JP2001080414A - ストップランプスイッチ異常検出装置およびタイヤ異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ストップランプスイッチに異常が生じたとき
にこれを検出できる新規な装置を提供すること。 【解決手段】 車両の各車輪の回転速度を検出する車輪
速センサ１と、ストップランプのＯＮ作動状態を切り替
えるストップランプスイッチ４と、車輪速が第１しきい
値を越えたことを検出する第１比較手段、車輪速が第１
しきい値を越えてから第１しきい値よりも小さい第２し
きい値に達したことを検出する第２比較手段、前記スト
ップランプが点灯しているままの状態で、第１比較手段
による検出がなされてから第２比較手段による検出がな
される回数計測条件が成立するか否かを判断するととも
に、回数計測条件の成立が継続して所定回数なされたと
きにストップランプスイッチ異常と判断するストップラ
ンプスイッチ異常判断手段を備えたメインコントロール
ユニットＭＣＵを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車において、
ブレーキ操作を行うのに連動して点灯するストップラン
プに関する異常を検出するストップランプスイッチ異常
検出装置、ならびに、このストップランプスイッチ異常
検出装置を備えるとともにタイヤの空気圧異常を検出す
るタイヤ異常検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、たとえばブレーキペダルを踏むな
どのブレーキ操作を行うと、これに連動して点灯するス
トップランプは周知である。このストップランプは、ブ
レーキペダルの作動に連動して投入されるストップラン
プスイッチに接続されているのが一般的であり、このス
トップランプスイッチは、ストップランプを点灯させる
だけでなく、車両状態を検出するためにも利用されてい
る。

【０００３】このようにストップランプスイッチを車両
状態の検出に用いる装置の１つとして、例えば、特開平
８−１５６５４９号公報に記載のタイヤ異常検出装置が
知られている。この公報には、タイヤの角速度の変化か
らタイヤの空気圧の異常を検出してこれを運転者に知ら
せる装置について記載されている。また、タイヤの角速
度の変化は、タイヤの空気圧以外の要因でも生じるもの
で、例えば、制動時には輪荷重の状態や路面摩擦係数の
状態から、各輪における角速度の変化にばらつきが生じ
る。そこで、上記従来技術にあっては、ストップランプ
スイッチが投入された場合には制動が行われているとし
て、タイヤの異常判断を中止するよう構成されていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述のストップランプ
およびストップランプスイッチを有した回路では、スト
ップランプスイッチの接点が固着したり、あるいは回路
の短絡したりして、ストップランプが点灯したままの状
態になるという故障が生じることがあった。しかしなが
ら、従来、このような故障が生じたときに、これを検出
する装置がなかった。

【０００５】また、上述のタイヤ異常検出装置にあって
は、ストップランプスイッチに上述のような異常が生じ
たときには、制動中を示す信号が出力されたままの状態
となり、正しいタイヤ異常判断ができなくなり、誤検出
を招くおそれがあるという問題があった。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ストップランプスイッチに異常が生じ
たときにこれを検出できる新規な装置を提供することを
第１の目的とし、さらに、タイヤ異常検出装置におい
て、ストップランプスイッチに故障が生じたときにこれ
を検出して、誤検出を防止し、空気圧異常を高い精度で
検出可能とすることを第２の目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の第１の目的を達成
するために、請求項１に記載のストップランプスイッチ
異常検出装置は、車両の各車輪の回転速度を検出する車
輪速検出手段と、ストップランプのＯＮ作動状態を検出
するＯＮ作動検出手段と、車輪速が第１しきい値を越え
たことを検出する第１比較手段と、車輪速が第１しきい
値を越えてから第１しきい値よりも小さい第２しきい値
に達したことを検出する第２比較手段と、前記ストップ
ランプがＯＮ作動しているままの状態で、第１比較手段
による検出がなされてから第２比較手段による検出がな
される回数計測条件が成立するか否かを判断するととも
に、回数計測条件の成立が継続して所定回数なされたと
きにストップランプスイッチ異常と判断するストップラ
ンプスイッチ異常判断手段と、を備えていることを特徴
とする。

【０００８】なお、請求項２に記載のように、請求項１
に記載のストップランプスイッチ異常検出装置におい
て、前記第２しきい値は０ｋｍ／ｈとすることが好まし
い。

【０００９】また、請求項３に記載のように、請求項１
または２に記載のストップランプスイッチ異常検出装置
において、前記ストップランプスイッチ異常判断手段が
異常と判断したときに運転者に対してこれを知らせる報
知手段を設けることが好ましい。

【００１０】また、上述の第２の目的を達成するため
に、請求項４に記載の発明は、各輪の車輪速を比較して
所定の条件でタイヤの空気圧が低下していることを検出
するタイヤ異常検出制御を実行するタイヤ異常検出手段
が設けられているタイヤ異常検出装置において、車両の
各車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ストッ
プランプのＯＮ作動状態を検出するＯＮ作動検出手段
と、車輪速が第１しきい値を越えたことを検出する第１
比較手段と、車輪速が第１しきい値を越えてから第１し
きい値よりも小さい第２しきい値に達したことを検出す
る第２比較手段と、前記ストップランプがＯＮ作動して
いるままの状態で、第１比較手段による検出がなされて
から第２比較手段による検出がなされる回数計測条件が
成立するか否かを判断するとともに、回数計測条件の成
立が継続して所定回数なされたときにストップランプス
イッチ異常と判断するストップランプスイッチ異常判断
手段と、を備えているストップランプスイッチ異常検出
装置が設けられ、前記ストップランプスイッチ異常判断
手段がストップランプスイッチ異常と判断したときに
は、タイヤ異常検出手段における空気圧低下判断を禁止
する禁止判断手段が設けられていることを特徴とする。

【００１１】また、上述の第２の目的を達成するため
に、請求項５に記載の発明は、各輪の車輪速を比較して
所定の条件でタイヤの空気圧が低下していることを検出
するタイヤ異常検出制御を実行するタイヤ異常検出手段
と、車両の減速度が減速度しきい値を越えたときに、前
記タイヤ異常検出手段による空気圧低下判断を禁止する
禁止判断手段とが設けられているタイヤ異常検出装置に
おいて、車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速検出
手段と、ストップランプのＯＮ作動状態を検出するＯＮ
作動検出手段と、車輪速が第１しきい値を越えたことを
検出する第１比較手段と、車輪速が第１しきい値を越え
てから第１しきい値よりも小さい第２しきい値に達した
ことを検出する第２比較手段と、前記ストップランプが
ＯＮ作動しているままの状態で、第１比較手段による検
出がなされてから第２比較手段による検出がなされる回
数計測条件が成立するか否かを判断するとともに、回数
計測条件の成立が継続して所定回数なされたときにスト
ップランプスイッチ異常と判断するストップランプスイ
ッチ異常判断手段と、を備えているストップランプスイ
ッチ異常検出装置が設けられ、前記ストップランプスイ
ッチ異常判断手段がストップランプスイッチ異常と判断
したときには、禁止判断手段における減速度しきい値
を、禁止判断の感度を高める側にシフトさせるよう構成
されていることを特徴とする。

【００１２】

【発明の作用および効果】請求項１に記載のストップラ
ンプスイッチ異常検出装置にあっては、ストップランプ
がＯＮ作動しているままの状態で、車輪速が第１しきい
値を越えた後、さらに第２しきい値まで低下すると、ス
トップランプスイッチ異常判断手段では回数計測条件が
成立し、さらに、この回数計測条件の成立が継続して所
定回数なされるとストップランプスイッチに異常が発生
していると判断する。

【００１３】すなわち、ストップランプにあっては、ス
トップランプスイッチの固着などにより回路が閉じたま
まになって、ストップランプが点灯したままになること
がある。ストップランプスイッチが正常な場合、ストッ
プランプが点灯したまま所定車速（第２しきい値）から
所定車速（第１しきい値）に上昇することを繰り返すこ
とがないのに対し、ストップランプスイッチに異常が生
じている場合には、このようなことを繰り返すことにな
る。よって、このような走行状態を検出することによ
り、ストップランプスイッチの異常を検出することがで
きる。以上のように、請求項１に記載の発明では、スト
ップランプスイッチの異常検出を高い精度で行うことが
できる新規な装置を提供することができるという効果が
得られる。

【００１４】また、請求項２に記載の発明では、第２し
きい値が０ｋｍ／ｈ、すなわち停車であり、したがっ
て、ストップランプがＯＮ作動したままの状態で、所定
車速（第１しきい値）から停車→所定車速→停車を継続
的に繰り返したときにストップランプスイッチ異常と判
断する。すなわち、第１しきい値および第２しきい値
は、要は制動を行っているときに生じ得ない速度変化が
得られ、かつ、通常の走行状態に生じやすい走行パター
ンに含まれる値であることが好ましい。したがって、第
１しきい値は、走行を開始したときに通常達する速度
域、例えば２０ｋｍ／ｈ〜４０ｋｍ／ｈの範囲内である
ことが好ましいし、また、第２しきい値は、低速域、例
えば１５ｋｍ／ｈ〜０ｋｍ／ｈの範囲内であるのが好ま
しい。このような速度域に設定していれば、制動を行っ
ているのに、このような２つの速度域を複数回行き来す
ることがない。しかしながら、この２つの速度が近けれ
ば近いほど、また、第２しきい値の値が高ければ高いほ
ど、走行パターンによっては、制動を行っていても、こ
のような異常判断条件が成立する可能性が少しではある
が高くなる。例えば、渋滞走行時など制動を行いつつ速
度が上下することがある。それに対して、本請求項２に
記載の発明では、第２しきい値を０ｋｍ／ｈとしている
ことで、第１しきい値との差を広げるとともに、より通
常の走行パターンに含まれないようにでき、したがっ
て、ストップランプスイッチの異常検出精度が向上する
という効果が得られる。

【００１５】請求項３に記載のストップランプスイッチ
異常検出装置にあっては、ストップランプスイッチ異常
判断手段が異常と判断したときには、報知手段がこれを
運転者に知らせる。したがって、運転者は、ストップラ
ンプスイッチの異常に即座に対応することができる。な
お、報知手段としては、ランプの点灯や、ブザーなどの
警告音や、音声による警告、あるいは、インストルメン
トパネル内の表示画面による表示などがある。

【００１６】請求項４に記載のタイヤ異常検出装置にあ
っては、ストップランプスイッチ異常検出装置がストッ
プランプスイッチ異常と判断したときには、空気圧低下
判断を禁止する。したがって、異常なストップランプス
イッチの状態に応じたＯＮ作動検出手段からの信号に基
づいたタイヤ空気圧異常の判断を行うことがなく、タイ
ヤ空気圧異常検出精度の向上を図ることができる。

【００１７】請求項５に記載のタイヤ異常検出装置にあ
っては、タイヤ異常検出手段が異常判断を行うにあた
り、車両の減速度が所定の減速度しきい値を越えた場合
は、車輪速に制動による影響が現れる。したがって、車
輪速による空気圧異常の判断精度が低下するため、禁止
判断手段がタイヤ異常検出手段による空気圧低下判断を
禁止する。

【００１８】さらに、ストップランプスイッチ異常判断
手段がストップランプスイッチ異常と判断したときに
は、減速度しきい値をシフトさせ、禁止判断の感度を高
める。すなわち、ストップランプスイッチに異常が生じ
ているときには、ＯＮ作動検出手段の検出結果をタイヤ
異常判断に用いることはできない。そこで、減速度しき
い値をシフトさせて減速に関する禁止判断の感度を高め
ることにより、ＯＮ作動検出手段の検出結果を用いなく
ても制動に応じた判断を高い精度で行うようにできる。
したがって、ストップランプスイッチの異常時でも所定
の減速度が生じたときには制動がなされたと判断して空
気圧低下の判断を禁止して、タイヤ異常検出精度の向上
を図ることができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）実施の形態１の車両挙動検出装置は、
請求項１〜３に記載のストップランプスイッチ異常検出
装置に対応しているとともに、請求項４に記載のタイヤ
異常検出装置に対応している。

【００２０】図１は実施の形態１のストップランプスイ
ッチ異常検出装置およびタイヤ異常検出装置を有した車
両制御装置が搭載された車両のシステム図であって、こ
の車両制御装置は、検出した車両挙動に応じてブレーキ
ユニットＢＵの作動、ならびにエンジンＥＮＧの駆動状
態、および自動変速機ＡＴの変速を制御するよう構成さ
れている。

【００２１】図においてＭＣＵはメインコントロールユ
ニットであって、車両挙動を検出する各センサ１，２，
３およびストップランプスイッチ４からの入力に基づい
て車両挙動を判定するとともにブレーキユニットＢＵに
向けて制御信号を出力し、かつ、自動変速機ＡＴの制御
を行うＡＴコントロールユニットＡＴＣＵならびにエン
ジンＥＮＧの駆動を制御するＥＮＧコントロールユニッ
トＥＮＧＣＵに向けて必要な信号を出力するよう構成さ
れている。

【００２２】前記メインコントロールユニットＭＣＵ
は、車両挙動を検出するセンサとしては、各輪の車輪速
を検出する車輪速センサ１と、操舵角を検出する舵角セ
ンサ２と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセン
サ３とを備えているとともに、図外のブレーキペダルを
踏み込むのに連動して投入されるストップランプスイッ
チ４を備えている。なお、車輪速センサ１は、特許請求
の範囲の車輪速検出手段に相当するもので、車輪Ｗが１
回転すると所定数Ｎのパルスを出力する周知のものであ
って、本実施の形態では、例えば、Ｎ＝４２である。

【００２３】さらに、前記メインコントロールユニット
ＭＣＵは、特許請求の範囲のストップランプスイッチ異
常検出装置の構成要素である、ＯＮ作動検出手段、第１
比較手段、第２比較手段を備えているとともに、タイヤ
異常検出装置の構成要素である、タイヤ異常検出手段、
禁止判断手段を備えている。

【００２４】なお、前記タイヤ異常検出装置は、各輪Ｗ
の空気圧に異常が無いかを判定して異常がある場合に
は、これを報知するもので、このタイヤ異常検出は、後
述するが、基本的には以下の考え方に基づいて異常判断
を行うものである。すなわち、４輪のいずれかのタイヤ
空気圧が正常圧よりも低下すると、この輪のタイヤ半径
が正常圧のタイヤ半径よりも小さくなる結果、この異常
輪の車輪速が正常輪の車輪速に比べて僅かに高速にな
る。このように或る車輪の車輪速が他の輪よりも僅かに
高速の状態が所定以上続いたときにはその輪のタイヤ空
気圧が低下していると判断する。

【００２５】以下に、この考え方に基づくタイヤ異常検
出について、フローチャートを参照しつつ説明する。こ
のタイヤ異常検出制御を実行するにあたり、まず、図２
に示すフローチャートに基づいて車輪速パルス測定を実
行する。この車輪速パルス測定は、各車輪速センサ毎に
実行され、まず、ステップ９１では、各車輪速センサか
ら得られるパルスが入力される毎にパルスカウントＮＣ
ＮＴｘｘをインクリメントし、続くステップ９２では、
ＦＲＣ（フリーランニングカウンタ）キャプチャ値を加
算して周期ＴＣＮＴｘｘを求める。なお、車輪速センサ
は、車輪Ｗの回転速度に応じた周波数のパルスを発生さ
せるよう構成されていて、車輪速センサから出力される
車輪Ｗの２回転分のパルスカウントＮＣＮＴを、タイヤ
２回転の周期ＴＣＮＴで割って各車輪速Ｖｘｘを求め
る。ここでｘｘは、右前ＦＲ，左前ＦＬ，右後ＲＲ，左
後ＲＬのそれぞれを示す。

【００２６】図３はタイヤ異常検出制御の全体の制御流
れを示すフローチャートであって、まず、ステップ１０
１において、各輪についてパルスカウントにおいて積算
したパルス数ＮＣＮＴｘｘと周期ＴＣＮＴｘｘとから車
輪速Ｖｘｘを求め、続くステップ１０２において、パル
ス数ＮＣＮＴｘｘおよび周期ＴＣＮＴｘｘを０にクリア
する。

【００２７】以下の、ステップ１０３からステップ１１
３は、タイヤ異常の警報判断を行うか否かの判定を行う
もので、特許請求の範囲の禁止判断手段に相当するもの
であり、所定の判定条件が成立しない不適切な走行状態
の場合には、警報判断を行うことなく１回の流れを終え
る。

【００２８】ステップ１０３では、４輪のうちで最も低
い値が所定速度である１５ｋｍ／ｈ未満の低速走行時で
あるか否かを判定し、１５ｋｍ／ｈ未満の低速走行時に
は、警報判断を行うことなくステップ１１９に進んで１
回の制御流れを実行する時間である１０ｍｓが経過した
後１回の流れを終え、ステップ１０３にて１５ｋｍ／ｈ
以上の場合にステップ１０４に進む。すなわち、低速走
行時には路面の凹凸などによる車輪速への影響があるた
め、車輪速に基づいてタイヤ空気圧異常を判定するには
不適切として警報判断を行わない。

【００２９】ステップ１０４では、ストップランプスイ
ッチ異常処理が実行されているか否かを判断し、異常処
理の実行中であればストップランプスイッチ４が故障し
ているため上記判断の信頼性が低いことから判断をキャ
ンセルしてステップ１１９に進み、異常処理が実行中で
なければステップ１０４ｂに進む。

【００３０】ステップ１０４ｂでは、ストップランプス
イッチ４がＯＮになっているか否かを、すなわち制動中
であるか否か判定し、制動中であれば警報判断を行うこ
となくステップ１１９に進み、制動中でなければステッ
プ１０５に進む。すなわち、制動時には、タイヤスリッ
プなどによる車輪速への影響があるため、車輪速に基づ
いてタイヤ空気圧異常を判定するには不適切として警報
判断を行わない。

【００３１】ステップ１０５では、各輪の加速度ＡＣＣ
ｘｘを演算する。この場合、今回の車輪速Ｖｘｘから、
前回（１０ｍｓ前）の車輪速Ｖｘｘ１０ｍｓ前を差し引
いた値に基づく演算を行う。続くステップ１０６では、
各輪の加速度ＡＣＣｘｘの最も高い値を求め、この値が
所定のしきい値である+０．１ｇよりも大きいか否かを
判定し、＋０，１ｇよりも大きい加速時には警報判断を
行うことなくステップ１１９に進み、＋０．１ｇ未満で
ステップ１０７に進む。ステップ１０７では、４輪の加
速度の最も低い値を求め、この値が所定の値である−
０．１ｇよりも低い減速時には警報判断を行うことなく
ステップ１１９に進む。すなわち、所定以上の加速時お
よび所定以上の減速時にあっても、タイヤスリップなど
による車輪速への影響があるため、車輪速に基づいてタ
イヤ空気圧異常を判定するには不適切として警報判断を
行わない。

【００３２】次にステップ１０８では、右の前後輪の車
輪速比ＨｉＶＲと左の前後輪の車輪速比ＨｉＶＬとをそ
れぞれ、 ＨｉＶＲ＝（ＶＦＲ／ＶＲＲ）−１，ＨｉＶＬ＝（ＶＦ
Ｌ／ＶＲＬ）−１ の演算式により求める。これら前後比ＨｉＶＲ，ＨｉＶ
Ｌは、それぞれ前後のいずれに空気圧異常があるかを判
定するもので、例えば、前輪に空気圧異常がある場合に
は、ＨｉＶＲ，ＨｉＶＬは正の値となり、後輪に空気圧
異常がある場合には、ＨｉＶＲ，ＨｉＶＬは負の値とな
る。

【００３３】続いてステップ１０９では、２つの前後比
ＨｉＶＲ，ＨｉＶＬの大きい方の値が、所定のしきい値
である１％越えているか否かを判定する。このように前
後比がしきい値よりも大きい場合も、タイヤ空気圧低下
以外の要因により生じた車輪速異常であると判断し、車
輪速に基づいてタイヤ空気圧異常を判定するには不適切
として警報判断を行うことなくステップ１１９へ進む。

【００３４】一方ステップ１０９において、２つの前後
比ＨｉＶＲ，ＨｉＶＬの大きい方の値がしきい値（１
％）以下である場合にステップ１１０に進んでセレクト
横加速度ＹＧＳを演算する。

【００３５】このステップ１１０におけるセレクト横加
速度ＹＧＳというのは、前輪の左右車輪速差に基づいて
得られた前輪横加速度ＹＧＦと、後輪の左右車輪速差に
基づいて得られた後輪横加速度ＹＧＲとのいずれか一方
を選択した値であり、要は車輪速から求めた横加速度で
ある。

【００３６】このステップ１１０においてセレクト横加
速度ＹＧＳを求めたら、ステップ１１１に進み、セレク
ト横加速度の絶対値｜ＹＧＳ｜が所定のしきい値０．１
ｇよりも大きいか否か判断し、横加速度の絶対値｜ＹＧ
Ｓ｜がしきい値よりも大きい場合には、車両が旋回中な
ど定常運転状態でないため、警報判断を行うことなくス
テップ１１９に進んで１回の流れを終え、横加速度の絶
対値｜ＹＧＳ｜がしきい値（０．１ｇ）以下の場合にス
テップ１１２に進む。

【００３７】ステップ１１２では、旋回半径ＲＳを以下
の演算に基づいて演算する。 ＲＳ＝｛（ＶｘＲ＋ＶｘＬ）／（ＶｘＲ−ＶｘＬ）｝×
Ｋｂ ここで、ｘは、前輪Ｆあるいは後輪Ｒのいずれか一方を
示す。また、Ｋｂは、予め設定されている係数である。
このステップ１１２にあっては、要は、左右輪の車輪速
差に基づいて両者に差がある場合、旋回内外輪差による
差として係数を乗じて旋回半径を求めるもので、左旋回
か右旋回かで得られた値の+-が異なることになる。

【００３８】続くステップ１１３では、旋回半径Ｒがし
きい値３０ｍ未満であるか否かを判定し、半径３０ｍ未
満の旋回時には、旋回内外輪により車輪速が大きく異な
り車輪速によりタイヤ空気圧異常の判断ができないこと
から、警報判断を行うことなくステップ１１９に進んで
１回の流れを終え、旋回半径Ｒがしきい値３０ｍ以上の
場合にステップ１１４に進んで、タイヤ異常判断すなわ
ちタイヤ空気圧の減圧判断値Ｄ１を求める演算を行う。
なお、この減圧判断値Ｄ１の演算方法は、図５に示すフ
ローチャートに基づいて後述する。

【００３９】ステップ１１５では、減圧判断値Ｄ１がし
きい値（０．５％）以上であるか否か（タイヤ空気圧が
異常に低下しているか否か）を判断し、しきい値以上で
ステップ１１６に進んで減圧フラグを１にセットする。
ちなみに、この減圧判断値Ｄ１と比較するしきい値は、
ここでは固定値を示しているが、例えば、車速が４０ｋ
ｍ／ｈでは０．５％、車速が８０ｋｍ／ｈでは０．３％
というように車速に応じて変化させるのが好ましい。と
いうのは、空気圧が低圧となったタイヤは、比較的低速
の回転速度では小径であるが、高回転速度となると外側
に膨らんで径が拡大されて正常輪との径差が小さくな
る。そこで、上記のように車速に応じてしきい値を変更
するのが精度の点で好ましい。なお、以上のステップ１
１４の演算ならびにステップ１１５の比較判断を行う部
分が、特許請求の範囲のタイヤ異常検出手段に相当す
る。

【００４０】続くステップ１１７では、減圧フラグが１
であるか否かを判断し、減圧フラグが１にセットされて
いる場合にはステップ１１８に進んで警報作動を実行す
る。なお、この警報作動としては、警報ランプを点灯さ
せたり車載モニタに表示するなどの視覚的警報作動を実
行したり、また、声によるメッセージやブザーなどによ
る聴覚的警報を実行したり、その両方を実行したりする
ことが考えられるものであり、この処理を行う部分およ
び作動を行う部分が特許請求の範囲の報知手段に相当す
る。

【００４１】次に、ステップ１１０のセレクト横加速度
ＹＧＳの演算処理流れを図４のフローチャートにより説
明する。まず、ステップ２０１において、前輪の車輪速
ＶＦＲ，ＶＦＬに基づいて前輪横加速度ＹＧＦを下記の
式により演算し、同様にステップ２０２において、後輪
の車輪速ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいて前輪横加速度ＹＧＲ
を下記の式により演算する。 ＹＧＦ＝｛（ＶＦＲ＋ＶＦＬ）／（ＶＦＲ−ＶＦＬ）｝
×Ｋｃ ＹＧＲ＝｛（ＶＲＲ＋ＶＲＬ）／（ＶＲＲ−ＶＲＬ）｝
×Ｋｄ なお、上記式においてＫｃ，Ｋｄはそれぞれ係数であ
る。

【００４２】ステップ２０３では、前後比ＨｉＶＲ，Ｈ
ｉＶＬの絶対値を比較し、左輪の前後比ＨｉＶＬの方が
大きい場合はステップ２０４に進み、右輪の前後比Ｈｉ
ＶＲの方が大きい場合にはステップ２０７に進む。

【００４３】ステップ２０４では、左輪の前後比ＨｉＶ
Ｌが０以上であるか否かを判定し、０以上であれば前輪
に異常があるとして、ステップ２０６に進んで選択横加
速度ＹＧＳとして後輪横加速度ＹＧＲを選択し、０未満
であれば後輪に異常があるとしてにステップ２０７に進
んで選択横加速度ＹＧＳとして前輪横加速度ＹＧＦを選
択する。

【００４４】同様に、ステップ２０７では、右輪の前後
比ＨｉＶＲが０以上であるか否かを判定し、０以上であ
れば前輪に異常があるとして、ステップ２０９に進んで
選択横加速度ＹＧＳとして後輪横加速度ＹＧＲを選択
し、０未満であれば後輪に異常があるとしてステップ２
０８に進んで選択横加速度ＹＧＳとして前輪横加速度Ｙ
ＧＦを選択する。

【００４５】次に、図５により減圧判断値Ｄ１を求める
手順について説明すると、ステップ ３０１において、Ｄ１０＝（ＶＦＬ／ＶＦＲ）−（ＶＲ
Ｒ／ＶＲＬ） の演算により基準値Ｄ１０を求め、さらに、ステップ３
０２において、 Ｄ１＝Ｄ１０−ＹＧＳ×Ｋｅ の演算により、演算したセレクト横加速度ＹＧＳに基づ
いて補正を行って基準値Ｄ１０を求める。すなわち、旋
回時には、内外輪で速度差が生じるため、この分を補正
して精度を高めている。なお、Ｋｅは係数である。

【００４６】次に、ステップ１０４ｂにおいて判断して
いるストップランプスイッチ異常処理ついて説明する。
図６は、ストップランプスイッチ異常判断の制御流れを
示している。まず、ステップ６０１では、ストップラン
プスイッチ４がＯＮ（投入）になっているか否かを判定
し、ＯＮになっている場合にはステップ６０２に進み、
ＯＮになっていない場合には６０４に進んでストップラ
ンプオンフラグＦＳＴＳＯＮ＝０とするとともに、オン
カウンタＣＳＴＳＯＮ＝０とする処理を実行する。な
お、オンカウンタＣＳＴＳＯＮとは、ストップランプス
イッチ４がＯＮとなっている時間を計測するカウンタで
ある。

【００４７】ステップ６０２にあっては、前輪の車輪速
ＶＦＲ，ＶＦＬのうちで高い方の値が、特許請求の範囲
の第１しきい値に相当する３０ｋｍ／ｈ以上であるか否
かを判定し、３０ｋｍ／ｈ以上の場合にはステップ６０
３に進んでストップランプオンフラグＦＳＴＳＯＮを１
にセットした後ステップ６０５に進み、一方、３０ｋｍ
／ｈ未満の場合には、処理を行うことなくそのままステ
ップ６０５に進む。なお、ステップ６０２の判断を行う
部分が特許請求の範囲の第１比較手段に相当する。

【００４８】ステップ６０５では、前輪の車輪速ＶＦ
Ｒ，ＶＦＬのうちで高い方の値が、特許請求の範囲の第
２しきい値に相当する０ｋｍ／ｈであるか否かを判定
し、０ｋｍ／ｈの場合にはステップ６０６に進み、０ｋ
ｍ／ｈでない場合には、１回の流れを終える。なお、こ
のステップ６０５の判断を行う部分が特許請求の範囲の
第２比較手段に相当する。

【００４９】ステップ６０６では、ストップランプオン
フラグＦＳＴＳＯＮ＝１であるか否か判定し、ストップ
ランプオンフラグＦＳＴＳＯＮ＝１の場合にはステップ
６０７に進んでオンカウンタＣＳＴＳＯＮのカウント値
を＋１だけ加算する。

【００５０】続くステップ６０８では、オンカウンタＣ
ＳＴＳＯＮが３以上であるか否か判定し、ＣＳＴＳＯＮ
≧３の場合にはステップ６０９に進んでストップランプ
スイッチ異常処理を実行する。なお、このストップラン
プスイッチ異常処理とは、例えば図外のフェールランプ
を点灯させたり、表示画面にストップランプの故障を表
示したり、あるいは音声によりその旨警告したりする処
理であって、要は、運転者にストップランプの異常を伝
える処理である。なお、ステップ６０６〜６０８の判断
および処理を実行する部分が特許請求の範囲のストップ
ランプスイッチ異常判断手段に相当するもので、また、
ステップ６０９の処理を実行する部分が、特許請求の範
囲の報知手段に相当する。続くステップ６１０では、ス
トップランプオンフラグＦＳＴＳＯＮ＝０にリセットす
る。

【００５１】次に、実施の形態１の作用を説明する。ス
トップランプスイッチ４が固着した場合の作動を、図７
のタイムチャートに基づいて説明する。ストップランプ
スイッチ４が固着するとＯＮ状態に維持される。このＯ
Ｎ固着状態で前輪の車輪速が３０ｋｍ／ｈ以上になる
と、ストップランプオンフラグＦＳＴＳＯＮが１にセッ
トされる（ステップ６０１→６０２→６０３）。このス
トップランプオンフラグＦＳＴＳＯＮ＝１の状態のま
ま、ブレーキをかけるなどして前輪の車輪速が０ｋｍ／
ｈになると、オンカウンタＣＳＴＳＯＮを１だけインク
リメントする（ステップ６０５→６０６→６０７の流
れ）。さらに、上記のようにオンカウンタＣＳＴＳＯＮ
を１だけインクリメントする動作が３回なされると、ス
トップランプスイッチ４が異常であると判断して、フェ
ールランプを点灯させるなどのストップランプスイッチ
異常処理を実行する（ステップ６０８→６０９の流
れ）。すなわち、ブレーキペダルを踏んだままで、車輪
速が３０ｋｍ／ｈと０ｋｍ／ｈとの間を３回の行き来す
ることはあり得ないため、ストップランプスイッチ４に
異常が生じていると判断する。

【００５２】また、このようにストップランプスイッチ
異常処理を実行すると、タイヤ異常検出制御にあって
は、タイヤ異常判断をキャンセルする（ステップ１０４
ｂ→１１９の流れ）。したがって、タイヤの空気圧異常
の検出精度を高くすることができる。

【００５３】なお、ストップランプスイッチ４が正常な
場合には、ストップランプスイッチ４がＯＦＦになるた
びに、ストップランプオンフラグＦＳＴＳＯＮならびに
オンカウンタＣＳＴＳＯＮが０にクリアされ、かつ、ブ
レーキをかけたままで車輪速が０ｋｍ／ｈから３０ｋｍ
／ｈに上昇することを繰り返すことがないため、オンカ
ウンタＣＳＴＳＯＮが３までカウントされることはな
い。したがって、ストップランプスイッチ異常処理が実
行されることはない。

【００５４】（実施の形態２）次に、実施の形態２につ
いて説明する。この実施の形態２は、特許請求の範囲の
請求項１〜３に記載のストップランプスイッチ異常検出
装置ならびに請求項５に記載のタイヤ異常検出装置に対
応するもので、主たる構成ならびに主たる作用効果は実
施の形態１と共通するため、共通する点については説明
を省略し、相違点についてのみ説明する。実施の形態２
は、タイヤ異常検出制御において、減速度に基づいてタ
イヤ異常検出をキャンセルするか否かを決定する減速度
しきい値を、ストップランプスイッチ異常処理を実行し
ているか否かに基づいて異ならせるようにした例であ
る。

【００５５】図８は、実施の形態２におけるタイヤ異常
検出制御の流れを示すフローチャートであって、実施の
形態１と共通する処理には同じステップ番号を付けて説
明を省略する。

【００５６】この実施の形態２では、図のステップ１０
７ｂに示すように、車輪速減速度の最小値が減速度しき
い値−ＫＧ以下の場合には、車輪速の変化がタイヤ空気
圧以外の要因の影響が大きくなるため、タイヤ異常判断
をキャンセルしてステップ１１９に進むように構成され
ている。ここで実施の形態１との相違点は、実施の形態
１では、この判断を行う減速度しきい値が−０．１の固
定値であったのに対して、本実施の形態２では、この減
速度しきい値−ＫＧが変数となっていることである。

【００５７】この減速度しきい値−ＫＧは、ステップ１
０３に続くステップ１０４，１０４ｂ，１０４ｃ，１０
４ｄの処理により決定される。すなわち、ステップ１０
３に続くステップ１０４ｂにおいて、ストップランプス
イッチ４がＯＮであるか否かを判定し、ＳＴＳ＝ＯＮの
場合、ステップ１０４に進んでストップランプスイッチ
異常処理が実行されているか否かを判定する。ストップ
ランプスイッチ異常処理を実行していない場合には、ブ
レーキペダルが踏まれて制動がなされているから、タイ
ヤ空気圧異常の検出をキャンセルしてステップ１１９に
進む。

【００５８】一方、ステップ１０４において、ストップ
ランプスイッチ異常処理を実行している場合には、ステ
ップ１０４ｃに進んで、ＫＧ＝０．０８とする。それに
対して、ステップ１０４ｂにおいて、ストップランプス
イッチ４がＯＮでない場合には、ステップ１０４ｄに進
んでＫＧ＝０．１とする処理を実行する。

【００５９】つまり、実施の形態２では、ブレーキ操作
が行われていない場合には、ステップ１０４ｂ→１０４
ｄと進んで、減速度しきい値−ＫＧは、実施の形態１と
同様の値である−０．１とする。それに対して、ストッ
プランプスイッチ４がＯＮとなっていてもストップラン
プスイッチ異常処理を実行しているときには、制動がな
されているかどうかの判断をストップランプスイッチ４
のＯＮ／ＯＦＦ状態では判断できないため、ストップラ
ンプスイッチ４がＯＮということではタイヤ異常検出を
キャンセルすることなくステップ１０５の流れに戻す一
方で、ステップ１０７ｂにおいて、減速度しきい値−Ｋ
Ｇをタイヤ異常検出をキャンセルする感度を上げる側に
シフトさせるものである。

【００６０】したがって、ストップランプスイッチ４が
固着した異常時であっても、タイヤ空気圧異常の検出を
続行することができる。

【００６１】以上、実施の形態について図面に基づいて
説明してきたが、本願発明はこれら実施の形態に限定さ
れるものではなく、明細書に記載した本願発明の要旨を
変更しない範囲での設計変更は含むものである。例え
ば、ストップランプスイッチ４の異常を判断するのに用
いる第１しきい値および第２しきい値として、３０ｋｍ
／ｈ，０ｋｍ／ｈの値を示したが、これらの値は、要
は、ブレーキを踏んだままではこのような幅の速度変化
を繰り返すことのない幅であって、通常の走行パターン
に含まれる速度域であればこれらの値に限定されるもの
ではない。したがって、第１しきい値としては、例えば
２０〜４０ｋｍ／ｈの範囲内の値を用い、第２しきい値
としては、０〜１５ｋｍ／ｈの範囲内の値を用いること
が可能である。また、実施の形態１および２にあって
は、タイヤ異常検出を行うかキャンセルするかを判定す
る条件の１つとして、車輪の加減速度が所定のしきい値
（＋０．１，−０．１，−０．０８）の範囲内としてい
るが、このしきい値は実施の形態１，２に示した値に限
定されるものではなく、例えば、ストップランプスイッ
チ異常処理の実行中に感度を上げる側にシフトした際の
しきい値としては、＋０．０７〜−０．０７の範囲内の
しきい値を用いることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１のストップランプスイッチ異常検
出装置およびタイヤ異常検出装置を備えた車両制御装置
の全体構成図である。

【図２】実施の形態１の車輪速パルス測定の制御流れを
示すフローチャートである。

【図３】実施の形態１のタイヤ異常検出の制御流れを示
すフローチャートである。

【図４】実施の形態１のセレクト横加速度演算の制御流
れを示すフローチャートである。

【図５】実施の形態１の減圧判断値の演算を示すフロー
チャートである。

【図６】実施の形態１のストップランプスイッチ異常検
出の制御流れを示すタイムチャートである。

【図７】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートで
ある。

【図８】実施の形態２のタイヤ異常検出制御流れを示す
フローチャートである。

【符号の説明】

ＭＣＵ メインコントロールユニット ＥＮＧＣＵ エンジンコントロールユニット ＡＴＣＵ ＡＴコントロールユニット ＥＮＧ エンジン ＡＴ 自動変速機 ＢＵ ブレーキユニット Ｗ 車輪 １ 車輪速センサ ２ 操舵角センサ ３ ヨーレイトセンサ ４ ストップランプスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 杉山 ▲吉▼隆 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 (72)発明者 児島 亨 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪の回転速度を検出する車輪
   速検出手段と、 ストップランプのＯＮ作動状態を検出するＯＮ作動検出
   手段と、 車輪速が第１しきい値を越えたことを検出する第１比較
   手段と、 車輪速が第１しきい値を越えてから第１しきい値よりも
   小さい第２しきい値に達したことを検出する第２比較手
   段と、 前記ストップランプがＯＮ作動しているままの状態で、
   第１比較手段による検出がなされてから第２比較手段に
   よる検出がなされる回数計測条件が成立するか否かを判
   断するとともに、回数計測条件の成立が継続して所定回
   数なされたときにストップランプスイッチ異常と判断す
   るストップランプスイッチ異常判断手段と、を備えてい
   ることを特徴とするストップランプスイッチ異常検出装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のストップランプスイッ
   チ異常検出装置において、 前記第２しきい値は０ｋｍ／ｈであることを特徴とする
   ストップランプスイッチ異常検出装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載のストップラン
   プスイッチ異常検出装置において、 前記ストップランプスイッチ異常判断手段が異常と判断
   したときに運転者に対してこれを知らせる報知手段が設
   けられていることを特徴とするストップランプスイッチ
   異常検出装置。
4. 【請求項４】 各輪の車輪速を比較して所定の条件でタ
   イヤの空気圧が低下していることを検出するタイヤ異常
   検出制御を実行するタイヤ異常検出手段が設けられてい
   るタイヤ異常検出装置において、 車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、
   ストップランプのＯＮ作動状態を検出するＯＮ作動検出
   手段と、車輪速が第１しきい値を越えたことを検出する
   第１比較手段と、車輪速が第１しきい値を越えてから第
   １しきい値よりも小さい第２しきい値に達したことを検
   出する第２比較手段と、前記ストップランプがＯＮ作動
   しているままの状態で、第１比較手段による検出がなさ
   れてから第２比較手段による検出がなされる回数計測条
   件が成立するか否かを判断するとともに、回数計測条件
   の成立が継続して所定回数なされたときにストップラン
   プスイッチ異常と判断するストップランプスイッチ異常
   判断手段と、を備えているストップランプスイッチ異常
   検出装置が設けられ、前記ストップランプスイッチ異常
   判断手段がストップランプスイッチ異常と判断したとき
   には、タイヤ異常検出手段における空気圧低下判断を禁
   止する禁止判断手段が設けられていることを特徴とする
   タイヤ異常検出装置。
5. 【請求項５】 各輪の車輪速を比較して所定の条件でタ
   イヤの空気圧が低下していることを検出するタイヤ異常
   検出制御を実行するタイヤ異常検出手段と、車両の減速
   度が減速度しきい値を越えたときに、前記タイヤ異常検
   出手段による空気圧低下判断を禁止する禁止判断手段と
   が設けられているタイヤ異常検出装置において、 車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、
   ストップランプのＯＮ作動状態を検出するＯＮ作動検出
   手段と、車輪速が第１しきい値を越えたことを検出する
   第１比較手段と、車輪速が第１しきい値を越えてから第
   １しきい値よりも小さい第２しきい値に達したことを検
   出する第２比較手段と、前記ストップランプがＯＮ作動
   しているままの状態で、第１比較手段による検出がなさ
   れてから第２比較手段による検出がなされる回数計測条
   件が成立するか否かを判断するとともに、回数計測条件
   の成立が継続して所定回数なされたときにストップラン
   プスイッチ異常と判断するストップランプスイッチ異常
   判断手段と、を備えているストップランプスイッチ異常
   検出装置が設けられ、 前記ストップランプスイッチ異常判断手段がストップラ
   ンプスイッチ異常と判断したときには、禁止判断手段に
   おける減速度しきい値を、禁止判断の感度を高める側に
   シフトさせるよう構成されていることを特徴とするタイ
   ヤ異常検出装置。