JP2001039151A - 受液器一体型冷媒凝縮器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンに近接し、かつ、フロントグリルに
近接して配置される受液器一体型冷媒凝縮器において、
受液器内の冷媒が加熱されることによる受液器一体型冷
媒凝縮器の冷房性能低下を抑制する。 【解決手段】 受液器１４０と、受液器１４０側のヘッ
ダタンク１２０に接続される冷媒配管部１５０、１５１
との間に、冷媒配管部１５０、１５１からの輻射熱を受
液器１４０から遮る配管用遮熱板１６４を配置する。ま
た、エンジンＥの輻射熱により受液器１４０が加熱され
るのを遮断する遮熱板１６０と、フロントグリル１０３
との隙間に流路遮断部材１８１を配置して、エンジンル
ーム１０２内の熱風が前記隙間を流通して受液器１４０
が加熱されるのを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン近傍に配
置され、冷媒凝縮器からの冷媒を気液分離する受液器を
備えた、受液器一体型冷媒凝縮器に関するもので、車両
用空調装置に用いて好適である。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用空調装置の冷凍サイクル
では、受液器と凝縮器とは別個独立して配置されてい
る。しかし、近年、エンジンルーム内に配置される部品
の高密度化に対応するため、部品点数の低減によるコス
ト低減、取付スペースの省スペース化等の要望から、受
液器を一体化した冷媒凝縮器（受液器一体型冷媒凝縮
器）が提案されている。これは、凝縮器のヘッダタンク
の壁部に受液器を一体に接合し、このヘッダタンクと受
液器とを連通する連通路を設けたものである。

【０００３】ここで、図５に示すように、受液器一体型
冷媒凝縮器１００を車体１０１に搭載すると、エンジン
Ｅと受液器１４０との間隙が狭くならざるをえず、エン
ジンＥのエキゾーストマニホルドＥ１からの輻射熱を受
液器１４０が受け、また、送風ファン１０５によりラジ
エータ１０４通過後の熱風が受液器１４０に回り込むこ
とにより、受液器内部の液冷媒が加熱されて、受液器一
体型冷媒凝縮器１００の冷房性能を低下させるといった
不具合を防止するために、例えば、特開平１１−１２９
７３６号公報に記載のごとく、エンジンＥと受液器１４
０との間に金属製の遮熱板１６０を設け、輻射熱又は送
風ファン１０５からの熱風を遮断していた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
は、第１の問題点として、受液器１４０側のヘッダタン
ク１２０に、冷媒配管が接続される場合、冷媒配管は受
液器１４０の近傍を通るように配管され、この冷媒配管
のうち受液器１４０近傍に位置する部分のみが、遮熱板
１６０に覆われている。よって、冷媒配管のうち、遮熱
板１６０に覆われておらず、エンジンＥ等の熱源近傍に
位置する配管部分は輻射熱を受け、この熱は受液器１４
０近傍に位置する配管部分まで伝達されて受液器１４０
へ熱を輻射することになり、受液器１４０と冷媒配管と
の間に熱を遮断する部材がないので、受液器１４０内の
冷媒は輻射熱により加熱されて、受液器一体型冷媒凝縮
器１００の冷房性能を低下させるという問題があった。

【０００５】さらにまた、第２の問題点として、特にエ
ンジンＥがアイドリング状態にある場合、遮熱板１６０
とエンジンルーム１０２のフロントグリル１０３との間
に隙間があるので、送風ファン１０５によるラジエータ
１０４通過後の熱風が前記隙間を通って受液器１４０に
回り込むことにより、受液器１４０内の冷媒は加熱され
て、受液器一体型冷媒凝縮器１００の冷房性能を低下さ
せるという問題があった。

【０００６】本発明は上記第１、第２の問題点に鑑み
て、受液器内の冷媒が加熱されることによる受液器一体
型冷媒凝縮器の冷房性能低下を抑制することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、エンジンルーム（１０
２）内のエンジン（Ｅ）に近接して配置される受液器一
体型冷媒凝縮器であって、受液器（１４０）と、受液器
（１４０）側のヘッダタンク（１２０）に接続される冷
媒配管部（１５０、１５１）との間に、第２の遮熱部材
（１６４）を備えることを特徴としている。

【０００８】これにより、冷媒配管部（１５０、１５
１）からの輻射熱を第２の遮熱部材（１６４）が受液器
（１４０）から遮るので、受液器（１４０）内の冷媒が
加熱されることによる受液器一体型冷媒凝縮器の冷房性
能低下を抑制できる。

【０００９】また、請求項２に記載の発明では、第２の
遮熱部材（１６４）は第１の遮熱部材（１６０）に備え
られることを特徴としているので、第２の遮熱部材（１
６４）専用の取付部材を必要とせず、第２の遮熱部材
（１６４）を受液器一体型冷媒凝縮器に取り付ける作業
は発生しない。

【００１０】また、請求項３に記載の発明では、エンジ
ンルーム（１０２）内のエンジン（Ｅ）に近接し、か
つ、エンジンルーム（１０２）を形成する車体側部材
（１０３）に近接して配置される受液器一体型冷媒凝縮
器であって、車体側部材（１０３）と、エンジン（Ｅ）
の輻射熱により受液器（１４０）が加熱されるのを遮断
する第１の遮熱部材（１６０）との隙間に、流路遮断部
材（１８１）を配置して、エンジンルーム（１０２）内
の熱風が前記隙間を流通するのを防止することを特徴と
している。

【００１１】これにより、エンジンルーム（１０２）内
の熱風が前記隙間を通って受液器（１４０）に回り込ま
ないので、受液器（１４０）内の冷媒が加熱されること
による受液器一体型冷媒凝縮器の冷房性能低下を抑制で
きる。

【００１２】また、請求項４に記載の発明では、弾性体
で構成された流路遮断部材（１８１）を、車体側部材
（１０３）と第１の遮熱部材（１６０）との隙間に圧縮
変形した状態で配置することを特徴としている。

【００１３】これにより、前記隙間方向における流路遮
断部材（１８１）の配置位置の誤差を、流路遮断部材
（１８１）の弾性変形量により吸収し、車体側部材（１
０３）と第１の遮熱部材（１６０）との隙間を確実に塞
ぐことができる。

【００１４】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００１５】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）本実施形態は、
自動車用空調装置の冷凍サイクルに、本発明の受液器一
体型冷媒凝縮器を適用したものであり、以下、図１〜４
により説明する。

【００１６】はじめに、受液器一体型冷媒凝縮器１００
の車体１０１への搭載構造を、図１を参照して説明す
る。図１は、その搭載構造を示す上面図であり、この受
液器一体型冷媒凝縮器１００は、エンジンルーム１０２
内において自動車のエンジンＥに近接し、かつ、エンジ
ンルーム１０２の前方部を形成するフロントグリル（車
体側部材）１０３に近接して配置されている。なお、受
液器一体型冷媒凝縮器１００は、その上下端部のプレー
ト１０７、１０８（図３参照）にそれぞれ２つずつ図示
しない取付ブラケットを備え、車体１０１に取り付けら
れている。

【００１７】また、受液器一体型冷媒凝縮器１００の車
体後方側に、受液器一体型冷媒凝縮器１００と重なるよ
うにエンジン冷却水冷却用ラジエータ１０４が近接配置
され、このラジエータ１０４は図示しない防振ゴムを介
して車体１０１に固定されている。

【００１８】また、ラジエータ１０４の車体後方側に
は、フロントグリル１０３からの外気を吸い込む軸流型
の送風ファン１０５が配置されており、ラジエータ１０
４の外縁部と送風ファン１０５の外周部との間には、送
風ファン１０５の吸い込み空気を確実にラジエータ１０
４に通過させるシュラウド１０６が設けられている。図
１中の矢印は、送風ファン１０５作動時および車両走行
時の空気の流れを示す。

【００１９】次に受液器一体型冷媒凝縮器１００の構造
を図２、３を参照して説明する。図２は、図１の受液器
一体型冷媒凝縮器部分の拡大上面図であり、図３は図２
の正面図である。なお、図３中の斜線部は材質が発泡樹
脂であることを示し、断面を示すものではない。受液器
一体型冷媒凝縮器１００は、熱交換を行うコア１１０
と、このコア１１０の水平方向のうちエンジンＥ側の一
端に配された第１ヘッダタンク１２０と、コア１１０の
水平方向の他端に配された第２ヘッダタンク１３０と、
第１ヘッダタンク１２０のエンジンＥ側に隣接配置され
た受液器１４０等とから構成されている。

【００２０】コア１１０は、気相冷媒を冷却凝縮させる
凝縮部１１１を上側に配置し、液相冷媒を過冷却する過
冷却部１１２を下側に配置する。凝縮部１１１は、水平
方向に延びる複数の凝縮用チューブ１１１ａおよびコル
ゲートフィン１１１ｂを上下方向に並べて配置され、過
冷却部１１２も、水平方向に延びる複数の過冷却用チュ
ーブ１１２ａおよびコルゲートフィン１１２ｂを上下方
向に並べて配置されている。そして、チューブ１１１
ａ、１１２ａは断面偏平状の形状であって、その両端部
は第１、第２ヘッダタンク１２０、１３０それぞれの内
部に連通されている。

【００２１】第１ヘッダタンク１２０は、上下方向に延
びる略円筒形状で両端が閉塞されており、その内部は、
第１、２セパレータ１２１、１２２により上下方向に第
１〜第３の空間（上方から順に１２３、１２４、１２
５）に区画されており、第１、第２空間１２３、１２４
は凝縮部１１１に連通し、第３空間１２５は過冷却部１
１２に連通する。

【００２２】そして、第１ヘッダタンク１２０のエンジ
ンＥ側の側方には金属製（例えばアルミニウム製）の入
口側ブロックジョイント１５０が接合され、第１空間１
２３に連通している。また、入口側ブロックジョイント
１５０のフロントグリル１０３側に設けられた配管接続
口に金属製（例えばアルミニウム製）の冷媒配管１５１
が接続され、この冷媒配管１５１はフロントグリル１０
３手前でエンジンＥ側に９０°曲げられてフロントグリ
ル１０３に平行して延びている。そして、冷媒配管１５
１は図示しない冷媒圧縮機（吐出側）に接続されてい
る。なお、本明細書では上述の入口側ブロックジョイン
ト１５０および冷媒配管１５１を冷媒配管部１５０、１
５１と称する。

【００２３】第２ヘッダタンク１３０は、第１ヘッダタ
ンク１２０と同形状であり、第３セパレータ１３１によ
り上下方向に第４、第５の空間（上方から順に１３２、
１３３）に区画されており、第４空間１３２は凝縮部１
１１に連通し、第５空間１３３は過冷却部１１２に連通
する。そして、第５空間１３３の第２ヘッダタンク１３
０の外側にブロックジョイント１５３が接合されてい
る。

【００２４】ブロックジョイント１５３には、過冷却部
１１２で過冷却された液相冷媒を、第５空間１３３から
サイトグラス（図示せず）側へ送り出す冷媒配管が接続
されており、以下図示しないサイトグラスから膨張弁、
冷媒蒸発器、冷媒圧縮機（吸込側）へと順次接続されて
いる。

【００２５】受液器１４０は、上下方向に延びる略円筒
形状で、その上端は冷媒配管部１５０、１５１より下方
かつ、第２セパレータ１２２より上方に位置し、一方、
下端は第１ヘッダタンク１２０の下端部より上方かつ、
第２セパレータ１２２より下方に位置する。そして受液
器１４０の上下両端は閉塞されている。また、受液器１
４０と第１ヘッダタンク１２０の互いに接触する壁面に
おいて、受液器内の冷媒液面１４１より下方かつ第２セ
パレータ１２２より上方に位置する冷媒流入口１４２
と、第２セパレータ１２２より下方に位置する冷媒流出
口１４３とが、前記壁面をそれぞれ貫通している。

【００２６】受液器１４０のエンジンＥ側の側方には、
エンジンＥのエキゾーストマニホルドＥ１の輻射熱を遮
断する遮熱板（第１の遮熱部材）１６０が配置されてい
る。この遮熱板１６０は、湾曲部１６１と、平面部１６
２と、２つの取付片１６３とを、板厚が例えば０．６ｍ
ｍ程度のアルミニウム板材をプレス加工して一体成形し
たものである。

【００２７】湾曲部１６１は、受液器１４０の外周形状
に沿って略円弧状に曲げられて受液器１４０の外周部の
うちエンジンＥ側の側方を覆う形状であり、第１ヘッダ
タンク１２０の上下端まで上下方向に延びている。従っ
て、湾曲部１６１は、受液器１４０の他に、冷媒配管部
１５０、１５１のうち受液器１４０の近傍に位置する部
分および、第１ヘッダタンク１２０も共に覆っている。

【００２８】平面部１６２は、湾曲部１６１のうちフロ
ントグリル１０３側の側方を、フロントグリル１０３に
対して平行になるように湾曲部１６１の外側に曲げて形
成される。

【００２９】また、取付片１６３は、湾曲部１６１のう
ち平面部１６２の反対側側方の上下端に、それぞれ上下
方向に突出する形状であり、取付片１６３の中心にはビ
ス挿入穴が設けられている。ここで、受液器一体型凝縮
器１００の上下部プレート１０７、１０８のうち第１ヘ
ッダタンク１２０の近傍に、取付片１６３に向かって延
びるステー１７０がそれぞれ接合されており、このステ
ー１７０の先端に設けられるビス挿入穴と取付片１６３
のビス挿入穴とをビスで固定することにより、遮熱板１
６０は受液器一体型凝縮器１００に固定される。

【００３０】また、受液器１４０の外周と湾曲部１６１
との間には、発泡樹脂製のスペーサー用断熱材１８０が
粘着材により接着されて挟み込まれており、スペーサー
用断熱材１８０の上下方向の厚さＬ１は例えば１０ｍｍ
程度であり、受液器１４０と湾曲部１６１との間に所定
間隔の隙間を確保している。この隙間の大きさＬ２は例
えば５ｍｍ程度である。

【００３１】また、湾曲部１６１内面のうち、上下方向
の位置が受液器１４０より上方かつ入口冷媒配管１５０
より下方の位置に配管用遮熱板（第２の遮熱部材）１６
４が備えられている。この配管用遮熱板１６４は、板厚
が例えば０．６ｍｍ程度のアルミニウム板材により中心
角が直角である扇形状であり、遮熱板１６０とは別体に
形成されて、この扇形状の円弧部分が湾曲部１６１内面
に垂直に突きあてられて遮熱板１６０にスポット溶接さ
れている。従って、配管用遮熱板１６４は、受液器１４
０と冷媒配管部１５０、１５１との間に配置されてい
る。そして、配管用遮熱板１６４の上下両面には、断熱
性に優れた材料（例えば発泡性樹脂）である断熱材１６
４ａを粘着剤で接着している。

【００３２】また、平面部１６２のフロントグリル１０
３側の面に、その面と同形状の面を有する四角柱の流路
遮断部材１８１を、粘着剤により接着している。この流
路遮断部材１８１は、弾性変形可能、かつ断熱性に優れ
た材料（例えば発泡性樹脂）にて形成されている。

【００３３】ところで、フロントグリル１０３のうち、
平面部１６２の車両前方に位置する部分に、上下方向に
延びる樹脂製のアングル１９０が配置されている。アン
グル１９０は、その外側面が平面部１６２に対して平行
に配置されるように、フロントグリル１０３にビスで固
定されている。従って、流路遮断部材１８１は、アング
ル１９０と平面部１６２との間に配置され、流路遮断部
材１８１のアングル側の面はアングル１９０に押しつけ
られ、車両前後方向に圧縮変形している。

【００３４】また、湾曲部１６１のうち、平面部１６２
と反対側の側方において、湾曲部１６２外面とラジエー
タ１０４の間に断熱材１８２が配置されている。この断
熱材１８２は上下方向に延びる直方体で、弾性変形可
能、かつ断熱性に優れた材料（例えば発泡性樹脂）にて
形成されており、湾曲部１６１外面に粘着剤で接着され
ている。

【００３５】以上の構成により、冷媒の流れ経路を説明
すると、図示しない冷媒圧縮機からの吐出される冷媒
は、入口側１５０ブロックジョイントから第１ヘッダタ
ンク１２０の第１空間１２３に流入した後、複数の凝縮
用チューブ１１１ａ内を水平方向に流通して第２ヘッダ
タンク１３０の第４空間１３２に流入する。そして、第
４空間１３２にてその流通の向きを１８０°転向して第
１ヘッダタンク１２０の第２空間１２４に向けて流通し
て、冷媒流入口１４２から受液器１４０内に流入する。
そして、受液器１４０内の冷媒は冷媒流出口１４３から
第３空間１２５に流入した後、複数の過冷却用チューブ
１１２ａ内を水平方向に流通して第２ヘッダタンク１３
０の第５空間１３３に流入する。そして、出口側ブロッ
クジョイント１５３から冷媒配管により以下図示しない
サイトグラス、膨張弁、冷媒蒸発器、冷媒圧縮機（吸込
側）へと冷媒は流れて循環する。

【００３６】次に、受液器１４０内の冷媒の加熱を抑制
する作用を述べると、遮熱板１６０は、エンジンＥの輻
射熱により受液器１４０が加熱されるのを遮断する。ま
た、送風ファン１０５が回転すると、フロントグリル１
０３から導入される外気が遮熱板１６０と受液器１４０
との隙間を通ってラジエータ１０４に流れ、受液器１４
０内の冷媒を冷却している。

【００３７】また、湾曲部１６２外面とラジエータ１０
４の間に配置される断熱材１８２によって、送風ファン
１０５によるラジエータ１０４通過後の熱風が、遮熱板
１６０とラジエータ１０４との間を通って受液器１４０
に回り込んで、受液器１４０内の冷媒を加熱することを
防止している。

【００３８】次に、本発明の特徴を述べると、配管用遮
熱板１６４および断熱材１６４ａが、受液器１４０と冷
媒配管部１５０、１５１との間に配置されるように、遮
熱板１６０に溶接されているため、冷媒配管部１５０、
１５１からの輻射熱を配管用遮熱板１６４および断熱材
１６４ａが受液器１４０から遮るので、受液器１４０内
の冷媒が加熱されることによる受液器一体型冷媒凝縮器
の冷房性能低下を抑制できる。なお、配管用遮熱板１６
４は遮熱板１６０に溶接されて一体に構成されているの
で、配管用遮熱板１６４専用の取付部材を必要とせず、
配管用遮熱板１６４を受液器一体型冷媒凝縮器に取り付
ける作業を容易にする。

【００３９】さらにまた、遮熱板１６０の平面部１６２
に流路遮断部材１８１を接着して、流路遮断部材１８１
をフロントグリル１０３に固定されるアングル１９０と
平面部１６２との間に配置している。よって、エンジン
ルーム１０２内の熱風がフロントグリル１０３と遮熱板
１６０との隙間を流通するのを防止し、前記熱風が前記
隙間を通って受液器１４０に回り込まないので、受液器
１４０内の冷媒が加熱されることによる受液器一体型冷
媒凝縮器の冷房性能低下を抑制できる。

【００４０】また、流路遮断部材１８１は、弾性体で構
成され、フロントグリル１０３に固定されたアングル１
９０と遮熱板１６０の平面部１６２との隙間に圧縮変形
した状態で配置されているので、前記隙間方向における
流路遮断部材１８１の配置位置の誤差を、流路遮断部材
１８１の弾性変形量により吸収し、フロントグリル１０
３と遮熱板１６０との隙間を確実に塞ぐことができる。

【００４１】（第２実施形態）図４（ａ）に示すよう
に、第１実施形態では、流路遮断部材１８１は発泡樹脂
により形成された上下方向に延びる四角柱形状である
が、図４（ｂ）に示すように、第２実施形態では、発泡
樹脂よりも弾性係数の大きいゴム材を用いて流路遮断部
材１８１を形成している。しかし、同じ四角柱形状に形
成するとゴム材は発泡樹脂よりも弾性係数が大きいた
め、車両前後方向に所定の量だけ圧縮変形させた場合、
遮熱板１６０にかかる圧縮反力が大きくなる。そこで、
流路遮断部材１８１の断面をコの字形状に形成し、コの
字の開口側が車両左右方向の受液器１４０側を向くよう
に配置して、第１実施形態の場合と同じ圧縮力で、所定
の量だけ圧縮変形するようにしている。

【００４２】なお、第１実施形態では、流路遮断部材１
８１を遮熱板１６０の平面部１６２に接着しているが、
第２実施形態では、流路遮断部材１８１の遮熱板１６０
側の面には、この面に平行し、コの字開口側と同じ側が
開口する溝１８１ａを形成し、遮熱板１６０の平面部１
６２を溝１８１ａに挿入して、流路遮断部材１８１を遮
熱板１６０に固定している。

【００４３】以上のように、第２実施形態の構造によれ
ば、流路遮断部材１８１を、発泡樹脂よりも弾性係数の
大きいゴム材を用いても形成できる。

【００４４】（他の実施形態）上述の第１、第２実施形
態では、遮熱板１６０および配管用遮熱板１６４をアル
ミニウムの板材により別々に成形した後、一体に結合し
ているが、断熱性かつ柔軟性を有する発泡性樹脂により
遮熱板１６０、配管用遮熱板１６４、流路遮断部材１８
１および断熱材１８２を一体成形してもよい。この一体
に成形された遮熱部材（以下、一体型遮熱部材と称す
る。）は受液器１４０の外周面を覆うように曲げられ
て、粘着材で貼り付けられている。そして、一体型遮熱
部材の受液器１４０への貼り付け面には、フロントグリ
ル１０３からラジエータ１０４に向かう方向に溝が形成
されており、この溝を通風路として、フロントグリル１
０３からラジエータ１０４に空気が流れるようにしてい
る。また、一体型遮熱部材の車両前方側の側方はアング
ル１９０に粘着材で貼り付けられ、一方、一体型遮熱部
材の車両後方側の側方はラジエータ１０４のエンジンＥ
側の側方に粘着材で貼り付けられている。

【００４５】また、上述の第１、第２実施形態では、第
２の遮熱部材１６４は、アルミニウム板材により配管用
遮熱板として形成され、遮熱板１６０に接合されている
が、アルミニウム板材の代わりに、発泡樹脂の断熱材を
用いて、この断熱材で冷媒配管部１５０、１５１を覆っ
てもよい。

【００４６】また、上述の第１、第２実施形態では、遮
熱板１６０は、第１ヘッダタンク１２０の上下端まで上
下方向に延びており、受液器１４０の他に、冷媒配管部
１５０、１５１のうち受液器１４０の近傍に位置する部
分および、第１ヘッダタンク１２０も共に覆っている
が、遮熱板１６０の上端部を冷媒配管部１５０、１５１
の下方、かつ、受液器１４０より上方の位置まで下げ
て、遮熱板１６０は、受液器１４０のみをエンジンＥの
輻射熱から遮るようにしてもよい。この場合、配管用遮
熱部材１６４は遮熱板１６０にスポット溶接することな
しに、遮熱板１６０をプレス加工する際に、配管用遮熱
部材１６４を共にプレス加工することにより一体に成形
してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示し、受液器一体型冷
媒凝縮器の車両への搭載構造を示す上面図である。

【図２】図１の受液器一体型冷媒凝縮器部分の拡大上面
図である。

【図３】図２の正面図である。

【図４】（ａ）は第１実施形態における流路遮断部材を
示す斜視図であり、（ｂ）は第２実施形態における流路
遮断部材を示す斜視図である。

【図５】従来技術である受液器一体型冷媒凝縮器の車両
への搭載構造を示す上面図である。

【符号の説明】

１０３…フロントグリル、１４０…受液器、１５０…入
口側ブロックジョイント、１５１…冷媒配管、１６０…
遮熱板、１６４…配管用遮熱板、１８１…流路遮断部
材。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンルーム（１０２）内のエンジン
   （Ｅ）に近接して配置される受液器一体型冷媒凝縮器で
   あって、 ガス冷媒を凝縮する凝縮部（１１１）と、 前記凝縮部（１１１）のうち前記エンジン（Ｅ）側の側
   方に上下方向に延びるように配置され、前記凝縮部（１
   １１）と連通するヘッダタンク（１２０）と、 前記ヘッダタンク（１２０）のうち前記エンジン（Ｅ）
   側の側方に上下方向に延びるように配置され、前記ヘッ
   ダタンク（１２０）からの冷媒を気液分離する受液器
   （１４０）と、 前記エンジン（Ｅ）と前記受液器（１４０）との間に上
   下方向に延びるように配置され、前記エンジン（Ｅ）の
   輻射熱により前記受液器（１４０）が加熱されるのを遮
   断する第１の遮熱部材（１６０）と、 前記ヘッダタンク（１２０）に接続される冷媒配管部
   （１５０、１５１）とを備え、 前記受液器（１４０）と前記冷媒配管部（１５０、１５
   １）との間に、前記冷媒配管部（１５０、１５１）の輻
   射熱により前記受液器（１４０）が加熱されるのを遮断
   する第２の遮熱部材（１６４）を備えることを特徴とす
   る受液器一体型冷媒凝縮器。
2. 【請求項２】 前記第２の遮熱部材（１６４）は、前記
   第１の遮熱部材（１６０）に備えられることを特徴とす
   る請求項１に記載の受液器一体型冷媒凝縮器。
3. 【請求項３】 エンジンルーム（１０２）内のエンジン
   （Ｅ）に近接し、かつ、前記エンジンルーム（１０２）
   を形成する車体側部材（１０３）に近接して配置される
   受液器一体型冷媒凝縮器であって、 ガス冷媒を凝縮する凝縮部（１１１）と、 前記凝縮部（１１１）のうち前記エンジン（Ｅ）側の側
   方において、上下方向に延びるように配置され、前記凝
   縮部（１１１）からの冷媒を気液分離する受液器（１４
   ０）と、 前記エンジン（Ｅ）と前記受液器（１４０）との間に上
   下方向に延びるように配置され、前記エンジン（Ｅ）の
   輻射熱により前記受液器（１４０）が加熱されるのを遮
   断する第１の遮熱部材（１６０）とを備え、 前記車体側部材（１０３）と前記第１の遮熱部材（１６
   ０）との隙間に流路遮断部材（１８１）を配置して、前
   記エンジンルーム（１０２）内の熱風が前記隙間を流通
   するのを防止することを特徴とする受液器一体型冷媒凝
   縮器。
4. 【請求項４】前記流路遮断部材（１８１）は、弾性体で
   構成されており、 前記流路遮断部材（１８１）は、前記車体側部材（１０
   ３）と前記第１の遮熱部材（１６０）との隙間に圧縮変
   形した状態で配置されていることを特徴とする請求項３
   に記載の受液器一体型冷媒凝縮器。