JP2000313212A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 サイド補強型の空気入りタイヤにおいて、サ
イド補強ゴムの耐破壊特性を保持するとともに、ランフ
ラット耐久性が一段と向上し、しかも比較的軽量である
空気入り安全タイヤを提供すること。 【解決手段】 一対のビード部間に跨がってトロイド状
をなすカーカスと、カーカスの外側に配されたベルト
と、前記ビード部と連なるサイドウォール部およびトレ
ッド部とを備え、断面が三日月状のサイド補強層を有す
るタイヤにおいて、該サイド補強層は、発泡剤と発泡助
剤とを含むゴム組成物を発泡してなる独立気泡を含有す
る発泡ゴムからなり、かつ前記独立気泡の平均気泡径は
２０〜２００μｍであることを特徴とする空気入りタイ
ヤである。
イド補強ゴムの耐破壊特性を保持するとともに、ランフ
ラット耐久性が一段と向上し、しかも比較的軽量である
空気入り安全タイヤを提供すること。 【解決手段】 一対のビード部間に跨がってトロイド状
をなすカーカスと、カーカスの外側に配されたベルト
と、前記ビード部と連なるサイドウォール部およびトレ
ッド部とを備え、断面が三日月状のサイド補強層を有す
るタイヤにおいて、該サイド補強層は、発泡剤と発泡助
剤とを含むゴム組成物を発泡してなる独立気泡を含有す
る発泡ゴムからなり、かつ前記独立気泡の平均気泡径は
２０〜２００μｍであることを特徴とする空気入りタイ
ヤである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤ、
特にランフラット耐久性が改良された空気入りタイヤに
関し、さらに詳しくは、サイド補強層を有する空気入り
安全タイヤにおいて、サイド補強層に特定配合の発泡ゴ
ムを配設したことからなる空気入りタイヤに関するもの
である。
特にランフラット耐久性が改良された空気入りタイヤに
関し、さらに詳しくは、サイド補強層を有する空気入り
安全タイヤにおいて、サイド補強層に特定配合の発泡ゴ
ムを配設したことからなる空気入りタイヤに関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来から、空気入り安全タイヤは、パン
クなどの理由で空気圧が失われた後においても当分の間
の走行（いわゆるランフラット走行）が継続できるよう
にするために多くの提案がされている。例えば、二重壁
構造を有するもの、タイヤ内に荷重支持装置を配設した
もの、サイド補強層を設けたものなど種々のタイプのも
のが提案されているが、これらの内最も一般的であっ
て、かつ実際に使用されているものとしては、タイヤの
サイドウォール部を中心にショルダー部からビード部に
かけての内面に比較的硬質のゴムからなるサイド補強層
を設けたいわゆるサイド補強タイヤが知られている。
クなどの理由で空気圧が失われた後においても当分の間
の走行（いわゆるランフラット走行）が継続できるよう
にするために多くの提案がされている。例えば、二重壁
構造を有するもの、タイヤ内に荷重支持装置を配設した
もの、サイド補強層を設けたものなど種々のタイプのも
のが提案されているが、これらの内最も一般的であっ
て、かつ実際に使用されているものとしては、タイヤの
サイドウォール部を中心にショルダー部からビード部に
かけての内面に比較的硬質のゴムからなるサイド補強層
を設けたいわゆるサイド補強タイヤが知られている。
【０００３】また、最近では、タイヤの重量増加の軽減
と放熱効果を高めるために、上記サイ補強層に発泡ゴム
を用いたタイヤも提案されている（特開平７−１１７４
２１号公報、特開平７ー１８６６４０号公報）。しか
し、これらのタイヤにおいては、放熱効果によりランフ
ラット走行距離はある程度向上するものの、サイド補強
層のゴム特性は必ずしも適切なものとは言えず、ランフ
ラット耐久性は未だ不満足であった。一方、安全面の強
化よりランフラットタイヤに対する要求性能は益々高ま
る傾向にあり、ランフラット耐久性の一層の向上が強く
望まれているのが実状である。
と放熱効果を高めるために、上記サイ補強層に発泡ゴム
を用いたタイヤも提案されている（特開平７−１１７４
２１号公報、特開平７ー１８６６４０号公報）。しか
し、これらのタイヤにおいては、放熱効果によりランフ
ラット走行距離はある程度向上するものの、サイド補強
層のゴム特性は必ずしも適切なものとは言えず、ランフ
ラット耐久性は未だ不満足であった。一方、安全面の強
化よりランフラットタイヤに対する要求性能は益々高ま
る傾向にあり、ランフラット耐久性の一層の向上が強く
望まれているのが実状である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
状況下で、サイド補強型の空気入りタイヤにおいて、サ
イド補強ゴムの耐破壊特性を保持するとともに、ランフ
ラット耐久性が一段と向上し、しかも比較的軽量である
空気入りタイヤを提供することを目的とするものであ
る。
状況下で、サイド補強型の空気入りタイヤにおいて、サ
イド補強ゴムの耐破壊特性を保持するとともに、ランフ
ラット耐久性が一段と向上し、しかも比較的軽量である
空気入りタイヤを提供することを目的とするものであ
る。
【０００５】本発明者は、上記課題の検討過程におい
て、サイド補強タイヤにおけるランフラット耐久性つま
りパンク後の走行可能距離は、タイヤわたみの大きさと
密接な関係にあることを認識するとともに、このときの
タイヤたわみの大きさは、サイド補強層に特定の発泡ゴ
ムを用いた場合には、タイヤ内部発熱による気泡内気体
の熱可塑性膨張により、意外にもサイド補強層ゴムの曲
げ剛性が増大し、そのことが、ランフラット走行の初期
の段階におけるタイヤたわみを低下させて、ランフラッ
ト耐久性が向上することを知見した。一方、このような
現象は、従来タイプのようにサイド補強層ゴムが無発泡
で固相ゴムのタイヤでは一般に見られない特異な現象で
あり、また、たとえサイド補強層に発泡ゴムを用いた場
合などにおいても、例えば発泡助剤を用いないで発泡し
たゴムを用いたタイヤにおいては、前記の曲げ剛性の増
大は極めて少ないものである。
て、サイド補強タイヤにおけるランフラット耐久性つま
りパンク後の走行可能距離は、タイヤわたみの大きさと
密接な関係にあることを認識するとともに、このときの
タイヤたわみの大きさは、サイド補強層に特定の発泡ゴ
ムを用いた場合には、タイヤ内部発熱による気泡内気体
の熱可塑性膨張により、意外にもサイド補強層ゴムの曲
げ剛性が増大し、そのことが、ランフラット走行の初期
の段階におけるタイヤたわみを低下させて、ランフラッ
ト耐久性が向上することを知見した。一方、このような
現象は、従来タイプのようにサイド補強層ゴムが無発泡
で固相ゴムのタイヤでは一般に見られない特異な現象で
あり、また、たとえサイド補強層に発泡ゴムを用いた場
合などにおいても、例えば発泡助剤を用いないで発泡し
たゴムを用いたタイヤにおいては、前記の曲げ剛性の増
大は極めて少ないものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的と知見をもと
に開発された本発明は、一対のビード部間に跨がってト
ロイド状をなすカーカスと、カーカスの外側に配された
ベルトと、前記ビード部と連なるサイドウォール部およ
びトレッド部とを備え、断面が三日月状のサイド補強層
を有するタイヤにおいて、該サイド補強層は、発泡剤と
発泡助剤とを含むゴム組成物を発泡してなる独立気泡を
含有する発泡ゴムからなり、かつ前記独立気泡の平均気
泡径は２０〜２００μｍであることを特徴とする空気入
りタイヤである。また、本発明は、上記の空気入りタイ
ヤのサイド補強層において、（１）発泡ゴムの発泡率が
サイド補強層全体にわたり実質的に均一である空気入り
タイヤ、（２）サイド補強層の最大厚み部分を含む領域
Ｉにおける発泡率と、他の領域IIにおける発泡率とが異
なっていることからなる空気入りタイヤ、（３）サイド
補強層の最大厚み部分を含む領域Ｉにおける発泡率が、
他の領域IIにおける発泡率より小さいことからなる空気
入りタイヤであり、さらに（４）サイド補強層の最大厚
み部分を含む領域Ｉが無発泡ゴムであり、他の領域IIが
発泡ゴムからなる空気入りタイヤをも提供するものであ
る。
に開発された本発明は、一対のビード部間に跨がってト
ロイド状をなすカーカスと、カーカスの外側に配された
ベルトと、前記ビード部と連なるサイドウォール部およ
びトレッド部とを備え、断面が三日月状のサイド補強層
を有するタイヤにおいて、該サイド補強層は、発泡剤と
発泡助剤とを含むゴム組成物を発泡してなる独立気泡を
含有する発泡ゴムからなり、かつ前記独立気泡の平均気
泡径は２０〜２００μｍであることを特徴とする空気入
りタイヤである。また、本発明は、上記の空気入りタイ
ヤのサイド補強層において、（１）発泡ゴムの発泡率が
サイド補強層全体にわたり実質的に均一である空気入り
タイヤ、（２）サイド補強層の最大厚み部分を含む領域
Ｉにおける発泡率と、他の領域IIにおける発泡率とが異
なっていることからなる空気入りタイヤ、（３）サイド
補強層の最大厚み部分を含む領域Ｉにおける発泡率が、
他の領域IIにおける発泡率より小さいことからなる空気
入りタイヤであり、さらに（４）サイド補強層の最大厚
み部分を含む領域Ｉが無発泡ゴムであり、他の領域IIが
発泡ゴムからなる空気入りタイヤをも提供するものであ
る。
【０００７】上記特徴を備えた本発明の空気入りタイヤ
において、サイド補強層は、発泡剤と発泡助剤とを含む
ゴム組成物を発泡してなる発泡ゴムからなることが必要
である。ここで発泡剤としては、例えば、ジニトロソペ
ンタメチレンテトラミン（ＤＰＴ），アゾジカルボンア
ミド（ＡＤＣＡ），ジニトロソペンタメチレンテトラミ
ン誘導体やベンゼンスルフォニルヒドラジド誘導体、オ
キシビスベンゼンスルフォニルヒドラジド（ＯＢＳ
Ｈ）、二酸化炭素を発生する重炭酸アンモニウム，窒素
を発生するニトロスルホニルアゾ化合物，Ｎ，Ｎ’−ジ
メチル−Ｎ，Ｎ’−ジニトロソフタルアミド，トルエン
スルホニルヒドラジド，ｐ−トルエンスルホニルセミカ
ルバジド，ｐ，ｐ’−オキシ−ビス（ベンゼンスルホニ
ルセミカルバジド）等が挙げられ、或いはこれらは併用
してもよい。これらの発泡剤の中でも、特にアゾジカル
ボンアミド（ＡＤＣＡ）が好ましい。
において、サイド補強層は、発泡剤と発泡助剤とを含む
ゴム組成物を発泡してなる発泡ゴムからなることが必要
である。ここで発泡剤としては、例えば、ジニトロソペ
ンタメチレンテトラミン（ＤＰＴ），アゾジカルボンア
ミド（ＡＤＣＡ），ジニトロソペンタメチレンテトラミ
ン誘導体やベンゼンスルフォニルヒドラジド誘導体、オ
キシビスベンゼンスルフォニルヒドラジド（ＯＢＳ
Ｈ）、二酸化炭素を発生する重炭酸アンモニウム，窒素
を発生するニトロスルホニルアゾ化合物，Ｎ，Ｎ’−ジ
メチル−Ｎ，Ｎ’−ジニトロソフタルアミド，トルエン
スルホニルヒドラジド，ｐ−トルエンスルホニルセミカ
ルバジド，ｐ，ｐ’−オキシ−ビス（ベンゼンスルホニ
ルセミカルバジド）等が挙げられ、或いはこれらは併用
してもよい。これらの発泡剤の中でも、特にアゾジカル
ボンアミド（ＡＤＣＡ）が好ましい。
【０００８】また、本発明の空気入りタイヤのサイド補
強層用発泡ゴム用のゴム組成物は、前記発泡剤とともに
発泡助剤をも含有していることが必要とされる。発泡助
剤としては、例えば、尿素，ステアリン酸亜鉛，ベンゼ
ンスルフィン酸塩等が挙げられ、或いはこれらを併用し
てもよいが、これらの中でも、ベンゼンスルフィン酸
塩、特にベンゼンスルフィン酸亜鉛の単独、或いはこれ
と他の発泡助剤との併用が好ましい。
強層用発泡ゴム用のゴム組成物は、前記発泡剤とともに
発泡助剤をも含有していることが必要とされる。発泡助
剤としては、例えば、尿素，ステアリン酸亜鉛，ベンゼ
ンスルフィン酸塩等が挙げられ、或いはこれらを併用し
てもよいが、これらの中でも、ベンゼンスルフィン酸
塩、特にベンゼンスルフィン酸亜鉛の単独、或いはこれ
と他の発泡助剤との併用が好ましい。
【０００９】さらに、本発明の空気入りタイヤのサイド
補強層用発泡ゴムにおいては、発泡ゴム中の独立気泡の
平均気泡径は２０〜２００μｍであること必要である。
平均気泡径が２０μｍ未満では気泡間距離が短くなるた
め亀裂成長性が急激に悪くなりランフラット耐久性の低
下を招く一方、平均気泡径が２００μｍを超えればそれ
が亀裂の破壊核になり易くランフラット耐久性は低下す
る。したがって、サイド補強層における発泡ゴムの平均
気泡径は、好ましくは３０〜１５０μｍ更に好ましくは
４０〜１２０μｍである。
補強層用発泡ゴムにおいては、発泡ゴム中の独立気泡の
平均気泡径は２０〜２００μｍであること必要である。
平均気泡径が２０μｍ未満では気泡間距離が短くなるた
め亀裂成長性が急激に悪くなりランフラット耐久性の低
下を招く一方、平均気泡径が２００μｍを超えればそれ
が亀裂の破壊核になり易くランフラット耐久性は低下す
る。したがって、サイド補強層における発泡ゴムの平均
気泡径は、好ましくは３０〜１５０μｍ更に好ましくは
４０〜１２０μｍである。
【００１０】また、前記サイド補強層に用いられる独立
気泡を含む発泡ゴムの発泡率は３〜１００％、特に３〜
６０％であることが好ましい。ここで、発泡率Ｖは、次
式 Ｖ＝〔（Ｇ−Ｇ0 ）／（Ｇ’−Ｇ0 ）−１〕×１００％ で表され、Ｇは発泡体の固相部の密度，Ｇ’は発泡体全
体の密度，Ｇ0 は発泡体の気泡内のガス部の密度であ
る。ただし、ガス部の密度Ｇ0 は、ＧやＧ’に対して極
めて小さいので、上式は、Ｖ＝（Ｇ／Ｇ’−１）×１０
０％とほぼ同等となる。ここで、発泡率が３％未満で
は、ランフラット耐久性の向上はあまり得られず、一
方、１００％を超えるとサイド補強層としての耐破壊特
性が低下する傾向にあり、結果としてランフラット耐久
性が低下する。
気泡を含む発泡ゴムの発泡率は３〜１００％、特に３〜
６０％であることが好ましい。ここで、発泡率Ｖは、次
式 Ｖ＝〔（Ｇ−Ｇ0 ）／（Ｇ’−Ｇ0 ）−１〕×１００％ で表され、Ｇは発泡体の固相部の密度，Ｇ’は発泡体全
体の密度，Ｇ0 は発泡体の気泡内のガス部の密度であ
る。ただし、ガス部の密度Ｇ0 は、ＧやＧ’に対して極
めて小さいので、上式は、Ｖ＝（Ｇ／Ｇ’−１）×１０
０％とほぼ同等となる。ここで、発泡率が３％未満で
は、ランフラット耐久性の向上はあまり得られず、一
方、１００％を超えるとサイド補強層としての耐破壊特
性が低下する傾向にあり、結果としてランフラット耐久
性が低下する。
【００１１】次に、本発明における空気入りタイヤを図
面により更に説明すれば、図１は本発明の一例としての
空気入りタイヤであり、タイヤ１は、トレッド部２とそ
のトレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部３
と、サイドウォール部の内周にそれぞれ形成したビード
部４とを備えたタイヤであり、カーカス５およびベルト
６により補強され、サイドウォール部のカーカス層内周
面は断面が三日月状で発泡率は全体にわたり実質的均一
のゴムからなるサイド補強層７が配設されている。ま
た、図２に示す空気入りタイヤの他の例は、サイド補強
層の最大厚み部分を含む領域Ｉ（７ａ）と他の領域II
（７ｂ）とで発泡率を異にする発泡ゴムを用いたタイヤ
であり、この場合、サイド補強層の耐破壊特性の観点よ
り、領域Ｉの発泡率は領域IIの発泡率より小さいことが
好ましい。さらに、本発明の空気入りタイヤのサイド補
強層は、発泡ゴムと無発泡ゴムとの組み合わせからなっ
てもよく、この場合、耐破壊特性の観点からは、サイド
補強層の最大厚み部分を含む領域Ｉ（７ａ）のゴムが無
発泡のゴムである空気入りタイヤが好ましい。また、サ
イド補強層における領域Ｉの発泡ゴムと領域IIの発泡ゴ
ムとの体積比率は、耐破壊特性とたわみ抑制効果との兼
ね合いより、１：３〜１：８であることが好ましい。上
記において、サイド補強層の最大厚さ部分におけるゴム
厚は、タイヤのサイズにより適宜設定されるが、例えば
偏平率が６０％の乗用車用空気入りタイヤにおいては、
５〜１５ｍｍであることが好ましい。
面により更に説明すれば、図１は本発明の一例としての
空気入りタイヤであり、タイヤ１は、トレッド部２とそ
のトレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部３
と、サイドウォール部の内周にそれぞれ形成したビード
部４とを備えたタイヤであり、カーカス５およびベルト
６により補強され、サイドウォール部のカーカス層内周
面は断面が三日月状で発泡率は全体にわたり実質的均一
のゴムからなるサイド補強層７が配設されている。ま
た、図２に示す空気入りタイヤの他の例は、サイド補強
層の最大厚み部分を含む領域Ｉ（７ａ）と他の領域II
（７ｂ）とで発泡率を異にする発泡ゴムを用いたタイヤ
であり、この場合、サイド補強層の耐破壊特性の観点よ
り、領域Ｉの発泡率は領域IIの発泡率より小さいことが
好ましい。さらに、本発明の空気入りタイヤのサイド補
強層は、発泡ゴムと無発泡ゴムとの組み合わせからなっ
てもよく、この場合、耐破壊特性の観点からは、サイド
補強層の最大厚み部分を含む領域Ｉ（７ａ）のゴムが無
発泡のゴムである空気入りタイヤが好ましい。また、サ
イド補強層における領域Ｉの発泡ゴムと領域IIの発泡ゴ
ムとの体積比率は、耐破壊特性とたわみ抑制効果との兼
ね合いより、１：３〜１：８であることが好ましい。上
記において、サイド補強層の最大厚さ部分におけるゴム
厚は、タイヤのサイズにより適宜設定されるが、例えば
偏平率が６０％の乗用車用空気入りタイヤにおいては、
５〜１５ｍｍであることが好ましい。
【００１２】前記サイド補強層に用いる発泡ゴム組成物
において、発泡剤の量は、ゴム成分１００重量部に対し
て1.０〜１0.０重量部が好ましく、1.５〜6.０重量部が
より好ましい。さらに、発泡助剤の量は、発泡剤の配合
量に対して１〜１００重量％、特に４〜８５重量％であ
ることが好ましい。また、サイド補強層におけるゴム成
分としては、天然ゴム（ＮＲ），合成ポリイソプレンゴ
ム（ＩＲ），ブタジエンゴム（ＢＲ），スチレン−ブタ
ジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ），スチレン−イソプレン
−ブタジエン三元共重合体ゴム，スチレン−イソプレン
共重合体ゴム，イソプレン−ブタジエン共重合体ゴム，
エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体ゴム，ブチ
ルゴム，ハロゲン化ブチルゴム等を挙げることができる
が、特に限定されるものではない。
において、発泡剤の量は、ゴム成分１００重量部に対し
て1.０〜１0.０重量部が好ましく、1.５〜6.０重量部が
より好ましい。さらに、発泡助剤の量は、発泡剤の配合
量に対して１〜１００重量％、特に４〜８５重量％であ
ることが好ましい。また、サイド補強層におけるゴム成
分としては、天然ゴム（ＮＲ），合成ポリイソプレンゴ
ム（ＩＲ），ブタジエンゴム（ＢＲ），スチレン−ブタ
ジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ），スチレン−イソプレン
−ブタジエン三元共重合体ゴム，スチレン−イソプレン
共重合体ゴム，イソプレン−ブタジエン共重合体ゴム，
エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体ゴム，ブチ
ルゴム，ハロゲン化ブチルゴム等を挙げることができる
が、特に限定されるものではない。
【００１３】サイド補強層の発泡ゴム組成物における他
の成分としては、本発明の効果を害しない範囲で、目的
に応じて適宜選択することができる。例えば、カーボン
ブラック，シリカ等の補強性充填材，硫黄等の加硫剤，
ジベンゾチアジルジスルフィド等の加硫促進剤，加硫助
剤，Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジル−スルフ
ェンアミド等の老化防止剤，酸化亜鉛，ステアリン酸，
オゾン劣化防止剤，着色剤，帯電防止剤，分散剤，滑
剤，酸化防止剤，軟化剤，無機充填材等の添加剤等の
他、通常ゴム業界で用いる各種配合剤などが挙げられ
る。本発明の空気入りタイヤにおいて、サイド補強層
は、通常、所望の発泡剤と発泡助剤とを含有するゴム組
成物からなる部材をタイヤ加硫によりタイヤと一体的に
形成することができるが、また、タイヤ加硫成形前に例
えば所定形状の成形体を加硫缶に入れ加圧蒸気下で発泡
させたものを用いて製造してもよい。
の成分としては、本発明の効果を害しない範囲で、目的
に応じて適宜選択することができる。例えば、カーボン
ブラック，シリカ等の補強性充填材，硫黄等の加硫剤，
ジベンゾチアジルジスルフィド等の加硫促進剤，加硫助
剤，Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジル−スルフ
ェンアミド等の老化防止剤，酸化亜鉛，ステアリン酸，
オゾン劣化防止剤，着色剤，帯電防止剤，分散剤，滑
剤，酸化防止剤，軟化剤，無機充填材等の添加剤等の
他、通常ゴム業界で用いる各種配合剤などが挙げられ
る。本発明の空気入りタイヤにおいて、サイド補強層
は、通常、所望の発泡剤と発泡助剤とを含有するゴム組
成物からなる部材をタイヤ加硫によりタイヤと一体的に
形成することができるが、また、タイヤ加硫成形前に例
えば所定形状の成形体を加硫缶に入れ加圧蒸気下で発泡
させたものを用いて製造してもよい。
【００１４】実施例 以下、実施例および比較例を示して本発明について具体
的に説明するが、本発明はこれらによって制約されるも
のではない。各種測定は下記の方法に従って行った。 （１）平均気泡径及び発泡率 発泡ゴムの平均気泡径は試験タイヤのトレッドの発砲ゴ
ム層からブロック状の試料を切り出し、その試料断面の
写真を倍率１００〜４００の光学顕微鏡で撮影し、２０
０個以上の独立気泡の気泡直径を測定し、算術平均値と
して表した。また、発泡率Ｖは前記の式により求めた。 （２）耐亀裂成長性 ＪＩＳ Ｋ６３０１−１９９５に準拠して、加硫ゴム試
験片により屈曲試験を行い、サンプルが断裂するまでの
屈曲回数を測定し、比較例１を基準として指数表示し
た。数値が大きい程、耐亀裂成長性は良好なことを示
す。 （３）耐破壊特性 ＪＩＳ Ｋ６３０１−１９９５に準拠して、加硫ゴム試
験片により引張強さを測定し、比較例１を基準として指
数表示した。数値が大きい程耐破壊特性は良好なことを
示す。 （４）ランフラット耐久性 実車の前輪右に、内圧を大気圧として（バルブ無し）試
作タイヤを装着し、直線主体のオーバルコースにて速度
９０ｋｍで走行し、走行中のドライバー席の振動が大き
くなった時点（走行初期の振動の２倍以上）を故障時点
と判断し、その時点までの距離を走行可能距離とし、比
較例１を基準として指数表示した。 （５）タイヤの初期たわみ率 内圧が大気圧（バルブ無し）のタイヤ（サイズ２２５／
６０Ｒ１６）に５７０Ｋｇの荷重をロードしたときのタ
イヤたわみの大きさをδｒとし、（タイヤ外径−リム
径）／２をＳｈとしたとき、（δｒ／Ｓｈ）×１００
（％）の式により求めた。
的に説明するが、本発明はこれらによって制約されるも
のではない。各種測定は下記の方法に従って行った。 （１）平均気泡径及び発泡率 発泡ゴムの平均気泡径は試験タイヤのトレッドの発砲ゴ
ム層からブロック状の試料を切り出し、その試料断面の
写真を倍率１００〜４００の光学顕微鏡で撮影し、２０
０個以上の独立気泡の気泡直径を測定し、算術平均値と
して表した。また、発泡率Ｖは前記の式により求めた。 （２）耐亀裂成長性 ＪＩＳ Ｋ６３０１−１９９５に準拠して、加硫ゴム試
験片により屈曲試験を行い、サンプルが断裂するまでの
屈曲回数を測定し、比較例１を基準として指数表示し
た。数値が大きい程、耐亀裂成長性は良好なことを示
す。 （３）耐破壊特性 ＪＩＳ Ｋ６３０１−１９９５に準拠して、加硫ゴム試
験片により引張強さを測定し、比較例１を基準として指
数表示した。数値が大きい程耐破壊特性は良好なことを
示す。 （４）ランフラット耐久性 実車の前輪右に、内圧を大気圧として（バルブ無し）試
作タイヤを装着し、直線主体のオーバルコースにて速度
９０ｋｍで走行し、走行中のドライバー席の振動が大き
くなった時点（走行初期の振動の２倍以上）を故障時点
と判断し、その時点までの距離を走行可能距離とし、比
較例１を基準として指数表示した。 （５）タイヤの初期たわみ率 内圧が大気圧（バルブ無し）のタイヤ（サイズ２２５／
６０Ｒ１６）に５７０Ｋｇの荷重をロードしたときのタ
イヤたわみの大きさをδｒとし、（タイヤ外径−リム
径）／２をＳｈとしたとき、（δｒ／Ｓｈ）×１００
（％）の式により求めた。
【００１５】比較例１，２及び実施例１〜８ 第１表に示すゴム組成物をサイド補強層ゴムとして用
い、タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１６であり、図１に
示す構造の空気入りタイヤを常法により試作した。ここ
で用いたサイド補強層ゴムは、発泡率が５０％付近でほ
ぼ一定とし平均気泡径を変化させたものである。各試作
タイヤについてランフラット耐久性、及びサイド補強層
ゴムについての平均気泡径と気泡率を測定した。また、
耐亀裂成長性と耐破壊特性については、同第１表に示す
ゴム組成物により所定の加硫ゴム試験片を作成し、前記
の方法により測定した。結果を第１表に示す。
い、タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１６であり、図１に
示す構造の空気入りタイヤを常法により試作した。ここ
で用いたサイド補強層ゴムは、発泡率が５０％付近でほ
ぼ一定とし平均気泡径を変化させたものである。各試作
タイヤについてランフラット耐久性、及びサイド補強層
ゴムについての平均気泡径と気泡率を測定した。また、
耐亀裂成長性と耐破壊特性については、同第１表に示す
ゴム組成物により所定の加硫ゴム試験片を作成し、前記
の方法により測定した。結果を第１表に示す。
【００１６】
【表１】
【００１７】
【表２】
【００１８】〔注〕 ＊１ ブタジエンゴム；シス−１、４−ポリブタジエン
（商品名 ＢＲ０１，ＪＳＲ（株）製） ＊２ 老化防止剤；ノクラック６Ｃ〔Ｎ−フェニル−
Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジ
アミン〕 ＊３ 加硫促進剤；ノクセラ−ＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブ
チル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド，大内新興
化学工業（株）製）
（商品名 ＢＲ０１，ＪＳＲ（株）製） ＊２ 老化防止剤；ノクラック６Ｃ〔Ｎ−フェニル−
Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジ
アミン〕 ＊３ 加硫促進剤；ノクセラ−ＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブ
チル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド，大内新興
化学工業（株）製）
【００１９】上記の結果、サイド補強層ゴムの平均気泡
径が２０〜２００μｍの範囲にある実施例１〜８におい
ては、ランフラット耐久性は大きく向上しており、特に
実施例４〜７ではそれが顕著であることが分かる。
径が２０〜２００μｍの範囲にある実施例１〜８におい
ては、ランフラット耐久性は大きく向上しており、特に
実施例４〜７ではそれが顕著であることが分かる。
【００２０】従来例、実施例９〜１１及び比較例３ 実施例４のゴム組成物において、発泡剤及び発泡助剤量
を変えることにより発泡率を変え、実施例４と同様にし
てタイヤを試作し、各タイヤについてランフラット耐久
性、初期たわみ率、及びサイド補強層ゴムについての平
均気泡径と気泡率を測定した。また、従来例として、実
施例４のタイヤにおいて、サイド補強ゴムに無発泡の固
相ゴムを用いた従来型のタイヤについても同様の試験を
行った。結果を第２表に示す。
を変えることにより発泡率を変え、実施例４と同様にし
てタイヤを試作し、各タイヤについてランフラット耐久
性、初期たわみ率、及びサイド補強層ゴムについての平
均気泡径と気泡率を測定した。また、従来例として、実
施例４のタイヤにおいて、サイド補強ゴムに無発泡の固
相ゴムを用いた従来型のタイヤについても同様の試験を
行った。結果を第２表に示す。
【００２１】
【表３】
【００２２】比較例４ 比較例４のタイヤは、実施例４において、発泡助剤を用
いないで調製した発泡ゴムをサイド補強ゴムとして配設
したタイヤであり、実施例４と同様にして各特性の試験
を行った。結果を第３表に示す。比較例４のタイヤのラ
ンフラット耐久性は従来例のタイヤよりは若干向上して
いるものの、その程度は極めて低い。
いないで調製した発泡ゴムをサイド補強ゴムとして配設
したタイヤであり、実施例４と同様にして各特性の試験
を行った。結果を第３表に示す。比較例４のタイヤのラ
ンフラット耐久性は従来例のタイヤよりは若干向上して
いるものの、その程度は極めて低い。
【００２３】
【表４】
【００２４】実施例１２〜１４ 実施例４において、発泡助剤の種類を変えたこと以外は
実施例４と同様に行なった。結果を第３表に示す。発泡
助剤として、特にベンゼンスルフィン酸亜鉛を含むゴム
組成物をサイド補強ゴムに用いたタイヤにおいては、ラ
ンフラット耐久性が一段に優れていることが分かる。
実施例４と同様に行なった。結果を第３表に示す。発泡
助剤として、特にベンゼンスルフィン酸亜鉛を含むゴム
組成物をサイド補強ゴムに用いたタイヤにおいては、ラ
ンフラット耐久性が一段に優れていることが分かる。
【００２５】実施例１５ 三カ月状のサイド補強ゴムが、その最大厚み部分を含む
領域Ｉは無発泡の固相ゴム（第２表従来例のゴム配合に
同じ）であり、それ以外の領域IIは発泡ゴム（第１表実
施例４のゴム配合に同じ）からなり、かつ領域Ｉと領域
IIとの体積を割合が１：５である図２に示す構造のタイ
ヤを実施例４と同様にして試作し、実施例４と同様の試
験を行った。結果を第３表に示す。このタイヤにおいて
も、ランフラット耐久性が一段に優れていることが分か
る。
領域Ｉは無発泡の固相ゴム（第２表従来例のゴム配合に
同じ）であり、それ以外の領域IIは発泡ゴム（第１表実
施例４のゴム配合に同じ）からなり、かつ領域Ｉと領域
IIとの体積を割合が１：５である図２に示す構造のタイ
ヤを実施例４と同様にして試作し、実施例４と同様の試
験を行った。結果を第３表に示す。このタイヤにおいて
も、ランフラット耐久性が一段に優れていることが分か
る。
【００２６】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは、サイド補強
層に特定の発泡ゴムを適用することにより、特にランフ
ラット走行の初期段階におけるタイヤたわみの大きさが
低減されるなどにより、ランフラット耐久性は一段と優
れたものになるので一層の走行安全性を確保することが
できる。
層に特定の発泡ゴムを適用することにより、特にランフ
ラット走行の初期段階におけるタイヤたわみの大きさが
低減されるなどにより、ランフラット耐久性は一段と優
れたものになるので一層の走行安全性を確保することが
できる。
【図１】 本発明において例示する空気入りタイヤの断
面図である。
面図である。
【図２】 本発明において例示する他の空気入りタイヤ
の断面図である。
の断面図である。
１ ：タイヤ ２ ：トレッド部 ３ ：サイドウォール部 ４ ：ビード部 ５ ：カーカス ６ ：ベルト ７ ：サイド補強層 ７a ：サイド補強層の最大厚み部分を含む領域Ｉ ７b ：サイド補強層における領域II
Claims (8)
- 【請求項１】 一対のビード部間に跨がってトロイド状
をなすカーカスと、カーカスの外側に配されたベルト
と、前記ビード部と連なるサイドウォール部およびトレ
ッド部とを備え、断面が三日月状のサイド補強層を有す
るタイヤにおいて、該サイド補強層は、発泡剤と発泡助
剤とを含むゴム組成物を発泡してなる独立気泡を含有す
る発泡ゴムからなり、かつ前記独立気泡の平均気泡径は
２０〜２００μｍであることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】 発泡ゴムの発泡率が、３〜１００％であ
る請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 発泡剤が、アゾジカルボンアミドである
請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 発泡助剤が、ベンゼンスルフィン酸塩を
含むことからなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 発泡率が、サイド補強層全体にわたり実
質的に均一であることからなる請求項１又は２に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 サイド補強層において、サイド補強層の
最大厚み部分を含む領域Ｉにおける発泡率と、他の領域
IIにおける発泡率とが異なっていることからなる請求項
１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 サイド補強層の最大厚み部分を含む領域
Ｉにおける発泡率が、他の領域IIにおける発泡率より小
さいことからなる請求項６に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 サイド補強層において、サイド補強層の
最大厚み部分を含む領域Ｉが無発泡ゴムであり、他の領
域IIが発泡ゴムからなる請求項１に記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11124838A JP2000313212A (ja) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11124838A JP2000313212A (ja) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000313212A true JP2000313212A (ja) | 2000-11-14 |
Family
ID=14895353
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11124838A Pending JP2000313212A (ja) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000313212A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002019431A (ja) * | 2000-06-01 | 2002-01-23 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | ランフラットタイヤ用可変剛性くさびインサート |
| JP2003516896A (ja) * | 1999-12-16 | 2003-05-20 | ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー | ランフラットタイヤ用の剛性可変のくさび形インサート |
| JP5252091B2 (ja) * | 2010-06-04 | 2013-07-31 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| KR101400007B1 (ko) * | 2011-12-29 | 2014-05-30 | 한국타이어 주식회사 | 접지성능을 향상시킨 타이어 |
-
1999
- 1999-04-30 JP JP11124838A patent/JP2000313212A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003516896A (ja) * | 1999-12-16 | 2003-05-20 | ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー | ランフラットタイヤ用の剛性可変のくさび形インサート |
| JP2002019431A (ja) * | 2000-06-01 | 2002-01-23 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | ランフラットタイヤ用可変剛性くさびインサート |
| JP4723754B2 (ja) * | 2000-06-01 | 2011-07-13 | ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー | ランフラットタイヤ用可変剛性くさびインサート |
| JP5252091B2 (ja) * | 2010-06-04 | 2013-07-31 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| KR101400007B1 (ko) * | 2011-12-29 | 2014-05-30 | 한국타이어 주식회사 | 접지성능을 향상시킨 타이어 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090127 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090602 |