JP2000328973A - Ｅｇｒ装置を備えたディーゼルエンジン - Google Patents

Ｅｇｒ装置を備えたディーゼルエンジン

Info

Publication number
JP2000328973A
JP2000328973A JP11135184A JP13518499A JP2000328973A JP 2000328973 A JP2000328973 A JP 2000328973A JP 11135184 A JP11135184 A JP 11135184A JP 13518499 A JP13518499 A JP 13518499A JP 2000328973 A JP2000328973 A JP 2000328973A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
egr
combustion chamber
fuel
diesel engine
port
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP11135184A
Other languages
English (en)
Inventor
Hideo Kawamura
英男 河村
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Priority to JP11135184A priority Critical patent/JP2000328973A/ja
Publication of JP2000328973A publication Critical patent/JP2000328973A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
    • F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0636—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston the combustion space having a substantially flat and horizontal bottom
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0696—W-piston bowl, i.e. the combustion space having a central projection pointing towards the cylinder head and the surrounding wall being inclined towards the cylinder wall
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0618—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston having in-cylinder means to influence the charge motion
    • F02B23/0624—Swirl flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0636—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston the combustion space having a substantially flat and horizontal bottom
    • F02B23/0639—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston the combustion space having a substantially flat and horizontal bottom the combustion space having substantially the shape of a cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0678—Unconventional, complex or non-rotationally symmetrical shapes of the combustion space, e.g. flower like, having special shapes related to the orientation of the fuel spray jets
    • F02B23/0693—Unconventional, complex or non-rotationally symmetrical shapes of the combustion space, e.g. flower like, having special shapes related to the orientation of the fuel spray jets the combustion space consisting of step-wise widened multiple zones of different depth
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 このディーゼルエンジンは，ＥＧＲガスと空
気との燃焼室への供給系を別系統に構成し，ＥＧＲガス
と燃料とを吸入行程で燃焼室に供給して燃料の活性化を
達成し，混合を促進し，確実に着火燃焼させる。 【解決手段】 このディーゼルエンジンは，排気管２８
から分岐したＥＧＲ管２５，ＥＧＲ管２５と連通するＥ
ＧＲポート１３に配置されたＥＧＲ弁９，排気ガスの一
部をＥＧＲガスとして燃焼室１へ供給するＥＧＲポンプ
６，空気を燃焼室１に供給するためＥＧＲ弁９の開放に
次いで開放する吸気ポート１２に配置された吸気弁８，
燃焼室１に燃料供給源からの重油等の燃料を噴射する燃
料ポンプ２と燃料噴射ノズル５，及びエンジン運転状態
に応じて燃焼室１へ供給するＥＧＲガス量及び燃料流量
を制御するコントローラ３０から構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は，重油，植物油等
を燃料とし，排気ガスの一部を燃焼室に供給するＥＧＲ
装置を備えたディーゼルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来，エンジンに用いる燃料として，ガ
ソリン，軽油，重油が知られているが，ディーゼルエン
ジンでは，主として軽油を燃料として燃焼室で燃焼させ
る。軽油はセタン価が高く，粘性も余り大きくなく，燃
焼室内に微粒化燃料を均一に分散させるために適してい
る。最近の排気ガス中のパティキュレート，ＮＯX の発
生を極めて少なくさせるため，燃料を高圧力１００ＭＰ
ａ程度に圧縮して噴射し，燃焼室内での噴霧の微粒化を
実現させている。これらの燃料の粘性は，ガソリンが
０．１ｃＳｔであり，軽油が１．８〜２．７ｃＳｔであ
り，重油では２０ｃＳｔ〜４００ｃＳｔである。また，
燃料のセタン価は，軽油が４０以上であるのに対し，重
油は２５程度と小さいものである。また，燃料コスト
は，例えば，ガソリンを１００とすれば，軽油は７０程
度であり，重油は１５程度である。
【０００３】従来，コージェネレーションシステム，発
電システムに用いられるエンジンは，熱効率が高く，排
気ガスがクリーンでなければならないため，燃料は着火
性の優れた軽油を用いるタイプが多い。コージェネレー
ションシステムに設けられたディーゼルエンジンでは，
熱効率が大きければ大きい程，また，燃料費が安ければ
安い程，発電コストが安価になって有用になる。しかし
ながら，ディーゼルエンジンでは，燃料としてガソリン
や軽油を使用すると，燃料コストが高価になるので，燃
料として天然ガスが使用されている。
【０００４】また，特開平９−２１７６２４号公報に
は，重油を燃料とするディーゼルエンジンが開示されて
いる。該ディーゼルエンジンは，重油を燃料として高圧
噴射させることなく，シリンダヘッドに主室と副室を設
けると共に連絡口近傍に燃料を噴射する燃料噴射ノズル
を設け，連絡口に設けた開閉弁の開弁した直後に燃料噴
射ノズルから開閉弁のシート部に向かって燃料を噴射し
て燃料を連絡口を通過する高速空気流に乗せ，主室から
副室への空気流中に燃料を分散させて気化分散させた
上，着火燃焼させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで，コージェネ
レーションシステムに設けられたディーゼルエンジンに
おいて，燃料として重油や植物油が使用できれば，燃料
コストが低減できる。しかしながら，これらの重油や植
物油は，気化性が悪く，そのためディーゼルエンジンの
燃焼パターンが得られ難く，噴霧された燃料の分散性が
良好でなく，ＮＯｘＨＣ等の排出量が増加するという問
題がある。そこで，これらの燃料の問題を解決するた
め，燃料を加熱して燃料の粘度を下げたり，他の燃料を
加えたりする方法が考えられるが，これらの方法で燃料
をディーゼル燃焼させようとしても十分に解決できない
のが現状である。
【０００６】また，従来のコージェネレーションシステ
ムで，天然ガスを使用したエンジンが使用されている
が，天然ガスと言えどもやはり燃料コストが高く，その
コスト比は５０％程である。そこで，燃料として軽油や
天然ガスを用いることなく，それらより安価な重油を燃
料として用いるディーゼルエンジンを開発することが望
まれているが，重油を燃料として用いる場合に，すすや
ＮＯｘの発生等の種々の問題があり，それらを解決した
重油を燃料とする燃焼システムを開発しなければならな
い。ところが，重油を燃料とするディーゼルエンジンで
は，重油の粘性が大きいので，高圧縮を要する噴射ポン
プは使用できず，燃焼室に高圧力で燃料噴霧を作ること
が困難であり，しかも空気と燃料との混合が悪化し，Ｈ
Ｃ，すす等が大量に発生するという問題がある。粘性が
大きい重油で重油圧力を上げるためには，燃料噴射ポン
プを大きくすることが必要であるが，高圧噴射のできる
燃料噴射ポンプを使用すると，大型になり，高価なポン
プになる。
【０００７】従って，ディーゼルエンジンについて，重
油や植物油を燃料として使用する場合に，燃焼を改善
し，熱効率をアップし，排気ガスの清浄化を実施するた
めには，燃料と空気との混合が良好になるように，空気
中で燃料を微粒状態で拡散させるために，燃料を微粒化
させて動きの激しい気体による攪拌，燃料が気化し易い
温度へ上昇させることが考えられるが燃料と空気との攪
拌時間の確保も必要な条件となる。また，ディーゼルエ
ンジンにおいて，ＮＯX ，すすの発生を低減するには，
リーン混合気にしたいが，リーン混合気にするとミスフ
ァイヤが起こるという問題がある。また，ディーゼルエ
ンジンにおいて，ＥＧＲを利用して温度上昇させた気体
中に重油や植物油の燃料を噴射させて気化し易い状態に
することが考えられるが，圧縮空気を送り込む吸気管に
ＥＧＲ用の排気ガスを供給するように構成した場合に
は，ＥＧＲ用の排気ガスを吸気ブースト圧力と同一或い
はそれ以上の圧力に圧縮する必要があり，ポンプの仕事
量が増大したり，或いは，ターボチャージャの入口でＥ
ＧＲガスを取り込む場合，ＥＧＲガスに含まれる多量の
水分が水滴になり，時には燃焼室の壁面の腐食やカーボ
ンの体積等の問題が生じる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明の目的は，上記
の問題を解決することであり，気体温度を上昇させると
共にＮＯｘ，ＨＣ等の排出量を低減させ，重油や植物油
の燃料と吸気との十分な混合期間を確保するため，吸気
にＥＧＲを行ってＯ2 濃度を薄く調整すると共に，ター
ボチャージャのコンプレッサによって圧縮空気を燃焼室
へ供給する吸気ポートに接続する吸気管と，ＥＧＲ用の
排気ガスを燃焼室へ供給するＥＧＲポートに接続するＥ
ＧＲ管との二系統の通路に構成し，吸入行程において，
ＥＧＲ弁を開放してＥＧＲポートから燃焼室へＥＧＲ用
の排気ガスを供給すると共に重油や植物油の燃料を燃焼
室に供給し，次いで，吸気弁を開放して燃焼室へ吸気ポ
ートから圧縮空気を供給し，燃焼室内で排気ガス，燃料
及び圧縮空気の混合を促進し，圧縮行程上死点近傍で着
火用燃料を噴射して着火燃焼させ，ＮＯX ，ＨＣ，水滴
等の発生を防止して熱効率を向上させるディーゼルエン
ジンを提供することである。
【０００９】この発明は，ピストンが往復動するシリン
ダを構成するシリンダブロック，前記シリンダブロック
に固定されたシリンダヘッドに配置された燃焼室を形成
するヘッドライナ，前記燃焼室から排出される排気ガス
を流す排気管に設けられたターボチャージャ，前記ター
ボチャージャから排出された排気ガスが流れる排出管か
ら分岐したＥＧＲ管，該ＥＧＲ管と連通する前記シリン
ダヘッドに形成されたＥＧＲポートに配置されたＥＧＲ
弁，前記排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記ＥＧＲ
管及びＥＧＲポートを通じて前記燃焼室へ供給するＥＧ
Ｒポンプ，前記ターボチャージャのコンプレッサで圧縮
された空気を前記燃焼室に供給するため前記ＥＧＲ弁の
開放に次いで開放する吸気ポートに配置された吸気弁，
前記燃焼室に燃料供給源からの重油，軽油，植物油等の
燃料を噴射する燃料噴射装置，及びエンジン運転状態に
応じて前記燃焼室へ供給するＥＧＲガス量及び前記燃料
の流量を制御するコントローラ，から成るＥＧＲ装置を
備えたディーゼルエンジンに関する。
【００１０】前記ＥＧＲポートは，前記冷却装置の後流
の前記排出管から分岐したＥＧＲ管に連通し，また，前
記吸気ポートは前記ターボチャージャの前記コンプレッ
サに接続した吸気管に連通している。
【００１１】前記ＥＧＲポートはヘリカルポートに形成
され，前記吸気ポートはタンジェンシャルポートに形成
され，前記ＥＧＲポートから前記燃焼室の中心付近に前
記ＥＧＲガスが旋回流として供給され，前記吸気ポート
から前記燃焼室の前記シリンダ壁面に沿って前記空気が
旋回流として供給され，前記燃焼室内に前記ＥＧＲガス
と前記空気との前記旋回流による層状渦流が形成され
る。
【００１２】前記ＥＧＲ弁は吸入行程の初期から吸入行
程上死点後９０°〜１２０°位までリフトし，前記吸気
弁は吸入行程上死点後９０°〜１２０°位から圧縮行程
下死点後６０°〜９０°位までリフトしている。
【００１３】前記コントローラは，部分負荷時には前記
ＥＧＲガスを吸気の全量の７０％〜８０％程度のＥＧＲ
ガス量を前記燃焼室に供給するように制御し，また，全
負荷時には前記ＥＧＲガスが吸気の全量の５０％程度の
ＥＧＲガス量を前記燃焼室に供給するように制御する。
更に，前記コントローラは，吸入行程上死点前１０°か
ら吸入行程下死点後３０°位までに前記燃焼室に前記燃
料を全流量の７０％〜９０％程度を噴射し，圧縮行程上
死点近傍で残量を着火用燃料として前記燃焼室に噴射す
る制御を行う。
【００１４】このディーゼルエンジンは，前記ピストン
のピストンヘッド中央部には前記燃焼室の一部を構成す
るキャビティが形成され，前記燃料噴射ノズルからの前
記着火用燃料が前記キャビティ内に噴射される。更に，
前記燃焼室は，前記ピストンの上面の断面円錐形の領域
とピストンヘッド中央部に形成されたキャビティで形成
された凹部の領域とから構成されている。
【００１５】このディーゼルエンジンでは，前記ピスト
ンのピストンヘッド，前記ヘッドライナ及び前記シリン
ダブロックの孔部に配置されたシリンダライナは，壁面
を構成する耐熱性セラミック部材と該セラミック部材の
背面に配置された多孔質部材から遮熱構造に形成されて
いる。
【００１６】このディーゼルエンジンは，前記ターボチ
ャージャの後流の前記排出管には，前記排気ガスを冷却
する冷却装置が設けられている。
【００１７】このディーゼルエンジンは，前記燃料供給
源から前記燃料噴射ノズルまでの燃料供給系には，前記
重油等の燃料の流動性を高めるためヒータが設けられて
いる。更に，このディーゼルエンジンは，前記ＥＧＲポ
ートに接続する前記ＥＧＲ管が前記排出管に接続された
分岐部より後流の前記排出管には，前記ＥＧＲポートへ
送り込むＥＧＲ量を調節するため排気制御弁が設けられ
ている。
【００１８】このディーゼルエンジンは，上記のように
構成されているので，燃焼室に先ずＥＧＲ用排気ガスを
供給して多量のＥＧＲを実施すると共に，重油や植物油
の燃料を燃焼室に供給して攪拌期間を確保して排気ガス
と燃料との混合を促進し，次いで，ターボチャージャの
仕事量を増加させることなく，別系統の通路によって吸
入行程後半から圧縮行程前半で圧縮空気を燃焼室に供給
し，攪拌期間を確保して排気ガスと燃料との混合気と空
気との混合を促進し，圧縮行程上死点近傍で着火用燃料
をピストンのキャビティに噴射して混合気を着火燃焼さ
せ，ＮＯｘ，ＨＣ等の排出量を低減し，燃料コストを大
幅に低減することができる。また，吸気弁は，ピストン
下死点後９０°位まで開弁しておれば，燃焼室へは十分
な空気が供給されることになる。
【００１９】更に，このディーゼルエンジンは，吸入行
程の初期に燃焼室に供給されるＥＧＲ用排気ガスは冷却
装置で冷却された冷却排気ガスとなって低圧力になって
いるが，ピストンの下降と共に燃焼室に吸入されるの
で，冷却排気ガスを高圧力にする仕事は不要になり，次
いで，高圧力に圧縮された空気が吸入行程の中間位から
吸気弁の開放で燃焼室に供給されるので，吸入行程の後
半では圧縮空気がピストンを押し下げるような仕事をピ
ストンに与え，仕事のロスが少なくなる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下，図面を参照して，この発明
によるＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンの実施例
を説明する。図１はこの発明によるディーゼルエンジン
の一実施例を示す概略断面図，図２は図１のディーゼル
エンジンにおけるＥＧＲポート，吸気ポート，連絡口及
び排気ポートの関係を示す平面図，図３は図１のディー
ゼルエンジンにおけるＥＧＲ弁，吸気弁，排気弁及び制
御弁のリフトタイミングを説明する線図，図４は図１の
ディーゼルエンジンの吸入行程におけるＥＧＲガス，燃
料及び空気の流れを説明する概略断面図，及び図５は図
１のディーゼルエンジンの作動状態を示す処理フロー図
である。
【００２１】このＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジ
ンは，コージェネレーションシステムの発電システム等
に適用して好ましいものであり，重油，植物油等の気化
性の低い燃料を使用し，燃料費を安価にして電力コスト
を低減することができるものである。このディーゼルエ
ンジンは，シリンダブロック１９にガスケット３６を介
在して取り付けられたシリンダヘッド３，シリンダブロ
ック１９の孔部２３に嵌合したシリンダ１４を構成する
シリンダライナ２２，シリンダヘッド３に形成されたキ
ャビティ４０に配置されたヘッドライナ１０，及びシリ
ンダライナ２２に形成したシリンダ１４内を往復動する
ピストン１５を有している。ヘッドライナ１０は，ヘッ
ド下部２６とライナ上部２７とが一体構造に構成された
燃焼室部材である。燃焼室１は，ヘッドライナ１０とピ
ストン１５とで囲まれるシリンダ１４内に形成されると
共に，ピストン１５の中央に形成されたキャビティ４に
よって形成されている。
【００２２】ヘッドライナ１０のヘッド下部２６には，
カム式動弁機構等で開閉駆動される吸気弁８が配置され
たバルブシートを備えた吸気ポート１２，電磁力駆動機
構等で開閉駆動されるＥＧＲ弁９が配置されたバルブシ
ートを備えたＥＧＲポート１３，及びカム式動弁機構等
で開閉駆動される排気弁１７（図２）が配置されたバル
ブシートを備えた排気ポート１６が形成されている。シ
リンダヘッド３には，ヘッドライナ１０に形成された吸
気ポート１２が連通する吸気ポート１２，ヘッドライナ
１０に形成されたＥＧＲポート１３が連通するＥＧＲポ
ート１３，及びヘッドライナ１０に形成された排気ポー
ト１６が連通する排気ポート１６が形成されている。吸
気ポート１２は吸気管２４に連通し，ＥＧＲポート１３
はＥＧＲ管２５に連通し，また，排気ポート１６は排気
管２８に連通している。
【００２３】ヘッドライナ１０は，Ｓｉ3 Ｎ4 等のセラ
ミックスや耐熱合金の耐熱材から形成されている。ヘッ
ドライナ１０は，その外周面及び上面とキャビティ４０
との間に遮熱空気層３４を形成するように，ガスケット
３５が介在してキャビティ４０に配置され，燃焼室１が
遮熱構造に構成されている。また，シリンダライナ２２
は，図示していないが，耐熱性のセラミック材料から成
り，その背面即ち外周面には多孔質部材が配置され，遮
熱構造に構成されている。燃料噴射ノズル５は，シリン
ダヘッド３に形成された孔部に挿通して取り付けられて
いる。燃料噴射ノズル５は，重油や植物油等の気化性の
悪い燃料を，燃料ポンプ２の作動によって燃料源から燃
料供給路４４を通じて多噴孔４３から燃焼室１へ噴射す
る。
【００２４】ピストン１５は，例えば，Ｓｉ3 Ｎ4 等の
セラミックスや耐熱合金の耐熱材から形成されたピスト
ンヘッド２０と，ピストンヘッド２０に固定されたＡｌ
合金等の金属材から形成されたピストンスカート２１と
から構成されている。ピストンヘッド２０とピストンス
カート２１との間には，ガスケット３７が介在して遮熱
空気層３８が形成されている。ピストンヘッド２０とピ
ストンスカート２１とは，例えば，結合リング４２によ
って固定されている。ピストンヘッド２０の上面は，円
錐台形状の傾斜面４５に形成され，その中央部にキャビ
ティ４から成るボウル形の凹部が形成されている。燃焼
室１は，ヘッドライナ１０のヘッド下部２６の下面，ピ
ストンヘッド２０の上面の傾斜面４５，及びシリンダ１
４によって囲まれる領域，及びピストンヘッド２０に形
成されたキャビティ４の凹部によって形成されている。
従って，燃焼室１は，ピストン１５，ヘッドライナ１０
及びシリンダライナ２２によって遮熱構造に構成されて
いる。また，燃焼室１は，主として，ピストンヘッド２
０の上面の断面円錐形即ち傾斜面４５の領域とピストン
ヘッド２０の中央部に形成されたキャビティ４で形成さ
れた凹部の領域とから構成され，それによって，燃料噴
射ノズル５の噴孔４３から噴射された着火用燃料が凹部
のキャビティ４内で混合気を生成するようになる。
【００２５】このディーゼルエンジンは，燃焼室１から
排出される排気ガスを流す排気通路を構成する排気管２
８に設けられたターボチャージャ１８，ターボチャージ
ャ１８のタービン（図示せず）を通った排気ガスを冷却
するためターボチャージャ１８の後流の排出管４６に設
けられた冷却装置７，冷却装置７の後流の排出管４６の
分岐部３９で分岐したＥＧＲ管２５，冷却装置７で冷却
された排気ガスの一部を燃焼室１へ供給するためＥＧＲ
管２５に設けられたＥＧＲポンプ６，ＥＧＲ管２５に連
通するＥＧＲ弁９が配置されたＥＧＲポート１３，及び
ターボチャージャ１８のコンプレッサ（図示せず）で圧
縮された圧縮空気を吸気管２４を通じて燃焼室１に供給
するため開閉作動する吸気弁８が配置された吸気ポート
１２を備えている。
【００２６】このディーゼルエンジンは，ＥＧＲ管２５
には冷却された排気ガスのＥＧＲガス圧を検出する圧力
センサ１１，及び吸気管２４には圧縮された空気の圧力
を検出する圧力センサ３３が設けられている。また，分
岐部３９の後流の排出管２８には，ＥＧＲ管２５への排
気ガス流量を制御するためアクチュエータ４１で作動さ
れる排気制御弁２９が設けられている。ターボチャージ
ャ１８の後流の排出管４６には，排気ガスの流れで発生
する騒音を低減する排気マフラ等を設けることができ
る。冷却装置７は，詳細を図示していないが，例えば，
冷却ファン等によって供給される冷却風や冷却ポンプ等
によって供給される冷却水によって，排気ガスから熱を
奪う構造を有する一種の熱交換器に構成されている。
【００２７】このディーゼルエンジンは，エンジン運転
状態を検出するため，エンジン負荷を検出する負荷セン
サ３１，及び燃焼室１の壁温を検出する温度センサ３２
が設けられている。負荷センサ３１，温度センサ３２及
び圧力センサ１１，３３で検出された情報は，コントロ
ーラ３０に入力される。コントローラ３０は，これらの
検出情報に基づいて，図５に示すように，燃料ポンプ
２，ＥＧＲポンプ６，ターボチャージャ１８に設けた発
電・電動機（図示せず），冷却装置７及び排気制御弁２
９の作動を制御する。このディーゼルエンジンは，図３
に示すように，コントローラ３０によってＥＧＲ弁９及
び燃料ポンプ２が作動制御されると共に，排気弁１７及
び吸気弁８が開閉作動される。
【００２８】図４に示すように，ＥＧＲ弁９は，吸入行
程の初期から吸入行程上死点後９０°〜１２０°位まで
リフトしてＥＧＲポート１３を燃焼室１に連通させ，冷
却された排気ガスをＥＧＲガスとして燃焼室１へ供給す
ると共に，燃料ポンプ２の作動によって燃料噴射ノズル
５の噴孔４３から燃焼室１のシリンダ中央部に燃料が噴
射される。また，吸気弁８は，ＥＧＲ弁９の開放に次い
で，吸入行程上死点後９０°〜１２０°位から圧縮行程
下死点後６０°〜９０°位までリフトして吸気ポート１
２を燃焼室１に連通させ，圧縮空気を燃焼室１へ供給す
る。
【００２９】コントローラ３０は，例えば，ＥＧＲ装置
によって燃焼室１に供給される排気ガス量を吸気量の５
０％以上に制御し，部分負荷時から高負荷に従って吸気
に供給される排気ガス量を低減させ，全負荷時には排気
ガス量を供給の５０％に低減させる制御を行うように設
定されている。従って，コントローラ３０は，エンジン
負荷が大きくなるに従って空気量を適正に増加させる制
御を行うため，ＥＧＲガス量の低減に見合った量だけ吸
入空気量を増加させる制御を行う。また，コントローラ
３０は，通常の定格運転時には，燃料ポンプ２の作動に
よって燃料噴射ノズル５が吸入行程上死点前１０°から
吸入行程６０°で作動され，燃焼室１に重油や植物油の
燃料を燃焼室１に供給し，圧縮行程上死点付近で着火用
燃料をピストン１５のキャビティ４内に噴射して着火燃
焼させる。排気弁１７は，排気行程でリフトして燃焼室
１と排気ポート１６とを連通し，燃焼室１に存在する排
気ガスを排気管２８へと排出する。コントローラ３０
は，燃焼室１の壁温が低い時には，燃料噴射ノズル５
は，圧縮行程後半に燃焼室１へ燃料を噴射するように燃
料ポンプ２が制御される。コントローラ３０は，部分負
荷時には，燃料流量を低減するため，吸入行程上死点近
傍から吸入行程６０°で作動され，燃焼室１に重油や植
物油の燃料を燃焼室１に供給し，圧縮行程上死点付近で
着火用燃料をピストン１５のキャビティ４内に噴射して
着火燃焼させる。
【００３０】図２に示すように，ＥＧＲ管２５に接続す
るシリンダヘッド３に形成されたＥＧＲポート１３はヘ
リカルポートに形成され，また，吸気管２４に接続する
シリンダヘッド３に形成された吸気ポート１２はタンジ
ェンシャルポートに形成されている。従って，ＥＧＲ管
２５からＥＧＲポート１３を通って燃焼室１に供給され
た冷却された排気ガスと，吸気管２４から吸気ポート１
２を通って燃焼室１に供給された圧縮空気とは，図４に
示すように，燃焼室１内においてピストン１５の下降に
従って冷却排気ガスの外周に圧縮空気が存在するパター
ンの成層状態の渦流層が形成されることになる。
【００３１】また，このディーゼルエンジンは，ＥＧＲ
管２５が排出管４６に接続された分岐部３９より後流の
排出管４６に，ＥＧＲ管２５へ送り込むＥＧＲ量を調節
するため排圧制御弁２９が設けられている。排圧制御弁
２９は，コントローラ３０の指令でエンジン負荷等のエ
ンジン運転状態に応じて燃焼室１へ供給するＥＧＲ用排
気ガス量を調整するようにアクチュエータ４１によって
作動される。
【００３２】次に，特に図３と図５を参照して，このデ
ィーゼルエンジンの作動を説明する。このディーゼルエ
ンジンは，図３に示すように，吸入行程，圧縮行程，膨
張行程及び排気行程の４サイクルを繰り返すことによっ
て駆動される。コントローラ３０は，ＥＧＲポンプ６と
排気制御弁２９の作動を制御すると共に燃料ポンプ２の
作動状態（燃料噴射ノズル５の開度）を制御して燃料噴
射ノズル５の噴孔４３から噴射される燃料流量を制御
し，排気ガスの冷却装置７を通って燃焼室１に供給する
ＥＧＲ用の冷却排気ガス量を制御すると共に，燃焼室１
に供給する燃料流量をエンジン負荷に応じて制御する。
【００３３】このディーゼルエンジンは，エンジン始動
後の定格運転状態になると，コントローラ３０は，負荷
センサ３１からのエンジン負荷Ｌの検出信号を受けて予
め決められた所定の負荷Ｌａより大きいか否かを判断す
る（ステップ１０）。コントローラ３０は，例えば，１
／４負荷までは吸気の全流量の７５％程度の排気ガスを
燃焼室１に供給し，また，エンジン負荷が１／４負荷以
上になると，排気ガス量を低減させつつ，吸入空気量を
増加させ，負荷に伴うＯ2 を供給する制御を行い，４／
４負荷の全負荷時には，冷却排気ガス量を５０％程度に
低減して吸入空気量を５０％にする制御を行う。
【００３４】コントローラ３０は，エンジン負荷Ｌが所
定の負荷Ｌａより大きい時には，燃焼室１の壁温Ｔが予
め決められた所定の温度Ｔａより高いか否かを判断する
（ステップ１１）。壁温Ｔが所定の温度Ｔａより高い時
には，ＥＧＲ弁９を作動してＥＧＲポート１３から燃焼
室１へＥＧＲガスを供給する（ステップ１２）。その
時，ＥＧＲ管２５に設けられた圧力センサ１１によって
ＥＧＲガス圧ＰE を検出し，予め決められた所定のＥＧ
Ｒガス圧ＰE 0 より大きいか否かを判断する（ステップ
１３）。ＥＧＲガス圧ＰE が所定のＥＧＲガス圧ＰE 0
より大きい場合には，燃料ポンプ２の作動で燃料噴射ノ
ズル５の開度Ｆ1 に制御され（ステップ１５），吸入行
程上死点前１０°から吸入行程上死点後６０°の期間に
燃料噴射ノズル５から燃焼室１へ燃料が供給される（ス
テップ１５）。また，ステップ１３で，ＥＧＲガス圧Ｐ
E が所定のＥＧＲガス圧ＰE 0 より小さい場合には，Ｅ
ＧＲガス圧が燃焼室１へＥＧＲガスが供給できる圧力で
ないので，ＥＧＲポンプ６の作動を増強してＥＧＲガス
圧ＰE を上昇させる（ステップ１４）。次いで，タイマ
ーをオンして圧縮行程上死点近傍まで経過させ（ステッ
プ１６），圧縮行程上死点近傍において燃料噴射ノズル
５を開度Ｆ2 1 に制御し，着火用燃料を燃焼室１へ供給
する（ステップ１７）。そこで，燃焼室１で着火燃焼が
起こり，膨張行程へ移行してピストン１５に仕事をし，
膨張行程下死点になって排気弁１７が開放して排気行程
へ移行する。
【００３５】ステップ１０において，エンジン負荷Ｌが
所定の負荷Ｌａより小さい場合には，燃焼室１へ供給す
る燃料流量が少ないと共に，燃焼室１へ供給するＥＧＲ
ガス流量も少なくてよいので，ＥＧＲ弁９の開度を小さ
くする制御をする（ステップ１８）。その時，ＥＧＲ管
２５に設けられた圧力センサ１１によってＥＧＲガス圧
ＰE を検出し，予め決められた所定のＥＧＲガス圧Ｐ
E 1 より大きいか否かを判断する（ステップ１９）。Ｅ
ＧＲガス圧ＰE が所定のＥＧＲガス圧ＰE 1 より大きい
場合には，燃料ポンプ２の作動で燃料噴射ノズル５の開
度Ｆ3 に制御され，吸入行程上死点から吸入行程上死点
後６０°の期間に燃料噴射ノズル５から燃焼室１へ燃料
が供給される（ステップ２０）。また，ステップ１９
で，ＥＧＲガス圧ＰE が所定のＥＧＲガス圧ＰE 1 より
小さい場合には，ＥＧＲガス圧が燃焼室１へＥＧＲガス
が供給できる十分な圧力でないので，ＥＧＲポンプ６の
作動を増強してＥＧＲガス圧ＰE を上昇させる。次い
で，タイマーをオンして圧縮行程上死点近傍まで経過さ
せ（ステップ２１），圧縮行程上死点前１０°において
燃料噴射ノズル５を開度Ｆ2 2 に制御し，着火用燃料を
燃焼室１へ供給する（ステップ２２）。そこで，燃焼室
１で着火燃焼が起こり，膨張行程へ移行してピストン１
５に仕事をし，膨張行程下死点になって排気弁１７が開
放して排気行程へ移行する。
【００３６】また，ステップ１１において，壁温Ｔが所
定の温度Ｔａより低い時には，吸入行程上死点近傍から
吸入行程上死点後９０°〜１２０°の期間に，ＥＧＲ弁
９を作動してＥＧＲポート１３から燃焼室１へＥＧＲガ
スを供給すると共に，燃焼室１の壁温が低いので，燃料
噴射ノズル５から燃焼室１への燃料の噴射は圧縮行程上
死点前６０°の近傍まで行わず，その後，圧縮行程上死
点前６０°から圧縮行程上死点近傍で燃料噴射ノズル５
の開度Ｆ3 1 に制御し，燃料噴射ノズル５から燃焼室１
へ燃料を噴射する（ステップ２３）。そこで，燃焼室１
で着火燃焼が起こり，膨張行程へ移行してピストン１５
に仕事をし，膨張行程下死点になって排気弁１７が開放
して排気行程へ移行する。
【００３７】
【発明の効果】この発明によるディーゼルエンジンは，
上記のように，ＥＧＲ用の冷却排気ガスを燃焼室に供給
するＥＧＲ管と，ターボチャージャのコンプレッサから
の圧縮空気を燃焼室へ供給する吸気管とを別々に設け，
最初に排気ガスと重油や植物油の燃料を燃焼室に供給し
て混合を促進し，次いで圧縮空気を燃焼室に供給するの
で，多量の排気ガスを燃焼室に送り込むことができると
共に，重油や植物油の燃料をＥＧＲガスによって活性化
して気化性を向上させ，燃料，排気ガス及び空気の混合
期間を十分に確保でき，ターボチャージャのコンプレッ
サの仕事をＥＧＲ用の冷却排気ガス分だけ低減させるこ
とができ，しかも，燃焼室へ供給する燃料流量，ＥＧＲ
用の排気ガス流量と圧縮空気量を，エンジン負荷，燃焼
室の壁温に応答して簡単に且つ適正に制御することがで
きると共に，ＥＧＲ用排気ガスを冷却して燃焼室に供給
することによってＯ2 供給量を低減してＮＯX の発生を
低減できる。
【００３８】従って，このディーゼルエンジンは，吸入
行程において重油や植物油の燃料をＥＧＲガス中で拡散
微粒化し，これらの混合を促進し，Ｏ2 濃度が低い状態
でシリンダ中央部に成層化し，シリンダ周辺部は吸気ポ
ートからシリンダへ供給された新気が成層化してＯ2 濃
度が高い状態になっており，次いで，圧縮行程上死点近
傍で着火用燃料がピストンのキャビティへ噴射され，確
実に着火燃焼し，ＥＧＲ装置によって燃焼室に排気ガス
を供給することによって常に適正なＯ2 が供給され，Ｎ
ＯｘやＨＣの発生を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるディーゼルエンジンの一実施例
を示す概略断面図である。
【図２】図１のディーゼルエンジンにおけるＥＧＲポー
ト，吸気ポート，連絡口及び排気ポートの関係を示す平
面図である。
【図３】図１のディーゼルエンジンにおけるＥＧＲ弁，
吸気弁，排気弁及び制御弁のリフトタイミングを説明す
る線図である。
【図４】図１のディーゼルエンジンの吸入行程における
ＥＧＲガス，燃料及び空気の流れを説明する概略断面図
である。
【図５】図１のディーゼルエンジンの作動状態を示す処
理フロー図である。
【符号の説明】
１ 燃焼室 ２ 燃料ポンプ ３ シリンダヘッド ４，４０ キャビティ ５ 燃料噴射ノズル ６ ＥＧＲポンプ ７ 冷却装置 ８ 吸気弁 ９ ＥＧＲ弁 １０ ヘッドライナ １１ 圧力センサ １２ 吸気ポート １３ ＥＧＲポート １４ シリンダ １５ ピストン １８ ターボチャージャ １９ シリンダブロック ２２ シリンダライナ ２４ 吸気管 ２５ ＥＧＲ管 ２８ 排気管 ２９ 排気制御弁 ３０ コントローラ ３１ 負荷センサ ３２ 温度センサ ３４，３８ 遮熱空気層 ３９ 分岐部 ４１ アクチュエータ ４４ 燃料供給路 ４６ 排出管
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/02 ３８０ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３８０Ｅ ３８０Ｇ 41/38 41/38 Ｂ Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｃ Ａ 3/00 ３０１ 3/00 ３０１Ｚ ３０２ ３０２Ａ 3/26 3/26 Ｄ Ｃ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ａ ５５０Ｃ ５５０Ｒ ５５０Ｇ ５７０ ５７０Ｄ ５７０Ｈ ５７０Ｊ ５８０ ５８０Ｃ ５８０Ｅ 31/125 37/00 Ｐ 37/00 ３４１Ａ ３４１ 31/12 ３２１Ａ ３２１Ｄ Ｆターム(参考） 3G023 AA04 AA05 AA18 AB05 AC05 AD02 AD07 AD11 AD14 AE04 AF03 AG03 3G024 AA09 BA25 BA27 DA02 DA06 DA25 EA00 FA00 FA10 HA10 3G062 AA01 AA05 AA07 BA04 EA01 ED06 ED08 ED12 GA05 GA06 GA10 GA15 GA21 GA23 3G092 AA02 AA09 AA10 AA17 AA18 AB03 AB04 BA01 BA08 BB01 BB06 BB13 DB03 DB04 DC09 DC12 DC14 DE18S DF02 DG01 DG09 EA17 FA17 FA18 FA24 GA05 GA06 HA11Z HA16Z HC03Z HD07X HD08Z HD09X 3G301 HA02 HA04 HA11 HA13 HA17 JA25 JA26 MA19 MA27 PA17Z PE08Z

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ピストンが往復動するシリンダを構成す
    るシリンダブロック，前記シリンダブロックに固定され
    たシリンダヘッドに配置された燃焼室を形成するヘッド
    ライナ，前記燃焼室から排出される排気ガスを流す排気
    管に設けられたターボチャージャ，前記ターボチャージ
    ャから排出された排気ガスが流れる排出管から分岐した
    ＥＧＲ管，該ＥＧＲ管と連通する前記シリンダヘッドに
    形成されたＥＧＲポートに配置されたＥＧＲ弁，前記排
    気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記ＥＧＲ管及びＥＧ
    Ｒポートを通じて前記燃焼室へ供給するＥＧＲポンプ，
    前記ターボチャージャのコンプレッサで圧縮された空気
    を前記燃焼室に供給するため前記ＥＧＲ弁の開放に次い
    で開放する吸気ポートに配置された吸気弁，前記燃焼室
    に燃料供給源からの重油，軽油，植物油等の燃料を噴射
    する燃料噴射装置，及びエンジン運転状態に応じて前記
    燃焼室へ供給するＥＧＲガス量及び前記燃料の流量を制
    御するコントローラ，から成るＥＧＲ装置を備えたディ
    ーゼルエンジン。
  2. 【請求項２】 前記ＥＧＲポートは，前記冷却装置の後
    流の前記排出管から分岐した前記ＥＧＲ管に連通し，ま
    た，前記吸気ポートは前記ターボチャージャの前記コン
    プレッサに接続した吸気管に連通していることから成る
    請求項１に記載のＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジ
    ン。
  3. 【請求項３】 前記ＥＧＲポートはヘリカルポートに形
    成され，前記吸気ポートはタンジェンシャルポートに形
    成され，前記ＥＧＲポートから前記燃焼室の中心付近に
    前記ＥＧＲガスが旋回流として供給され，前記吸気ポー
    トから前記燃焼室の前記シリンダ壁面に沿って前記空気
    が旋回流として供給され，前記燃焼室内に前記ＥＧＲガ
    スと前記空気との前記旋回流による層状渦流が形成され
    ることから成る請求項１に記載のＥＧＲ装置を備えたデ
    ィーゼルエンジン。
  4. 【請求項４】 前記ＥＧＲ弁は吸入行程の初期から吸入
    行程上死点後９０°〜１２０°位までリフトし，前記吸
    気弁は吸入行程上死点後９０°〜１２０°位から圧縮行
    程下死点後６０°〜９０°位までリフトしていることか
    ら成る請求項１に記載のＥＧＲ装置を備えたディーゼル
    エンジン。
  5. 【請求項５】 前記コントローラは，部分負荷時には前
    記ＥＧＲガスを吸気の全量の７０％〜８０％程度のＥＧ
    Ｒガス量を前記燃焼室に供給するように制御し，また，
    全負荷時には前記ＥＧＲガスが吸気の全量の５０％程度
    のＥＧＲガス量を前記燃焼室に供給するように制御する
    ことから成る請求項１に記載のＥＧＲ装置を備えたディ
    ーゼルエンジン。
  6. 【請求項６】 前記コントローラは，吸入行程上死点前
    １０°から吸入行程下死点後３０°位までに前記燃焼室
    に前記燃料を全流量の７０％〜９０％程度を噴射し，圧
    縮行程上死点近傍で残量を着火用燃料として前記燃焼室
    に噴射する制御を行うことから成る請求項１に記載のＥ
    ＧＲ装置を備えたディーゼルエンジン。
  7. 【請求項７】 前記ピストンのピストンヘッド中央部に
    は前記燃焼室の一部を構成するキャビティが形成され，
    前記燃料噴射ノズルからの前記着火用燃料が前記キャビ
    ティ内に噴射されることから成る請求項６に記載のＥＧ
    Ｒ装置を備えたディーゼルエンジン。
  8. 【請求項８】 前記ピストンのピストンヘッド，前記ヘ
    ッドライナ及び前記シリンダブロックの孔部に配置され
    たシリンダライナは，壁面を構成する耐熱性セラミック
    部材と該セラミック部材の背面に配置された多孔質部材
    から遮熱構造に形成されていることから成る請求項１に
    記載のＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジン。
  9. 【請求項９】 前記ターボチャージャの後流の前記排出
    管には，前記排気ガスを冷却する冷却装置が設けられて
    いることから成る請求項１に記載のＥＧＲ装置を備えた
    ディーゼルエンジン。
  10. 【請求項１０】 前記燃料供給源から前記燃料噴射ノズ
    ルまでの燃料供給系には，前記重油等の燃料の流動性を
    高めるためヒータが設けられていることから成る請求項
    １に記載のＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジン。
  11. 【請求項１１】 前記ＥＧＲポートに接続する前記ＥＧ
    Ｒ管が前記排出管に接続された分岐部より後流の前記排
    出管には，前記ＥＧＲポートへ送り込むＥＧＲ量を調節
    するため排気制御弁が設けられていることから成る請求
    項１に記載のＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジン。
  12. 【請求項１２】 前記燃焼室は，前記ピストンの上面の
    断面円錐形の領域とピストンヘッド中央部に形成された
    キャビティで形成された凹部の領域とから構成されてい
    ることから成る請求項１に記載のＥＧＲ装置を備えたデ
    ィーゼルエンジン。
JP11135184A 1999-05-17 1999-05-17 Ｅｇｒ装置を備えたディーゼルエンジン Pending JP2000328973A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11135184A JP2000328973A (ja) 1999-05-17 1999-05-17 Ｅｇｒ装置を備えたディーゼルエンジン

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11135184A JP2000328973A (ja) 1999-05-17 1999-05-17 Ｅｇｒ装置を備えたディーゼルエンジン

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2000328973A true JP2000328973A (ja) 2000-11-28

Family

ID=15145811

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP11135184A Pending JP2000328973A (ja) 1999-05-17 1999-05-17 Ｅｇｒ装置を備えたディーゼルエンジン

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2000328973A (ja)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100633896B1 (ko) 2004-06-03 2006-10-16 현대자동차주식회사 자동차 엔진의 배기가스 재순환 장치
JP2006329000A (ja) * 2005-05-24 2006-12-07 Yanmar Co Ltd 圧縮自着火式内燃機関
JP2010065678A (ja) * 2008-09-12 2010-03-25 Hyundai Motor Co Ltd 車両の燃焼システム
JP2010236381A (ja) * 2009-03-30 2010-10-21 Toyota Motor Corp 内燃機関のｅｇｒ装置
WO2015029117A1 (ja) * 2013-08-26 2015-03-05 日本碍子株式会社 内燃機関
WO2020105355A1 (ja) * 2018-11-20 2020-05-28 ヤンマー株式会社 副室式ディーゼル機関

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100633896B1 (ko) 2004-06-03 2006-10-16 현대자동차주식회사 자동차 엔진의 배기가스 재순환 장치
JP2006329000A (ja) * 2005-05-24 2006-12-07 Yanmar Co Ltd 圧縮自着火式内燃機関
JP4502329B2 (ja) * 2005-05-24 2010-07-14 ヤンマー株式会社 圧縮自着火式内燃機関
JP2010065678A (ja) * 2008-09-12 2010-03-25 Hyundai Motor Co Ltd 車両の燃焼システム
JP2010236381A (ja) * 2009-03-30 2010-10-21 Toyota Motor Corp 内燃機関のｅｇｒ装置
WO2015029117A1 (ja) * 2013-08-26 2015-03-05 日本碍子株式会社 内燃機関
WO2015029985A1 (ja) * 2013-08-26 2015-03-05 日本碍子株式会社 内燃機関
JPWO2015029985A1 (ja) * 2013-08-26 2017-03-02 日本碍子株式会社 内燃機関
US9951740B2 (en) 2013-08-26 2018-04-24 Ngk Insulators, Ltd. Internal combustion engine
WO2020105355A1 (ja) * 2018-11-20 2020-05-28 ヤンマー株式会社 副室式ディーゼル機関

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN100362223C (zh) 发动机的燃烧控制装置
US5479775A (en) Air-compressing fuel-injection internal-combustion engine with an exhaust treatment device for reduction of nitrogen oxides
CN100476180C (zh) 内燃机的工作方法
CN100482932C (zh) 柴油发动机的控制装置
CA2372724A1 (en) Method of operating a dual fuel internal combustion engine
CN102374058A (zh) 控制具有强制进气系统的柴油发动机的方法和装置
CN102312745A (zh) 柴油发动机及控制该柴油发动机的方法
CN101128656A (zh) 内燃机
CN102016268A (zh) 内燃机的燃料喷射控制装置
US7188586B2 (en) Fuel injection system for diesel engines
CN109026412A (zh) 一种双燃料发动机稀薄燃烧组织方法
EP0809003B1 (en) Low evaporativity fuel diesel engine
JP2000328973A (ja) Ｅｇｒ装置を備えたディーゼルエンジン
US6935303B2 (en) Method of controlling the injection of fluid into an internal combustion engine
CN100465416C (zh) 用于运行直接喷射柴油内燃机的方法及内燃机
US6467454B1 (en) Spark-ignition internal combustion engine
JPH09268916A (ja) 重油を燃料とするディーゼルエンジン
WO2002101230A1 (en) CYLINDER IN A TWO-STROKE UNIFLOW SCAVENGED CROSSHEAD ENGINE, AND A METHOD FOR REDUCTION OF NO¿x?
JPH08254123A (ja) 内燃機関の燃焼室
JP4015132B2 (ja) 燃焼室を備えたシリンダを有するクロスヘッドディーゼルエンジン及びこのようなエンジンへ燃料を噴射する方法
JPH09217624A (ja) 重油を燃料とするディーゼルエンジン
JPH09268915A (ja) 低質油を燃料とするディーゼルエンジン
US7055493B2 (en) Method for fuel injection in a combustion engine, and combustion engine
WO2003008776A2 (en) Dual fuel source diesel engine
CN110219729A (zh) 一种二冲程均质压燃发动机及燃烧组织方法

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20060515

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20080417

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20080520

A711 Notification of change in applicant

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A711

Effective date: 20080723

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20080924

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20081125