JP2000304096A - トルク変動吸収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 遠心力により捩れ特性が変化する場合であっ
ても可及的に振動を抑え、且つ部品点数およびスペース
の面で有利なトルク変動吸収装置を提供すること。 【解決手段】 駆動側回転部材２０と、ガイド面２１ａ
の内径側に駆動側回転部材２０と同軸且つ相対回転可能
に配設される被駆動側回転部材３０と、被駆動側回転部
材３０の外周に形成されるトルク受部３２とガイド面２
１ａとの間の周方向の空間５０内に配設され、ガイド面
２１ａにより摺動可能にガイドさせた第１シート部材６
０によって端部が支持される第１トーション部材７０と
を備えるトルク変動吸収装置１０であり、トルク受部３
２には収容孔３２ｃが形成され、収容孔３２ｃ内には第
２トーション部材７１および第２トーション部材７１を
支持し、トルク受部３２の両側面に向けて延在する第２
シート部材６１が配設され、第２シート部材６１は第１
シート部材６０がトルク受部３２と当接するより前に第
１シート部材６０と当接するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の駆動系
に介装されるトルク変動吸収装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より一般的に知られているトルク変
動吸収装置はドライブプレートとドライブプレートと相
対回転可能なドリブンプレートとの間でコイルスプリン
グ等のトーション部材を介してトルクの変動を吸収する
装置であるが、例えばエンジンの高速回転時にはドライ
ブプレートが高速回転してドライブプレート内に配設さ
れたコイルスプリングを支持するシートに付与される遠
心力が大きくなり、シートの外周面とドリブンプレート
との接触部に係る摺動抵抗が大きくなる。この状態でト
ルクの変動が小さいときにはドリブンプレートがコイル
スプリングを撓ませることができず、例えばトルク変動
吸収が行われずにエンジンの振動が吸収されない状態が
発生することが考えられ、製品性能上好ましくない。

【０００３】この問題を解決するために従来より様々な
方策がとられている。例えばＥＰ０２３６１５９Ａ１に
は、補助プレートを２枚のドリブンプレートで挟み込
み、ドリブンプレートおよび補助プレートに孔を設ける
とともに孔内にコイルスプリングを配設して、トルク変
動吸収時には先ずスプリングシートとドリブンプレート
が当接して遠心力の影響を受けにくい孔内のコイルスプ
リングを撓ませることで、高速回転時における遠心力に
係わらずトルク変動を吸収することが可能なトルク変動
吸収装置が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記公報
に開示される技術では、２枚のドリブンプレートの間に
補助プレートを挟み込んでいるので、構成が複雑であり
部品点数も多くなってしまい、好ましくない。更に、補
助プレートの周方向長さがドリブンプレートの周方向長
さより長いので、取り付けスペースが大きくなってしま
う、という問題がある。

【０００５】そこで本発明は、上記の実情に鑑みて、遠
心力により捩れ特性が変化する場合であっても可及的に
振動を抑え、且つ部品点数およびスペースの面で有利な
トルク変動吸収装置を提供することを技術的課題とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、エンジンと一体に回転し、半径方
向内方に向いたガイド面を有する駆動側回転部材と、ガ
イド面の内径側に駆動側回転部材と同軸且つ相対回転可
能に配設される被駆動側回転部材と、被駆動側回転部材
の外周に形成され、前記駆動側回転部材の回転トルクが
被駆動側回転部材の回転トルクより大きいときにおける
相対回転時にトルクを受ける正端面と、該正端面と逆方
向側の負端面とを有するトルク受部と、トルク受部とガ
イド面との間の周方向の空間内に配設され、ガイド面に
より摺動可能にガイドさせた第１シート部材によって端
部が支持される第１トーション部材と、を備えるトルク
変動吸収装置であり、トルク受部には収容孔が形成され
るとともに収容孔内にはガイド面の周方向に弾縮可能な
第２トーション部材および第２トーション部材の端部を
支持するとともに、トルク受部の両側面に沿って延在す
る第２シート部材が配設され、第２トーション部材は第
１シート部材がトルク受部と当接するより前に第１シー
ト部材と当接するトルク変動吸収装置とした。

【０００７】請求項１によると、装置の高速回転時に第
１シート部材がガイド面に押し付けられて第１シート部
材とガイド面との間の摺動抵抗が大きく、トルク変動が
小さい場合、例えばエンジンの高速回転時にエンジンブ
レーキを作動してトルク受部の負端面にてトルクを受け
るときには、被駆動側回転部材のトルク受部が第１シー
ト部材と当接しても第１シート部材は摺動されないが、
第１シート部材がトルク受部と当接する前に第２シート
部材が第１シート部材と当接し、第２トーション部材に
よりトルク変動が吸収される。これによって、遠心力の
影響によりトルク受部が第１シート部材を摺動させるだ
けのトルクの変動を伝達しない状況であっても、収容孔
内に配設される第２トーション部材によってトルクの変
動を吸収できるので、トルク変動吸収装置の振動や騒音
を可及的に抑えることが可能になる。

【０００８】更に請求項１によると、被駆動側回転部材
に形成されるトルク受部に収容孔を設け、この収容孔の
からトルク受部の両側面に沿って第２シート部材を延在
させる構成としたので、部品点数の増加が抑えられ構造
が比較的簡素になるとともに、取り付けスペースが大き
くなることもない。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、ト
ルク受部の負側面側から収容孔の一部に亘ってトルク受
部の両側面にプレート部材が固定され、第２トーション
部材の一端は収容孔の負端面側で第２シート部材にて支
持されるとともに、第２トーション部材の他端はプレー
ト部材を介して収容孔内に支持されるようにした。

【００１０】請求項２によると、トルク受部に固定され
るプレート部材を介して第２トーション部材の他端を支
持しているので、第２トーション部材および第２シート
部材の収容孔内への組付けが容易になる。

【００１１】請求項３の発明は、請求項１において、第
２シート部材が収容孔の内周側を介してトルク受部の外
周端面より内周側の径方向外側に向けて延在するように
した。

【００１２】請求項３によると、第２シート部材の径方
向寸法をトルク受部より小さくすることで、小型化が可
能になり、スペースの面で有利である。

【００１３】請求項４の発明は、請求項１において、第
２シート部材を第２トーション部材の両端部に配設し
た。

【００１４】請求項４によると、トルク変動が正方向
（エンジン加速時）および負方向（エンジンブレーキ
時）の両方でトルク変動を吸収でき、製品性能の向上に
繋がる。

【００１５】請求項５の発明は、エンジンと一体に回転
し、半径方向内方に向いたガイド面を有する駆動側回転
部材と、ガイド面の内径側に駆動側回転部材と同軸且つ
相対回転可能に配設される被駆動側回転部材と、被駆動
側回転部材の外周に形成され、前記駆動側回転部材の回
転トルクが被駆動側回転部材の回転トルクより大きいと
きにおける相対回転時にトルクを受ける正端面と、該正
端面と逆方向側の負端面とを有するトルク受部と、トル
ク受部とガイド面との間の周方向の空間内に配設され、
ガイド面により摺動可能にガイドさせた第１シート部材
によって端部が支持される第１トーション部材と、を備
えるトルク変動吸収装置であり、トルク受部の負端面に
は、トルク受部の両側面に沿って延在する側面部と側面
部間を連結する連結部とを有し、周方向に弾縮する第２
トーション部材が固設されるトルク変動吸収装置とし
た。

【００１６】請求項５によると、装置の高速回転時に第
１シート部材がガイド面に押し付けられて第１シート部
材とガイド面との間の摺動抵抗が大きく、トルク変動が
小さい場合、例えばエンジンの高速回転時にエンジンブ
レーキを作動してトルク受部の負端面にてトルクを受け
る場合には、被駆動側回転部材のトルク受部が第１シー
ト部材と当接しても第１シート部材は摺動されないが、
第１シート部材がトルク受部と当接する前に第２トーシ
ョン部材が第１シート部材と当接して第２トーション部
材によりトルク変動が吸収される。これによって、遠心
力の影響によりトルク受部が第１シート部材を摺動させ
るだけのトルクの変動を伝達しない状況であっても、第
２トーション部材によってトルクの変動を吸収できるの
で、トルク変動吸収装置の振動や騒音を可及的に抑える
ことが可能になる。

【００１７】更に請求項５によると、トルク受部の負端
面に第２トーション部材を固設するだけの簡単な構成で
あり、部品点数の増加が抑えられ構造が比較的簡素にな
るとともに、取り付けスペースが大きくなることもな
い。また、側面部を連結する連結部を設けたことによ
り、負端面側でのトルク変動吸収時における側面部の座
屈を防止することも可能になる。

【００１８】請求項６の発明は、請求項５において、第
２トーション部材の周方向における弾縮量が所定量に達
すると、第１シート部材とトルク受部の負端面とが当接
するようにした。

【００１９】請求項６によると、第２トーション部材の
弾縮量を規定することでトルク変動吸収装置の捩れ特性
を任意に設定することが可能になる。

【００２０】請求項７の発明は、請求項５において、第
２トーション部材の側面部は、トルク受部に固設される
側を底面、第１シート部材と対向する面を上面とする台
形形状を呈するようにした。

【００２１】請求項７によると、第２トーション部材の
側面部はトルク受部に固設される側の面積が第１シート
部材と対向する面に比べて大きくなるので、トルク受部
の負端面におけるトルク変動の吸収能力が向上する。

【００２２】請求項８の発明は、エンジンと一体に回転
し、半径方向内方に向いたガイド面を有する駆動側回転
部材と、ガイド面の内径側に駆動側回転部材と同軸且つ
相対回転可能に配設される被駆動側回転部材と、被駆動
側回転部材の外周に形成され、駆動側回転部材の回転ト
ルクが被駆動側回転部材の回転トルクより大きいときに
おける相対回転時にトルクを受ける正端面と、正端面と
逆方向側の負端面とを有するトルク受部と、トルク受部
とガイド面との間の周方向の空間内に配設され、ガイド
面により摺動可能にガイドさせたシート部材によって端
部が支持されるトーション部材と、を備えるトルク変動
吸収装置であって、被駆動側回転部材の側面には、トル
ク受部の負端面より先にシート部材と当接する当接部
と、周方向に撓む可撓部とを有するプレート部材を備え
るトルク変動吸収装置とした。

【００２３】請求項８によると、装置の高速回転時にシ
ート部材がガイド面に押し付けられてシート部材とガイ
ド面との間の摺動抵抗が大きく、トルク変動が小さい場
合、例えばエンジンの高速回転時にエンジンブレーキを
作動してトルク受部の負端面にてトルクを受けるときに
は、被駆動側回転部材のトルク受部がシート部材と当接
してもシート部材は摺動されないが、シート部材がトル
ク受部と当接する前にプレート部材の当接部がシート部
材と当接し、可撓部が撓むことでトルク変動が吸収され
る。これによって、遠心力の影響によりトルク受部がシ
ート部材を摺動させるだけのトルクの変動を伝達しない
状況であっても、プレート部材によってトルクの変動を
吸収できるので、トルク変動吸収装置の振動や騒音を可
及的に抑えることが可能になる。

【００２４】更に請求項８によると、被駆動側回転部材
の側面にプレート部材を配設しただけの簡単な構成であ
るので、部品点数の増加が抑えられて好適である。

【００２５】請求項９および請求項１０は、請求項８の
具体的な構成を示したものであり、請求項９は第２トー
ション部材を可撓部とした用いた場合を示し、請求項１
０はプレート部材をトルク受部に対して固定する固定部
を備えることを示している。

【００２６】請求項１１の発明は、請求項１０におい
て、プレート部材の可撓部に周方向に弾縮可能なゴムを
取り付けたことである。

【００２７】請求項１１によると、ゴムを設けたことに
よって可撓部によるトルク変動の吸収能力を任意に設定
することが可能になる。更に、経時変化による可撓部の
破損を可及的に抑えることができ、プレート部材の耐久
性が向上する。

【００２８】

【実施の形態】本発明の実施の形態を図面を参照して説
明する。本実施の形態の図面において、断面を示すハッ
チングは、図が見難くなるため省略してある。第１の実
施の形態は請求項１乃至請求項３に対応する実施の形態
であり、図１は第１の実施の形態におけるトルク変動吸
収装置の縦断面図を、図２は図１を右方から見たときの
一部切除側面図を示している。第１の実施の形態におい
ては、トルク変動吸収装置を自動車のフライホイールダ
ンパに用いた場合として説明する。トルク変動吸収装置
１０は、駆動側回転部材２０と、被駆動側回転部材３０
とを有する。駆動側回転部材２０は、第１ドライブプレ
ート２１、第２ドライブプレート２２、リングギヤ２
３、インナープレート２４、スペーサ２５、２６を主た
る構成要素としている。第１ドライブプレート２１の外
周部の円筒状部はその内周によりガイド面２１ａを構成
している。第１ドライブプレート２１および第２ドライ
ブプレート２２は外周部にて溶接され、リングギヤ２３
は第１ドライブプレート２１に溶接されている。第１ド
ライブプレート２１、インナープレート２４、スペーサ
２５、２６はリベットにより結合されており、これらに
形成された軸方向孔にボルト（図示省略）を挿通してエ
ンジン出力軸（図示省略）に螺合することでエンジンと
結合される。

【００２９】被駆動側回転部材３０は、軸方向において
第１ドライブプレート２１と第２ドライブプレート２２
との間に位置するドリブンディスク３１と、ボルト３３
にてドリブンディスク３１と結合されたフライホイール
３４とを有する。ドリブンディスク３１の外周には、ド
ライブプレート２１、２２の回転トルクがドリブンディ
スク３１の回転トルクより大きいときにおける相対回転
時にトルクを受ける正端面３２ａおよび正端面３２ａと
逆方向側の負端面３２ｂとを有するトルク受部３２が形
成されている。フライホイール３４はインナープレート
２４によりボールベアリング４０を介して回転自在に支
承されている。フライホイール３４はエンジンと変速機
（図示省略）との間のトルク伝達を断続する摩擦クラッ
チ（図示省略）のための摩擦面を有している。

【００３０】第１ドライブプレート２１のガイド面２１
ａとドリブンディスク３１の外周との間には周方向の空
間５０が形成されている。この空間５０には、ドリブン
ディスク３１のトルク受部３２がドライブプレート２
１、２２にリベットで結合された一対のトルク受け渡し
部材２７、２８間に設置される。

【００３１】トルク受け渡し部材２７、２８とトルク受
部３２との間の２つの周方向空間５０のそれぞれには、
第１ドライブプレート２１のガイド面２１ａにより摺動
可能にガイドさせた複数個の第１シート部材６０によっ
てそれぞれの両端を支持させた第１トーション部材であ
る第１コイルスプリング７０が周方向に直列に設置され
ている。この構成により、第１コイルスプリング７０の
それぞれが遠心力によって第１ドライブプレート２１の
円筒状部に当接し摩耗して損傷することが防止される。
各第１コイルスプリング７０の両端を支持する２つの第
１シート部材６０の夫々から第１コイルスプリング７０
の内周側へ突出する突出部分は、第１コイルスプリング
７０の撓み量の増加に応じて互いに接近し、当接するこ
とによって第１コイルスプリング７０の撓み量を制限し
て第１コイルスプリング７０の密着を防止する。そし
て、トルク受け渡し部材２７、２８とトルク受部３２と
が第１シート部材６０を介して当接関係となることで、
駆動側回転部材２０と被駆動側回転部材３０との最大捩
れ角が規定される。

【００３２】エンジンの回転方向は図２の矢印Ｆで示す
正回転方向あり、駆動側回転部材２０と被駆動側回転部
材３０との間に働く回転トルクの方向と一致する。ま
た、駆動側回転部材２０と被駆動側回転部材３０との間
に働くエンジンブレーキトルクの方向は図２の矢印Ｒで
示す負回転方向に一致する。

【００３３】駆動側回転部材２０と被駆動側回転部材３
０との間には、両部材の相対回転に対して所定の摩擦抵
抗トルクを発生させる２つのヒステリシス機構８１、８
２が介装されている。

【００３４】図４に図１の一部拡大図を、図５に図４の
Ａ−Ａ断面図を示す。トルク受部３２には略四角状の収
容孔３２ｃが形成されており、収容孔３２ｃ内にはガイ
ド面２１ａの周方向に弾縮可能な第２トーション部材で
ある第２コイルスプリング７１と、第２コイルスプリン
グ７１の端部を支持する第２シート部材６１が配設され
ている。第２シート部材６１は収容孔３２ｃからトルク
受部３２の両側面に沿って延在しており、図５に示すよ
うに第１シート部材６０がトルク受部３２の負端面３２
ｂと当接するより前に第２シート部材６１が第１シート
部材６０と当接する構成となっている。トルク受部３２
の両側面にはトルク受部３２の負側面側３２ｂから収容
孔３２ｃの一部に亘ってプレート部材９０が固定されて
おり、第２コイルスプリング７１の一端は収容孔３２ｃ
の負端面３２ｂ側で第２シート部材６１にて支持され、
第２コイルスプリング７１の他端はトルク受部３２の正
端面３２ａ側から収容孔３２ｃに亘ってトルク受部３２
の両側面に固定されるプレート部材９０に挟持される支
持部材９１を介して収容孔３２ｃ内に支持されている。
また、プレート部材９０の周方向端部にはゴム材９２が
取り付けられており、駆動トルクが正回転方向Ｆのとき
における第１シート部材６０とプレート部材９０との間
の衝突により発生する衝撃を吸収する。

【００３５】図３は、図１および図２に示すトルク変動
吸収装置１０の捩れ特性を示す線図である。図２は捩れ
角がゼロの状態を示しており、収容孔３２ｃ内に配設さ
れる第２シート部材６１とこれに隣接する第１シート部
材６０との間には空隙がある。この空隙は捩れ角がθ１
に達したときに消滅する。図３において、実線はトルク
変動吸収装置１０の回転速度が低速域（例えば７００ｒ
ｐｍ）のときの捩れ特性、一点鎖線はトルク変動吸収装
置１０の回転速度が高速域（例えば３０００ｒｐｍ）の
ときの捩れ特性を示している。また、捩れ角がθ１〜θ
２、および−θ１〜−θ２の範囲の破線は第２コイルス
プリング７１を備えていない場合の捩れ特性を示してい
る。

【００３６】トルク変動吸収装置１０の作用について説
明する。エンジン駆動時においては駆動側回転部材２０
から被駆動側回転部材３０に正回転方向Ｆの向きのトル
クが第１コイルスプリング７０を介して伝達される。駆
動側回転部材２０にはエンジンの駆動トルクが伝達され
て被駆動側回転部材３０を回転させているので、エンジ
ンが高速で回転して遠心力により第１シート部材６０の
外周部がガイド面２１ａの内周側に押圧されて第１シー
ト部材６０の摺動抵抗が大きくなっても、駆動側回転部
材２０から被駆動側回転部材３０へ伝達されるトルク変
動は摺動摩擦抵抗により規定される所定トルクＴを越え
る。したがって駆動側回転部材２０と被駆動側回転部材
３０の間のトルク変動が吸収される。

【００３７】エンジンブレーキ時には、被駆動側回転部
材３０から駆動側回転部材２０に負回転方向Ｒの向きの
トルクが第１コイルスプリング７０を介して伝達され
る。駆動側回転部材２０はエンジンの駆動トルクを伝達
することなく被駆動側回転部材３０を回転させているの
で、エンジンの高速回転時の遠心力により第１シート部
材６０の外周部がガイド面３１ａの内周側に押圧されて
第１シート部材６０の摺動摩擦抵抗が大きくなったとき
に車両が徐減速する場合には、被駆動側回転部材３０か
ら駆動側回転部材２０へ伝達されるトルク変動は摺動摩
擦抵抗により規定される所定トルク−Ｔを越えない状態
が考えられる。この状態では第１シート部材６０がガイ
ド面２１ａに対して摺動しないため第１コイルスプリン
グ７０が撓むことができず、第１コイルスプリング７０
によるトルク変動の吸収は行われない。ここで、破線で
示す第２コイルスプリング７１を備えていない場合では
所定トルク−Ｔを越えるまではトルク変動が吸収されな
い。しかしながら本実施の形態においては、第１シート
部材６０と第２シート部材６１が当接してから所定トル
クＴを越えるまでは第２コイルスプリング７１が撓むこ
とによってトルク変動が吸収され、これによってエンジ
ンの振動が吸収される。尚、遠心力によって第２シート
部材６１が収容孔３２ｃの外周側に押し付けられるが、
第２シート部材６１は第１シート部材６０と当接するこ
とにより径方向内側に力を受けるように設計されている
ので、遠心力によって第２シート部材６１と収容孔３２
ｃの外周側との間に発生する摺動摩擦抵抗は第１シート
部材６０とガイド面２１ａの内周側との間の摺動摩擦抵
抗に比べて微少であり、無視できるレベルとみなす。ま
た、低速域と高速域では捩れ角がθ２〜θ３、および−
θ２〜−θ３の範囲における傾きが異なるが、これは遠
心力の違いによって第１シート部材６０とガイド面２１
ａとの間の摺動摩擦抵抗が異なることによってに生じる
ものである。

【００３８】このように、第１の実施の形態によると、
トルク変動吸収装置１０の回転速度が大きくなってもト
ルク変動吸収装置１０の振動や騒音を可及的に抑えるこ
とが可能になり、更に、ドリブンディスク３１に形成さ
れるトルク受部３２に収容孔３２ｃを設け、この収容孔
３２ｃの内周側を介してトルク受部３２の両側面に向け
て第２シート部材６１を延在させる構成としたので、第
２シート部材６１を支持するための部品が増大すること
なく構造が比較的簡素になるとともに、取り付けスペー
スが大きくなることもない。

【００３９】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。第２の実施の形態は請求項１および請求項４
に対応する実施の形態であり、図６は第２の実施の形態
におけるトルク変動吸収装置１１０の一部拡大図を示し
ている。第２の実施の形態は、上述した第１の実施の形
態のトルク変動吸収装置１０に対して、トルク受部１３
２の正端面１３２ａ側に固設されるプレート部材９０の
代わりに、負端面側１３２ｂと同様に第２シート部材１
６１を配設したことのみが異なる。それ以外の構成およ
び捩れ特性は第１の実施の形態と同様であるので説明を
省略する。

【００４０】第２の実施の形態によると、第１の実施の
形態の作用に加えて、駆動トルクが正回転方向Ｆおよび
負回転方向Ｒの両方で第２コイルスプリング１７１によ
りトルク変動を吸収できるので、製品性能の向上に繋が
る。

【００４１】次に、本発明の第３の実施の形態について
説明する。第３の実施の形態は請求項５乃至請求項７に
対応する実施の形態であり、図７は第３の実施の形態に
おけるトルク変動吸収装置２１０の一部切除側面図を示
している。第３の実施の形態は、上述した第１の実施の
形態のトルク変動吸収装置１０に対して、トルク受部２
３２の負端面２３２ｂ側でのトルク変動の吸収に係る構
成のみが異なるだけであり、それ以外の構成および捩れ
特性については同一であるので説明を省略する。

【００４２】第３の実施の形態におけるトルク受部２３
２に係る構成について説明する。図８は図７のトルク受
部２３２のＣ視図、図９は図８のＤ視図である。トルク
受部２３２の両側面にはリベットによりプレート部材２
９０が結合されており、プレート部材２９０の負端面２
３２ｂ側には周方向に向かって突出する第２トーション
部材としてのゴム弾性体２７１が取り付けられている。
ゴム弾性体２７１はプレート部材２９０に沿って延在す
る側面部２７１ａと側面部２７１ａ間を連結する連結部
２７１ｂとを有しており、周方向に弾縮可能である。
尚、ゴム弾性体２７１の側面部２７１ａはトルク受部２
３２側に固設される面を底面、第１シート部材２６０と
対向する面を上面とする台形形状を呈しており、底面が
プレート部材２９０の周方向端部を覆うことで側面部２
７１ａがプレート部材２９０に固定されている。

【００４３】第３の実施の形態におけるゴム弾性体２７
１に係る作動について説明する。エンジンブレーキ時に
は、被駆動側回転部材２３０から駆動側回転部材２２０
に負回転方向Ｒの向きのトルクが伝達されるが、エンジ
ンの高速回転時に遠心力によって第１シート部材２６０
がガイド面２２１ａに対して摺動できない。この状態で
は第１の実施の形態で示したのと同じように遠心力によ
る摺動摩擦抵抗の変化の影響を受けない構成のゴム弾性
体２７１が撓むことによってトルク変動を吸収する。ゴ
ム弾性体２７１の周方向における弾縮量が所定量に達す
ると、第１シート部材２６０の外径部とトルク受部２３
２の負端面２３２ｂの外径部とが当接する。そして負回
転方向のトルク変動が所定トルクを越えて第１シート部
材２６０とガイド面２２１ａとの間の摺動摩擦抵抗より
大きくなると、第１コイルスプリング２７０が撓んでト
ルク変動を吸収する。

【００４４】第３の実施の形態によると、ゴム弾性体２
７１によってトルクの変動を吸収できるので、トルク変
動吸収装置２１０の振動や騒音を可及的に抑えることが
可能になり、トルク受部２３２の負端面２３２ｂにゴム
弾性体２７１を固設するだけの簡単な構成であり、部品
点数の増加が抑えられ構造が比較的簡素になるととも
に、取り付けスペースが大きくなることもない。また、
側面部２７１ａを連結する連結部２７１ｂを設けたこと
で、負端面２３２ｂ側でのトルク変動吸収時における側
面部２７１ａの座屈を防止することも可能になる。更
に、側面部２７１ａはトルク受部２３２に固設される側
の面積が第１シート部材２６０と対向する面に比べて大
きくなるので、トルク受部２３２の負端面２３２ｂにお
けるトルク変動の吸収能力が向上する。

【００４５】本実施の形態の第４の実施の形態について
説明する。第４の実施の形態は請求項８および請求項９
に対応する実施の形態であり、図１０は第４の実施の形
態におけるトルク変動吸収装置３１０の要部側面図を示
している。第４の実施の形態は、上述した第３の実施の
形態に対してドリブンディスクおよびプレート部材に係
る構成が異なるだけであり、それ以外の構成については
第３の実施の形態と同一であるので説明を省略する。

【００４６】ドリブンディスク３３１には複数個の窓部
３３１ａが形成されており、窓部３３１ａ内には第２ト
ーション部材である第２コイルスプリング３７１が配設
されている。また、プレート部材３９０にの窓部３３１
ａに対応する箇所には窓部３３１ａと略同じ形状に孔３
９０ａが形成されている。プレート部材３９０はリベッ
トによりドリブンディスク３３１の両側面に配設され、
プレート部材３９０とドリブンディスク３３１とはリベ
ットとドリブンディスク３３１の取付孔３３１ｂの周方
向隙間分だけ相対回転が可能である。

【００４７】ドリブンディスク３３１およびプレート部
材３９０に係る作用について説明する。エンジンブレー
キ時には、被駆動側回転部材から駆動側回転部材に負回
転方向の向きのトルクが伝達されるが、エンジンの高速
回転時に遠心力によって第１シート部材がガイド面に対
して摺動できない。この状態でプレート部材３９０の当
接部３９１と第１シート部材が当接すると、プレート部
材３９０とドリブンディスク３３１との相対回転可能な
範囲で第２コイルスプリング３７１が撓むことによって
トルク変動を吸収する。プレート部材３９０のドリブン
ディスク３３１との相対回転の周方向における弾縮量が
所定量に達して、負回転方向のトルク変動が所定トルク
を越えて第１シート部材とガイド面との間の摺動摩擦抵
抗より大きくなると、第１コイルスプリングが撓んでト
ルク変動を吸収する。

【００４８】第４の実施の形態によると、第２コイルス
プリング３７１によってトルクの変動を吸収できるの
で、トルク変動吸収装置３１０の振動や騒音を可及的に
抑えることが可能になるとともに、第２コイルスプリン
グ３９０を複数個収容することができる、高荷重の設定
が可能になる。

【００４９】本発明の第５の実施の形態について説明す
る。第５の実施の形態は請求項８および請求項１０に対
応する実施の形態であり、図１１は第５の実施の形態に
おけるトルク変動吸収装置４１０の一部拡大図を示して
いる。第５の実施の形態は、上述した第３の実施の形態
のトルク変動吸収装置２１０に対してトルク受部に係る
構成が異なるものであり、ゴム弾性体２７１を省略して
プレート部材４９０によりトルク変動を吸収するもので
ある。それ以外の構成および捩れ特性は第３の実施の形
態で示したトルク変動吸収装置２１０と同一であるので
説明を省略する。

【００５０】トルク受部４３２に係る構成について説明
する。トルク受部４３２の両側面のプレート部材４９０
は、トルク受部４３２の負端面４３２ｂより先に第１シ
ート部材と当接する当接部４９０ａと、リベットによっ
てトルク受部４３２に固定される固定部４９０ｂと、回
転方向に対して湾曲しトルク受部４３２の周方向に撓む
可撓部４９０ｃとを有する。当接部４９０ａには弾性部
材４９１が接着されており、第１シート部材と当接部４
９０ａとが当接する際の衝撃を吸収するように構成され
ている。

【００５１】第５の実施の形態におけるプレート部材４
９０に係る作動について説明する。エンジンブレーキ時
には、被駆動側回転部材から駆動側回転部材に負回転方
向Ｒの向きのトルクが伝達されるが、エンジンの高速回
転時に遠心力によって第１シート部材がガイド面に対し
て摺動できない。この状態では遠心力による摺動摩擦抵
抗の変化の影響を受けない構成のプレート部材４９０の
可撓部４９０ｃが撓むことによってトルク変動を吸収す
る。可撓部４９０ｃの周方向における撓み量が所定量に
達すると、第１シート部材の外径部とトルク受部４３２
の負端面４３２ｂの外径部とが当接する。そして負回転
方向のトルク変動が所定トルクを越えて第１シート部材
とガイド面との間の摺動摩擦抵抗より大きくなると、第
１コイルスプリングが撓んでトルク変動を吸収する。

【００５２】第５の実施の形態によると、余分な部品を
用いずにプレート部材４９０によってトルク変動吸収装
置の振動や騒音を可及的に抑えることが可能になるとと
もに、簡単な構成であるので、部品点数の増加が抑えら
れて好適である。

【００５３】図１２は第６の実施の形態を示すものであ
り、請求項８、請求項１０および請求項１１に対応する
実施の形態である。第６の実施の形態は、第５の実施の
形態におけるプレート部材４９０の可撓部４９０ｃに周
方向に弾縮可能なゴム５９２を取り付けたものであり、
可撓部４９０ｃによるトルク変動の吸収能力を任意に設
定するとともに、経時変化による可撓部４９０ｃの破損
を抑えたものであり、プレート部材４９０の耐久性が向
上する。可撓部４９０ｃに取り付けられたゴム４９２以
外の構成および作用については上述した第５の実施の形
態と同一であるので説明を省略する。

【００５４】図１３は第７の実施の形態を示すものであ
り、請求項８および請求項１０に対応する実施の形態で
ある。第７の実施の形態は、第５の実施の形態のトルク
変動吸収装置４１０に対してプレート部材に係る構成が
異なるだけであり、これ以外の構成および作用について
は上述した第５の実施の形態と同一であるので説明を省
略する。

【００５５】プレート部材６９０はトルク受部の負端面
側だけでなく正端面側でもトルク変動を吸収するように
負端面側と正端面側に当接部６９０ａが突出している。
尚、可撓部６９０ｃのトルク変動能力を設定する際に
は、第５の実施の形態に示したのと同様に可撓部６９０
ｃに係る箇所にゴムを取付けてもよい。

【００５６】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上記の実施の形態に限定される意図はな
く、本発明の主旨に沿った形態のものであればどのよう
なものであってもよい。

【００５７】

【発明の効果】請求項１によると、装置の高速回転時に
第１シート部材がガイド面に押し付けられて第１シート
部材とガイド面との間の摺動抵抗が大きく、トルク変動
が小さい場合であっても、第１シート部材がトルク受部
と当接する前に第２シート部材が第１シート部材と当接
し、第２トーション部材によりトルク変動が吸収され
る。これによって、遠心力の影響によりトルク受部が第
１シート部材を摺動させるだけのトルクの変動を伝達し
ない状況であっても、収容孔内に配設される第２トーシ
ョン部材によってトルクの変動を吸収できるので、トル
ク変動吸収装置の振動や騒音を可及的に抑えることが可
能になる。

【００５８】更に請求項１によると、被駆動側回転部材
に形成されるトルク受部に収容孔を設け、この収容孔か
らトルク受部の両側面に沿って第２シート部材を延在さ
せる構成としたので、部品点数の増加が抑えられ構造が
比較的簡素になるとともに、取り付けスペースが大きく
なることもない。

【００５９】請求項５によると、装置の高速回転時に第
１シート部材がガイド面に押し付けられて第１シート部
材とガイド面との間の摺動抵抗が大きく、トルク変動が
小さい場合であっても、第１シート部材がトルク受部と
当接する前に第２トーション部材が第１シート部材と当
接して第２トーション部材によりトルク変動が吸収され
る。これによって、遠心力の影響によりトルク受部が第
１シート部材を摺動させるだけのトルクの変動を伝達し
ない状況であっても、第２トーション部材によってトル
クの変動を吸収できるので、トルク変動吸収装置の振動
や騒音を可及的に抑えることが可能になる。

【００６０】更に請求項５によると、トルク受部に第２
トーション部材を固設するだけの簡単な構成であり、部
品点数の増加が抑えられ構造が比較的簡素になるととも
に、取り付けスペースが大きくなることもない。

【００６１】請求項８によると、装置の高速回転時にシ
ート部材がガイド面に押し付けられてシート部材とガイ
ド面との間の摺動抵抗が大きく、トルク変動が小さい場
合であっても、プレート部材の当接部がシート部材と当
接して可撓部が撓むことによりトルク変動が吸収され
る。これによって、遠心力の影響によりトルク受部がシ
ート部材を摺動させるだけのトルクの変動を伝達しない
状況であっても、プレート部材によってトルクの変動を
吸収できるので、トルク変動吸収装置の振動や騒音を可
及的に抑えることが可能になる。

【００６２】更に請求項８によると、被駆動側回転部材
の側面にプレート部材を配設しただけの簡単な構成であ
るので、部品点数の増加が抑えられて好適である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態におけるトルク変動
吸収装置の縦断面図である。

【図２】図１の右方から見た一部切除側面図である。

【図３】第１の実施の形態における捩れ特性を示す図で
ある。

【図４】図１の一部拡大図である。

【図５】図３のＡ−Ａ断面図である。

【図６】第２の実施の形態におけるトルク変動吸収装置
の一部拡大図である。

【図７】本発明の第３の実施の形態におけるトルク変動
吸収装置の一部切除側面図である。

【図８】図７のトルク受部のＣ視図である。

【図９】図８のＤ視図である。

【図１０】第４の実施の形態におけるトルク変動吸収装
置の要部側面図である。

【図１１】第５の実施の形態におけるトルク変動吸収装
置の一部拡大図である。

【図１２】第６の実施の形態におけるトルク変動吸収装
置の一部拡大図である。

【図１３】第７の実施の形態におけるトルク変動吸収装
置の一部拡大図である。

【符号の説明】

１０、１１０、２１０、３１０、４１０・・・トルク変
動吸収装置 ２０、２２０・・・駆動側回転部材 ２１・・・第１ドライブプレート ２１ａ、２２１ａ・・・ガイド面 ２２・・・第２ドライブプレート ３０、２３０・・・被駆動側回転部材 ３１、３３１・・・ドリブンディスク ３２、１３２、２３２、４３２・・・トルク受部 ６０、２６０・・・第１シート部材 ６１、１６１・・・第２シート部材 ７０、２７０・・・第１コイルスプリング（第１トーシ
ョン部材） ７１、１７１、３７１・・・第２コイルスプリング（第
２トーション部材） ２７１・・・ゴム弾性体（第２トーション部材） ９０、２９０、３９０、４９０、６９０・・・プレート
部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古田 陽一 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと一体に回転し、半径方向内方
   に向いたガイド面を有する駆動側回転部材と、 前記ガイド面の内径側に前記駆動側回転部材と同軸且つ
   相対回転可能に配設される被駆動側回転部材と、 該被駆動側回転部材の外周に形成され、前記駆動側回転
   部材の回転トルクが被駆動側回転部材の回転トルクより
   大きいときにおける相対回転時にトルクを受ける正端面
   と、該正端面と逆方向側の負端面とを有するトルク受部
   と、 該トルク受部と前記ガイド面との間の周方向の空間内に
   配設され、前記ガイド面により摺動可能にガイドさせた
   第１シート部材によって端部が支持される第１トーショ
   ン部材と、 を備えるトルク変動吸収装置であって、 前記トルク受部には収容孔が形成されるとともに該収容
   孔内には前記ガイド面の周方向に弾縮可能な第２トーシ
   ョン部材および該第２トーション部材の端部を支持する
   とともに、前記トルク受部の両側面に沿って延在する第
   ２シート部材が配設され、前記第２シート部材は前記第
   １シート部材が前記トルク受部と当接するより前に前記
   第１シート部材と当接することを特徴とするトルク変動
   吸収装置。
2. 【請求項２】 前記トルク受部の正端面側から収容孔の
   一部に亘ってトルク受部の両側面にプレート部材が固定
   され、 前記第２トーション部材の一端は前記収容孔の前記負端
   面側で前記第２シート部材にて支持されるとともに、前
   記第２トーション部材の他端は前記プレート部材を介し
   て収容孔内に支持されることを特徴とする請求項１のト
   ルク変動吸収装置。
3. 【請求項３】 前記第２シート部材は、前記収容孔の内
   周を介して前記トルク受部の径方向外側且つ前記トルク
   受部の外周端面より内周側に延在することを特徴とする
   請求項１のトルク変動吸収装置。
4. 【請求項４】 前記第２シート部材は、前記第２トーシ
   ョン部材の両端部に配設されることを特徴とする請求項
   １のトルク変動吸収装置。
5. 【請求項５】 エンジンと一体に回転し、半径方向内方
   に向いたガイド面を有する駆動側回転部材と、 前記ガイド面の内径側に前記駆動側回転部材と同軸且つ
   相対回転可能に配設される被駆動側回転部材と、 該被駆動側回転部材の外周に形成され、前記駆動側回転
   部材の回転トルクが被駆動側回転部材の回転トルクより
   大きいときにおける相対回転時にトルクを受ける正端面
   と、該正端面と逆方向側の負端面とを有するトルク受部
   と、 該トルク受部と前記ガイド面との間の周方向の空間内に
   配設され、前記ガイド面により摺動可能にガイドさせた
   第１シート部材によって端部が支持される第１トーショ
   ン部材と、 を備えるトルク変動吸収装置であって、 前記トルク受部の負端面側には、前記トルク受部の両側
   面に沿って延在する側面部と該側面部間を連結する連結
   部とを有するとともに周方向に弾縮する第２トーション
   部材が固設されることを特徴とするトルク変動吸収装
   置。
6. 【請求項６】 前記第２トーション部材の周方向におけ
   る弾縮量が所定量に達すると、前記第１シート部材と前
   記トルク受部の負端面とが当接することを特徴とする請
   求項５のトルク変動吸収装置。
7. 【請求項７】 前記第２トーション部材の側面部は、前
   記トルク受部側に固設される面を底面、前記第１シート
   部材と対向する面を上面とする台形形状を呈することを
   特徴とする請求項５のトルク変動吸収装置。
8. 【請求項８】 エンジンと一体に回転し、半径方向内方
   に向いたガイド面を有する駆動側回転部材と、 前記ガイド面の内径側に前記駆動側回転部材と同軸且つ
   相対回転可能に配設される被駆動側回転部材と、 該被駆動側回転部材の外周に形成され、前記駆動側回転
   部材の回転トルクが被駆動側回転部材の回転トルクより
   大きいときにおける相対回転時にトルクを受ける正端面
   と、該正端面と逆方向側の負端面とを有するトルク受部
   と、 該トルク受部と前記ガイド面との間の周方向の空間内に
   配設され、前記ガイド面により摺動可能にガイドさせた
   第１シート部材によって端部が支持される第１トーショ
   ン部材と、 を備えるトルク変動吸収装置であって、 前記被駆動側回転部材の側面には、前記トルク受部の負
   端面より先に前記第１シート部材と当接する当接部と、
   前記トルク受部の周方向に撓む可撓部とを有するプレー
   ト部材を備えることを特徴とするトルク変動吸収装置。
9. 【請求項９】 前記プレート部材の可撓部は、前記トル
   ク受部の内径側にて周方向に弾縮可能に配設される第２
   トーション部材であることを特徴とする請求項８のトル
   ク変動吸収装置。
10. 【請求項１０】 前記プレート部材は、前記トルク受部
    に固定される固定部を有することを特徴とする請求項８
    のトルク変動吸収装置。
11. 【請求項１１】 前記プレート部材の可撓部には周方向
    に弾縮可能な弾縮材が取り付けられることを特徴とする
    請求項１０のトルク変動吸収装置。