JP2001055954A - 燃料噴射タイミングの検出システム - Google Patents

燃料噴射タイミングの検出システム

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JP2001055954A
JP2001055954A JP2000206271A JP2000206271A JP2001055954A JP 2001055954 A JP2001055954 A JP 2001055954A JP 2000206271 A JP2000206271 A JP 2000206271A JP 2000206271 A JP2000206271 A JP 2000206271A JP 2001055954 A JP2001055954 A JP 2001055954A
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Ruonan Sun
ルオナン・サン
Michael John Pipho
マイケル・ジョン・ピフォ
Ernest Allen Streicher
アーネスト・アレン・ストレイチャー
Jason Edward Yost
ジェイソン・エドワード・ヨスト
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
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    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
    • F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 加圧燃料源、およびエンジン供給の燃焼室に
燃料を送出する燃料ラインを有するディーゼル・エンジ
ンの燃料送出タイミングを検出するシステムおよび方法
を提供する。 【解決手段】 燃料圧力センサは燃料圧力を検知する。
エンジン速度を検知する。燃料噴射量を検知し、エンジ
ン負荷信号をこれから導出する。エンジン速度信号およ
びエンジン負荷信号の関数として、可変スレシホルド信
号を発生する。燃料圧力信号を可変スレシホルド信号と
比較し、燃料圧力信号の大きさが増加している間に燃料
圧力信号が可変スレシホルド信号を交差したとき、タイ
ミング信号を発生する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料噴射パルスの
タイミングを測定するシステムおよび方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】電子制御燃料噴射ディーゼル・エンジン
では、燃料噴射制御システムへのフィードバックとし
て、燃料噴射パルスのタイミングを高精度に測定し、制
御システムが燃料噴射タイミングを調節し、所望のタイ
ミングに一致させることができるようにする必要があ
る。燃料噴射の所望のタイミングは、少なくとも部分的
に、エンジン負荷（燃料量で表すことができる）または
燃料供給率の関数として決定することができる。燃料噴
射パルスの量およびタイミングは、燃料噴射ラインに結
合してある圧力センサが供給する燃料圧力信号から決定
することができる。例えば、燃料圧力信号の面積、高さ
および幅から、燃料噴射パルスの燃料量を決定すること
が公知である。例えば、米国特許第４，４２６，９８１
号は、燃料ポンプに結合した圧力センサからの圧力信号
の積分によって、燃料噴射量を決定するシステムを示し
ている。また、燃料圧力信号からタイミングを決定する
ことも公知である。例えば、米国特許第４，４２６，９
８１号のシステムは、微分した圧力信号をスレシホルド
と比較することにより、燃料噴射パルスの開始を決定す
る。米国特許第５，１０７，７００号は、燃料圧力信号
を、直前の噴射期間の噴射圧力信号のピーク値から得た
スレシホルドと比較することによって、燃料噴射の開始
を検出するシステムを示している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】したがって、本発明の
目的は、電子燃料噴射制御システムにおいて用いる、燃
料噴射パルスのタイミングを決定するシステムおよび方
法を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この目的およびその他の
目的は、本発明によって達成する。本発明では、エンジ
ンは、加圧燃料源、およびエンジン供給の燃焼室に燃料
を送出する燃料ラインを有する。制御システムは、燃料
圧力を検知する燃料圧力センサを含み、以下のステップ
を含む方法によって、燃焼室に送出する燃料量のタイミ
ングを決定する。エンジン速度を検知する。燃料噴射量
を検知し、これからエンジン負荷信号を導出する。エン
ジン速度信号およびエンジン負荷信号の関数として、可
変スレシホルド信号を発生する。燃料圧力信号を可変ス
レシホルド信号を比較し、燃料圧力信号の大きさが増加
している間に燃料圧力信号が可変スレシホルド信号を横
切ったとき、タイミング信号を発生する。
【０００５】
【発明の実施の形態】本願は、１マイクロフィッシュ
（microfiche）および２１フレームを含む、マイクロフ
ィッシュ補足資料を含む。
【０００６】図１を参照すると、ディーゼル・エンジン
１０は、燃料ライン１４を通じて燃料ポンプから燃料を
供給するようにした、燃料噴射器１１を含む。燃料ポン
プは、ステッパ・モータ・タイミング・アクチュエータ
１６を有する、ロータリ燃料噴射ポンプとすることが好
ましい。制御回路２０は、マイクロプロセッサ２２、積
分回路２４およびタイミング回路２６を含み、温度セン
サ２８からの温度信号、エンジン速度センサ３０からの
エンジン速度信号、クランク角度センサ３２からのクラ
ンク角度信号、および燃料圧力センサ３４からの圧力信
号を含む、検知した入力の関数として、タイミング制御
信号をアクチュエータ１６に供給する。
【０００７】燃料圧力センサ３４は、Texas Instrument
s（テキサス・インスツルメント）社等から入手可能
な、圧電型圧力センサであることが好ましく（しかし、
他の多くのセンサ技術でも動作する）、ポンプ１２およ
び対応する噴射器１１間の燃料ライン１４上、またはポ
ンプ１２のタイミング前進ピストン（図示せず）内に取
り付ける。センサ３４は、検知素子の歪みに比例する電
圧を発生することが好ましい。センサ素子が噴射ライン
内の圧力に比例する電荷を発生した場合、この電荷を電
圧に変換することができる。
【０００８】図２で最も良く分かるように、タイミング
回路２６は、比較器Ｕ３（LM2901）を含み、一方の入力
は圧力センサ３４からの圧力信号を受け取るように結合
してあり、第２入力はマイクロプロセッサ２２からのト
リガ・スレシホルド信号を受け取るように結合してあ
る。好ましくは、マイクロプロセッサ２２からのトリガ
・スレシホルド信号は、パルス幅変調方形波信号であ
り、抵抗Ｒ８（４０Ｋオーム）およびコンデンサＣ３
（０．１μＦ）から成る抵抗／コンデンサ・フィルタに
よる比例ｄ.ｃ.電圧に変換したトリガ・スレシホルドに
比例するデューティ・サイクルを有する。比較器Ｕ３の
出力は、マイクロプロセッサ２２の積分器トリガ信号入
力に接続してある。
【０００９】積分回路２４は、以下の部品を含み、図３
に示すように接続してある。抵抗Ｒ１（４０Ｋオー
ム）、抵抗Ｒ２、Ｒ６およびＲ７（１００Ｋオーム）、
抵抗Ｒ３（１０Ｋオーム）、抵抗Ｒ４（５０Ｋオー
ム）、抵抗Ｒ５（１Ｋオーム）、コンデンサＣ１（０．
１μＦ）、コンデンサＣ２（０．０２μＦ）、トランジ
スタＱ１およびＱ２（2N7002）、比較器Ｕ１およびＵ２
（LM2901）。したがって、積分回路２４は、リセットお
よびウィンドウ処理ロジック（reset and windowing lo
gic）を有する、標準的なハードウエアをベースとした
積分器である。積分を開始および終了するトリガ・スレ
シホルドは、背景信号レベルの測定によって決定され、
マイクロプロセッサ２２が発生する。積分のウィンドウ
処理は、クランク角度センサ３２からのエンジン・ピス
トン信号の関数として、マイクロプロセッサ２２によっ
て制御され、システムにおけるノイズ除去の改良を可能
にする。積分の開始および終了におけるトリガは、マイ
クロプロセッサ２２が背景レベルに対する積分値を補正
するため、および噴射の開始を決定するために用いられ
る。図２および図３に関して、ここに明記する部品の値
は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲から逸脱すること
なく、他の部品を利用することも可能である。
【００１０】マイクロ２２は、図４に表すアルゴリズム
を実行する。このアルゴリズムに関する更なる詳細につ
いては、マイクロフィッシュ補足資料に含まれるコンピ
ュータ・プログラム・リストを参照することができる。
タイミング算出アルゴリズムは、ステップ２００におい
て開始する。ステップ２０２は、クランク角度センサ３
２からの信号が、エンジンが燃料噴射規定期間の開始時
にあることを示す場合アルゴリズムをステップ２０４に
進ませ、それ以外の場合アルゴリズムをステップ２１４
に進ませる。ステップ２０４は、センサ３０からのエン
ジン速度に基づいて、およびセンサ３４からの圧力信号
の積分によって得られる燃料量値に基づいて、格納して
ある参照テーブルから初期圧力スレシホルド即ちトリガ
・スレシホルド値を得る。この燃料量値は、エンジン１
０上での負荷を表す。したがって、エンジン速度が変動
する場合、および／またはエンジン負荷が変動する場
合、初期トリガ・スレシホルドも変動する。
【００１１】圧力信号にノイズがある場合、ステップ２
０６を用いてフィルタし、圧力信号を平滑化することが
できる。ステップ２０６は、圧力信号には全くノイズが
ない場合には、不要とすることができ、あるいは、この
機能をハードウエア回路で行なうことも可能である。次
に、ステップ２０８は、ステップ２０４からの値にオフ
セットを加算することによって、新たなトリガ・スレシ
ホルド値を算出する。オフセットは、ステップ２０６か
らの、フィルタした背景燃料噴射圧力レベルから導出す
ることができる。好ましくは、スレシホルドは、背景レ
ベルに関して設定するが、これは、マイクロプロセッサ
によって直接算出するよりも、テーブルを用いて行なう
とよい。背景圧力は、全エンジン速度および燃料流量に
対して決定する。背景圧力レベルは、速度および燃料の
変化に伴って変化するが、エンジン速度および燃料流に
基づいてレベルを予測することができる。したがって、
トリガ・レベル・オフセットを、格納してある速度対燃
料流のデータ・テーブルにマップすることができる。こ
のようなテーブルにおける値は、背景レベルとそしてピ
ーク圧力パルスのある割合との和を表す。単一のテーブ
ルを用いて２つの物理量を表すことにより、メモリ、速
度および全体的なコストに対するマイクロプロセッサ要
求が減少する。圧電型圧力センサは、典型的に、圧力変
化に応答する出力を有する。このような出力は、圧力が
変化すると増加または減少するが、出力レベルは、絶対
圧力に対応せず、このようなセンサの出力は、圧力が一
定に止まっている間でも、数ボルト程ドリフトする可能
性がある。圧力が変化すると、センサは、圧力変化前の
センサ出力電圧に関する変化を高精度に測定する。ここ
に記載するアルゴリズムは、このような圧力センサと共
に機能するように設計してある。
【００１２】ステップ２１０は、算出したトリガ・スレ
シホルド値を、タイミング回路２６の入力に出力し、圧
力センサ３４からの信号がトリガ・スレシホルド値を超
過したときに、タイミング回路２６が噴射タイミング信
号の発生を開始するようにする。ステップ２１２は、割
込を許可することにより、噴射タイミング信号の開始を
マイクロプロセッサ２２が受け取ることができるように
し、その後、ステップ２３０は制御を主燃料噴射制御ア
ルゴリズム（図示せず）に戻す。
【００１３】ステップ２０２において、クランク角度セ
ンサ３２からの信号が、エンジンが燃料噴射規定期間の
開始部にないことを示した場合、ステップ２０２はアル
ゴリズムをステップ２１４に進ませる。ステップ２１４
は、クランク角度センサ３２からの信号が、エンジン１
０が燃料噴射規定期間の終端にあることを示す場合、ア
ルゴリズムをステップ２１６に進ませ、それ以外の場合
アルゴリズムはステップ２４０を経由して戻る。ステッ
プ２１６はスレシホルド割込を禁止する。ステップ２１
８は、単一の割込が発生したか否かについて判定を行な
う。１回を超える割込が発生した場合、これは故障が発
生したことを意味し、ステップ２１８はアルゴリズムを
ステップ２２０に進ませる。ステップ２２０によって検
出したエラー数が多い場合、ステップ２２０はアルゴリ
ズムをステップ２２２に進ませ、タイミング値を上死点
から１０度というような、デフォルト値に設定し、次い
で、ステップ２２２はアルゴリズムを故障管理ステップ
２２４に進ませ、その後ステップ２３０を経由して戻
る。ステップ２２０によって検出したエラー数が多くな
い場合、ステップ２２０はアルゴリズムをステップ２２
１に進ませ、補正した角度値を前回の補正角度に設定す
る。
【００１４】ステップ２１８において、単一の割込のみ
が発生した場合、ステップ２１８はアルゴリズムをステ
ップ２２６に進ませ、タイミング回路２６がタイミング
信号を発生した、（上死点に対する）クランク角度値を
算出する。次に、ステップ２２８は、格納してある参照
テーブルから、そしてセンサ３０からのエンジン速度お
よび燃料圧力信号の積分から得られる燃料量の関数とし
て、補正角度値を発生する。この補正角度値は、燃料噴
射パルスが開始するクランク角度を表し、この値を用い
て閉ループ制御システムにおける燃料噴射タイミングを
制御することができる。
【００１５】本特許文書の開示の一部は、著作権保護主
張の対象となる素材を含む。著作権所有者は、特許商標
庁の特許ファイルまたは記録に見られる特許文書または
特許開示のファクシミリ複製に関しては、何人によるも
のであっても、それに異論はないが、それ以外では、他
のあらゆる権利全てを留保するものとする。
【００１６】以上具体的な実施形態に関連付けて本発明
の説明を行なったが、多くの代替、変更および変形も前
述の説明を考慮すれば当業者には明白であるものと考え
られる。したがって、本発明は、添付した特許請求の範
囲の精神および範囲に該当する代替、変更および変形全
てを包含することを意図するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるディーゼル・エンジン燃料噴射制
御システムの簡略構成図である。
【図２】図１のタイミング回路の回路図である。
【図３】図１の圧力信号積分回路の回路図である。
【図４】図１の制御システムのマイクロプロセッサが実
行するアルゴリズムの論理フロー図である。
【符号の説明】
１０ ディーゼル・エンジン １２ ポンプ １４ 燃料ライン １６ ステッパ・モータ・タイミング・アクチュエー
タ ２０ 制御回路 ２２ マイクロプロセッサ ２４ 積分回路 ２６ タイミング回路 ２８ 温度センサ ３０ エンジン速度センサ ３２ クランク角度センサ ３４ 燃料圧力センサ Ｕ１，Ｕ２，Ｕ３ 比較器 Ｒ８ 抵抗 Ｃ３ コンデンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マイケル・ジョン・ピフォ アメリカ合衆国アイオワ州50703，ウォー タールー，ノース・カンフィールド・ロー ド 441 (72)発明者 アーネスト・アレン・ストレイチャー アメリカ合衆国アイオワ州50613，シーダ ー・フォールズ，イーストパーク・ロード 4016 (72)発明者 ジェイソン・エドワード・ヨスト アメリカ合衆国コロラド州80550，ウィン ザー，メディシャン・マン・コート 1002

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 加圧燃料源、燃料をエンジン供給の燃焼
    室に送出する燃料ライン、および燃料圧力信号を発生す
    る燃料圧力センサを有するエンジン制御システムにおい
    て、ある燃料量を前記燃焼室に送出するタイミングを決
    定する方法であって、 前記エンジンの速度を検知し、エンジン速度信号を発生
    するステップと、 前記エンジンの燃料噴射量を検知し、これからエンジン
    負荷信号を発生するステップと、 前記エンジン速度信号および前記エンジン負荷信号の関
    数として変動する、可変スレシホルド信号を発生するス
    テップと、 前記燃料圧力信号を前記可変スレシホルド信号と比較す
    るステップと、 前記圧力信号の大きさが増加している間に前記燃料圧力
    信号が前記可変スレシホルド信号と交差したとき、タイ
    ミング信号を発生するステップと、から成る方法。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の方法であって、更に、 コンピュータのメモリに格納してある参照テーブルから
    可変スレシホルド値を得るステップと、 前記可変スレシホルド値を前記可変スレシホルド信号に
    変換するステップと、を含むことを特徴とする方法。
  3. 【請求項３】 請求項２記載の方法であって、更に、 前記参照テーブルから得た前記可変スレシホルド値にオ
    フセット値を加算することによって、新たなスレシホル
    ド値を導出するステップを含むこと、を特徴とする方
    法。
  4. 【請求項４】 請求項３記載の方法において、 前記オフセット値は、フィルタした背景燃料噴射圧力レ
    ベルから得ること、を特徴とする方法。
  5. 【請求項５】 請求項１記載の方法であって、更に、 タイミング・ウィンドウを規定するステップと、 前記タイミング・ウィンドウ中に単一のタイミング信号
    のみが発生した場合、前記タイミング信号が発生したと
    きの（上死点に対する）クランク角度値を算出するステ
    ップと、を含むことを特徴とする方法。
  6. 【請求項６】 請求項５記載の方法であって、更に、 格納してある参照テーブルから、エンジン速度および燃
    料量の関数として、補正クランク角度値を発生するステ
    ップを含み、前記補正角度値が、燃料噴射パルスが開始
    するときのクランク角度を表すこと、を特徴とする方
    法。
  7. 【請求項７】 請求項１記載の方法であって、更に、 タイミング・ウィンドウを規定するステップと、 前記タイミング・ウィンドウ中に１回を超えるタイミン
    グ信号が発生した場合、タイミング信号のタイミングを
    表す（上死点に対する）デフォルト・クランク角度値を
    発生するステップと、を含むことを特徴とする方法。
  8. 【請求項８】 請求項１記載の方法において、前記制御
    システムが、 前記可変スレシホルド信号を発生するマイクロプロセッ
    サと、 前記燃料圧力信号を受け取るように結合してある第１入
    力、および前記可変スレシホルド信号を受け取るように
    結合してある第２入力を有する比較器を有するタイミン
    グ回路であって、該比較器が、前記マイクロプロセッサ
    の入力に結合してある出力を有し、タイミング信号を前
    記マイクロプロセッサに供給する、タイミング回路と、
    を備えることを特徴とする方法。
  9. 【請求項９】 請求項８記載の方法であって、更に、 コンピュータのメモリに格納してある参照テーブルから
    可変スレシホルド値を得るステップと、 前記可変スレシホルドとを前記可変スレシホルド信号に
    変換するステップと、を含むことを特徴とする方法。
  10. 【請求項１０】 請求項８記載の方法であって、更に、 前記参照テーブルから得た前記可変スレシホルド値にオ
    フセット値を加算することによって、新たなスレシホル
    ド値を導出するステップを含むこと、を特徴とする方
    法。
  11. 【請求項１１】 請求項１０記載の方法において、 前記オフセット値は、フィルタした背景燃料噴射圧力レ
    ベルから得ること、を特徴とする方法。
  12. 【請求項１２】 請求項８記載の方法であって、更に、 タイミング・ウィンドウを規定するステップと、 前記タイミング・ウィンドウ中に単一のタイミング信号
    のみが発生した場合、前記タイミング信号が発生したと
    きの（上死点に対する）クランク角度値を算出するステ
    ップと、を含むことを特徴とする方法。
  13. 【請求項１３】 請求項１２記載の方法であって、更
    に、 格納してある参照テーブルから、エンジン速度および燃
    料量の関数として、補正クランク角度値を発生するステ
    ップを含み、前記補正角度値が、燃料噴射パルスが開始
    するときのクランク角度を表すこと、を特徴とする方
    法。
  14. 【請求項１４】 請求項８記載の方法であって、更に、 タイミング・ウィンドウを規定するステップと、 前記タイミング・ウィンドウ中に１回を超えるタイミン
    グ信号が発生した場合、タイミング信号のタイミングを
    表す（上死点に対する）デフォルト・クランク角度値を
    発生するステップと、を含むことを特徴とする方法。
JP2000206271A 1999-07-07 2000-07-07 燃料噴射タイミングの検出システム Pending JP2001055954A (ja)

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