JP2000346172A - 差動制限装置 - Google Patents
差動制限装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/10—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/22—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using friction clutches or brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/295—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using multiple means for force boosting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Retarders (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 カム機構を利用して多板クラッチが動作する
ようにすることにより、より高い差動制限トルクを発生
させることができる差動制限装置を提供する。 【解決手段】 入力軸によって回転する差動ケース５０
と、差動ケースの内部に設置され、左側のアクスルシャ
フトが内側で結合される駆動体５１と、差動ケースの内
部に形成された内部リングギヤ及び駆動体の先端部の外
側に噛み合う太陽ギヤに同時に噛み合う複数のピニオン
ギヤ５４と、ピニオンギヤを回転自在に支持するピニオ
ンシャフト５５と、ピニオンシャフトの一端が挿入、固
定され、右側のアクスルシャフトがスプールライン結合
されるキャリアからなる遊星ギヤ装置と、遊星ギヤ装置
から発生される速度の差によって作動され、差動制限作
用をするカム機構５７と、アウタプレートはカム機構に
連結され、インナプレートは駆動体に結合された多板ク
ラッチ６０とを有する
ようにすることにより、より高い差動制限トルクを発生
させることができる差動制限装置を提供する。 【解決手段】 入力軸によって回転する差動ケース５０
と、差動ケースの内部に設置され、左側のアクスルシャ
フトが内側で結合される駆動体５１と、差動ケースの内
部に形成された内部リングギヤ及び駆動体の先端部の外
側に噛み合う太陽ギヤに同時に噛み合う複数のピニオン
ギヤ５４と、ピニオンギヤを回転自在に支持するピニオ
ンシャフト５５と、ピニオンシャフトの一端が挿入、固
定され、右側のアクスルシャフトがスプールライン結合
されるキャリアからなる遊星ギヤ装置と、遊星ギヤ装置
から発生される速度の差によって作動され、差動制限作
用をするカム機構５７と、アウタプレートはカム機構に
連結され、インナプレートは駆動体に結合された多板ク
ラッチ６０とを有する
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右両側の車輪に
かかる摩擦力によって回転速度が異なるようにする差動
装置の差動作用を制限し、車輪の空回転を防止する差動
制限装置に関し、特に、カム機構を用いて両側の車輪の
差動作用を制限することにより、スムーズな差動制限力
を得ることができる差動制限装置に関する。
かかる摩擦力によって回転速度が異なるようにする差動
装置の差動作用を制限し、車輪の空回転を防止する差動
制限装置に関し、特に、カム機構を用いて両側の車輪の
差動作用を制限することにより、スムーズな差動制限力
を得ることができる差動制限装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】通常、差動制限装置は差動装置の周辺に
設置され、差動装置の差動作用を制限して車輪が空回転
することを防止する。差動制限装置は、通常、ビスカス
カップリング方式と多板クラッチ方式とが主に使用され
ており、図１には通常の多板クラッチ方式の差動制限装
置が図示されている。
設置され、差動装置の差動作用を制限して車輪が空回転
することを防止する。差動制限装置は、通常、ビスカス
カップリング方式と多板クラッチ方式とが主に使用され
ており、図１には通常の多板クラッチ方式の差動制限装
置が図示されている。
【０００３】図１と図２とに示された差動制限装置は、
入力軸２０によって回転される内部リングギヤ１１が形
成された差動ケース１０と、前記差動ケース１０の内部
に設置されて両側の車輪と連結されたアクスルシャフト
１７ａ、１７ｂにそれぞれ挿入された二つのサイドギヤ
１４と、前記差動ケース１０に固定されたピニオンシャ
フト１３に回転自在に結合され、前記サイドギヤと同時
に噛み合って回転するピニオンギヤ１２と、所定の圧力
がかかっている状態で前記サイドギヤ１４の間に設置さ
れたフリーロードスプリング１６と、インナプレートは
サイドギヤ１４側に結合され、アウタプレートは前記差
動ケース１０の内側に結合されて両者間に回転差が発生
する場合、フリーロードスプリング１６によってインナ
プレートとアウタプレートとが密着して差動作用を制限
する多板クラッチ１５とから構成されている。
入力軸２０によって回転される内部リングギヤ１１が形
成された差動ケース１０と、前記差動ケース１０の内部
に設置されて両側の車輪と連結されたアクスルシャフト
１７ａ、１７ｂにそれぞれ挿入された二つのサイドギヤ
１４と、前記差動ケース１０に固定されたピニオンシャ
フト１３に回転自在に結合され、前記サイドギヤと同時
に噛み合って回転するピニオンギヤ１２と、所定の圧力
がかかっている状態で前記サイドギヤ１４の間に設置さ
れたフリーロードスプリング１６と、インナプレートは
サイドギヤ１４側に結合され、アウタプレートは前記差
動ケース１０の内側に結合されて両者間に回転差が発生
する場合、フリーロードスプリング１６によってインナ
プレートとアウタプレートとが密着して差動作用を制限
する多板クラッチ１５とから構成されている。
【０００４】前記のように構成された従来の差動制限装
置は、両側の車輪にかかる抵抗力に差異が発生する場
合、差動作用をした後、多板クラッチが差動作用を制限
して駆動力を回復するようにしている。
置は、両側の車輪にかかる抵抗力に差異が発生する場
合、差動作用をした後、多板クラッチが差動作用を制限
して駆動力を回復するようにしている。
【０００５】両側の車輪にかかる抵抗力が同一である場
合、入力軸２０によって内部リングギヤ１１が回転する
ことにより差動ケース１０が回転し、両側のサイドギヤ
１４はピニオンギヤ１２と噛み合い、差動ケース１０と
一体に回転する。したがって、両側のサイドギヤ１４に
結合されたアクスルシャフト１７ａ、１７ｂに同一な駆
動力が伝達されて両側の車輪は同一な速度で回転する。
合、入力軸２０によって内部リングギヤ１１が回転する
ことにより差動ケース１０が回転し、両側のサイドギヤ
１４はピニオンギヤ１２と噛み合い、差動ケース１０と
一体に回転する。したがって、両側のサイドギヤ１４に
結合されたアクスルシャフト１７ａ、１７ｂに同一な駆
動力が伝達されて両側の車輪は同一な速度で回転する。
【０００６】もし、車両の旋回時のように両側の車輪に
かかる抵抗力に差異が発生すると、差動作用によって両
側の回転速度が異なるようになる。つまり、内側の車輪
に連結されたサイドギヤ１４が回転トルクをピニオンギ
ヤ１２を通じて他の車輪のサイドギヤ１４に伝達するこ
とにより外側の車輪の回転速度は速くなり、内側の車輪
の回転速度は減少するようになる。したがって、車両は
内側の車輪を基準に旋回して走行する。
かかる抵抗力に差異が発生すると、差動作用によって両
側の回転速度が異なるようになる。つまり、内側の車輪
に連結されたサイドギヤ１４が回転トルクをピニオンギ
ヤ１２を通じて他の車輪のサイドギヤ１４に伝達するこ
とにより外側の車輪の回転速度は速くなり、内側の車輪
の回転速度は減少するようになる。したがって、車両は
内側の車輪を基準に旋回して走行する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】前記のような差動装置
の存在は、自動車がカーブを回る時には必要な装置であ
るが走行の妨げになることもある。たとえば、走行の時
に一側の車輪がぬかるみにはまり込んだ場合、他側の車
輪は路面の抵抗を受け、ぬかるみにはまり込んだ車輪は
抵抗を受けないので、路面側の車輪には動力が伝達され
ず、ぬかるみにはまり込んだ車輪だけが空転するように
なり、自動車は走行できなくなる。このような場合には
差動装置の作動だけを止めば、ぬかるみから容易に脱出
することができ、このために差動装置の作動を停止する
ことができる差動制限装置が備えられている。
の存在は、自動車がカーブを回る時には必要な装置であ
るが走行の妨げになることもある。たとえば、走行の時
に一側の車輪がぬかるみにはまり込んだ場合、他側の車
輪は路面の抵抗を受け、ぬかるみにはまり込んだ車輪は
抵抗を受けないので、路面側の車輪には動力が伝達され
ず、ぬかるみにはまり込んだ車輪だけが空転するように
なり、自動車は走行できなくなる。このような場合には
差動装置の作動だけを止めば、ぬかるみから容易に脱出
することができ、このために差動装置の作動を停止する
ことができる差動制限装置が備えられている。
【０００８】走行中に両側の車輪にかかる抵抗が異なる
ようになり、左右両側のサイドギヤの回転数が異なるよ
うになる場合には、多板クラッチが差動制限作用を通じ
て両側の車輪が同一な速度で回転するようにする。この
ような差動制限作用を図２を参照して説明する。
ようになり、左右両側のサイドギヤの回転数が異なるよ
うになる場合には、多板クラッチが差動制限作用を通じ
て両側の車輪が同一な速度で回転するようにする。この
ような差動制限作用を図２を参照して説明する。
【０００９】図２において、右側の車輪の抵抗が小さ
く、左側より速く回転すると、右側のアクスルシャフト
１７ｂの回転が最も速く、差動ケース１０がその次に速
く、左側のアクスルシャフト１７ａの回転が最も遅くな
る。この場合、通常の差動ギヤでは内部リングギヤ１１
の回転力が左右両側のアクスルシャフト１７ａ、１７ｂ
に同一に分配されるが、差動制限装置が備えられている
場合には左右の多板クラッチ１５が図１に示されたフリ
ーロードスプリング１６の弾性力によって作動され、左
右両側のアクスルシャフト１７ａ、１７ｂに対してそれ
ぞれ異なる回転力を分配するようになる。即ち、回転の
速いアクスルシャフト１７ｂが多板クラッチ１５を経て
差動ケース１０を駆動するようになるので、回転力は左
側のアクスルシャフト１７ａにプラスになる。したがっ
て、左側のアクスルシャフト１７ａが回転し、両側の車
輪がほぼ同一な速度で回転するようになり、それによっ
て自動車はぬかるみ等から脱出しやすくなる。
く、左側より速く回転すると、右側のアクスルシャフト
１７ｂの回転が最も速く、差動ケース１０がその次に速
く、左側のアクスルシャフト１７ａの回転が最も遅くな
る。この場合、通常の差動ギヤでは内部リングギヤ１１
の回転力が左右両側のアクスルシャフト１７ａ、１７ｂ
に同一に分配されるが、差動制限装置が備えられている
場合には左右の多板クラッチ１５が図１に示されたフリ
ーロードスプリング１６の弾性力によって作動され、左
右両側のアクスルシャフト１７ａ、１７ｂに対してそれ
ぞれ異なる回転力を分配するようになる。即ち、回転の
速いアクスルシャフト１７ｂが多板クラッチ１５を経て
差動ケース１０を駆動するようになるので、回転力は左
側のアクスルシャフト１７ａにプラスになる。したがっ
て、左側のアクスルシャフト１７ａが回転し、両側の車
輪がほぼ同一な速度で回転するようになり、それによっ
て自動車はぬかるみ等から脱出しやすくなる。
【００１０】しかし、上記のように構成された従来の差
動制限装置はフリーロードスプリングを通じて常に予圧
しているので、回転の差が発生する時、スムースな駆動
が難しく、多板クラッチの摩擦プレートの間のスリップ
ノイズが発生する問題点がある。
動制限装置はフリーロードスプリングを通じて常に予圧
しているので、回転の差が発生する時、スムースな駆動
が難しく、多板クラッチの摩擦プレートの間のスリップ
ノイズが発生する問題点がある。
【００１１】また、従来の差動制限装置は粘性カップリ
ングを用いた方式も用いられているが、過剰な差動が発
生する場合には粘性カップリングの内部のインナプレー
トとアウタプレートとが直接摩擦し、両側の車輪が固定
されて操向が不能になる問題点がある。また、粘性カッ
プリング方式はシリコンオイルが必要であり、密閉構造
によって制作工程が複雑で高価である問題点があるばか
りでなく、オープン差動装置に対してはサイズが大き過
ぎて装着するのが不利な問題点もある。
ングを用いた方式も用いられているが、過剰な差動が発
生する場合には粘性カップリングの内部のインナプレー
トとアウタプレートとが直接摩擦し、両側の車輪が固定
されて操向が不能になる問題点がある。また、粘性カッ
プリング方式はシリコンオイルが必要であり、密閉構造
によって制作工程が複雑で高価である問題点があるばか
りでなく、オープン差動装置に対してはサイズが大き過
ぎて装着するのが不利な問題点もある。
【００１２】そこで本発明は、上記従来の差動制限装置
の問題点を鑑みてなされたものであって、カム機構を利
用して多板クラッチが動作されるようにすることによ
り、より高い差動制限トルクを発生させることができる
差動制限装置を提供することを目的とする。
の問題点を鑑みてなされたものであって、カム機構を利
用して多板クラッチが動作されるようにすることによ
り、より高い差動制限トルクを発生させることができる
差動制限装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、入力軸によって回転する差動ケースと、前
記差動ケースの内部に設置され、左側のアクスルシャフ
トが内側で結合される駆動体と、前記差動ケースの内部
に形成された内部リングギヤ及び前記駆動体の先端部の
外側に噛み合う太陽ギヤに同時に噛み合う複数のピニオ
ンギヤと、前記ピニオンギヤを回転自在に支持するピニ
オンシャフトと、前記ピニオンシャフトの一端が挿入、
固定され、右側のアクスルシャフトがスプールライン結
合されるキャリアからなる遊星ギヤ装置と、前記遊星ギ
ヤ装置から発生される速度の差によって作動され、差動
制限作用をするカム機構と、アウタプレートは前記カム
機構に連結され、インナプレートは前記駆動体に結合さ
れた多板クラッチとを有することを特徴とする。
に本発明は、入力軸によって回転する差動ケースと、前
記差動ケースの内部に設置され、左側のアクスルシャフ
トが内側で結合される駆動体と、前記差動ケースの内部
に形成された内部リングギヤ及び前記駆動体の先端部の
外側に噛み合う太陽ギヤに同時に噛み合う複数のピニオ
ンギヤと、前記ピニオンギヤを回転自在に支持するピニ
オンシャフトと、前記ピニオンシャフトの一端が挿入、
固定され、右側のアクスルシャフトがスプールライン結
合されるキャリアからなる遊星ギヤ装置と、前記遊星ギ
ヤ装置から発生される速度の差によって作動され、差動
制限作用をするカム機構と、アウタプレートは前記カム
機構に連結され、インナプレートは前記駆動体に結合さ
れた多板クラッチとを有することを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】次に、本発明にかかるの差動制限
装置の実施の形態の具体例を図面を参照しながら説明す
る。
装置の実施の形態の具体例を図面を参照しながら説明す
る。
【００１５】本発明にかかる差動制限装置の実施例は、
図３と５及び６に示すように、入力軸によって回転する
差動ケース５０と、差動ケース５０の内部に設置されて
左側のアクスルシャフトが内側で噛み合い、先端部の外
側には太陽ギヤ５２が噛み合った駆動体５１と、差動ケ
ース５０の内部に形成された内部リングギヤ５３及び前
記太陽ギヤ５２に同時に噛み合った複数のピニオンギヤ
５４と、ピニオンギヤ５４を回転自在に支持するピニオ
ンシャフト５５と、ピニオンシャフト５５の一端が挿
入、固定され、右側のアクスルシャフトがスプールライ
ン結合されるキャリア５６と、ピニオンシャフト５５の
他の一端を支持する駆動カム５７と、駆動カム５７によ
って作動され、差動制限の作用をするピストンカム５８
と、駆動カム５７とピストンカム５８との間に位置し、
駆動カム５７の動作によってピストンカム５８を左側に
移動させるボール５９と、アウタプレート６２は駆動カ
ム５７に連結され、インナプレート６１は前記駆動体５
１に結合された多板クラッチ６０から構成されている。
図３と５及び６に示すように、入力軸によって回転する
差動ケース５０と、差動ケース５０の内部に設置されて
左側のアクスルシャフトが内側で噛み合い、先端部の外
側には太陽ギヤ５２が噛み合った駆動体５１と、差動ケ
ース５０の内部に形成された内部リングギヤ５３及び前
記太陽ギヤ５２に同時に噛み合った複数のピニオンギヤ
５４と、ピニオンギヤ５４を回転自在に支持するピニオ
ンシャフト５５と、ピニオンシャフト５５の一端が挿
入、固定され、右側のアクスルシャフトがスプールライ
ン結合されるキャリア５６と、ピニオンシャフト５５の
他の一端を支持する駆動カム５７と、駆動カム５７によ
って作動され、差動制限の作用をするピストンカム５８
と、駆動カム５７とピストンカム５８との間に位置し、
駆動カム５７の動作によってピストンカム５８を左側に
移動させるボール５９と、アウタプレート６２は駆動カ
ム５７に連結され、インナプレート６１は前記駆動体５
１に結合された多板クラッチ６０から構成されている。
【００１６】前記駆動カム５７及びピストンカム５８に
はそれぞれ楔型の溝５７′、５８′が形成され、楔型の
溝５７′、５８′がなす空間にボール５９が位置されて
駆動カム５７が半径方向に移動する時、ピストンカム５
８は左右に移動するようにする。また、多板クラッチ６
０はピストンカム５８による圧力が解除される場合、初
期の位置にリターンできるようにインナプレート６１及
びアウタプレート６２がＳ字型に曲がるように形成され
る。
はそれぞれ楔型の溝５７′、５８′が形成され、楔型の
溝５７′、５８′がなす空間にボール５９が位置されて
駆動カム５７が半径方向に移動する時、ピストンカム５
８は左右に移動するようにする。また、多板クラッチ６
０はピストンカム５８による圧力が解除される場合、初
期の位置にリターンできるようにインナプレート６１及
びアウタプレート６２がＳ字型に曲がるように形成され
る。
【００１７】前記のように構成された本発明の差動制限
装置は両側の車輪に回転の差が発生する場合、カム機構
が作動して多板クラッチをインゲージし、回転の差を吸
収するようになる。
装置は両側の車輪に回転の差が発生する場合、カム機構
が作動して多板クラッチをインゲージし、回転の差を吸
収するようになる。
【００１８】自動車が旋回する場合にはピニオンギヤ装
置によって差動作用が発生し、旋回せずに一般の走行を
する時、両側の車輪の間に回転の差が発生する場合には
カム機構が作動して差動作用を制限するようになる。内
部リングギヤ５３と太陽ギヤ５２、ピニオンギヤ５４及
びキャリア５６から構成されたピニオンギヤ装置を利用
した差動作用は広く公知の事実であるのでここでは言及
しない。
置によって差動作用が発生し、旋回せずに一般の走行を
する時、両側の車輪の間に回転の差が発生する場合には
カム機構が作動して差動作用を制限するようになる。内
部リングギヤ５３と太陽ギヤ５２、ピニオンギヤ５４及
びキャリア５６から構成されたピニオンギヤ装置を利用
した差動作用は広く公知の事実であるのでここでは言及
しない。
【００１９】自動車が走行する途中、ある理由によって
両側の車輪に回転の差が発生する場合、ピストンカム５
８と駆動カム５７との間にも回転の差が発生する。した
がって、前記駆動カム５７は半径方向に移動するように
なり、前記駆動カム５７が半径方向に移動することによ
りピストンカム５８が左側に移動する。つまり、駆動カ
ム５７及びピストンカム５８に形成された楔型の溝５
７′、５８′に位置したボール５９が傾斜面にそって移
動しながらピストンカム５８を左側に移動させる圧着力
を発揮するようになる。
両側の車輪に回転の差が発生する場合、ピストンカム５
８と駆動カム５７との間にも回転の差が発生する。した
がって、前記駆動カム５７は半径方向に移動するように
なり、前記駆動カム５７が半径方向に移動することによ
りピストンカム５８が左側に移動する。つまり、駆動カ
ム５７及びピストンカム５８に形成された楔型の溝５
７′、５８′に位置したボール５９が傾斜面にそって移
動しながらピストンカム５８を左側に移動させる圧着力
を発揮するようになる。
【００２０】従って、両側の車輪に回転の差が発生する
と、ピストンカム５７が左側に移動しながら多板クラッ
チ６０のプレート６１、６２が互いに接触するようにな
る。したがって、多板クラッチ６０のプレート６１、６
２の間に摩擦トルクが発生し、これは差動制限トルクと
して作用するようになる。
と、ピストンカム５７が左側に移動しながら多板クラッ
チ６０のプレート６１、６２が互いに接触するようにな
る。したがって、多板クラッチ６０のプレート６１、６
２の間に摩擦トルクが発生し、これは差動制限トルクと
して作用するようになる。
【００２１】回転の差がなくなると、多板クラッチ６０
をなすプレート６１、６２のスプリング力によってピス
トンカム５８は右側に移動し、多板クラッチ６０におけ
るプレート６１、６２の間の摩擦トルクがなくなる。し
たがって、内部リングギヤ５３とピニオンギヤ５４及び
太陽ギヤ５２が一体化し、左右両側の車輪が同一な速度
で回転するようになる。
をなすプレート６１、６２のスプリング力によってピス
トンカム５８は右側に移動し、多板クラッチ６０におけ
るプレート６１、６２の間の摩擦トルクがなくなる。し
たがって、内部リングギヤ５３とピニオンギヤ５４及び
太陽ギヤ５２が一体化し、左右両側の車輪が同一な速度
で回転するようになる。
【００２２】図４には本発明の他の実施例が示されてい
るが、駆動カム５７がピニオンシャフト５５の一端を支
持するかわりに前記差動ケース５０の内周面に付着され
た固定体６３と一体に形成された形式である。したがっ
て、ピニオンシャフト５５は駆動カム５７に接触せず、
駆動カム５７は駆動体５１と差動ケース５０の間の回転
の差によって作動される。この場合、アウタプレート６
２は固定体６３に結合され、多板クラッチ６０から発生
される摩擦力を固定体６３を通じて差動ケース５０に伝
達して差動制限作用が行われるようにする。
るが、駆動カム５７がピニオンシャフト５５の一端を支
持するかわりに前記差動ケース５０の内周面に付着され
た固定体６３と一体に形成された形式である。したがっ
て、ピニオンシャフト５５は駆動カム５７に接触せず、
駆動カム５７は駆動体５１と差動ケース５０の間の回転
の差によって作動される。この場合、アウタプレート６
２は固定体６３に結合され、多板クラッチ６０から発生
される摩擦力を固定体６３を通じて差動ケース５０に伝
達して差動制限作用が行われるようにする。
【００２３】図３に示した差動制限装置と図４に示した
差動制限装置とは速度の差を得る方式だけが異なるだけ
で、作用や機能は同一な装置である。つまり、図３に示
した差動制限装置は、ピニオンシャフト５５とアクスル
シャフトとに噛み合った駆動体５１の速度の差を利用し
て差動制限作用をするシャフト−シャフト（ｓｈａｆｔ
−ｓｈａｆｔ）方式であり、図４に示された差動制限装
置は左側のアクスルシャフトに噛み合った駆動体５１と
差動ケース５０との間の速度の差を利用して差動制限作
用をするシャフト−ハウジング（ｓｈａｆｔ−ｈｏｕｓ
ｉｎｇ）方式であって、その構成が少し異なるが実際的
な機能は同一である。
差動制限装置とは速度の差を得る方式だけが異なるだけ
で、作用や機能は同一な装置である。つまり、図３に示
した差動制限装置は、ピニオンシャフト５５とアクスル
シャフトとに噛み合った駆動体５１の速度の差を利用し
て差動制限作用をするシャフト−シャフト（ｓｈａｆｔ
−ｓｈａｆｔ）方式であり、図４に示された差動制限装
置は左側のアクスルシャフトに噛み合った駆動体５１と
差動ケース５０との間の速度の差を利用して差動制限作
用をするシャフト−ハウジング（ｓｈａｆｔ−ｈｏｕｓ
ｉｎｇ）方式であって、その構成が少し異なるが実際的
な機能は同一である。
【００２４】
【発明の効果】前述したように、本発明の差動制限装置
は両側の車輪に回転の差が発生する場合、カム機構が多
板クラッチに摩擦トルクを発生させて差動制限作用をす
るので、旋回する時に安定性が確保され牽引力が向上
し、険路からの脱出が容易となる効果がある。また、粘
性カップリング方式の差動制限装置に比べて重量を軽く
することができ、費用が安く、工程が単純化して製造が
容易であるという効果もある。
は両側の車輪に回転の差が発生する場合、カム機構が多
板クラッチに摩擦トルクを発生させて差動制限作用をす
るので、旋回する時に安定性が確保され牽引力が向上
し、険路からの脱出が容易となる効果がある。また、粘
性カップリング方式の差動制限装置に比べて重量を軽く
することができ、費用が安く、工程が単純化して製造が
容易であるという効果もある。
【図１】一般的な多板クラッチ方式の差動制限装置が図
示された構成図である。
示された構成図である。
【図２】従来の差動制限装置で動力伝達経路が示された
参考図である。
参考図である。
【図３】本発明による差動制限装置が示された構成図で
ある。
ある。
【図４】本発明の他の実施例が示された構成図である。
【図５】本発明の要部構成であるカム機構の作動状態が
示された図面である。
示された図面である。
【図６】本発明の要部構成である多板クラッチを構成す
るプレートの側面図である。
るプレートの側面図である。
５０ 差動ケース ５１ 駆動体 ５２ 太陽ギヤ ５３ リングギヤ ５４ ピニオンギヤ ５５ ピニオンシャフト ５６ キャリア ５７ 駆動カム ５７′ 楔型の溝 ５８′ 楔型の溝 ５８ ピストンカム ５９ ボール ６０ 多板クラッチ ６１ インナプレート ６２ アウタプレート ６３ 固定体
Claims (7)
- 【請求項１】 入力軸によって回転する差動ケースと、 前記差動ケース（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｃａｓ
ｅ）の内部に設置され、左側のアクスルシャフトが内側
で結合される駆動体と、 前記差動ケースの内部に形成された内部リングギヤ及び
前記駆動体の先端部の外側に噛み合う太陽ギヤに同時に
噛み合う複数のピニオンギヤと、 前記ピニオンギヤを回転自在に支持するピニオンシャフ
トと、 前記ピニオンシャフトの一端が挿入、固定され、右側の
アクスルシャフトがスプールライン結合されるキャリア
からなる遊星ギヤ装置と、 前記遊星ギヤ装置から発生される速度の差によって作動
され、差動制限作用をするカム機構と、 アウタプレートは前記カム機構に連結され、インナプレ
ートは前記駆動体に結合された多板クラッチとを有する
ことを特徴とする差動制限装置。 - 【請求項２】 前記カム機構は、左右両側の車輪の速度
の差によって半径方向に移動する駆動カムと、 前記駆動カムによって作動され、作動制限作用をするピ
ストンカムと、 前記駆動カムとピストンカムとの間に位置し、前記駆動
カムの動作によって前記ピストンカムを左側に移動させ
るボールとを有することを特徴とする請求項１記載の差
動制限装置。 - 【請求項３】 前記駆動カムは、ピニオンシャフトと連
結されたキャリアと一体に回転するように構成すること
を特徴とする請求項２記載の差動制限装置。 - 【請求項４】 前記駆動カムは、固定体に連結され、前
記差動ケースと一体に回転するように構成することを特
徴とする請求項２記載の差動制限装置。 - 【請求項５】 前記アウタプレートは、駆動カムと連結
されることを特徴とする請求項２記載の差動制限装置。 - 【請求項６】 前記駆動カム及びピストンカムにはそれ
ぞれ楔型の溝が形成され、前記楔型の溝の空間に前記ボ
ールが配置され、前記駆動カムが半径方向に移動する
時、前記ピストンカムは左右に移動することを特徴とす
る請求項２記載の差動制限装置。 - 【請求項７】 前記多板クラッチは、ピストンカムによ
る圧力が解除される場合、初期の位置に復帰できるよう
にインナプレート及びアウタプレートがＳ字型に曲がる
ように形成されることを特徴とする請求項１記載の差動
制限装置。
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