JP2001073833A - リーンバーンエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】リーンバーンエンジンでの定速走行制御におい
て、リーンバーン状態を長く維持できるようにする。 【解決手段】スロットル弁開度を自動調整する定速走行
装置および運転状態に応じて空燃比を決定する空燃比決
定手段を備えたリーンバーンエンジンの制御装置におい
て、定速走行制御中は、吸気管圧力がリーンバーン解除
しきい値を超えてから所定時間後にリーンバーン解除信
号を出力する吸気管圧力監視手段を備え、空燃比決定手
段は、リーンバーン解除信号に応答してリーンバーンを
解除する。また、もう一つの態様では、走行負荷を計測
する手段を備え、定速走行中は、走行負荷に応じてリー
ンバーン解除しきい値を選択する。さらに別の態様で
は、リーンバーン状態で定速走行制御中は、重いフィル
タをかけた吸気管圧力の値がリーンバーン解除しきい値
を超えるときリーンバーンを解除する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ユーザが設定す
る速度で自動車が走行するよう自動的にスロットル弁開
度を調整するオートクルーズ装置、すなわち定速走行装
置に関し、より具体的には所定の負荷領域でリーンバー
ン運転される自動車での使用に適した定速走行装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】定速走行装置は、たとえば特開平11-786
01号公報に記載されており、オートマチックトランスミ
ッション、マニュアルトランスミッションのいずれにつ
いても実用化されており、ドライバーがセットボタンを
操作して設定した車速を目標車速として、クルーズアク
チュエータまたはＤＢＷモータを介してスロットル弁の
開度を制御する。また、ドライバーがリジュームボタン
を押したときは、既に記憶している車速を目標車速とし
て制御を開始する。

【０００３】定速走行装置に付加される追従走行機能
は、自車両の前に定速走行を妨げる先行車が存在すると
き、これを検出し、スロットル弁、変速シフト、または
ブレーキ等を用いて減速制御を行い、安全車間を確保し
ながらスロットル弁開度の制御を行う。

【０００４】一方、リーンバーンエンジンは、エンジン
回転数、スロットル弁開度、吸気管圧力から車両の挙動
および負荷の判定を行い、現状の走行を維持するのにリ
ーンバーン運転で十分なトルクが得られると判断される
と、希薄空燃比での運転に切り替える。その後の走行
で、エンジン回転数、スロットル弁開度、吸気管圧力な
どの変化から希薄空燃比ではトルク不足になると判断さ
れると、理論空燃比での運転に戻される。

【０００５】特許第2778392号公報には、リーンバーン
エンジン搭載車に自動定速走行装置を使用するに際し、
自動定速走行装置の作動状態を検出し、これに応じてエ
ンジンの安定度（回転変動率）の目標レベルを変更する
ことが記載されている。具体的には、自動定速走行装置
がオン状態のときは、エンジンの安定度が悪化してもド
ライバーにはさほど不快感を与えることがないので、エ
ンジン安定度の目標レベルを不安定側に設定し、これに
より空燃比を通常のリーン側空燃比よりさらにリーンに
して、燃費を向上させることが記載されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】一般に定速走行制御
は、車速の落ち込みに対し、ドライバーがアクセル操作
しているときよりも機敏にスロットル弁を微調整する。
したがって、定速走行装置をリーンバーンエンジンに適
用すると、リーンバーンに切り替わったときの車速の落
ち込みや、リーンバーン走行中の起伏の変化による車速
低下に対しても素早くスロットル弁開度の調整が行われ
るが、エンジンはリーンバーン状態にあり、エンジント
ルクが不足気味であるから、スロットル弁開度が増して
も車速が十分変化しないので、さらにスロットル弁を開
く結果となり、スロットル弁が開きすぎてしまうことに
なる。

【０００７】一方、リーンバーンエンジンのエンジン電
子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）は、定速走行がセッ
トされていない走行状態において、スロットル弁の開度
が変化しこれに伴って吸気管圧力が変化すると、加速要
求に対してトルク不足であると判断し、リーンバーン運
転を解除し理論空燃比での運転に切り替える。定速走行
がセットされた走行状態において、上記のようなスロッ
トル弁開度の変化があると、エンジンＥＣＵは、加速要
求に対してトルク不足であると判断し、リーンバーン運
転を解除して理論空燃比での運転に切り替えてしまい、
リーンバーン運転が持続しない、あるいはリーンバーン
と理論空燃比燃焼（ストイキ）とのハンチングを生じる
という問題が存在する。

【０００８】したがって、この発明は、このような問題
を解決することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このような課題を解決す
るため、請求項１に記載の発明は、設定された速度で走
行するようスロットル弁開度を自動調整する定速走行装
置および運転状態に応じて空燃比を決定する空燃比決定
手段を備えたリーンバーンエンジンの制御装置であっ
て、吸気管圧力を監視し、定速走行制御中は、吸気管圧
力がリーンバーン解除しきい値を超えてから所定時間後
にリーンバーン解除信号を出力する吸気管圧力監視手段
を備え、前記空燃比決定手段は、前記リーンバーン解除
信号に応答してリーンバーンを解除するという構成をと
る。

【００１０】このような構成をとることにより、リーン
バーンでの定速走行制御中に吸気管圧力が上昇してリー
ンバーン解除しきい値を越えても、所定時間はリーンバ
ーン状態を維持するので、この所定時間内に運転状態が
リーンバーンに適した状態に戻るときは、短時間の内に
リーンバーン、ストイキ、リーンバーンとエンジンの燃
焼状態を切り替えることなく、リーンバーンを継続する
ことができ、定速走行の快適さを向上させることができ
る。

【００１１】また、請求項２に記載の発明は、設定され
た速度で走行するようスロットル弁開度を自動調整する
定速走行装置を備えたリーンバーンエンジンの制御装置
であって、走行負荷を計測する手段と、吸気管圧力を監
視し、該吸気管圧力がリーンバーン解除しきい値を超え
たときリーンバーン解除信号を出力する吸気管圧力監視
手段と、前記リーンバーン解除信号に応答してリーンバ
ーンを解除する空燃比決定手段と、定速走行中は、前記
走行負荷に応じて前記リーンバーン解除しきい値を選択
する手段と、を備えるリーンバーンエンジンを備えると
いう構成をとる。

【００１２】この発明によると、車両の走行負荷に応じ
てリーンバーン解除しきい値を持ち換え、走行負荷の増
加によって吸気管圧力が上昇してもリーンバーン解除し
きい値を超えにくくするので、短時間の負荷変動によっ
てリーンバーン状態が解除される現象を低減することが
できる。

【００１３】また、請求項３に記載の発明は、設定され
た速度で走行するようスロットル弁開度を自動調整する
定速走行装置を備えたリーンバーンエンジンの制御装置
であって、吸気管圧力を監視し、吸気管圧力がリーンバ
ーン解除しきい値を超えたときリーンバーン解除信号を
出力する吸気管圧力監視手段と、吸気管圧力の計測値に
重いフィルタをかけるフィルタ手段と、を備え、リーン
バーン状態で定速走行制御中は、前記吸気管圧力監視手
段は前記重いフィルタをかけられた吸気管圧力が前記リ
ーンバーン解除しきい値を超えるときリーンバーン解除
信号を出力するという構成をとる。

【００１４】この発明によると、リーンバーン状態で定
速走行制御中は、吸気管圧力センサから得られる圧力値
に重いフィルタをかける、すなわち刻々検出される圧力
値を複数のサンプリング回数にわたって平均して移動平
均値を算出し、この値を吸気管圧力の値として吸気管圧
力監視手段に提供するので、瞬間的な圧力上昇によって
リーンバーンが解除されることがなく、リーンバーン状
態をより長く維持することができる。この移動平均値の
算出にあたっては、瞬間的なピーク圧力値を切り捨てる
ようにするとより効果的である。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は、エンジン１と、これを制
御するエンジン電子制御ユニット（エンジン制御装
置）、すなわちエンジンＥＣＵ３０および定速走行装置
４０の構成の概略を示すブロック図である。エンジンＥ
ＣＵ３０は、マイクロコンピュータおよびこれに付随す
る回路素子で構成され、各種センサからの信号を受け取
る入力インターフェイス、中央演算処理装置(以下「CPU」
という)、実行するプログラムおよびデータを格納するＲ
ＯＭ（読み取り専用メモリ）、実行時の作業領域を提供
し演算結果などを記憶するＲＡＭ（ランダムアクセスメ
モリ）、およびエンジン各部に制御信号を送る出力イン
ターフェイスを備える。図１ではこのようなハードウェ
ア構成をふまえてエンジンＥＣＵ３０を機能ブロックで
示してある。

【００１６】エンジン1の吸気管９にはスロットル弁１
５が配置されている。スロットル弁１５にはスロットル
弁開度(θTH)センサ２３が設けられており、このスロッ
トル弁１５の開度に応じた電気信号をエンジンＥＣＵ３
０の運転状態検出部３１に送る。

【００１７】スロットル弁１５の下流のサージタンク１
０には吸気管圧力（Ｐｂ）センサ13が設けられており、
吸気管圧力信号をエンジンＥＣＵ３０の運転状態検出部
３１に送る。エンジン回転数(Ne)センサ２５が、エンジ
ン1のカム軸またはクランク軸に取り付けられ、エンジン
の回転数を示すNE信号を運転状態検出部３１に送る。

【００１８】また、車両の車速VCARを検出する車速セン
サ２６およびアクセルペダルの踏み込み量(以下「アクセ
ル開度」という)θAPを検出するアクセル開度センサ２７
からの検出信号が運転状態検出部３１に送られる。

【００１９】エンジン１の排気マニホールドに広域空燃
比(LAF)センサ２２が設けられている。広域空燃比センサ
２２は、空燃比の広域にわたって排気ガス中の酸素濃度
にほぼ比例する電気信号を出力しエンジンＥＣＵ３０の
運転状態検出部３１に供給する。これにより、エンジン
ＥＣＵ３０は、広い空燃比領域にわたって空燃比のフィ
ードバック制御を行わうことができる。エンジン1の排
気管１６には、排気ガス中のHC,CO,NOx等の浄化を行う三
元触媒特性を併せもつリーンＮＯx触媒１９が装着され
ている。

【００２０】空燃比決定部３３は、運転状態検出部３１
から得られるエンジン回転数Neおよび吸気管圧力Pbをパ
ラメータとしてエンジンＥＣＵ３０のＲＯＭに格納され
ている空燃比マップを参照して負荷状況に適した空燃比
を決定する。空燃比は、理論空燃比（14.7）よりリッチ
な領域からリーンバーン運転の代表的な空燃比22まで広
域にわたって制御することができる。空燃比決定部３３
は、リーンバーン状態にあるときは、次に説明する負圧
監視部３２からリーンバーン解除信号を受け取るまで
は、リーンバーン状態を維持する。

【００２１】この発明の一実施形態では、負圧監視部３
２（吸気管圧力監視手段）が吸気管圧力を監視し、定速
走行制御中は、吸気管圧力がリーンバーン解除しきい値
を超えた状態が所定時間継続するとき、リーンバーン解
除信号を出力する。ここでの所定時間は、たとえば２秒
から８秒である。この所定時間内に運転状態が変化し吸
気管圧力がリーンバーン解除しきい値より下になると、
負圧監視部３２は、リーンバーン解除信号を発生しな
い。

【００２２】したがって、負荷の変動によって一時的に
吸気管圧力がリーンバーン解除しきい値を超え、すぐに
またリーンバーン運転可能な状態にもどるようなとき、
エンジンの状態をリーンバーン、ストイキ、リーンバー
ンと短時間のうちに切り換える現象を解消することがで
きる。

【００２３】ここで、リーンバーン解除しきい値は、エ
ンジンＥＣＵ３０がリーンバーン運転を解除して理論空
燃比運転に移るしきい値としての負圧Ｐｂであり、たと
えば大気圧より６０mmHg低い値である。

【００２４】燃料噴射制御部３５は、運転状態検出部３
１から送られてくる吸気管圧力Pbおよびエンジン回転数
Ne、ならびに空燃比決定部３３から送られてくる目標空
燃比に基づいてＲＯＭに格納されている三次元マップを
参照して燃料の基本噴射時間を求める。インジェクタ１
１の弁が開かれる時間、すなわち燃料噴射時間は、この
基本噴射時間に、そのときのエンジン状態、運転状態を
反映した補正係数をかけて決定される。

【００２５】点火時期制御部３７は、運転状態検出部３
１から送られてくるエンジン運転パラメータに基づいて
点火時期を制御する信号をディストリビュータに送り、
点火プラグ４の点火を制御する。

【００２６】走行負荷計測部３９は、運転状態検出部３
１で検出される車速およびスロットル弁開度に基づいて
車両の走行負荷を計測する。走行負荷は、加速抵抗、コ
ーナリング抵抗、空力抵抗、転がり抵抗、および勾配抵
抗の和であるが、この実施例では、車速およびスロット
ル弁開度に基づいて算出する登坂勾配を示すパラメータ
ＰＮＯおよび降坂勾配を示すパラメータＰＫＵで走行負
荷を表す。

【００２７】走行負荷の算出手法は、本出願人による出
願に係る特開平５−７１６２５号公報などに詳しく記載
されているが、図６を参照して概略を説明する。エンジ
ンＥＣＵ３０のＲＯＭには、予め設定した特性に従って
３速で平坦路を走行するときの、車速Ｖ、スロットル弁
開度θTH、およびこの車速Ｖおよびスロットル弁開度θ
THの状態で得られる加速度の関係を示す三次元マップを
格納している。予測加速度算出部６１が、現時点の車速
Ｖおよびスロットル弁開度をパラメータとして三次元マ
ップから現時点における予測加速度を得る。

【００２８】実加速度算出部６２は、車速Ｖの１階差分
値から車両に生じている実際の加速度を求め、これに変
速シフトの位置（１速、２速、３速、４速）に応じた補
正係数をかけて３速相当の値に修正する。

【００２９】比較部６３は、予測加速度算出部６１で得
られる予測加速度と、実加速度算出部６２で得られる実
加速度との差分の平均値を算出する。この実施例では、
この平均値を走行負荷として用い、正であれば登坂勾配
を示すパラメータＰＮＯとなり、負であれば降坂勾配を
示すパラメータＰＫＵとなる。

【００３０】この発明の一つの実施形態によると、空燃
比決定部３３は、走行負荷計測部３９から走行負荷を示
す信号を受け取り、この走行負荷に応じてリーンバーン
解除しきい値を選択する。たとえば、平坦な道路を走行
している時はリーンバーン解除しきい値を大気圧760mmH
gより60mmHg低い値に設定し、ゆるやかな登坂勾配に相
当する負荷が計測されるときは、大気圧より40mmHg低い
値をリーンバーンしきい値とする。このようにすること
によって、負荷のわずかな増加によって直ちにリーンバ
ーンが解除される現象を低減することができる。

【００３１】加速要求監視部３８は、アクセル開度セン
サ２７から送られてくるアクセル開度を監視し、アクセ
ル開度が加速方向に所定値以上変化（たとえば１０度以
上変化）したことを検出すると、空燃比決定部３３に信
号を送り、空燃比決定部３３はこの信号に応答して、一
実施形態では非クルーズ時のリーンバーン解除条件を適
用する。またもう一つの実施形態では、空燃比決定部３
３は、加速要求監視部３８からの信号に応答して直ちに
リーンバーンを解除して理論空燃比に設定する。

【００３２】定速走行電子制御ユニット４０（定速走行
装置）は、ハードウェア的にはマイクロコンピュータお
よびこれに付随する回路素子で構成され、プロセッサ
（ＣＰＵ）、プログラムおよびデータを格納する読み取
り専用メモリ（ＲＯＭ）および演算の作業領域および一
時記憶領域を提供するランダム・アクセス・メモリ（Ｒ
ＡＭ）、入力インターフェイスおよび出力インターフェ
イスを備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。図１
では、このような構成をふまえて定速走行電子制御ユニ
ット４０、すなわち定速走行ＥＣＵ４０を機能ブロック
で示してある。

【００３３】この実施形態では、定速走行ＥＣＵ４０
は、エンジンＥＣＵ３０に電気的に接続されてエンジン
ＥＣＵ３０から各種のデータの提供を受けるものとして
示してあるが、定速走行ＥＣＵ４０にエンジンＥＣＵ３
０の運転状態検出部３１と同様の運転状態検出部を設
け、定速走行制御に必要なデータを定速走行ＥＣＵ４０
が直接各種のセンサから取得するようにしてもよい。

【００３４】セット・リジュームスイッチ４９は、ステ
アリング（ハンドル）付近に設けられたボタン状のスイ
ッチで、定速走行の際の目標速度を設定するためのもの
である。走行中に所望の速度に達したときにセット・リ
ジュームスイッチ４９のセットボタンを押すと、そのと
きの速度が目標速度として目標車速記憶部４１に記憶さ
れ、定速走行ＥＣＵ４０が定速走行制御を開始する。

【００３５】また、ブレーキ操作をするなどして定速走
行からはずれた後、再び定速走行に入るときも同様にセ
ット・リジュームスイッチ４９のセットボタンを押す。
これにより、定速走行ＥＣＵ４０は、目標車速記憶部４
１に記憶されている目標速度に従った定速走行になるよ
うスロットル弁を制御する。また、セット・リジューム
スイッチ４９のリジュームボタンを押し続けると車両が
加速し、所望の車速になったところでボタンを離すと、
そのときの車速が目標速度として新たに目標車速記憶部
４１に記憶され、この車速を目標として定速走行制御が
行われる。

【００３６】車速偏差算出部４３は、車速センサ２６で
検出される実車速を目標車速記憶部４１に記憶される目
標車速と比較し、その差を示す信号をスロットル弁開度
制御部４７に送る。スロットル弁開度制御部は、この偏
差信号に応答し、実車速が目標車速より低ければ、スロ
ットル弁１５の開度を大きくする方向にスロットル弁ア
クチュエータ５０を駆動し、実車速が目標車速より高け
れば、スロットル弁１５の開度を小さくする方向にスロ
ットル弁アクチュエータ５０を駆動する。

【００３７】図２は、この発明のさらにもう一つの実施
形態を示すブロック図で、図１と同じ構成要素は同じ参
照番号で示してある。

【００３８】負圧フィルタ３４は、吸気管圧力センサ１
３が検出する吸気管圧力Ｐｂを複数のサンプリング回数
（たとえば、100ミリ秒ごとのサンプリングを５回）に
わたって平均した移動平均値を算出するが、その際５つ
のサンプリング値のうち、１つまたは２つのピーク値を
捨てて残りの３回または４回のサンプリング値の平均を
とる。

【００３９】負圧監視部３２は、負圧フィルタ３４から
送られてくる吸気管圧力を監視し、吸気管圧力Ｐｂがリ
ーンバーン解除しきい値に達すると、リーンバーン解除
信号を空燃比決定部３３に送る。このようにリーンバー
ン解除しきい値と比較される吸気管圧力に重いフィルタ
がかけられ、瞬間的なピークの影響が抑えられているの
で、吸気管圧力の瞬間的な高揚によってリーンバーンが
解除される現象を低減し、リーンバーンをより長く持続
させることができる。

【００４０】図３は、図１に示すこの発明の一実施形態
のプロセスの流れの一例を示すフローチャートである。
吸気管圧力センサ１３の出力を読みとって吸気管圧力を
計測し（２０２）、リーンバーンフラグを点検してリー
ンバーン中であれば（２０４）ステップ２０５に進みク
ルーズフラグを点検してクルーズ（定速走行制御）中か
どうか判断する。クルーズフラグは、セット・リジュー
ムスイッチ４９によって定速走行制御がセットされると
き１にセットされ、定速走行制御を脱したときゼロにク
リアされる。

【００４１】クルーズ制御中であれば、ステップ２０７
に進みドライバーがアクセルを踏み込んでいるかどうか
を加速要求監視部３８がアクセル開度センサ２７の出力
に基づいて判断し、アクセルが踏まれていない、すなわ
ちドライバーが加速を要求していないときは、車速偏差
算出部４３が算出する目標車速と実車速との差がしきい
値、たとえば目標車速の10%以上かどうかを判定し（２
０８）、しきい値を超えていなければ定速走行制御での
加速要求はそれほど大きくないので、ステップ２０９に
進む。

【００４２】ステップ２０９では、ステップ２０２で計
測した吸気管圧力（負圧）がリーンバーン解除しきい値
以上であるかどうかを判断し、リーンバーン解除しきい
値以上であれば、しきい値を超えてから所定時間が経過
したかどうかを点検し（２１０）、所定時間が経過して
いれば、空燃比決定部３３にリーンバーン解除信号を送
ってリーンバーンを解除し（２１２）、理論空燃比での
運転に移る。ステップ２１２では、所定時間の計測をす
るタイマーが初期化される。カウントダウン式のタイマ
ーを使用するときは、初期値として所定時間をセット
し、カウンタ値ゼロが所定時間の経過を示す。

【００４３】ここでの所定時間は、前述のようにたとえ
ば２秒から８秒に設定される。この時間をあまりに長く
設定すると、たとえば車が上り勾配にかかったときのよ
うに走行負荷が増大したとき、定速走行制御装置４０が
目標車速で走行するためスロットル弁開度を大きくし、
したがって吸気管圧力が上昇してリーンバーン解除しき
い値を超えてもリーンバーン運転が継続される時間が長
いので、車速が大きく目標車速からはずれ、リーンバー
ンが解除されて理論空燃比運転に移った後、定速走行制
御によって急加速を生じるなど、ドライバーにとって不
快な走行状態を生じることになる。

【００４４】一方、この所定時間をあまりに短く設定す
ると、ごく一時的な負荷の増加によってリーンバーンが
解除され、この一時的な負荷の増加が解消すると再びリ
ーンバーンに復帰することになり、短時間のうちに運転
状態を変化させ、快適さを低減させる原因となる。した
がって、この所定時間は、これらの要因のバランスをと
って設定される。

【００４５】ステップ２１０で所定時間が経過していな
いときは、所定時間の経過を計測するタイマーを進ませ
（２１１）、プロセスを終了する（２１４）。このプロ
セスは、たとえば100ミリ秒ごとに実行される。

【００４６】ステップ２０４に戻り、リーンバーン中で
なければ、所定時間の経過を計測するタイマーを初期化
して（２１３）プロセスを終了する。また、ステップ２
０５において、クルーズ制御中でなければ、吸気管圧力
（負圧）がリーンバーン解除しきい値以上になったかど
うかを点検し（２０６）、しきい値以上になっていれ
ば、負圧監視部３２が空燃比決定部３３にリーンバーン
解除信号を送り、リーンバーンが解除される（２１
２）。ステップ２１２では、タイマーの初期化も行われ
る。ステップ２０６で吸気管圧力がリーンバーン解除し
きい値以上でなければ、ステップ２１３に進み、タイマ
ーを初期化してプロセスを終了する。

【００４７】ステップ２０７でアクセル操作が検出され
たとき、およびステップ２０８で加速要求がしきい値以
上であるときは、ステップ２１２に進みリーンバーンを
解除し、タイマーを初期化する。ステップ２０９で吸気
管圧力（負圧）がリーンバーン解除しきい値未満である
ときは、ステップ２１３に進みタイマーの初期化を行っ
てプロセスを終了する。

【００４８】次に図４および図１を参照してこの発明の
もう一つの実施形態のプロセスを説明する。吸気管圧力
センサ１３の出力に基づいて運転状態検出部３１が吸気
管圧力（負圧）を計測し（４０２）、走行負荷計測部３
９が運転状態検出部３１で検出される種々のパラメータ
に基づいて車の走行負荷を計測する（４０３）。

【００４９】定速走行装置４０が作動中かどうか、すな
わちセット・リジュームスイッチ４９によって定速走行
装置４０がセットされクルーズ制御中かどうか点検し
（４０５）、クルーズ制御中であればアクセル操作があ
るかどうかをアクセル開度センサ２７の出力に基づいて
加速要求監視部３８が判断し（４０６）、アクセル操作
がなければ、車速偏差算出部４３が算出する目標車速と
実車速との偏差に基づく加速要求がしきい値、たとえば
目標車速の10％、以上であるかどうかを加速要求監視部
３８が判断し、しきい値未満であれば、空燃比決定部３
３は、走行負荷計測部３９からのデータに基づいて走行
負荷に応じた吸気管圧力に関するリーンバーン解除しき
い値を選択する（４０８）。たとえば、平坦な道路を走
行している時はリーンバーン解除しきい値を大気圧760m
mHgより60mmHg低い値に設定し、ゆるやかな登坂勾配に
相当する負荷が計測されるときは、大気圧より40mmHg低
い値をリーンバーンしきい値とする。このようにするこ
とによって、負荷のわずかな増加によって直ちにリーン
バーンが解除される現象を低減することができる。

【００５０】ステップ４０５においてクルーズ制御中で
ないとき、ステップ４０６においてアクセル操作が検出
されるとき、およびステップ４０７において加速要求が
しきい値以上であるときは、ステップ４０９に進み、非
クルーズ時の吸気管圧力に関するリーンバーン解除しき
い値を選択する。非クルーズ時のリーンバーン解除しき
い値は、たとえば大気圧より90mmHg低い値に設定されて
いる。こうして、非クルーズ時は、エンジン制御装置が
負荷状況、ドライバーの加速要求など応答してリーンバ
ーン状態から理論空燃比状態に迅速に移行するようにす
る。

【００５１】こうしてリーンバーン解除しきい値が選択
された後、リーンバーン中からどうかをリーンバーンフ
ラグを点検して判断し（４１０）、リーンバーン中であ
れば、負圧監視部が吸気管圧力（負圧）がリーンバーン
解除しきい値以上であるかどうかを判断し（４１１）、
しきい値以上であれば、空燃比決定部３３にリーンバー
ン解除信号を送ってリーンバーンを解除する（４１
２）。

【００５２】ステップ４１０でリーンバーン中でないと
き、ステップ４１１で負圧がリーンバーン解除しきい値
未満であるときは、プロセスを終了する（４１３）。こ
のプロセスは、たとえば100ミリ秒ごとに繰り返され
る。

【００５３】次に図５および図２を参照してこの発明の
さらにもう一つの実施形態のプロセスを説明する。吸気
管圧力センサ１３の出力に基づいて運転状態検出部３１
が吸気管圧力の計測を行い（５０２）、クルーズ制御中
かどうか定速走行装置４０を点検し（５０４）、クルー
ズ制御中であれば、アクセル開度センサ２７の出力に基
づいてドライバーがアクセル操作をしているかどうか加
速要求監視部３８が判断する（５０５）。アクセル操作
がなされていなければ、定速走行制御による加速要求が
しきい値、たとえば目標車速の10%、以上であるかどう
かが加速要求監視部３８で判断され（５０６）、加速要
求がしきい値未満であれば、吸気管圧力センサ１３の出
力に重いフィルタをかけた値を負圧監視部３２による監
視対象である吸気管圧力（負圧）として選択する（５０
７）。

【００５４】重いフィルタは、図２の負圧フィルタ部３
４によってかけられる。負圧フィルタ３４は、吸気管圧
力センサ１３が検出する吸気管圧力Ｐｂを複数のサンプ
リング回数（たとえば、100ミリ秒ごとのサンプリング
を５回）にわたって平均した移動平均値を算出するが、
その際５つのサンプリング値のうち、１つまたは２つの
ピーク値を捨てて残りの３回または４回のサンプリング
値の平均をとる。こうして、負圧フィルタ部３４は、吸
気管圧力センサ１３の出力値をローパスフィルタに通し
たかのような値を出力する。

【００５５】ステップ５０４でクルーズ制御中でないと
き、ステップ５０５でアクセル操作が検出されるとき、
ステップ５０６で加速要求がしきい値以上であるとき
は、ステップ５０８に進み、非クルーズ時の負圧値が選
択される。すなわち、重いフィルタを通す処理を行わな
いで、たとえば吸気管圧力Ｐｂの連続する２回または３
回のサンプル値の単純な移動平均を負圧監視部３２によ
る監視対象の吸気管圧力として選択する。

【００５６】こうして負圧値が選択されると、リーンバ
ーンフラグを点検し（５０９）、リーンバーン中であれ
ば、上述のようにして選択された吸気管圧力（負圧）値
がリーンバーン解除しきい値以上であるかどうか負圧監
視部３２が判断する（５１０）。吸気管圧力値がリーン
バーン解除しきい値以上であれば、負圧監視部３２がリ
ーンバーン解除信号を空燃比決定部３３に送り、リーン
バーンが解除され理論空燃比での運転に移行する（５１
１）。ステップ５０９でリーンバーン中でないとき、ス
テップ５１０で吸気管圧力（負圧）値がリーンバーン解
除しきい値未満であるときは、プロセスを終了する（５
１２）。このプロセスも図３および図４のプロセスと同
様に、たとえば100ミリ秒ごとに繰り返される。

【００５７】このようにこの実施形態によると、クルー
ズ制御中は、負圧監視部３２が監視対象とする吸気管圧
力（負圧）として、吸気管圧力センサ１３の出力に重い
フィルタをかけた値が用いられ、したがって瞬間的な吸
気管圧力の高揚の影響を受けないので、吸気管圧力値が
リーンバーン解除しきい値を超える状態が抑制され、リ
ーンバーン状態を安定して継続することが可能になる。

【００５８】以上にこの発明をいくつかの実施形態につ
いて説明したが、この発明は、このような実施形態に限
定されるものではない。また、プロセスの説明をフロー
チャートを用いて説明したが、このフローチャートおよ
びプロセスの説明は、プロセスの順序を限定するもので
はなく、あくまでも一例としてプロセスを示したにすぎ
ない。

【００５９】

【発明の効果】この発明によると、リーンバーンでの定
速走行制御中にリーンバーン状態を比較的長く維持する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態の概念図。

【図２】この発明のもう一つの実施形態の概念図。

【図３】この発明の一実施形態のプロセスのフローチャ
ート。

【図４】この発明の他の実施形態のプロセスのフローチ
ャート。

【図５】この発明のもう一つの実施形態のプロセスのフ
ローチャート。

【図６】走行負荷の計測装置の一実施例を示すブロック
図。

【符号の説明】

３０ エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置） ３２ 負圧監視部（吸気管圧力監視手段） ３３ 空燃比決定部（空燃比決定手段） ３４ 負圧フィルタ ３８ 加速要求監視部 ３９ 走行負荷計測部（走行負荷計測手段） ４０ 定速走行ＥＣＵ（定速走行装置） ４３ 車速偏差算出部 ４７ スロットル弁開度制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 公士 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 小谷 秀昭 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D044 AA41 AA47 AB01 AC03 AC05 AC08 AC16 AC26 AC39 AC57 AD01 AD04 AD06 AE03 AE04 AE07 AE18 AE22 AE25 3G093 AA01 BA02 BA23 CB00 CB10 DA01 DA03 DA06 DA11 DB05 DB18 DB23 EA04 EA09 FA01 FA02 FA07 FA11 FA12 FB00 3G301 HA01 HA15 JA03 JA06 JA07 KA21 KB02 KB07 LA03 LB02 MA01 MA11 NA01 NA06 NA08 NB02 NB03 NB06 NB07 NB11 NC02 NC08 ND03 NE00 NE14 NE15 NE23 PA07Z PA11Z PD04A PD04Z PE01Z PF01Z PF03Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】設定された速度で走行するようスロットル
   弁開度を自動調整する定速走行装置および運転状態に応
   じて空燃比を決定する空燃比決定手段を備えたリーンバ
   ーンエンジンの制御装置であって、 吸気管圧力を監視し、定速走行制御中は、吸気管圧力が
   リーンバーン解除しきい値を超えてから所定時間後にリ
   ーンバーン解除信号を出力する吸気管圧力監視手段を備
   え、 前記空燃比決定手段は、前記リーンバーン解除信号に応
   答してリーンバーンを解除するようにしたリーンバーン
   エンジンの制御装置。
2. 【請求項２】設定された速度で走行するようスロットル
   弁開度を自動調整する定速走行装置を備えたリーンバー
   ンエンジンの制御装置であって、 走行負荷を計測する手段と、 吸気管圧力を監視し、該吸気管圧力がリーンバーン解除
   しきい値を超えたときリーンバーン解除信号を出力する
   吸気管圧力監視手段と、 前記リーンバーン解除信号に応答してリーンバーンを解
   除する空燃比決定手段と、 定速走行中は、前記走行負荷に応じて前記リーンバーン
   解除しきい値を選択する手段と、 を備えるリーンバーンエンジンの制御装置。
3. 【請求項３】設定された速度で走行するようスロットル
   弁開度を自動調整する定速走行装置を備えたリーンバー
   ンエンジンの制御装置であって、 吸気管圧力を監視し、吸気管圧力がリーンバーン解除し
   きい値を超えたときリーンバーン解除信号を出力する吸
   気管圧力監視手段と、 吸気管圧力の計測値に重いフィルタをかけるフィルタ手
   段と、を備え、 リーンバーン状態で定速走行制御中は、前記吸気管圧力
   監視手段は前記重いフィルタをかけられた吸気管圧力が
   前記リーンバーン解除しきい値を超えるときリーンバー
   ン解除信号を出力するようにしたリーンバーンエンジン
   の制御装置。