JP2001063673A - 自動二輪車におけるリヤスイングアーム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車体フレームまたは該車体フレームに支持され
るエンジンに前端部が揺動可能に支承されるとともに後
端部に後輪が軸支されるリヤスイングアームの軽量化を
図りつつ充分な捩り剛性を確保する。 【解決手段】リヤスイングアーム２２は、箱形のクロス
メンバー１１１と、クロスメンバー１１１の一側後端下
部に溶接される第１パイプ１１４と、第１パイプ１１４
と共働して第１アーム１１３を構成するようにしてクロ
スメンバー１１１のチェーン３０側後端上部に溶接され
る第２パイプ１１５と、チェーン３０とは反対側でクロ
スメンバー１１１の後端の上下方向全長にわたって前端
部が溶接される第２アーム１１３とを備え、第２アーム
１１３が、押出し成形後のスェージング加工により上面
１１３ａを後下りの傾斜面とした中空の角形断面形状を
有するように形成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体フレームまた
は該車体フレームに支持されるエンジンに前端部が揺動
可能に支承されるとともに後端部に後輪が軸支されるリ
ヤスイングアームと、前記エンジンからの動力を後輪に
伝達するチェーンとを備える自動二輪車におけるリヤス
イングアームの構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる自動二輪車のリヤスイング
アームは、たとえば図１０〜図１２で示すように構成さ
れるのが一般的であり、図１０のリヤスイングアーム
は、左右一対のアーム１４５，１４５と、それらのアー
ム１４５，１４５の前端部間を連結するクロスメンバー
１４６とで左右対称に形成され、図１１のリヤスイング
アームは、左右一対のアーム１４７，１４７と、それら
のアーム１４７，１４７の前端間を結ぶパイプ状の枢支
部１４８と、両アーム１４７，１４７の前端寄りの部分
間を連結するクロスメンバー１４９と、両アーム１４
７，１４７の後端部に溶接されて両アーム１４７，１４
７の上方に配置される略Ｕ字状の補強メンバー１５０
と、該補強メンバー１５０およびクロスメンバー１４９
間を連結する連結部１５１とを有して左右対称に形成さ
れる。また図１２のリヤスイングアームは、エンジンま
たは車体フレームに支承されるクロスメンバー１５２
と、該クロスメンバー１５２の一側後端下部に前端部が
溶接されて後方に延びる第１パイプ１５３と、前記クロ
スメンバー１５２の前記一側後端上部に前端部が溶接さ
れて後方に延びるとともに第１パイプ１５３と共働して
第１アーム１５５を構成すべく第１パイプ１５３の後端
に溶接される第２パイプ１５４と、前記クロスメンバー
１５２の他側後端に前端部が溶接されて後方に延びる第
２アーム１５６とを有して左右非対称に形成されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動二輪車
が左右いずれかにバンクして走行する際には、リヤスイ
ングアームの左右のアームには相互に反対側の曲げモー
メントが作用し、エンジンまたは車体フレームへのリヤ
スイングアームの枢支部には、比較的大きな捩り力が作
用することになり、その捩り力に耐える剛性をリヤスイ
ングアームに持たせることが必要である。しかるに上記
図１０で示したリヤスイングアームでは、クロスメンバ
ー１４６の捩り剛性を高めるためには板厚等を厚くする
必要があり、重量増加を招くことになる。また図１１の
リヤスイングアームは、エンジンからの動力を後輪に伝
達するチエーン３０を配置するスペースを確保しつつク
ロスメンバー１４９の捩り剛性を高めるようにしている
のであるが、クロスメンバー１４９、補強メンバー１５
０および連結部１５１がやぐら構造に構成されねばなら
ないので組付けが煩雑となるだけでなく、やぐら構造の
高さにも制限があるので高い捩り剛性を確保することが
困難である。さらに図１２のリヤスイングアームでは、
第２アーム１５６がストレートな角形断面のパイプ状に
形成されているので、第２アーム１５６のクロスメンバ
ー１５２への溶接部では充分な高さを確保し得ず、捩り
剛性の確保が不充分である。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、軽量化を図りつつ充分な捩り剛性を確保し得
るようにした自動二輪車におけるリヤスイングアーム構
造を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車体ふまたは該車体フレームに支持され
るエンジンに前端部が揺動可能に支承されるとともに後
端部に後輪が軸支されるリヤスイングアームと、前記エ
ンジンからの動力を後輪に伝達するチェーンとを備える
自動二輪車において、前記リヤスイングアームは、前記
車体フレームまたはエンジンに揺動可能に支承される箱
形のクロスメンバーと、該クロスメンバーの前記チェー
ン側後端下部に前端部が溶接されて後方に延びる第１パ
イプと、前記チエーンを配置するスペースを前記クロス
メンバーとの間に形成するようにして該クロスメンバー
の前記チェーン側後端上部に前端部が溶接されて後方に
延びるとともに第１パイプと共働して第１アームを構成
すべく第１パイプの後端に溶接される第２パイプと、前
記チェーンとは反対側で前記クロスメンバーの後端の上
下方向全長にわたって前端部が溶接されて後方に延びる
第２アームとを備え、前記後輪が第１および第２アーム
の後端部間に軸支され、前記第２アームが、押出し成形
後のスェージング加工により上面を後下りの傾斜面とし
た中空の角形断面形状を有するように形成されることを
特徴とする。

【０００６】このような構成によれば、チェーンを配置
するスペースを確保しつつクロスメンバーを充分に高く
して、充分な捩り剛性をリヤスイングアームに持たせる
ことが可能となる。しかも第２アームは上面を後下りの
傾斜面としたものであるので、後輪を軸支するだけの比
較的小さな剛性を確保すればよい第２アームの後端部の
上下幅を比較的小さくすることができ、しかも第２アー
ムは、押出し成形後のスェージング加工によって中空の
角形断面形状を有するように形成されているので、第２
アームの軽量化ひいてはリヤスイングアームの軽量化を
図ることができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【０００８】図１〜図９は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１は自動二輪車の側面図、図２はリヤスイン
グアームの支持構造を示す側面図、図３は図２の横断平
面図、図４はアーム支持部材への部品取付け構造を示す
ための図２に対応した側面図、図５は図２の５矢視図、
図６は図２の６−６線断面図、図７は図２の７−７線断
面図、図８はリヤスイングアームにおける第２アームの
成形過程を示す斜視図、図９は図２の９部拡大図であ
る。

【０００９】先ず図１において、この自動二輪車の車体
フレームＦは、エンジンＥが搭載される前部フレーム１
１と、該前部フレーム１１の後端部に結合される後部フ
レーム１２とで構成されるものであり、前部フレーム１
１が前端に備えるヘッドパイプ１３には、前輪ＷＦを軸
支するフロントフォーク１８が操向可能に支承され、フ
ロントフォーク１８の上端にはバーハンドル１９が連結
される。

【００１０】前部フレーム１１には、車体フレームＦの
幅方向に複数気筒たとえば４気筒を並列配置した多気筒
のエンジンＥが支持される。該エンジンＥにおけるクラ
ンクケース２０の後部にはアーム支持部材２１が支持さ
れており、後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２
の前端部が、前記アーム支持部材２１に支軸２３を介し
て揺動可能に支持される。またアーム支持部材２１およ
びリヤスイングアーム２２間にはリンク機構２４が設け
られ、このリンク機構２４と、前部フレーム１１の後部
との間にリヤクッションユニット２５が設けられる。

【００１１】前記エンジンＥに内蔵された変速機の出力
軸２６からの動力は、チェーン伝動手段２７を介して後
輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段２
７は、前記出力軸２６に固定される駆動スプロケット２
８と、後輪ＷＲに固定される被動スプロケット２９と、
それらのスプロケット２８，２９に巻掛けられる無端状
のチェーン３０とで構成され、自動二輪車の進行方向前
方を向いた状態でエンジンＥの左側に配置される。

【００１２】エンジンＥの上方には、前部フレーム１１
および後部フレーム１２の前部で支持される燃料タンク
３１が配置され、この燃料タンク３１およびエンジンＥ
間にエアクリーナ３２が、またエンジンＥの前方にラジ
エータ３３が配置される。

【００１３】エンジンＥのシリンダヘッド３４に接続さ
れる複数たとえば４本の排気管３５，３５…は、エンジ
ンＥの前方側からエンジンＥの下方を経て後輪ＷＲの右
側に延出されるものであり、後輪ＷＲの右側に配置され
た排気マフラー３６に接続される。

【００１４】後部フレーム１２は、前部フレーム１１の
後端から後上がりに延びる左右一対のリヤステー３７…
と、それらのリヤステー３７…の上方で前部フレーム１
１の後端から後上がりに延びてリヤステー３７…の後端
に結合される左右一対のシートレール３８…とを備え、
ライダーを座乗させるためのメインシート３９が燃料タ
ンク３１の後方でシートレール３８…に支持され、同乗
者を乗せるためのピリオンシート４０が前記メインシー
ト３９から後方に離れた位置でシートレール３８…に支
持される。

【００１５】前部フレーム１１におけるヘッドパイプ１
３の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル４２で覆
われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル４２に連
なる合成樹脂製のセンターカウル４３で覆われ、排気管
３５，３５…のうちエンジンＥの下方に配置される部分
を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル４４が前記セン
ターカウル４３に連設される。またフロントカウル４２
における上部の左右両側部には、後方確認用のミラー４
５…が取付けられる。

【００１６】後部フレーム１２には、後輪ＷＲの上方を
覆うリヤフェンダー４６が取付けられており、前輪ＷＦ
の上方を覆うフロントフェンダー４７はフロントフォー
ク１８に取付けられる。また後部フレーム１２およびリ
ヤフェンダー４６の大部分はリヤカウル４８で覆われ
る。

【００１７】図２〜図６において、アーム支持部材２１
は、エンジンＥにおけるクランクケース２０の後部の両
側で上下に延びる左右一対のブラケット５２，５３と、
それらのブラケット５２，５３の下端部間を連結するク
ロスパイプ５４とを一体に有して鋳造成形される。

【００１８】支軸２３は、一端（図６の左端）に拡径頭
部５５ａを有するボルト５５の他端（図６の右端）にナ
ット５６が螺合されて成るものであり、ボルト５５は、
エンジンＥにおけるクランクケース２０の後部を水平に
貫通することで該クランクケース２０に支持される。

【００１９】アーム支持部材２１における両ブラケット
５２，５３の少なくとも一方（この実施例では両方）の
上端部には、支軸２３の両端である拡径頭部５５ａおよ
びナット５６を挿通させる軸孔５７，６０と、該軸孔５
７，６０の内面に連なって上方に開放するすり割り５
８，６１とが設けられるとともに、すり割り５８，６１
の幅を狭めて軸孔５７，６０を縮径する締付ボルト５
９，６２が螺合される。

【００２０】リヤスイングアーム２２は、その前端に左
右一対の軸支部６３，６４を備えるものであり、一方の
軸支部６３は、アーム支持部材２１のブラケット５２お
よびクランクケース２０の後部間で前記支軸２３にニー
ドルベアリング６５を介して揺動可能に支承され、また
他方の軸支部６４は、アーム支持部材２１のブラケット
５３およびクランクケース２０の後部間で前記支軸２３
にボールベアリング６６を介して揺動可能に支承され
る。

【００２１】支軸２３は、拡径頭部５５ａをニードルベ
アリング６５における内輪６５ａの外端に当接させると
ともにナット５６をボールベアリング６６における内輪
６６ａの外端面に当接させるまでナット５６を締付ける
ことで、リヤスイングアーム２２の両軸支部６３，６４
との間の軸方向相対位置が定められることになり、その
状態で、前記締付けボルト５９，６２を締付けることに
より、両ブラケット５２，５３の上端部が支軸２３の両
端に固定される。

【００２２】アーム支持部材２１におけるクロスパイプ
５４の上部には車体の幅方向に間隔をあけた左右一対の
突部６７，６８が突設されており、両突部６７，６８間
に配置されるクランクケース２０の後下部に、一端に拡
径頭部６９ａを有するボルト６９が挿通され、該ボルト
６９の他端には突部６８の外面に係合するナット７０が
螺合される。

【００２３】一方の突部６７には、ボルト６９の拡径頭
部６９ａを挿通させる軸孔７１と、該軸孔７１の内面に
連なって上方に開放するすり割り７２とが設けられると
ともに、すり割り７２の幅を狭めて軸孔７１を縮径する
締付ボルト７３が螺合され、他方の突部６８には、ボル
ト６９を挿通させる軸孔７４が設けられる。

【００２４】而して軸孔７１に挿通された拡径頭部６９
ａをクランクケース２０の後下部側面に当接させるまで
ナット７０を締付けることで、ボルト６９の軸方向位置
が定められ、この状態で締付けボルト７３を締付けるこ
とにより、クロスパイプ５４がエンジンＥのクランクケ
ース２０に支持されることになる。

【００２５】またアーム支持部材２１の両ブラケット５
２，５３には、前記ボルト６９およびナット７０の挿脱
ならびに締付操作を可能とすための円形の開口部７５，
７６が設けられる。

【００２６】さらにアーム支持部材２１におけるクロス
パイプ５４の前部には車体の幅方向に間隔をあけた左右
一対の突部７７…が突設されており、両突部７７…間に
配置されるクランクケース２０に、前記両突部７７…が
ボルト７８およびナット（図示せず）により連結され
る。

【００２７】すなわちアーム支持部材２１におけるクロ
スパイプ５４は、前記支軸２３から下方に離れた２箇所
でもクランクケース２０に支持されることになり、これ
によりアーム支持部材２１が、支軸２３の軸線まわりに
揺動することなくエンジンＥに強固に支持されることに
なる。

【００２８】図２、図３および図５に注目して、リンク
機構２４は、三角形状に形成される第１リンク部材８０
と、直線状に延びる第２リンク部材８１とで構成される
ものであり、三角形の一つの頂点に対応する部分で第１
リンク部材８０がボルト８２およびナット８３によりリ
ヤスイングアーム２２の下部に連結される。また前記三
角形の他の頂点に対応する部分で第１リンク部材８０に
は、リヤクッションユニット２５の下端部２５ａが、ボ
ルト８４およびナット８５を介して連結される。さらに
前記三角形の残余の頂点に対応する部分で第１リンク部
材８０には第２リンク部材８１の一端がボルト８６およ
びナット８７を介して連結される。

【００２９】一方、図６に明示するように、アーム支持
部材２１におけるクロスパイプ５４の後部には、第２リ
ンク部材８１の他端部を相互間に挟む左右一対のリンク
連結部８８，８９が突設されており、両リンク連結部８
８，８９には軸孔９０，９１が同軸に穿設され、軸孔９
１は軸孔９０よりも大径に形成される。

【００３０】一方の前記軸孔９１には、他方の軸孔９０
に挿通されるボルト９２の一端の拡径頭部９２ａが挿入
され、リンク連結部８８の外側面に係合するナット９３
がボルト９２の他端に螺合される。第２リンク部材８１
の他端部は、両リンク連結部８８，８９間でボルト９２
にニードルベアリング９４を介して回動可能に連結され
る。而してニードルベアリング９４の内輪９４ａをリン
ク連結部８８および拡径頭部９２ａ間で挟み込むように
ナット９３を締付けることで、両リンク連結部８８，８
８間で第２リンク部材８１ががたつくことを回避しつ
つ、第２リンク部材８１の他端をアーム支持部材２１に
回動可能に連結することができる。

【００３１】図４に特に注目して、サイドスタンド９５
は、サイドスタンドブラケット９６に跳ね上げ可能に支
持されるものであり、サイドスタンド９５およびサイド
スタンドブラケット９６間には、サイドスタンド９５を
跳ね上げ方向に付勢するばね９７が設けられている。し
かも前記サイドスタンドブラケット９６は、アーム支持
部材２１に取付けられるものであり、該アーム支持部材
２１が備える両ブラケット５２，５３のうち左側のブラ
ケット５２の下端部側面に、前記サイドスタンドブラケ
ット９６を一対のボルト９８，９８で取付けるための平
面状のブラケット取付け部９９が設けられる。

【００３２】メインシート３９に座乗したライダーが足
を載せるための左右のステップ１００…は、三角形状の
ホルダ１０１…で支持されるものであり、アーム支持部
材２１が備える両ブラケット５２，５３の後部には、前
記ホルダ１０１…を取付けるための上下一対のホルダ取
付け部１０２，１０３…が、それぞれ突設される。

【００３３】左側のホルダ１０１には、ライダーが左足
で操作するチェンジペダル１０４が、ステップ１００と
同軸の軸線まわりに回動可能に支承されており、このチ
ェンジペダル１０４は、リンク１０５を介してエンジン
Ｅ内の変速機に連結される。また前記左側のホルダ１０
１には、チェンジペダル１０４の回動位置すなわち前記
変速機で確立している変速段を検出する検出器１０６が
取付けられる。

【００３４】また右側のホルダ１０１には、ライダーが
右足で操作するブレーキレバー（図示せず）が、ステッ
プ１００と同軸の軸線まわりに回動可能に支承される。

【００３５】排気管３５…および排気マフラー３６を含
むエンジンＥの排気系１０７のうち、排気マフラー３６
よりもわずかに上流側の部分には、支持板１０８が溶接
されており、この支持板１０８は、アーム支持部材２１
におけるクロスパイプ５４の右側後部に突設される排気
系支持部１０９に締結される。すなわち排気系１０７は
支持板１０８を介してアーム支持部材２１の排気系支持
部１０９に支持される。

【００３６】さらにロアカウル４４を締結するためのカ
ウル支持部１１０が、アーム支持部材２１におけるクロ
スパイプ５４の下部に突設されており、ロアカウル４４
もアーム支持部材２１で支持される。

【００３７】図７を併せて参照して、リヤスイングアー
ム２２は、支軸２３を介してエンジンＥのクランクケー
ス２０に揺動可能に支承される左右一対の軸支部６３，
６４０を前端に一体に有して箱形に鋳造成形されるクロ
スメンバー１１１と、該クロスメンバー１１１の両側後
端に溶接されて後方に延びる第１および第２アーム１１
２，１１３とを備え、第１および第２アーム１１２，１
１３の後端部間に後輪ＷＲが軸支される。

【００３８】クロスメンバー１１１の左側下部には、エ
ンジンＥの動力を後輪ＷＲに伝達するためのチェーン３
０の上下走行位置間に突入するように張出す張出し部１
１１ａが一体に設けられており、このクロスメンバー１
１１のチェーン３０側後端下部すなわち前記張出し部１
１１ａの後端に、角形断面を有する第１パイプ１１４の
前端部が溶接され、この第１パイプ１１４はクロスメン
バー１１１から後方に延びる。第１アーム１１２は、前
記第１パイプ１１４と、角形断面を有する第２パイプ１
１５とで構成されるものであり、クロスメンバー１１１
のチェーン３０側後端上部に第２パイプ１１５の前端部
が溶接され、クロスメンバー１１１から後方に延びる第
２パイプ１１５の後端は第１パイプ１１４の後端に溶接
される。しかも第１および第２パイプ１１４，１１５の
中間部間は補強部材１１７で連結される。

【００３９】第２パイプ１１５の前端部は、前記張出し
部１１１ａとの間にチェーン３０を配置するスペース１
１６を形成するようにして曲げられており、チェーン３
０は前記スペース１１６を経て第１アーム１１２の内方
側に配置される。

【００４０】第２アーム１１３は、中空の角形断面を有
するものであり、その内側面には、第２アーム１１３内
を複数たとえば２つに区画して第２アーム１１３を補強
するリブ１１８が一体に設けられる。

【００４１】第２アーム１１３は、長手方向全長にわた
って同一の横断面形状を有するように押出し成形された
後に、スェージング加工を施すことで、上面１１３ａを
後下りの傾斜面とするように形成される。

【００４２】図８において、押出し成形されたワーク１
１３′のスェージング加工にあたっては、分割成形型１
１９およびパンチ型１２０が用いられる。分割成形型１
１９は、相互の近接・離反が可能である上型１２１およ
び下型１２２を備えるものであり、両型１２１，１２２
の対向面には、型閉じ時に第２アーム１１３の外面形状
を共働して成形するための凹部１２３，１２４が設けら
れる。

【００４３】パンチ型１２０は、第２アーム１１３の上
部内面を成形するための成形部１２５と、第２アーム１
１３の下部内面を成形するための成形部１２６とを備え
るものであり、型閉じ状態にある分割成形型１１９内へ
の挿嵌時の移動端を規制するストッパ１２７がパンチ型
１２０に設けられる。

【００４４】ワーク１１３′を上型１２１および下型１
２２間に挿入して両型１２１，１２２をクランプして型
閉じ状態とし、両型１２１，１２２が備える凹部１２
３，１２４のパンチ型１２０とは反対側の端部をストッ
パ１２８で閉じ、図示しないシリンダでパンチ型１２０
を両型１２１，１２２間に加圧しつつ挿嵌することによ
り、第２アーム１１３が形成される。

【００４５】このようにして形成された第２アーム１１
３の上下方向の幅は前端で最大となるが、該第２アーム
１１３の前端部の上下方向全長が、チェーン３０とは反
対側でクロスメンバー１１１の後端に溶接される。

【００４６】リヤスイングアーム２２における第１およ
び第２アーム１１２，１１３の後端には軸受部材１３
０，１３１が溶接されており、後輪ＷＲの車軸１３２が
両軸受部材１３０，１３１で支持される。

【００４７】両軸受部材１３０，１３１の外面側には、
カラー１３４，１３５が前後方向に摺動可能に保持され
ており、車軸１３２の両端部がそれらのカラー１３４，
１３５に挿通、保持される。

【００４８】図９において、一方のカラー１３４は、基
本的には直角四辺形状を有するが外側面には肉抜き部１
３６，１３７…が形成されるようにして押出し成形され
るものであり、該カラー１３４の上下両面の中央部には
肉抜き部１３６…から上方に突出する合わせマーク１３
８…が設けられる。一方、前記カラー１３４の上面に対
応して軸受部材１３０には、前後方向に間隔をあけた目
盛り１３９が設けられており、この目盛り１３９に前記
合わせマーク１３８を合わせることで、カラー１３４の
前後方向位置を確認することができる。

【００４９】他方のカラー１３５も、前記カラー１３４
と同一の形状を有して押出し成形されるものであり、軸
受部材１３１にも前記目盛り１３９が設けられている。

【００５０】ところで車軸１３２の一端には前記カラー
１３４の外側面に係合する拡径部１３２ａが設けられて
おり、カラー１３５から突出した車軸１３２の他端に、
カラー１３５に係合するナット１３３が螺合される。

【００５１】第１および第２アーム１１２，１１３の後
端には、前記カラー１３４，１３５に前方側から当接す
る調節ボルト１４０，１４０が前後方向の進退を可能と
して螺合されており、これらの調節ボルト１４０，１４
０の進退位置を調節することで、カラー１３４，１３５
の前後方向位置すなわち車軸１３２の前後方向位置を調
節することができ、それによりチェーン３０の張り具合
を調節することができる。しかも各調節ボルト１４０，
１４０には止めナット１４１，１４１が螺合されてお
り、それらの止めナット１４１，１４１を第１および第
２アーム１１２，１１３の後端に当接、係合せしめるこ
とにより、調節ボルト１４０，１４０の進退位置を保持
することができる。

【００５２】次にこの実施例の作用について説明する
と、エンジンＥのクランクケース２０に支持される支軸
２３の両端に固定される左右一対のブラケット５２，５
３と、それらのブラケット５２，５３の下端部間を一体
に連結するクロスパイプ５４とでアーム支持部材２１が
構成され、支軸２３から下方に離れた２箇所でクロスパ
イプ５４が前記クランクケース２０に支持されている。
しかも後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前
端部に設けられる左右一対の軸支部６３，６４が、前記
両ブラケット５２，５３およびクランクケース２０間で
前記支軸２３に揺動可能に支承される。

【００５３】したがって、エンジンＥと、該エンジンＥ
の複数箇所に強固に支持されたアーム支持部材２１との
間で、リヤスイングアーム２２の前端部の両軸支部６
３，６４が支軸２３に揺動可能に支承されることにな
り、リヤスイングアーム２２のエンジンＥへの支持剛性
を高めることができる。

【００５４】しかもアーム支持部材２１およびリヤスイ
ングアーム２２間にリンク機構２４が設けられるので、
エンジンＥに強固に支持されたアーム支持部材２１でリ
ンク機構２４を強固に支持することができる。

【００５５】また両軸支部６３，６４との間の軸方向相
対位置を定めてクランクケース２０を貫通する支軸２３
の両端を挿通させる軸孔５７，６０が両ブラケット５
２，５３に設けられ、両ブラケット５２，５３の少なく
とも一方（この実施例では両方）には、ブラケット５
２，５３が備える軸孔５７，６０の内面に連なるすり割
り５８，６１が設けられるとともに、該すり割り５８，
６１の幅を狭めて軸孔５７，６０を縮径する締付ボルト
５９，６２が螺合されている。

【００５６】このため支軸２３が支持される部分でのク
ランクケース２０の両側面と両ブラケット５２，５３と
の間の間隔の精度、ならびに両軸支部６３，６４の幅の
精度にかかわらず、支軸２３の軸線に沿う方向での両軸
支部６３，６４の位置決めを容易としつつ、支軸２３の
両端へのブラケット５２，５３の固定を容易とすること
ができる。

【００５７】さらにアーム支持部材２１には、排気マフ
ラー３６を含む排気系１０７を支持する排気系支持部１
０９と、サイドスタンド９５を回動可能に支承するサイ
ドスタンドブラケット９６を取付けるブラケット取付け
部９９と、ステップ１００…を支持するホルダ１０１…
を取付ける上下一対ずつ２組のホルダ取付け部１０２，
１０３…と、ロアカウル４４を締結するためのカウル支
持部１１０とが設けられるので、前記排気系１０７、サ
イドスタンド９５、ステップ１００…およびロアカウル
４４がアーム支持部材２１に支持されることになり、排
気系１０７、サイドスタンド９５、ステップ１００…お
よびロアカウル４４をそれぞれ支持すための専用の支持
部材を不要として部品点数を低減することができる。

【００５８】リヤスイングアーム２２は、箱形のクロス
メンバー１１１と、該クロスメンバー１１１のチェーン
３０側後端下部に前端部が溶接されて後方に延びる第１
パイプ１１４と、チエーン３０を配置するスペース１１
６をクロスメンバー１１１との間に形成するようにして
該クロスメンバー１１１のチェーン３０側後端上部に前
端部が溶接されて後方に延びるとともに第１パイプ１１
４と共働して第１アーム１１３を構成すべく第１パイプ
１１４の後端に溶接される第２パイプ１１５と、チェー
ン３０とは反対側でクロスメンバー１１１の後端の上下
方向全長にわたって前端部が溶接されて後方に延びると
ともに上面１１３ａが後下がりに傾斜した第２アーム１
１３とを備え、後輪ＷＲが第１および第２アーム１１
２，１１３の後端部間に軸支されている。

【００５９】このような構成のリヤスイングアーム２２
によれば、チェーン３０を配置するスペース１１６を確
保しつつクロスメンバー１１１を充分に高くして、充分
な捩り剛性をリヤスイングアーム２２に持たせることが
可能となる。しかも第２アーム１１３が、押出し成形後
のスェージング加工により中空の角形断面形状を有する
ように形成されているので、第２アーム１１３の軽量化
ひいてはリヤスイングアーム２２の軽量化を図ることが
できる。

【００６０】また後輪ＷＲの車軸１３２を支持してリヤ
スイングアーム２２の後端の軸受部材１３０，１３１に
前後方向摺動可能に支持されるカラー１３４，１３５
が、押出し成形されるものであるので、それらのカラー
１３４，１３５の外側面の肉抜きブラケット１３６…，
１３７…および合わせマーク１３８…を、機械加工なし
に容易に形成することができる。

【００６１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００６２】たとえば上記実施例では、リヤスイングア
ーム２２がエンジンＥに揺動可能に支承される場合につ
いて説明したが、リヤスイングアームが車体フレームに
揺動可能に支承される自動二輪車に本発明を適用するこ
とも可能である。

【００６３】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、チェーン
を配置するスペースを確保しつつクロスメンバーを充分
に高くして、充分な捩り剛性をリヤスイングアームに持
たせることができ、第２アームは後輪を軸支するだけの
比較的小さな剛性を確保すればよい第２アームの後端部
の上下幅を比較的小さくすることができ、しかも第２ア
ームは、押出し成形後のスェージング加工によって中空
の角形断面形状を有するように形成されているので、第
２アームの軽量化ひいてはリヤスイングアームの軽量化
を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車の側面図である。

【図２】リヤスイングアームの支持構造を示す側面図で
ある。

【図３】図２の横断平面図である。

【図４】アーム支持部材への部品取付け構造を示すため
の図２に対応した側面図である。

【図５】図２の５矢視図である。

【図６】図２の６−６線断面図である。

【図７】図２の７−７線断面図である。

【図８】リヤスイングアームにおける第２アームの成形
過程を示す斜視図である。

【図９】図２の９部拡大図である。

【図１０】第１の従来例を示すものであって、（ａ）は
リヤスイングアームの平面図、（ｂ）は（ａ）のＢ矢視
側面図である。

【図１１】第２の従来例を示すものであって、（ａ）は
リヤスイングアームの平面図、（ｂ）は（ａ）のＢ矢視
側面図である。

【図１２】第３の従来例を示すものであって、（ａ）は
リヤスイングアームの平面図、（ｂ）は（ａ）のＢ矢視
側面図、（ｃ）は（ａ）のＣ矢視側面図である。

【符号の説明】

２２・・・リヤスイングアーム ３０・・・チェーン １１１・・・クロスメンバー １１２・・・第１アーム １１３・・・第２アーム １１３ａ・・・第２アームの上面 １１４・・・第１パイプ １１５・・・第２パイプ １１６・・・スぺース Ｅ・・・エンジン Ｆ・・・車体フレーム ＷＲ・・・後輪

【手続補正書】

【提出日】平成１１年９月１３日（１９９９．９．１
３）

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１２】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 仁村 泰介 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D014 DD06 DF03 DF07 DF32 DF36

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレーム（Ｆ）または該車体フレー
   ム（Ｆ）に支持されるエンジン（Ｅ）に前端部が揺動可
   能に支承されるとともに後端部に後輪（ＷＲ）が軸支さ
   れるリヤスイングアーム（２２）と、前記エンジン
   （Ｅ）からの動力を後輪（ＷＲ）に伝達するチェーン
   （３０）とを備える自動二輪車において、前記リヤスイ
   ングアーム（２２）は、前記車体フレーム（Ｆ）または
   エンジン（Ｅ）に揺動可能に支承される箱形のクロスメ
   ンバー（１１１）と、該クロスメンバー（１１１）の前
   記チェーン（３０）側後端下部に前端部が溶接されて後
   方に延びる第１パイプ（１１４）と、前記チエーン（３
   ０）を配置するスペース（１１６）を前記クロスメンバ
   ー（１１１）との間に形成するようにして該クロスメン
   バー（１１１）の前記チェーン（３０）側後端上部に前
   端部が溶接されて後方に延びるとともに第１パイプ（１
   １４）と共働して第１アーム（１１２）を構成すべく第
   １パイプ（１１４）の後端に溶接される第２パイプ（１
   １５）と、前記チェーン（３０）とは反対側で前記クロ
   スメンバー（１１１）の後端の上下方向全長にわたって
   前端部が溶接されて後方に延びる第２アーム（１１３）
   とを備え、前記後輪（ＷＲ）が第１および第２アーム
   （１１２，１１３）の後端部間に軸支され、前記第２ア
   ーム（１１３）が、押出し成形後のスェージング加工に
   より上面（１１３ａ）を後下りの傾斜面とした中空の角
   形断面形状を有するように形成されることを特徴とする
   自動二輪車におけるリヤスイングアーム構造。