JP2000309230A

JP2000309230A - 車両用電動式駆動装置

Info

Publication number: JP2000309230A
Application number: JP11156377A
Authority: JP
Inventors: Shigenobu Sekiya; 重信関谷; Kentaro Arai; 健太郎新井; Shoji Akaogi; 昌二赤荻
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-02-23
Filing date: 1999-06-03
Publication date: 2000-11-07
Anticipated expiration: 2019-06-03
Also published as: JP4246317B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】エンジンで駆動されない左右の従動輪間に設
ける電動式駆動装置であって、ドグクラッチの切換ミス
により動力伝達機構がモータトルクを左右の従動輪に駆
動力として伝達する状態に保持されたまま旋回アシスト
制御が行われることを防止する。【解決手段】車速ＶＲが発進アシスト制御を完了する
第１の所定値ＶＳ１より高く設定した第２の所定値ＶＳ
２以上になるまで旋回アシスト制御の実行を禁止する。
ＶＳ２とこれより高く設定した第３の所定値ＶＳ３との
間でＶＲの増加に伴い０から１まで増加する車速係数Ｋ
を設定し、旋回アシストモーメントの目標値ＭＡをＫを
乗算したものに書き換えて、加速旋回中にＶＲ≧ＶＳ２
になって旋回アシスト制御が開始されたとき、ＶＳ２か
らＶＳ３に加速されるまでの間に旋回アシストモーメン
トがＭＡに向けて徐々に増加されるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前輪と後輪との一
方をエンジンで駆動される駆動輪、他方を従動輪とする
車両の左右の従動輪間に設ける車両用電動式駆動装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の電動式駆動装置として、
特開平９−７９３４７号公報や特開平９−７９３４８号
公報に見られるように、電動モータと、電動モータの出
力トルクを左右の従動輪に共に駆動力として伝達する第
１の状態と、電動モータの出力トルクを左右の従動輪の
一方に駆動力、他方に制動力として伝達する第２の状態
とに切換自在な動力伝達機構と、動力伝達機構を第１の
状態と第２の状態とに切換える、ソレノイドで切換動作
されるドグクラッチとを備え、車両の発進時に、動力伝
達機構を第１の状態に切換えて電動モータを駆動するこ
とにより左右の従動輪を駆動して発進をアシストする発
進アシスト制御を行い、発進後に動力伝達機構を第２の
状態に切換え、車両の旋回時に動力伝達機構を第２の状
態に保持したまま電動モータを駆動することにより旋回
外輪側の従動輪に駆動力、内輪側の従動輪に制動力を付
与して旋回をアシストする旋回アシスト制御を行うもの
が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例のもので
は、発進アシスト制御に引続いて旋回アシスト制御が実
行されることがある。この場合、ドグクラッチのソレノ
イドへの通電を停止して、動力伝達機構を第１の状態か
ら第２の状態に切換えようとしても、旋回アシスト制御
による電動モータの駆動でドグクラッチに電動モータか
らのトルクが作用して、ドグクラッチの歯側面間の摩擦
によりドグクラッチが従前の状態にセルフロックされ、
動力伝達機構が第１の状態に保持されたまま旋回アシス
ト制御が行われて、車両の挙動に悪影響が及ぶことがあ
ると共に電動モータが破損するおそれがある。

【０００４】本発明は、以上の点に鑑み、動力伝達機構
が第１の状態に保持されたまま旋回アシスト制御が行わ
れることを防止できるようにした装置を提供することを
課題としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、前輪と後輪との一方をエンジンで駆動される
駆動輪、他方を従動輪とする車両の左右の従動輪間に設
ける車両用電動式駆動装置であって、電動モータと、電
動モータの出力トルクを左右の従動輪に共に駆動力とし
て伝達する第１の状態と、電動モータの出力トルクを左
右の従動輪の一方に駆動力、他方に制動力として伝達す
る第２の状態とに切換自在な動力伝達機構と、動力伝達
機構を第１の状態と第２の状態とに切換える、ソレノイ
ドで切換動作されるドグクラッチとを備え、車両の発進
時に、動力伝達機構を第１の状態に切換えて電動モータ
を駆動することにより左右の従動輪を駆動して発進をア
シストする発進アシスト制御を行い、発進後に動力伝達
伝達機構を第２の状態に切換え、車両の旋回時に動力伝
達機構を第２の状態に保持したまま電動モータを駆動す
ることにより旋回外輪側の従動輪に駆動力、内輪側の従
動輪に制動力を付与して旋回をアシストする旋回アシス
ト制御を行うものにおいて、発進アシスト制御の完了直
後の旋回アシスト制御の実行を禁止する禁止手段を設け
ている。

【０００６】本発明によれば、発進アシスト制御の完了
から旋回アシスト制御の開始までの間の期間が確保さ
れ、この期間内にドグクラッチがトルクを受けることな
く確実に切換動作され、かくて、動力伝達機構が第１の
状態に保持されたまま旋回アシスト制御が行われること
を防止できる。

【０００７】尚、発進アシスト制御の完了時点から所定
時間経過するまで旋回アシスト制御の実行を禁止するこ
とも可能であるが、車速が発進アシスト制御を完了する
第１の所定値よりも高く設定した第２の所定値以上にな
るまで旋回アシスト制御の実行を禁止するようにしても
良い。

【０００８】ところで、上記の如く禁止手段を設ける
と、旋回途中で旋回アシスト制御が開始されて、外輪側
従動輪に駆動力、内輪側従動輪に制動力が急に付与さ
れ、車両挙動にショックを生ずる可能性がある。

【０００９】そのため、旋回アシスト制御が開始された
ときに、電動モータの出力トルクを徐々に立上げるトル
ク漸増手段を設け、車両挙動にショックを与えないよう
にすることが望ましい。

【００１０】この場合、電動モータの出力トルクを経時
的に漸増することも可能であるが、旋回アシスト制御の
実行を車速が前記第２の所定値以上になるまで禁止する
場合には、第２の所定値とこれより高く設定した第３の
所定値との間で車速の増加に伴い電動モータの出力トル
クを漸増するようにしても良い。

【００１１】尚、後記する実施形態で上記禁止手段に相
当するのは、図４のＳ１７のステップからＳ２１₂のス
テップまでの処理であり、上記トルク漸増手段に相当す
るのは、図４のＳ２３のステップからＳ２５のステップ
までの処理である。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は、エンジン１により変速機
２を介して左右の前輪３Ｌ，３Ｒを駆動する前輪駆動車
両を示しており、従動輪たる左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間に
電動式駆動装置５を設けている。

【００１３】電動式駆動装置５は、図２に示す如く、ギ
アケース６に取付けた左右１対の電動モータ７Ｌ，７Ｒ
と、ギアケース６内の動力伝達機構たる左右１対の差動
装置８Ｌ，８Ｒとを備えている。

【００１４】各電動モータ７Ｌ，７Ｒは、ロータ７ａと
ステータ７ｂとブラシ７ｃとを有するＤＣブラシモータ
で構成されており、各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力軸７
ｄに減速ギア列９Ｌ，９Ｒを連結している。

【００１５】各差動装置８Ｌ，８Ｒは、サンギア８ａ
と、リングギア８ｂと、該両ギア８ａ，８ｂに噛合する
プラネタリピニオン８ｃを担持するキャリア８ｄとを有
する遊星歯車式差動装置で構成されており、各差動装置
８Ｌ，８Ｒのサンギア８ａを前記各減速ギア列９Ｌ，９
Ｒに連結すると共に、各差動装置８Ｌ，８Ｒのキャリア
８ｄを各後輪４Ｌ，４Ｒの車軸に等速ジョイント１０を
介して連結している。また、左右の差動装置８Ｌ，８Ｒ
のリングギア８ｂ，８ｂ同士を連結し、リングギア８ｂ
の回転をブレーキ手段１１で拘束し得るようにしてい
る。

【００１６】ブレーキ手段１１は、リングギア８ｂの外
周にスプライン係合させた可動ドグ１１０と、可動ドグ
１１０に対し軸方向に対向させてギアケース６内に固定
した固定ドグ１１１とから成るドグクラッチで構成され
ており、可動ドグ１１０の一端（左端）のドグ歯１１０
ａを固定ドグ１１１のドグ歯１１１ａに係合させること
でブレーキ手段１１がオンしてリングギア８ｂの回転が
拘束される。そして、可動ドグ１１０を固定ドグ１１１
に向けて軸方向に進退するソレノイド１１２を設け、ソ
レノイド１１２によってブレーキ手段１１をオンオフ操
作するようにしている。

【００１７】ソレノイド１１２は、そのコイル１１２ａ
への通電でばね１１２ｂに抗して軸方向一方（左方）に
移動されるロッド１１２ｃを備えており、ロッド１１２
ｃに可動ドグ１１０に係合するフォーク１１２ｄを取付
けて、可動ドグ１１０をロッド１１２ｃと一体に軸方向
に進退させるようにしている。

【００１８】電動モータ７Ｌ，７Ｒとソレノイド１１２
とは、図３に示す如く、左右の各前輪３Ｌ，３Ｒの回転
速度ＶＦＬ，ＶＦＲを検出する左右の前輪速度センサ１
２Ｌ，１２Ｒと、左右の各後輪４Ｌ，４Ｒの回転速度Ｖ
ＲＬ，ＶＲＲを検出する左右の後輪速度センサ１３Ｌ，
１３Ｒと、ブレーキスイッチ１４と、アクセルスイッチ
１５と、エンジン１の回転数ＮＥを検出するセンサ１６
と、エンジン１のスロットル開度θを検出するセンサ１
７と、変速機２のシフトポジションセンサ１８と、車両
に作用している前後方向加速度を検出する前後Ｇセンサ
１９と、車両に作用している横方向加速度を検出する横
Ｇセンサ２０とからの信号を入力するコントローラ２１
により制御されるようになっており、コントローラ２１
で発進アシスト制御と旋回アシスト制御とを行う。

【００１９】その詳細は図４に示す通りであり、ブレー
キスイッチ１４がオフ（Ｓ１）、アクセルスイッチ１５
がオン（Ｓ２）、変速機２が非ニュートラル状態（Ｓ
３）、平均後輪速度ＶＲ（＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２）
が発進判断の基準となる第１の所定値ＶＳ１（例えば１
１Ｋｍ／ｈ）未満（Ｓ４）という４条件が成立したとき
に発進時と判断し、発進時と判断されたときは、発進ア
シストフラグＦが「１」にセットされているか否かを判
別し（Ｓ５）、Ｆ＝０であれば、平均前輪速度ＶＦ（＝
（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２）と平均後輪速度ＶＲとの差△
Ｖが所定の基準値△ＶＳ以上か否かを判別する（Ｓ
６）。△Ｖ≧△ＶＳであれば前輪３Ｌ，３Ｒがスリップ
していると判断して、発進アシストフラグＦを「１」に
セットし（Ｓ７）、次に、ソレノイド１１２に通電して
ブレーキ手段１１をオンすると共に（Ｓ８）、電動モー
タ７Ｌ，７Ｒを正転方向（前進時）はたは逆転方向（後
進時）に駆動する。これによれば、各電動モータ７Ｌ，
７Ｒの出力トルクが各減速ギア列９Ｌ，９Ｒと各差動装
置８Ｌ，８Ｒとを介して各後輪４Ｌ，４Ｒに駆動力とし
て伝達され、後輪４Ｌ，４Ｒが駆動されて発進がアシス
トされる。

【００２０】ところで、発進アシストに際しては、後輪
４Ｌ，４Ｒがスリップしないように電動モータ７Ｌ，７
Ｒの出力トルクを制御することが望まれる、そこで、本
実施形態では、左右の各後輪４Ｌ，４Ｒの角加速度ｄＶ
ＲＬ，ｄＶＲＲを後輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒの信号
変化に基づいて算出し、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがスリップ
の判別基準となる第１設定値ｄＶＲＳ１（車速換算で例
えば０．８Ｇ，Ｇは重力加速度）以上であるか否かを判
別し（Ｓ９₁，Ｓ９₂）、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ
１未満であれば、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがグリップ回復の
判別基準となる第２設定値ｄＶＲＳ２（車速換算で例え
ば０．４Ｇ）以下であるか否かを判別する（Ｓ１０₁，
Ｓ１０₂）。ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ２以下であ
れば、左右の各後輪４Ｌ，４Ｒのスリップ判別フラグＦ
ＬＳ，ＦＲＳを「０」にリセットし（Ｓ１１₁，Ｓ１
１₂）、左右の各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクの
目標値を高目の設定値ＴＨ（例えば４０ｋｇｆｍ）にす
る（Ｓ１２₁，Ｓ１２₂）。一方、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲが
ｄＶＲＳ１以上になったときは、ＦＬＳ，ＦＲＳを
「１」にセットし（Ｓ１３₁，Ｓ１３₂）、各電動モータ
７Ｌ，７Ｒの出力トルクの目標値を低目の設定値ＴＬ
（例えば１０ｋｇｆｍ）にする（Ｓ１４₁，Ｓ１４₂）。
また、ｄＶＲＳ２＜ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲ＜ｄＶＲＳ１で
あるときは、ＦＬＳ，ＦＲＳが「１」にセットされてい
るか否かを判別し（Ｓ１５₁，Ｓ１５₂）、ＦＬＳ，ＦＲ
Ｓ＝１であればＳ１４₁，Ｓ１４₂のステップに進み、Ｆ
ＬＳ，ＦＲＳ＝０であれば、Ｓ１２₁，Ｓ１２₂のステッ
プに進む。このようにして、目標値を設定した後、各電
動モータ７Ｌ，７Ｒをその出力トルクが目標値になるよ
うに駆動制御する（Ｓ１６₁，Ｓ１６₂）。

【００２１】かくて、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ１
以上になるまで、即ち、各後輪４Ｌ，４Ｒがスリップす
るまで、各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクはＴＨに
維持され、各後輪４Ｌ，４Ｒが一旦スリップすると、ｄ
ＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ２以下になるまで、即ち、
各後輪４Ｌ，４Ｒのグリップが回復するまで、各電動モ
ータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクはＴＬに低下される。尚、
目標値は図５に点線で示す如くステップ状に変化する
が、そのままモータ電流をステップ状に変化させると、
急激なトルク変化によるショックが発生するため、出力
トルクが図５に実線で示す如く目標値に向けて徐々に変
化するように各電動モータ７Ｌ，７Ｒを制御する。

【００２２】ＶＲ≧ＶＳ１となって発進完了と判断した
ときや、発進時であってもＳ６のステップで△Ｖ＜△Ｖ
Ｓと判定されたときは、発進アシストフラグＦを「０」
にリセットすると共に（Ｓ１７）、ソレノイド１１２へ
の通電を停止してブレーキ手段１１をオフし（Ｓ１
８）、次に、ＶＲがＶＳ１より高く設定した第２の所定
値ＶＳ２（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上になったか否かを
別し（Ｓ１９）、ＶＲ＜ＶＳ２であれば、各後輪４Ｌ，
４Ｒのスリップ判別フラグＦＬＳ，ＦＲＳを「０」にリ
セットすると共に、（Ｓ２０₁，Ｓ２０₂）、各電動モー
タ７Ｌ，７Ｒの駆動を停止する（Ｓ２１₁，Ｓ２１₂）。
ブレーキ手段１１をオフしてリングギア８ｂの拘束を解
除すると、リングギア８ｂが差動装置８Ｌ，８Ｒのキャ
リア８ｄと同方向に空転し、左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間の
差回転を生じない限り差動装置８Ｌ，８Ｒのサンギア８
ａは回転せず、電動モータ７Ｌ，７Ｒの後輪４Ｌ，４Ｒ
側からの逆駆動は生じない。

【００２３】ＶＲ≧ＶＳ２になったときは、車両に作用
している前後方向加速度と、エンジン回転数ＮＥと、ス
ロットル開度θと、変速機２の変速比とから前輪３Ｌ，
３Ｒの駆動力を算出し、この前輪駆動力と車両に作用し
ている横方向加速度とをパラメータとして図６に示す如
く設定されている旋回アシストモーメントの目標値ＭＡ
をマップ検索で算出する（Ｓ２２）。尚、この目標値Ｍ
Ａは、横方向加速度が零となる直進時に零になり、横方
向加速度及び前輪駆動力の増加に伴い増加するように設
定されている。

【００２４】旋回アシストモーメントが要求されたとき
は、ブレーキ手段１１をオフしたまま左右の電動モータ
７Ｌ，７Ｒのうち外輪側の電動モータを正転させると共
に内輪側の電動モータを逆転させる。例えば、右旋回時
には、左側の電動モータ７Ｌを正転させると共に右側の
電動モータ７Ｒを逆転させる。これによれば、左側の差
動装置８Ｌのサンギア８ａが正転されてそのキャリア７
ｄがリングギア７ｂに対し正転されると共に、右側の差
動装置８Ｒのサンギア８ａが逆転されてそのキャリア８
ｄがリングギア８ｂに対し逆転される。この場合、左側
の差動装置８Ｌのリングギア８ｂには逆転方向の反力が
作用し、右側の差動装置８Ｒのリングギア８ｂには正転
方向の反力が作用するが、両リングギア８ｂ，８ｂは互
に連結されているため、両反力は打消される。従って、
リングギア８ｂの回転速度を基準にして、左側の差動装
置８Ｌのキャリア８ｄ、即ち、左後輪４Ｌが増速され、
右側の差動装置８Ｒのキャリア８ｄ、即ち、右後輪４Ｒ
が減速される。かくて、外輪たる左後輪４Ｌに駆動力、
内輪たる右後輪４Ｒに制動力が付与されて右旋回方向へ
のヨーモメントが発生し、旋回がアシストされる。

【００２５】ここで、発進アシスト制御に引続いて旋回
アシスト制御が行われると、ソレノイド１１２への通電
を停止しても、旋回アシストのための左右の電動モータ
７Ｌ，７Ｒの駆動でブレーキ手段１１にトルクが作用
し、このトルクにより可動ドグ１１０及び固定ドグ１１
１のドグ歯１１０ａ，１１１ａの歯側面同士が圧接し、
歯側面間の摩擦により可動ドグ１１０がばね１１２ｂの
付勢力では固定ドグ１１１から離脱不能となり、ブレー
キ手段１１がオンのままになってしまう。然し、本実施
形態では、ＶＲ≧ＶＳ１になって発進アシスト制御が完
了してからＶＲがＶＳ２に上昇するまで旋回アシスト制
御は実行されず、その間にブレーキ手段１１は確実にオ
フされ、従って、ブレーキ手段１１がオンのまま旋回ア
シスト制御が実行されることを防止できる。

【００２６】尚、旋回アシスト制御の開始当初から、Ｓ
２２のステップで算出した目標値ＭＡの旋回アシストモ
ーメントが得られるように電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力
トルクを立上げると、旋回加速中にＶＲ≧ＶＳ２になっ
たところで車両が急に曲がる結果となり、車両挙動にシ
ョックを生ずる。そこで、本実施形態では、旋回アシス
トモーメントの補正係数として、図７に示す如くＶＳ２
とこれより高く設定した第３の所定値ＶＳ３（例えば３
０ｋｍ／ｈ）との間でＶＲの増加に伴い０から１に漸増
する車速係数Ｋを設定し、ＶＲがＶＳ３以上になったか
否かを判別して（Ｓ２３）、ＶＲ＜ＶＳ３であれば、Ｖ
Ｒに応じた車速係数Ｋをテーブル検索で算出し（Ｓ２
４）、旋回アシストモーメントの目標値ＭＡを車速係数
Ｋを乗算した値に補正している（Ｓ２５）。

【００２７】そして、目標値ＭＡの旋回アシストモーメ
ントを得るのに必要な外輪側の電動モータの正転トルク
の目標値と内輪側の電動モータの逆転トルクの目標値と
を算出し（Ｓ２６₁，Ｓ２６₂）、この目標値のトルクが
出力されるように外輪側の電動モータを正転駆動すると
共に内輪側の電動モータを逆転駆動している（Ｓ２
７ ₁，Ｓ２７₂）。かくて、旋回加速中にＶＲ≧ＶＳ２に
なったところで旋回アシスト制御が開始されると、ＶＳ
２からＶＳ３に加速されるまでの間に旋回アシストモー
メントが徐々に目標値ＭＡに向けて増加され、車両挙動
のショックを生ずることなくスムーズに旋回アシストが
行われる。

【００２８】ところで、図６は、前輪駆動力と横方向加
速度とをパラメータとして規定される車両の運転状態に
おいて要求される理想的な旋回アシストモーメントを旋
回アシストモーメントの目標値ＭＡとして設定したマッ
プを示している。図６によれば、横方向加速度がほぼ零
に近い直進状態においても前輪駆動力の大きな加速時に
はＭＡ≠０となり、旋回アシスト制御が行われる。その
結果、旋回アシスト制御が頻繁に実行されることにな
り、モータ７Ｌ，７Ｒへの通電でバッテリの充放電バラ
ンスが悪化する。

【００２９】かかる不具合を解消するには、旋回アシス
トモーメントの目標値ＭＡに車両の旋回性能を損わない
範囲で不感帯を設定し、図４のＳ２２のステップにおけ
るＭＡの算出処理に際し、図８に示す如く、図６のマッ
プからＭＡを検索した後（Ｓ２２−１）、ＭＡが不感帯
の上限値ＭＡＳ以下であるか否かを判別して（Ｓ２２−
２）、ＭＡ≦ＭＡＳであるときにＭＡを零に書き換え
（Ｓ２２−３）、このようにして算出したＭＡに基づい
てＳ２６₁，Ｓ２６₂のステップでモータトルクの目標値
を算出すれば良い。これによれば、横方向加速度がほぼ
零に近い直進状態での加速時に図６のマップから検索さ
れるＭＡがＭＡ≠０になっても、ＭＡ≦ＭＡＳになるた
めＭＡは零に書き換えられ、Ｓ２６₁，Ｓ２６₂のステッ
プで算出されるモータトルクの目標値が零となって、モ
ータ７Ｌ，７Ｒには通電されず、バッテリの充放電バラ
ンスの悪化が防止される。尚、ＭＡのマップを、横方向
加速度が所定値以下のときは前輪駆動力とは無関係にＭ
Ａ＝０になるように設定しても良い。

【００３０】以上、左右１対の電動モータ７Ｌ，７Ｒを
用いて発進アシストと旋回アシストとを行う第１実施形
態について説明したが、図９に示す第２実施形態の如
く、１個の電動モータ７を用いて発進アシストと旋回ア
シストとを行うことも可能である。第２実施形態では、
電動モータ７と左右の後輪４Ｌ，４Ｒとの間の動力伝達
機構を１対の傘歯車式差動装置８０Ｌ，８０Ｒで構成し
ている。

【００３１】各差動装置８０Ｌ，８０Ｒは、デフケース
８０ａに傘歯車から成る１対のサイドギア８０ｂ，８０
ｃと両サイドギア８０ｂ，８０ｃに噛合するピニオン８
０ｄとを軸支して成るもので、両差動装置８０Ｌ，８０
Ｒの軸方向内側の第１サイドギア８０ｂ，８０ｂ同士を
連結している。そして、両差動装置８０Ｌ，８０Ｒの一
方、例えば、右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａ
に電動モータ７をギア列９を介して連結し、該差動装置
８０Ｒの軸方向外側の第２サイドギア８０ｃを等速ジョ
イント１０を介して右後輪４Ｒの車軸に連結している。
左側の差動装置８０Ｌのデフケース８０ａは回り止めさ
れており、該差動装置８０Ｌの軸方向内側の第１サイド
ギア８０ｂと外側の第２サイドギア８０ｃとに左後輪４
Ｌの車軸に連結される等速ジョイント１０を切換手段２
２を介して選択的に連結するようにしている。切換手段
２２は、左後輪４Ｌ用の等速ジョイント１０に軸方向に
摺動自在に回り止め係合させた可動ドグ２２ａと、左側
の差動装置８０Ｌの第１サイドギア８０ｂと第２サイド
ギア８０ｃとに夫々取付けた固定ドグ２２ｂ，２２ｃと
を有するドグクラッチで構成されており、図外のコント
ローラで制御されるソレノイド２２ｄにより可動ドグ２
２ａを進退させて、両固定ドグ２２ｂ，２２ｃに選択的
に係合させるようにしている。

【００３２】左後輪４Ｌ用の等速ジョイント１０を左側
の差動装置８０Ｌの第１サイドギア８０ｂに連結する
と、左後輪４Ｌが右側の差動装置８０Ｒの第１サイドギ
ア８０ｂに直結された状態になり、電動モータ７により
右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａを正転または
逆転すると、左右の後輪４Ｌ，４Ｒが共に正転または逆
転されて、前進または後進の発進アシストが行われる。

【００３３】左後輪４Ｌ用の等速ジョイント１０を左側
の差動装置８０Ｌの第２サイドギア８０ｃに連結する
と、第１サイドギア８０ｂが左後輪４Ｌと等速度で反対
方向に回転し、左右の後輪４Ｌ，４Ｒが等速度で回転し
ている限り、右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａ
は回転しない。そして、電動モータ７により右側の差動
装置８０Ｒのデフケース８０ａを正転すると、該差動装
置８０Ｒの第２サイドギア８０ｃが第１サイドギア８０
ｂに対し増速回転されて、右後輪４Ｒが左後輪４Ｌより
も増速され、また、右側の差動装置８０Ｒのデフケース
８０ａを逆転すると、該差動装置８０Ｒの第２サイドギ
ア８０ｃに対し第１サイドギア８０ｂが増速回転され
て、左後輪４Ｌが右後輪４Ｒよりも増速され、旋回アシ
ストが行われる。

【００３４】そして、第２実施形態においても、上記と
同様に、後輪４Ｌ，４Ｒの角加速度に応じて電動モータ
７の出力トルクを制御することより、後輪のスリップを
抑制して発進アシストの確実性を向上でき、また、ＶＲ
≧ＶＳ２になるまで旋回アシスト制御の実行を禁止する
ことにより、切換手段２２が左後輪４Ｌ用の等速ジョイ
ント１０を左側の差動装置８０Ｌの第１サイドギア８０
ｂに直結する状態に保持されたまま旋回アシスト制御が
実行されることを防止でき、更に、旋回アシストモーメ
ントの目標値ＭＡを車速係数Ｋを用いて補正することに
より、車両挙動のショックを生ずることなくスムーズに
旋回アシストを行うことができる。

【００３５】また、上記実施形態では、発進アシスト制
御の完了後の旋回アシスト制御の禁止期間や、旋回アシ
スト制御の開始後の旋回アシストモーメントの漸増をＶ
Ｒ（車速）に基づいて規定しているが、発進アシスト制
御の完了時点から所定時間経過するまで旋回アシスト制
御の実行を禁止し、また、旋回アシストモーメントが旋
回アシスト制御の開始時点から目標値ＭＡに向けて経時
的に漸増されるようにしても良い。

【００３６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、動力伝達機構が発進アシスト時の状態（第１
の状態）のまま旋回アシスト制御が実行されて、車両挙
動や電動モータに悪影響が及ぶことを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置の使用例を示す図

【図２】本発明装置の第１実施形態の断面図

【図３】第１実施形態の制御系のブロック図

【図４】第１実施形態の制御プログラムを示すフロー
図

【図５】発進アシスト時の電動モータのトルク変化を
示すグラフ

【図６】旋回アシストモーメントの目標値の設定を示
すグラフ

【図７】車速係数の設定を示すグラフ

【図８】旋回アシストモーメントの目標値の算出処理
を示すフロー図

【図９】本発明装置の第２実施形態を示すスケルトン
図

【符号の説明】

１エンジン３Ｌ，３Ｒ前
輪（駆動輪）４Ｌ，４Ｒ後輪（従動輪）５電動式駆動
装置７Ｌ，７Ｒ，７電動モータ８Ｌ，８Ｒ，８０Ｌ，８０Ｒ差動装置（動力伝達機
構）１１ブレーキ手段（ドグクラッチ）２１コントロ
ーラ２２切換手段（ドグクラッチ）１１２，２２ｄ
ソレノイド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｔ 8/24

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪と後輪との一方をエンジンで駆動さ
れる駆動輪、他方を従動輪とする車両の左右の従動輪間
に設ける車両用電動式駆動装置であって、電動モータと、電動モータの出力トルクを左右の従動輪
に共に駆動力として伝達する第１の状態と、電動モータ
の出力トルクを左右の従動輪の一方に駆動力、他方に制
動力として伝達する第２の状態とに切換自在な動力伝達
機構と、動力伝達機構を第１の状態と第２の状態とに切
換える、ソレノイドで切換動作されるドグクラッチとを
備え、車両の発進時に、動力伝達機構を第１の状態に切換えて
電動モータを駆動することにより左右の従動輪を駆動し
て発進をアシストする発進アシスト制御を行い、発進後
に動力伝達伝達機構を第２の状態に切換え、車両の旋回
時に動力伝達機構を第２の状態に保持したまま電動モー
タを駆動することにより旋回外輪側の従動輪に駆動力、
内輪側の従動輪に制動力を付与して旋回をアシストする
旋回アシスト制御を行うものにおいて、発進アシスト制御の完了直後の旋回アシスト制御の実行
を禁止する禁止手段を設ける、ことを特徴とする車両用電動式駆動装置。
【請求項２】前記禁止手段は、車速が発進アシスト制
御を完了する第１の所定値よりも高く設定した第２の所
定値以上になるまで旋回アシスト制御の実行を禁止する
ように構成されることを特徴とする請求項１に記載の車
両用電動式駆動装置。
【請求項３】旋回アシスト制御が開始されたときに、
電動モータの出力トルクを徐々に立上げるトルク漸増手
段を設けることを特徴とする請求項１に記載の車両用電
動式駆動装置。
【請求項４】車速が前記第２の所定値以上になって旋
回アシスト制御が開始されたときに、第２の所定値とこ
れより高く設定した第３の所定値との間で車速の増加に
伴い電動モータの出力トルクを漸増するトルク漸増手段
を設けることを特徴とする請求項２に記載の車両用電動
式駆動装置。