JP2000303864A

JP2000303864A - バルブ特性可変装置の異常処理装置

Info

Publication number: JP2000303864A
Application number: JP11113590A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Otaki; 英明大瀧
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-04-21
Filing date: 1999-04-21
Publication date: 2000-10-31

Abstract

(57)【要約】【課題】異物の噛み込みを解消し、併せて機関燃焼状態
の悪化を抑制することのできるバルブ特性可変装置の異
常処理装置を提供する。【解決手段】バルブ特性可変装置は、吸気カムシャフト
１０の回転位相を可変とする可変機構２０、同可変機構
２０に供給される作動油の圧力を調整する油圧制御弁６
０、同弁６０を駆動制御する電子制御装置（ＥＣＵ）８
０を備える。ＥＣＵ８０は、可変機構２０が異常である
旨判断すると、その弁位置が繰り返し変動するように油
圧制御弁６０を駆動制御する。この際、ＥＣＵ８０は油
圧制御弁６０の弁位置の変動幅を最初は小さく設定し、
その変動回数が所定回数を上回ったときに同変動幅を大
きく設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、油圧制御弁の弁
位置に応じて可変供給される油圧に基づいて内燃機関の
バルブ特性を可変とするバルブ特性可変装置の異常処理
装置に係り、詳しくは、バルブ特性可変装置に動作異常
が有る旨判断されている間、油圧制御弁の弁位置が繰り
返し変動するように、同油圧制御弁を強制的に駆動制御
するようにしたバルブ特性可変装置の異常処理装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸気バルブや排気バルブの開
閉時期（いわゆるバルブタイミング）やリフト量といっ
たバルブ特性を可変とするバルブ特性可変装置として
は、例えば、油圧制御弁を通じて可変供給される油圧に
基づいてカムシャフトの回転位相を変更し、同カムシャ
フトにより開閉されるバルブのバルブタイミングを機関
運転状態に応じた時期に変更するようにしたものが知ら
れている。

【０００３】こうしたバルブ特性可変装置に作動油とし
て用いられる油は、通常、機関各部での潤滑油としても
用いられるため、その中に金属粉等の異物が混入するこ
とがある。このため、異物の大部分はフィルタ等により
油中から除去されるものの、除去しきれない微小な異物
が油圧制御弁の弁体に噛み込まれてしまうことがある。
こうした異物の噛み込みが発生すると所定の油圧が確保
されなくなり、バルブ特性可変装置が正常に動作しなく
なる。

【０００４】そこで、従来では特開平８−２８２１９号
公報に記載されるように、バルブ特性可変装置によるバ
ルブタイミングの変更動作が異常である旨判断したとき
に、油圧制御弁の弁体の位置を所定の変動幅で繰り返し
変動させるようにしている。このように弁体の位置を変
動させることによって、噛み込まれた異物を油圧制御弁
から好適に取り除くことができ、その後はバルブ特性可
変装置を正常に動作させることができるようになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記異常処
理にあっては、より大きな変動幅をもって弁体を変動さ
せることが異物の噛み込みを速やかに解消する上で有効
である。しかしながら、予め変動幅を大きく設定してお
くと、その弁位置の変動に伴って異物の噛み込みが解消
されると同時にバルブタイミングが機関運転状態とは無
関係に大きく変動してしまうことがある。こうしたバル
ブタイミングの変動が生じると、機関燃焼状態の悪化を
招くようになり、機関低速運転時にあっては、こうした
機関燃焼状態の悪化が更に顕著になって機関停止（スト
ール）に至る場合もある。

【０００６】このように従来の異常処理は、異物の噛み
込みを解消し、更にその実行に伴う機関燃焼状態への影
響をも考慮するとなると、異常処理態様の自由度が制約
されており、なお改良の余地を残すものとなっていた。

【０００７】この発明は、こうした従来の実情に鑑みて
なされたものであり、その目的は、異物の噛み込みを解
消し、併せて機関燃焼状態の悪化を抑制することのでき
るバルブ特性可変装置の異常処理装置を提供することに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載した発明
では、油圧制御弁の弁位置に応じて可変供給される油圧
に基づいて内燃機関のバルブ特性を可変とするバルブ特
性可変装置の動作異常を判断する判断手段と、該判断手
段により前記バルブ特性可変装置に動作異常が有る旨判
断されている間、前記油圧制御弁の弁位置が繰り返し変
動するように該油圧制御弁を強制的に駆動制御する駆動
制御手段とを備えたバルブ特性可変装置の異常処理装置
において、前記駆動制御手段は前記弁位置の変動幅を可
変制御するものであるとしている。

【０００９】上記構成において、油圧制御弁に異物が噛
み込んでバルブ特性可変装置が正常に動作しなくなる
と、油圧制御弁の弁位置が繰り返し変動させられること
により、噛み込んだ異物が同油圧制御弁から取り除かれ
る。この際、バルブ特性は弁位置の変動に伴って変動
し、更にその変動に伴って機関燃焼状態も変動するよう
になるが、上記構成によれば、このバルブ特性の変動に
伴う機関燃焼状態の悪化を抑える上で好適な値に弁位置
の変動幅を可変設定することができるようになる。その
結果、異物の噛み込みを解消し、併せて機関燃焼状態の
悪化を抑制することができるようになる。

【００１０】尚、バルブ特性を可変とする際の具体的な
態様としては、・機関バルブ（吸気バルブや排気バルブ）の開弁時期及
び閉弁時期の少なくとも一方を可変とする・機関バルブのリフト量を可変とするといった各態様を挙げることができる。

【００１１】請求項２に記載した発明では、請求項１に
記載したバルブ特性可変装置の異常処理装置において、
前記駆動制御手段は前記変動幅が増大するように前記油
圧制御弁を駆動制御するものであるとしている。

【００１２】上記構成によれば、弁位置の変動幅を予め
過大な値に設定しておく必要がなくなり、より小さい変
動幅をもって異物の噛み込みを解消することができるよ
うになる。従って、請求項１に記載した発明の作用効果
に加えて、機関燃焼状態の変動を抑えて、その悪化をよ
り確実に抑制することができるようになる。

【００１３】請求項３に記載した発明では、請求項１に
記載したバルブ特性可変装置の異常処理装置において、
前記駆動制御手段は前記弁位置の変動幅を機関運転状態
に基づいて設定するものであるとしている。

【００１４】上記構成によれば、機関運転状態に基づい
て弁位置の変動幅を設定することにより、同変動幅を、
異物の噛み込みを速やかに解消し、且つ、バルブ特性の
変動に伴う機関燃焼状態の悪化を抑制する上で、より適
切な値に設定することができるようになる。従って、請
求項１に記載した発明の作用効果に加えて、異物の噛み
込みを速やかに解消し、機関燃焼状態の悪化をより確実
に抑制することができるようになる。

【００１５】請求項４に記載した発明では、請求項３に
記載したバルブ特性可変装置の異常処理装置において、
前記駆動制御手段は機関運転状態としての機関回転速度
が低くなるほど前記弁位置の変動幅を小さく設定するも
のであるとしている。

【００１６】一般に、機関低速運転時は機関高速運転時
と比較して機関燃焼状態が不安定になる傾向がある。こ
のため、こうした機関低速運転時において、バルブ特性
が機関運転状態とは無関係に変動することがあると、そ
の変動に起因して機関燃焼状態がより大きく悪化するよ
うになり、機関ストールに至るおそれがある。

【００１７】上記構成によれば、請求項３に記載した発
明の作用効果に加えて、こうした機関低速運転時には、
バルブ特性の変動が小さくされ、それに伴う機関燃焼状
態の変動もまた小さく抑えられるようになるため、機関
燃焼状態の悪化に起因した機関ストールの発生を抑制す
ることができるようになる。

【００１８】請求項５に記載した発明では、請求項４に
記載したバルブ特性可変装置の異常処理装置において、
前記駆動制御手段は前記機関回転速度が所定回転速度以
下であるときに前記弁位置の変動幅を「０」に設定する
ものであるとしている。

【００１９】上記構成によれば、請求項３に記載した発
明の作用効果に加えて、機関ストールの発生し易い機関
低速運転時において特に機関回転速度が所定回転速度以
下であるときには、バルブ特性が変動しないようになる
ため、機関ストールの発生を更に確実に抑制することが
できるようになる。

【００２０】請求項６に記載した発明では、請求項１乃
至５のいずれかに記載したバルブ特性可変装置の異常処
理装置において、前記駆動制御手段は前記バルブ特性を
機関低速運転時の目標特性に変更する際の弁位置を基準
位置として同弁位置が変動するように前記油圧制御弁を
駆動制御するものであるとしている。

【００２１】機関低速運転時において、バルブ特性が機
関低速運転時における目標特性から大きく外れることが
あると、機関燃焼状態が悪化して機関ストールに至るお
それがある。

【００２２】請求項６に記載した構成によれば、請求項
１乃至５のいずれかに記載した発明の作用効果に加え
て、油圧制御弁の弁位置の変動に伴ってバルブ特性が変
化した場合でも、同バルブ特性は機関低速運転時の目標
特性を基準として変化するようになり、その目標特性か
ら大きく外れる可能性が小さくなるため、機関ストール
の発生を抑制することができるようになる。

【００２３】

【発明の実施の形態】［第１の実施形態］以下、本発明
の第１の実施形態について図１〜１０を参照して説明す
る。

【００２４】図１は、バルブ特性可変装置の異常処理装
置の具体的構成を示しており、特に同装置の可変機構２
０についてはその断面構造を示している。また、図２
は、図１の２−２線に沿った可変機構２０の断面構造を
示している。

【００２５】図１に示すように、このバルブ特性可変装
置は、吸気カムシャフト１０の回転位相を可変とする可
変機構２０、同可変機構２０に供給される作動油の圧力
を調整する油圧調整機構５０、同油圧調整機構５０を制
御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ (Electronic Con
trol Unit)」という）８０とを備えている。

【００２６】吸気カムシャフト１０は、エンジンのシリ
ンダヘッド１２により回転可能に支持されている。この
吸気カムシャフト１０が回転することにより、エンジン
の吸気バルブ（図示略）が所定のタイミングをもって開
閉駆動されるようになっている。従って、吸気カムシャ
フト１０の回転位相が変更されることにより、吸気バル
ブの開閉タイミング、即ちバルブタイミングもまた変更
されることとなる。

【００２７】可変機構２０は、ロータ２１、カムスプロ
ケット２２、ハウジング２３、カバー２４等により構成
されている。ロータ２１は、ボルト２５により吸気カム
シャフト１０の先端に固定されており、同カムシャフト
１０と一体に回転する。カムスプロケット２２は、吸気
カムシャフト１０の先端部分に相対回転可能に装着され
ている。このカムスプロケット２２には、タイミングチ
ェーン（図示略）を介してクランクシャフト（図示略）
の回転力が伝達されるようになっている。

【００２８】ハウジング２３及びカバー２４は、ボルト
２６によってカムスプロケット２２に固定されており、
同カムスプロケット２２と一体に回転する。ハウジング
２３は略円環状をなしており、図２に示すように、ロー
タ２１を内包するように配置されている。カバー２４は
円板状をなしており、これらハウジング２３及びロータ
２１の各先端面を覆っている。

【００２９】図２に示すように、ロータ２１の外周には
４つのベーン２７がその周方向に沿って９０゜間隔で設
けられている。これらベーン２７はハウジング２３の内
周部分に形成された４つの凹部２８内にそれぞれ収容さ
れている。これら各凹部２８の内壁、カバー２４、及び
カムスプロケット２２等により形成される空間は、ベー
ン２７によって２つの圧力室３０，３１にそれぞれ区画
されている。以下では、これら各圧力室３０，３１のう
ち、ベーン２７より吸気カムシャフト１０の回転方向
（以下、「進角方向」という）側に位置する圧力室３１
を「遅角用圧力室」、同回転方向と逆方向（以下、「遅
角方向」という）側に位置する圧力室３０を「進角用圧
力室」という。

【００３０】また、シリンダヘッド１２、吸気カムシャ
フト１０、ボルト２５、及びロータ２１等には、上記進
角用圧力室３０に接続される進角用通路３２と、遅角用
圧力室３１に接続される遅角用通路３３とがそれぞれ形
成されている。これら通路３２，３３を通じて各圧力室
３０，３１に作動油が供給され、同圧力室３０，３１内
が作動油によって満たされると、その作動油を介してハ
ウジング２３の回転力がロータ２１に伝達されるように
なる。その結果、吸気カムシャフト１０はカムスプロケ
ット２２とともに回転するようになる。

【００３１】また、上記各通路３２，３３を通じて作動
油が供給或いは排出され、各圧力室３０，３１内の圧力
（油圧）が調整されることにより、吸気バルブのバルブ
タイミングが変更される。

【００３２】例えば、作動油が進角用通路３２を通じて
進角用圧力室３０に供給されるとともに遅角用通路３３
を通じて遅角用圧力室３１から排出されると、進角用圧
力室３０内の圧力が遅角用圧力室３１内の圧力よりも高
くなる。そして、この圧力差により各ベーン２７が遅角
用圧力室３１側に付勢されることにより、ロータ２１は
ハウジング２３に対し上記進角方向に相対回転するよう
になる。その結果、吸気カムシャフト１０の回転位相
は、カムスプロケット２２に対して相対的に進められ、
吸気バルブのバルブタイミングは進角されるようにな
る。

【００３３】これに対して、作動油が遅角用通路３３を
通じて遅角用圧力室３１に供給されるとともに進角用通
路３２を通じて進角用圧力室３０から排出されると、遅
角用圧力室３１内の圧力が進角用圧力室３０内の圧力よ
りも高くなる。そして、この圧力差により各ベーン２７
が進角用圧力室３０側に付勢されることにより、ロータ
２１はハウジング２３に対し上記遅角方向に相対回転す
るようになる。その結果、吸気カムシャフト１０の回転
位相は、カムスプロケット２２に対して相対的に遅らさ
れ、吸気バルブのバルブタイミングは遅角されるように
なる。

【００３４】また、上記のように吸気バルブのバルブタ
イミングを変更している際に、作動油の供給及び排出を
いずれも停止すると、各圧力室３０，３１内の圧力は等
しくなり、ハウジング２３に対するロータ２１の相対回
転が停止する。その結果、吸気カムシャフト１０はカム
スプロケット２２と一体に回転するようになり、バルブ
タイミングは現状のまま保持されるようになる。

【００３５】このように、吸気バルブのバルブタイミン
グは、上記可変機構２０の動作に基づいて進角或いは遅
角され、若しくは所定のタイミングに保持される。因み
に、ハウジング２３に対してロータ２１が進角方向に相
対回転し、各ベーン２７が凹部２８の側壁に当接する位
置（以下、「最進角位置」という）に達したときに、バ
ルブタイミングは最も進角された状態となる。一方、ハ
ウジング２３に対してロータ２１が遅角方向に相対回転
し、各ベーン２７が凹部２８の反対側の側壁に当接する
位置（以下、「最遅角位置」という）に達したときに
（図２参照）、バルブタイミングは最も遅角された状態
となる。

【００３６】図３は、吸気バルブ及び排気バルブの各バ
ルブ開度をクランクシャフトの回転位相角（クランク角
ＣＡ（ＣＡ：Crank Angle の略））に対応させて示すグ
ラフである。同図に示すように、本実施形態のエンジン
では、吸気バルブのバルブタイミングが最進角状態にな
ると、排気行程から吸気行程への移行時において排気バ
ルブと吸気バルブとが共に開弁している期間、即ちバル
ブオーバラップ期間が最も長くなる。そして、吸気バル
ブのバルブタイミングが遅角されるに従ってこのバルブ
オーバラップ期間は短くなり、バルブタイミングが最遅
角状態になると、バルブオーバラップ期間は略「０」に
なる。

【００３７】また、上記可変機構２０には、各圧力室３
０，３１内の圧力が低下したときに、ハウジング２３に
対するロータ２１の相対回転を規制するロック機構４０
が設けられている。以下、このロック機構４０について
説明する。

【００３８】各ベーン２７の一つには、吸気カムシャフ
ト１０の軸方向に延びる段付きの収容孔４１が形成され
ており、その内部にはロックピン４２が往復動可能に収
容されている。このロックピン４２とカバー２４との間
にはコイルスプリング４３が配設されており、このコイ
ルスプリング４３によりロックピン４２はカムスプロケ
ット２２側に付勢されている。

【００３９】ロックピン４２のカバー２４側（図１の左
側）の部分には段部が形成されており、この段部と収容
孔４１の段部との間にはロックピン４２の外周を囲む環
状の空間４４が形成されている。この環状空間４４は、
上記ベーン２７に形成された圧力通路４５（図２参照）
を介して遅角用圧力室３１に接続されている。従って、
環状空間４４には圧力通路４５を通じて遅角用圧力室３
１内の圧力が伝達される。

【００４０】カムスプロケット２２には、ロータ２１が
上記最遅角位置にあるときにロックピン４２が挿入可能
なロック穴４６が形成されている。このロック穴４６は
上記ベーン２７とカムスプロケット２２との間に形成さ
れた圧力通路４７（図２参照）等を介して進角用圧力室
３０に接続されている。従って、ロック穴４６には圧力
通路４７を通じて進角用圧力室３０内の圧力が伝達され
る。

【００４１】進角用圧力室３０及び遅角用圧力室３１内
に十分な量の作動油が供給されず、これら各圧力室３
０，３１内の圧力が低下すると、ロータ２１はハウジン
グ２３に対して遅角方向に相対回転して上記最遅角位置
に達する。そして、ロックピン４２はコイルスプリング
４３によって付勢され、図１に示すように、ロック穴４
６内に挿入される。その結果、ロック機構４０によりハ
ウジング２３に対するロータ２１の相対回転が規制（ロ
ック）されるようになる。

【００４２】一方、進角用圧力室３０及び遅角用圧力室
３１内に十分な量の作動油が供給されて、これら各圧力
室３０，３１の少なくとも一方の圧力が上昇すると、ロ
ックピン４２は環状空間４４或いはロック穴４６内の圧
力によりカバー２４側に移動して収容孔４１から離脱す
る。その結果、ロック機構４０によるロックが解除さ
れ、ロータ２１はハウジング２３に対して相対回転な状
態になる。

【００４３】次に、油圧調整機構５０について図４及び
図５を併せ参照して説明する。図１に示すように、油圧
調整機構５０は、オイルパン５１内の作動油をフィルタ
５３を介して吸引し所定の圧力で圧送するオイルポンプ
５２、可変機構２０の各圧力室３０，３１とオイルポン
プ５２及びオイルパン５１との接続状態を切り替える油
圧制御弁６０等により構成されている。

【００４４】オイルポンプ５２は、クランクシャフトの
回転によって駆動されるものである。従って、機関始動
時等、クランクシャフトの回転速度が低下しているとき
には、その吐出能力が低下するようになる。

【００４５】図４は、油圧制御弁６０の断面構造を示し
ている。同図に示すように、油圧制御弁６０は、スリー
ブ６１と、同スリーブ６１内に往復動可能に収容された
スプール６２と、同スプール６２を往復駆動するための
ソレノイド６３及びリターンスプリング６４とを備えて
いる。

【００４６】スリーブ６１には、進角用通路３２及び遅
角用通路３３にそれぞれ接続された進角用ポート６５及
び遅角用ポート６６、オイルポンプ５２に接続されたポ
ンプポート６７、及びオイルパン５１に接続された一対
のドレンポート６８，６９がそれぞれ形成されている。

【００４７】スプール６２には４つの弁部７１，７２，
７３，７４がそれぞれ形成されている。スリーブ６１内
におけるこれら各弁部７１〜７４の位置がスプール６２
の往復動に伴って変化することにより、オイルパン５１
及びオイルポンプ５２と、進角用通路３２及び遅角用通
路３３との接続状態が切り替えられる。また、各弁部７
１〜７４のスリーブ６１内における位置は、ソレノイド
６３に入力される駆動電圧信号のデューティ比ＤＶＴ
（単位時間内における駆動電圧信号がＯＮ（オン）にな
る時間の割合）に基づいて決定される。

【００４８】例えば、このデューティ比ＤＶＴが（０％
≦ＤＶＴ＜５０％）の範囲にある場合、スプール６２
は、ソレノイド６３の駆動力とリターンスプリング６４
の付勢力との釣り合いにより、例えば図４（ａ）に示す
位置に配置される。従って、進角用ポート６５はドレン
ポート６８に、遅角用ポート６６はポンプポート６７に
それぞれ連通される。そして、遅角用通路３３を通じて
オイルポンプ５２から遅角用圧力室３１に作動油が供給
される一方、進角用圧力室３０内の作動油が進角用通路
３２を通じてオイルパン５１に排出される結果、前述し
たように可変機構２０によってバルブタイミングが遅角
されるようになる。

【００４９】これに対して、デューティ比ＤＶＴが（５
０％＜ＤＶＴ≦１００％）の範囲にある場合、スプール
６２は、ソレノイド６３の駆動力とリターンスプリング
６４の付勢力との釣り合いにより、例えば図４（ｂ）に
示す位置に配置される。従って、進角用ポート６５はポ
ンプポート６７に、遅角用ポート６６はドレンポート６
９にそれぞれ連通される。そして、進角用通路３２を通
じてオイルポンプ５２から進角用圧力室３０に作動油が
供給される一方、遅角用圧力室３１内の作動油が遅角用
通路３３を通じてオイルパン５１に排出される結果、可
変機構２０によってバルブタイミングが進角されるよう
になる。

【００５０】一方、デューティ比ＤＶＴが５０％近傍に
ある場合、スプール６２は、ソレノイド６３の駆動力と
リターンスプリング６４の付勢力との釣り合いにより、
例えば図４（ｃ）に示す位置に配置される。従って、進
角用ポート６５及び遅角用ポート６６は、スプール６２
の中央寄りに形成された２つの弁部７２，７３によって
いずれも閉塞される。その結果、各圧力室３０，３１へ
の作動油の供給及び各圧力室３０，３１からの作動油の
排出はいずれも停止され、可変機構２０によってバルブ
タイミングが現状のまま保持されるようになる。

【００５１】また、このようにバルブタイミングが変更
される際の変更速度は上記デューティ比ＤＶＴに応じて
異なったものとなっている。図５は、こうしたデューテ
ィ比ＤＶＴとバルブタイミングの変更速度との関係を示
している。

【００５２】バルブタイミングを遅角する際には、デュ
ーティ比ＤＶＴが小さいほど（即ち「０％」に近づくほ
ど）、遅角用ポート６６の開口量が増大して遅角用圧力
室３１への作動油の供給量が増大するため、同図に示す
ように、より大きな変更速度をもってバルブタイミング
が遅角されるようになる。また、バルブタイミングを進
角する際には、デューティ比ＤＶＴが大きいほど（即ち
「１００％」に近づくほど）、進角用ポート６５の開口
量が増大して進角用圧力室３０への作動油の供給量が増
大するため、より大きな変更速度をもってバルブタイミ
ングが進角されるようになる。一方、デューティ比ＤＶ
Ｔが「５０％」に近づくほど、進角用ポート６５或いは
遅角用ポート６６の開口量が減少して進角用圧力室３０
或いは遅角用圧力室３１への作動油の供給量が減少する
ため、バルブタイミングを進角或いは遅角する際の変更
速度はいずれも小さくなる。

【００５３】このようにデューティ比ＤＶＴの大きさに
応じてバルブタイミングの変更速度を可変とすることに
より、同バルブタイミングをその目標となるタイミング
に速やかに且つ安定して変更することが可能になる。ま
た、デューティ比ＤＶＴは、バルブタイミングが目標の
タイミングと一致するようにして上記ＥＣＵ８０により
設定される。

【００５４】ＥＣＵ８０は、演算処理を実行するＣＰ
Ｕ、各種制御プログラムや演算用マップが記憶されたメ
モリ、各種センサの検出信号が入力される入力回路、上
記油圧制御弁６０のソレノイド６３等を駆動するための
出力回路（いずれも図示略）等を備えて構成されてい
る。また、上記各センサには、例えばクランクシャフト
の近傍に設けられたクランク角センサ８５、吸気カムシ
ャフト１０の近傍に設けられたカム角センサ８６、及び
エンジンの吸気通路（図示略）に設けられた吸気圧セン
サ８７が含まれる。ＥＣＵ８０は、これら各センサ８５
〜８７の検出信号に基づいて、クランクシャフトの回転
速度（機関回転速度ＮＥ）及びクランク角ＣＡ、吸気カ
ムシャフト１０の回転位相角（実位相角ＶＴ）、並びに
エンジンの負荷に相当する吸気圧ＰＭをそれぞれ検出す
る。

【００５５】ここで、上記実位相角ＶＴは、ロータ２１
が最遅角位置にあり、吸気バルブのバルブタイミングが
最遅角状態になっているときの吸気カムシャフト１０の
回転位相を基準とし、その基準となる回転位相からの進
角量として定義されている。例えば、この実位相角ＶＴ
が「０°ＣＡ」として検出されるときには、ロータ２
１は最遅角位置にあり、バルブタイミングは最遅角状態
となる。また、ハウジング２３内におけるロータ２１の
回転可能範囲を例えば「４０°ＣＡ」とする場合に、こ
の実位相角ＶＴが「４０°ＣＡ」として検出されるとき
には、ロータ２１は最進角位置にあり、バルブタイミン
グは最進角状態となる。

【００５６】また、ＥＣＵ８０は、この実位相角ＶＴに
ついての目標値（目標位相角ＶＴＴ）を例えば吸気圧Ｐ
Ｍ及び機関回転速度等に基づいて算出する。そして、こ
の目標位相角ＶＴＴと実位相角ＶＴとの偏差（ＶＴ−Ｖ
ＴＴ）に基づいてデューティ比ＤＶＴを設定することに
より、実位相角ＶＴが目標位相角ＶＴＴと一致するよう
にフィードバック制御する。

【００５７】例えば、この偏差（ＶＴ−ＶＴＴ）が
（（ＶＴ−ＶＴＴ）＜−ａ°ＣＡａ（＞０）は所定
値）の領域にある場合、ＥＣＵ８０は、デューティ比Ｄ
ＶＴを（５０％＜ＤＶＴ≦１００％）の範囲内に設定
し、吸気バルブのバルブタイミングを進角させる。ま
た、ＥＣＵ８０は、この設定に際して偏差（ＶＴ−ＶＴ
Ｔ）が大きいほど、デューティ比ＤＶＴを大きな値に設
定する。従って、バルブタイミングはより大きな変更速
度をもって進角されることとなる。

【００５８】一方、偏差（ＶＴ−ＶＴＴ）が（（ＶＴ−
ＶＴＴ）＞ａ°ＣＡ）の領域にある場合、ＥＣＵ８０
は、デューティ比ＤＶＴを（０％≦ＤＶＴ＜５０％）の
範囲内に設定し、吸気バルブのバルブタイミングを遅角
させる。また、ＥＣＵ８０は、この設定に際して偏差
（ＶＴ−ＶＴＴ）が小さいほど、デューティ比ＤＶＴを
大きな値に設定する。従って、バルブタイミングはより
大きな変更速度をもって遅角されることとなる。

【００５９】これに対して、偏差（ＶＴ−ＶＴＴ）が
（｜ＶＴ−ＶＴＴ｜≦ａ°ＣＡ「｜Ａ｜」はＡの絶対
値）の領域にある場合、ＥＣＵ８０はデューティ比ＤＶ
Ｔを「５０％」に設定してバルブタイミングを現状のま
ま保持する。

【００６０】こうしたフィードバック制御が実行される
ことにより、実位相角ＶＴは機関運転状態に応じて変化
する目標位相角ＶＴＴに追従して変化するようになる。
その結果、吸気バルブのバルブタイミングは、機関運転
状態に応じた適切なタイミングに変更されることとな
る。

【００６１】因みに、本実施形態のエンジンにあって
は、目標位相角ＶＴＴは、機関低速運転時において相対
的に小さく設定され、従って吸気バルブのバルブタイミ
ングは相対的に遅角側のタイミングに設定される。その
結果、バルブオーバラップ期間が短く設定され、排気の
吹き返し等に起因するストールの発生が抑制されるよう
になる。一方、目標位相角ＶＴＴは、機関高速運転時に
おいて相対的に大きく設定され、従ってバルブタイミン
グは相対的に進角側のタイミングに設定される。その結
果、バルブオーバラップ期間が長く設定され、吸気効率
の向上による機関出力の増大が図られるようになる。

【００６２】ところで、こうしたバルブ特性可変装置に
あって、金属粉等の異物がスリーブ６１とスプール６２
との間に噛み込まれるようなことがあると、スプール６
２をデューティ比ＤＶＴに応じた所定の位置に移動させ
ることができなくなる。その結果、可変機構２０が正常
に動作しなくなり、吸気カムシャフト１０の実位相角Ｖ
Ｔが目標位相角ＶＴＴとは異なる値に保持されてしまう
ようになる。

【００６３】そこで、本実施形態の異常処理装置では、
可変機構２０が正常に動作していないと判断したとき
に、スプール６２を強制的に往復動させることにより、
噛み込まれた異物を油圧制御弁６０から早期に取り除く
処理（以下、「異物除去処理」という）を実行するよう
にしている。以下、こうした可変機構２０の異常判定処
理及び異物除去処理の詳細について説明する。

【００６４】図６は、上記異常判定の処理手順を示すフ
ローチャートである。このフローチャートに示す処理ル
ーチンは、ＥＣＵ８０により所定クランク角毎の割込処
理として繰り返し実行される。

【００６５】また、この異常判定処理では、実位相角Ｖ
Ｔと目標位相角ＶＴＴとが一致しない状態が所定期間以
上継続したときに、可変機構２０に異常がある旨を示す
フェイルフラグＸＶＶＴＦを「ＯＮ（オン）」に設定す
る一方、実位相角ＶＴの所定角度以上の変化が確認され
たときに、同フラグを「ＯＦＦ（オフ）」に設定するよ
うにしている。

【００６６】ＥＣＵ８０は、この異常判定処理を実行す
るに際してまず、ステップ１００において、吸気カムシ
ャフト１０の実位相角ＶＴ及び目標位相角ＶＴＴの各値
をメモリから読み込む。これら実位相角ＶＴ及び目標位
相角ＶＴＴの各値は、本ルーチンとは別の処理ルーチン
を通じて求められ、予めメモリに記憶されている。

【００６７】次に、ステップ１１０では、フェイルフラ
グＸＶＶＴＦが「ＯＮ（オン）」であるか否かを判断す
る。ここでフェイルフラグＸＶＶＴＦが「ＯＮ」ではな
いと判断した場合、処理をステップ１２０に移行する。

【００６８】ステップ１２０では、実位相角ＶＴと目標
位相角ＶＴＴとの偏差の絶対値｜ＶＴ−ＶＴＴ｜が所定
値α（＞０）を上回っているか否かを判断する。ここ
で、上記絶対値｜ＶＴ−ＶＴＴ｜がこの所定値α以下で
ある場合、可変機構２０が正常に動作していると判断
し、ステップ１２１において異常判定カウンタ値ＣＶＴ
ＥＲを「０」にリセットした後、本ルーチンの処理を一
旦終了する。この異常判定カウンタ値ＣＶＴＥＲは、本
ルーチンにおいて、上記絶対値｜ＶＴ−ＶＴＴ｜が所定
値αを上回っている旨判断された回数に相当するカウン
タ値である。

【００６９】これに対して、上記絶対値｜ＶＴ−ＶＴＴ
｜が所定値αを上回っていると判断すると、ステップ１
２２で異常判定カウンタ値ＣＶＴＥＲをインクリメント
した後、ステップ１３０において、更にこの異常判定カ
ウンタ値ＣＶＴＥＲが所定値βを越えたか否かを判断す
る。そして、ここで異常判定カウンタ値ＣＶＴＥＲが未
だ所定値β以下であると判断した場合には、本ルーチン
の処理を一旦終了する。即ち、ここでは、目標位相角Ｖ
ＴＴの変動に実位相角ＶＴの変更が追従しきれずに、上
記絶対値｜ＶＴ−ＶＴＴ｜が一時的に所定値αを上回っ
ている可能性もあることから、フェイルフラグＸＶＶＴ
Ｆの操作を行わないようにしている。

【００７０】一方、異常判定カウンタ値ＣＶＴＥＲが所
定値βを上回っていると判断した場合、即ち上記絶対値
｜ＶＴ−ＶＴＴ｜が所定値αを上回っている状態が所定
期間継続しており、可変機構２０が異常であると確実に
判断できるため、ステップ１３２においてフェイルフラ
グＸＶＶＴＦを「ＯＮ」に設定し、その後、ステップ１
３４で異常判定カウンタ値ＣＶＴＥＲを「０」にリセッ
トする。

【００７１】このように、フェイルフラグＸＶＶＴＦを
「ＯＮ」に設定した後は、先のステップ１１０からステ
ップ１４０に処理が移行するようになり、同ステップ１
４０において、ＥＣＵ８０は可変機構２０が正常な状態
に復帰したか否かを判断する。ここでは、実位相角ＶＴ
の前回値と今回読み込まれた値との差が所定値以上あ
り、従ってカムスプロケット２２に対する吸気カムシャ
フト１０の相対回転が確認された場合に、可変機構２０
の動作が正常な状態に復帰したと判断するようにしてい
る。

【００７２】このステップ１４０において、可変機構２
０の動作が正常な状態に復帰したと判断した場合には、
ステップ１４２でフェイルフラグＸＶＶＴＦを「ＯＦ
Ｆ」にリセットし、本ルーチンの処理を一旦終了する。
また、先のステップ１３４においてフェイルフラグＸＶ
ＶＴＦを「ＯＮ」に設定した後、或いはステップ１４０
において可変機構２０が未だ正常な状態に復帰していな
いと判断した場合も同様に、本ルーチンの処理を一旦終
了する。

【００７３】尚、この異常判定処理を通じて可変機構２
０が異常であると判定される場合としては、油圧制御弁
６０に異物の噛み込みが生じている場合の他、例えば前
記ロック機構４０が正常に動作していないような場合も
含まれる。

【００７４】ここでロック機構４０が正常に動作してい
ない場合とは、機関始動時等においてオイルポンプ５２
から各圧力室３０，３１に十分な量の作動油が未だ供給
されておらず、コイルスプリング４３の付勢力に抗して
ロックピン４２をロック穴４６から離脱させるのに必要
な圧力が環状空間４４及びロック穴４６内のいずれにも
発生していないような場合である。

【００７５】即ちこのような場合、ハウジング２３に対
するロータ２１の相対回転がロック機構４０により規制
されたままになるため、油圧制御弁６０に異物が噛み込
まれた場合と同様に、可変機構２０に異常がある旨判定
され、フェイルフラグＸＶＶＴＦが「ＯＮ」に設定され
ることとなる。

【００７６】次に、上記フェイルフラグＸＶＶＴＦに基
づいて実行される異物除去処理の処理手順について図７
のフローチャートを参照して説明する。このフローチャ
ートに示す処理ルーチンは、ＥＣＵ８０により所定クラ
ンク角毎の割込処理として繰り返し実行される。

【００７７】また、この異物除去処理では、上記異常判
定処理を通じて可変機構２０が異常である旨判定される
ときに、油圧制御弁６０のスプール６２を強制的に往復
駆動させるべく、デューティ比ＤＶＴを「０％」と「６
０％」或いは「１００％」との間で周期的に変動させる
ようにしている。

【００７８】ＥＣＵ８０は、この異物除去処理を実行す
るに際してまず、ステップ２００において、フェイルフ
ラグＸＶＶＴＦが「ＯＮ」であるか否かを判定する。こ
こでフェイルフラグＸＶＶＴＦが「ＯＦＦ」であり、可
変機構２０が正常に動作していると判断すると、ステッ
プ２０２において異物除去カウンタ値ＣＶＴＦを「０」
にリセットし、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【００７９】この上記異物除去カウンタ値ＣＶＴＦは、
デューティ比ＤＶＴの変動回数（デューティ比ＤＶＴが
「０％」から「６０％」或いは「１００％」に変更され
た後、再び「０％」に戻されるまでを一周期とする）に
相当するものであり、「０」を初期値、「１２」を最終
値として、「０→１→２→・・・→１１→１２」といっ
た態様でインクリメントされるカウンタ値である。

【００８０】一方、フェイルフラグＸＶＶＴＦが「Ｏ
Ｎ」であると判断した場合、ステップ２１０において、
上記異物除去カウンタ値ＣＶＴＦが「１２」未満である
か否か、即ち、デューティ比ＤＶＴの変動回数が１１回
以下であるか否かを判断する。

【００８１】ここで、異物除去カウンタ値ＣＶＴＦが
「１２」未満であると判断すると、ステップ２２０にお
いて、フェイル時要求値ＤＶＴＦを実際のデューティ比
ＤＶＴとして設定する。このフェイル時要求値ＤＶＴＦ
は、可変機構２０に異常がある旨判断されているとき
の、機関運転状態とは無関係に設定されるデューティ比
の要求値である。ここで、このフェイル時要求値ＤＶＴ
Ｆの設定手順について説明する。

【００８２】図８は、このフェイル時要求値ＤＶＴＦの
設定手順を示すフローチャートである。このフローチャ
ートに示す処理ルーチンは、ＥＣＵ８０により所定時間
毎の割込処理として繰り返し実行される。この処理ルー
チンにおいて、ＥＣＵ８０は、まず、現在のフェイル時
要求値ＤＶＴＦから所定値ｋを減算し、その減算値（Ｄ
ＶＴＦ−ｋ）を新たなフェイル時要求値ＤＶＴＦとして
設定する（ステップ３００）。そして、このフェイル時
要求値ＤＶＴＦが「０％」未満であるか否かを判断し
（ステップ３１０）、フェイル時要求値ＤＶＴＦが「０
％」未満であれば（ステップ３１０：ＹＥＳ）、これを
「０％」に変更し（ステップ３１２）、「０％」以上で
あれば変更せずに（ステップ３１０：ＮＯ）、本処理ル
ーチンを終了する。こうした処理が実行されることによ
り、フェイル時要求値ＤＶＴＦは、「０％」になるまで
一定の変化速度をもって減少することとなる。

【００８３】再び、図７に示すフローチャートを参照し
て異物除去処理について説明する。ＥＣＵ８０は、先の
ステップ２２０においてフェイル時要求値ＤＶＴＦをデ
ューティ比ＤＶＴとして設定した後、ステップ２３０に
おいて、このデューティ比ＤＶＴが「０％」（従ってこ
の場合、フェイル時要求値ＤＶＴＦもまた「０％」とな
る）であるか否かを判断する。ここでデューティ比ＤＶ
Ｔが「０％」であると判断すると、ステップ２４０にお
いて更に、異物除去カウンタ値ＣＶＴＦが所定値Ｃ１
（Ｃ１：２≦Ｃ１≦１２を満たす整数）未満であるか否
か、即ちデューティ比ＤＶＴの変動回数がＣ１回未満で
ある否かを判断する。

【００８４】ここで、ＥＣＵ８０は、異物除去カウンタ
値ＣＶＴＦが所定値Ｃ１未満であると判断した場合に
は、ステップ２４２においてデューティ比ＤＶＴを「６
０％」に変更する一方、同カウンタ値ＣＶＴＦが所定値
Ｃ１以上であると判断した場合には、ステップ２４４に
おいてデューティ比ＤＶＴを「１００％」に変更する。

【００８５】一方、ステップ２３０においてデューティ
比ＤＶＴが「０％」ではないと判断した場合、ＥＣＵ８
０はデューティ比ＤＶＴの変更は行わず、ステップ２６
０以降の処理を実行する。この場合、デューティ比ＤＶ
Ｔは、フェイル時要求値ＤＶＴＦとともに「０％」にま
で徐々に低下することとなる。

【００８６】図９は、こうして設定されるデューティ比
ＤＶＴの変化態様を上記所定値Ｃ１を「６」に設定した
場合を例として示すタイミングチャートである。図７の
ステップ２３０，２４０，２４２，２４４に示す処理及
び図８に示す各処理が実行されることにより、デューテ
ィ比ＤＶＴは、その変動回数が所定回数（同図では「６
回」）を超えるまでは、「０％」と「６０％」との間で
繰り返し変更され、その後は変動回数が「１２回」に達
するまで、「０％」と「１００％」との間で繰り返し変
動ように設定されることとなる。

【００８７】また、こうしたデューティ比ＤＶＴの変動
に応じてスプール６２が往復動するとした場合、同デュ
ーティ比ＤＶＴが「０％」と「６０％」との間で変更さ
れる期間（以下、「第１の期間」という）Ｔ１（図９参
照）では、そのスプール６２の変動幅は相対的に小さく
なり、「０％」と「１００％」との間で変更される期間
（以下、「第２の期間」という）Ｔ２（図９参照）で
は、同変動幅は相対的に大きくなる。従って、こうした
スプール６２の変動に伴う実位相角ＶＴの変動、換言す
ればバルブタイミングの変動もまた、第１の期間Ｔ１で
は第２の期間Ｔ２よりも相対的に小さく抑えられるよう
になる。

【００８８】上記のようにステップ２４２，２４４にお
いてデューティ比ＤＶＴを「６０％」或いは「１００
％」に変更した後、ＥＣＵ８０は処理をステップ２４６
に移行し、異物除去カウンタ値ＣＶＴＦをインクリメン
トする。続くステップ２５０では、上記のようにして変
更したデューティ比ＤＶＴをフェイル時要求値ＤＶＴＦ
として設定する。

【００８９】そして、ステップ２６０では、このように
して設定したデューティ比ＤＶＴに基づいて駆動電圧信
号を生成するとともに、同信号をソレノイド６３に対し
て出力し、本処理ルーチンを一旦終了する。

【００９０】図１０は、可変機構２０に異常が発生した
場合における実位相角ＶＴ及びデューティ比ＤＶＴ等の
変化態様の一例を示すタイミングチャートであり、次に
この図１０を併せ参照して異常処理装置による異物の除
去態様について説明する。

【００９１】同図に示すタイミングｔ１以降、機関回転
速度ＮＥ（同図（ａ））がスロットル開度（同図
（ｂ））の増大に伴って上昇すると、その機関回転速度
ＮＥの増大に応じて目標位相角ＶＴＴ（同図（ｃ））
も、例えば「０°ＣＡ」から増大するようになる。即
ち、目標とする吸気バルブのバルブタイミングはより進
角側のタイミングに変更される。

【００９２】ここで、異物の噛み込みが発生しており、
例えば図４（ａ）に示すように、スプール６２がバルブ
タイミングを遅角させる位置に停止したままになってい
ると、本来、図１０（ｄ）に一点鎖線で示すように、目
標位相角ＶＴＴに追従して変化するはずの実位相角ＶＴ
は、例えば「０°ＣＡ」のまま保持されるようになる。

【００９３】また、このように異物の噛み込みによる場
合の他、ロック機構４０が正常に動作していない場合
も、ロータ２１は最遅角位置に保持されるため、実位相
角ＶＴは「０°ＣＡ」のまま保持されるようになる。

【００９４】そして、目標位相角ＶＴＴと実位相角ＶＴ
との偏差の絶対値｜ＶＴ−ＶＴＴ｜が所定値αを上回る
状態が所定期間継続すると、タイミングｔ２においてフ
ェイルフラグＸＶＶＴＦが「ＯＮ」に設定される。この
ようにフェイルフラグＸＶＶＴＦが「ＯＮ」に設定され
ると、その後、デューティ比ＤＶＴは異物除去処理を通
じて設定されるようになり、「０％」と「６０％」との
間で繰り返し変動するようになる。

【００９５】その結果、スプール６２には、このデュー
ティ比ＤＶＴの変動に伴ってソレノイド６３及びリター
ンスプリング６４から周期的にその向きが変化する力
（交番力）が作用するようになる。そして、油圧制御弁
６０に異物が噛み込まれていれば、この交番力によって
スプール６２が往復動（振動）することにより、その異
物が除去されて噛み込みが解消されるようになる。尚、
異物の噛み込みが生じている場合には、上記のようにデ
ューティ比ＤＶＴの変化に応じてスプール６２の移動し
たとしても、デューティ比ＤＶＴに対応した正常時の位
置まで同スプール６２が移動することはない。

【００９６】一方、ロック機構４０の油圧不足により可
変機構２０が異常である旨判定されて異物除去処理が実
行されている場合には、上記のようにデューティ比ＤＶ
Ｔが「０％」と「６０％」との間で変化し、その変化に
応じてスプール６２が往復動する際に、各圧力室３０，
３１へ交互に作動油が供給されるようになる。その結
果、これら各圧力室３０，３１の圧力は徐々に上昇し、
それに伴って環状空間４４及びロック穴４６内の圧力も
また上昇するようになる。

【００９７】また、タイミングｔ３以降、機関回転速度
ＮＥがスロットル開度の減少に伴って低下し、目標位相
角ＶＴＴが再び「０°ＣＡ」にまで低下すると、同目標
位相角ＶＴＴと実位相角ＶＴとが一致するようにはなる
が、フェイルフラグＸＶＶＴＦは依然「ＯＦＦ」のまま
であるため、引き続き異物除去処理を通じたデューティ
比ＤＶＴの設定が実行される。

【００９８】そして、タイミングｔ４までに異物が除去
され、その噛み込みが解消されると、同タイミングｔ４
以降は、デューティ比ＤＶＴに対応した位置までスプー
ル６２が確実に移動するようになる。その結果、実位相
角ＶＴは、同図（ｄ）に実線で示すように、そのスプー
ル６２の位置変化に伴って「０°ＣＡ」から一時的に増
大するようになる。

【００９９】また、タイミングｔ４までに油圧不足が解
消されてロック機構４０が正常に動作するようになった
場合、即ち環状空間４４及びロック穴４６内の圧力が十
分に上昇してロックピン４２がロック穴４６から離脱し
た場合も同様に、実位相角ＶＴはスプール６２の位置変
化に伴って一時的に増大するようになる。

【０１００】そして、このように実位相角ＶＴが変化す
ると、吸気バルブのバルブタイミングは機関運転状態と
は無関係に進角側のタイミングに変動するようになるた
め、それに伴って機関燃焼状態が変動し、その悪化を招
く懸念がある。特に、上記の例のように、機関回転速度
ＮＥが低下した機関低速運転時に、バルブタイミングが
進角側のタイミングに変更されると、バルブオーバラッ
プ期間の増大に伴う排気の吹き返しによって機関燃焼状
態の不安定化が助長され、機関ストールの発生を招くと
いった懸念もある。

【０１０１】この点、上記異物除去処理では、スプール
６２の変動幅が最初の段階では小さく、その後大きくな
るようにデューティ比ＤＶＴを可変設定するようにして
いるため、例えば、異物の噛み込みを確実に解消すべく
最初の段階からスプール６２の変動幅を大きく設定して
いる場合（この場合の実位相角ＶＴの変動を同図（ｄ）
に二点鎖線で示す）と比較して、上記のようなバルブタ
イミングの変動が小さく抑えられ、その変動に伴う機関
燃焼状態の悪化が極力抑制されるようになる。

【０１０２】また、この際、上記異物除去処理では、デ
ューティ比ＤＶＴを「０％」を基準値として可変設定す
るようにしているため、このデューティ比ＤＶＴの変化
に応じてスプール６２の位置が変動する際、同スプール
６２は、バルブタイミングを機関低速運転時に適した遅
角側のタイミングに制御するときの位置を基準位置とし
て変動するようになる。従って、このスプール６２の変
動に伴ってバルブタイミングが大きく進角側のタイミン
グにまで変化する可能性が小さくなる。その結果、異物
の噛み込みやロック機構４０の油圧不足が解消されたと
きに、機関回転速度ＮＥが低下していたとしても、機関
燃焼状態の不安定化が助長されてしまうことが少なくな
る。

【０１０３】一方、タイミングｔ５において、こうした
実位相角ＶＴの変化が確認されると、フェイルフラグＸ
ＶＶＴＦが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変更される。従っ
て、このタイミングｔ５以降、デューティ比ＤＶＴは実
位相角ＶＴと目標位相角ＶＴＴとの偏差に基づいて設定
されるようになる（同図に示す例ではデューティ比ＤＶ
Ｔは「５０％」に保持されるようになる）。

【０１０４】上記のように、タイミングｔ４までに異物
の噛み込みが解消されない場合には、実位相角ＶＴが変
化せず、フェイルフラグＸＶＶＴＦが「ＯＦＦ」に変化
しないため、タイミングｔ５以降も引き続きデューティ
比ＤＶＴは異物除去処理を通じて設定される。従って、
この場合には、図１０（ｅ）に二点鎖線で示すように、
タイミングｔ６以降、「０％」と「１００％」との間で
変動するようにデューティ比ＤＶＴが設定されるように
なる。そして、このようにデューティ比ＤＶＴの変動幅
を更に増大すると、スプール６２に作用する交番力もま
た増大するため、同スプール６２はより大きな変動幅を
もって往復動（振動）するようになる。従って、より確
実に異物が除去されて噛み込みが解消されるようにな
る。

【０１０５】また、タイミングｔ４においてロックピン
４２がロック穴４６から離脱しておらず、ロータ２１の
相対回転が規制されたままの状態になっている場合も同
様に、デューティ比ＤＶＴはタイミングｔ５以降、引き
続き異物除去処理を通じて設定される。そして、タイミ
ングｔ６以降、デューティ比ＤＶＴが「０％」と「１０
０％」との間で変動している期間に、各圧力室３０，３
１に対して作動油が供給され、環状空間４４及びロック
穴４６内の圧力が更に上昇するようになる。従って、ロ
ックピン４２を確実にロック穴４６から離脱させること
ができる。

【０１０６】以上説明したように、この実施形態に係る
異常処理装置によれば、以下に列記するような効果を奏
することができる。（１）バルブタイミングの変動に伴う機関燃焼状態の悪
化を抑える上で好適な値にスプール６２の変動幅、換言
すればデューティ比ＤＶＴの変動幅を可変設定するよう
にしているため、異物の噛み込みを解消し、併せて機関
燃焼状態の悪化を抑制することができるようになる。

【０１０７】（２）特に、スプール６２の変動幅を段階
的に大きくするようにしているため、最初から同変動幅
を過大な値に設定しておく必要がなくなり、より小さな
変動幅をもってその噛み込みが解消されるようになる。
また、ロック機構４０の油圧不足が生じている場合で
も、より小さい変動幅に設定されている間にその油圧不
足が解消されるようになる。従って、異物の噛み込みが
発生した場合であれ、或いはロック機構４０の油圧不足
が発生した場合であれ、それらが解消された直後のバル
ブタイミングの変動に伴う機関燃焼状態の変動を抑え
て、その悪化をより確実に抑制することができるように
なる。

【０１０８】（３）また、バルブタイミングを機関低速
運転時に適した遅角側のタイミングに制御するときの位
置を基準位置としてスプール６２を変動させるようにし
たため、異物の噛み込みやロック機構４０の油圧不足が
解消されたときに、機関回転速度ＮＥが低下していたと
しても、バルブタイミングが大きく進角側のタイミング
にまで変化する可能性が小さくなる。従って、機関燃焼
状態の不安定化を抑えて、機関ストールの発生を抑制す
ることができるようになる。

【０１０９】［第２の実施形態］次に、本発明の第２の
実施形態について上記第１の実施形態との相違点を中心
に説明する。

【０１１０】第１の実施形態では、スプール６２の変動
幅、換言すればデューティ比ＤＶＴの変動幅を２段階に
切り替えるようにしたが、本実施形態では、このデュー
ティ比ＤＶＴの変動幅を、前記異物除去カウンタ値ＣＶ
ＴＦの大きさ、換言すればデューティ比ＤＶＴの変動回
数に基づいて更に多くの段階に切り替えるようにしてい
る。

【０１１１】以下、こうした本実施形態における異物除
去処理の手順について図１１に示すフローチャートを参
照して説明する。尚、この図１１において、先の図７と
同様の符号を付したステップについては同様の処理が実
行されるものとする。また、異常判定処理（図６参照）
及びフェイル時要求値ＤＶＴＦの設定（図８参照）につ
いては、第１の実施形態にて説明した手順に従って行わ
れるものとする。

【０１１２】図１１に示すステップ２３０において、デ
ューティ比ＤＶＴが「０％」であると判断した場合、Ｅ
ＣＵ８０は処理をステップ２４１に移行する。そして、
ステップ２４１において、異物除去カウンタ値ＣＶＴＦ
に基づいてデューティ比ＤＶＴを設定する。ＥＣＵ８０
のメモリには、この異物除去カウンタ値ＣＶＴＦとデュ
ーティ比ＤＶＴとの関係を定義する演算用マップが記憶
されており、ＥＣＵ８０はデューティ比ＤＶＴを設定す
る際にこの演算用マップを参照する。図１２は、この演
算用マップの一例を示している。同図に示すように、デ
ューティ比ＤＶＴは異物除去カウンタ値ＣＶＴＦの大き
さに応じて「６０％」、「７０％」、「８０％」、「９
０％」、「１００％」のいずれかに設定される。また、
異物除去カウンタ値ＣＶＴＦが大きくなるほど、換言す
れば、デューティ比ＤＶＴの変動回数が多くなるほど、
同デューティ比ＤＶＴは大きな値に設定される。

【０１１３】また、図１３は、デューティ比ＤＶＴの変
化態様の一例を示している。同図に示すように、異物除
去処理を通じて設定されるデューティ比ＤＶＴの変動幅
は、異物除去カウンタ値ＣＶＴＦが大きくなるに従って
徐々に増大するようになる。その結果、スプール６２の
変動幅もまた、徐々に増大するようになる。

【０１１４】その後、ＥＣＵ８０は、ステップ２６０に
おいて、デューティ比ＤＶＴに基づき駆動電圧信号を生
成するとともに、同信号をソレノイド６３に対して出力
し、本処理ルーチンを一旦終了する。

【０１１５】以上説明した本実施形態に係る異常処理装
置によっても、第１の実施形態において記載した（１）
〜（３）と同様の効果を得ることができる。（４）また特に、本実施形態では、デューティ比ＤＶＴ
の変動幅を設定するに際し、同デューティ比ＤＶＴと異
物除去カウンタ値ＣＶＴＦとの関係を定めた演算用マッ
プを用いるようにしているため、異物の噛み込みを解消
しつつ、機関燃焼状態の悪化を抑制する上で、スプール
６２の変動幅をより緻密に且つ適切に設定することがで
きるようになる。

【０１１６】［第３の実施形態］次に、本発明の第３の
実施形態について上記第１の実施形態及び第２の実施形
態との相違点を中心に説明する。

【０１１７】第２の実施形態では、デューティ比ＤＶＴ
の変動幅を異物除去カウンタ値ＣＶＴＦの大きさに基づ
いて切り替えるようにしたが、本実施形態では、この異
物除去カウンタ値ＣＶＴＦに代えて機関回転速度ＮＥに
基づきデューティ比ＤＶＴの変動幅を設定するようにし
ている。

【０１１８】以下、こうした本実施形態における異物除
去処理の手順について図１４のフローチャートを参照し
て説明する。尚、この図１４において、先の図１１と同
様の符号を付したステップについては同様の処理が実行
されるものとする。また、異常判定処理（図６参照）及
びフェイル時要求値ＤＶＴＦの設定（図８参照）につい
ては、第１の実施形態にて説明した手順に従って行われ
る。

【０１１９】同図に示すステップ２３０において、デュ
ーティ比ＤＶＴが「０％」に設定されていると判断した
場合、ＥＣＵ８０は処理をステップ２４３に移行する。
そして、このステップ２４３においてデューティ比ＤＶ
Ｔを機関回転速度ＮＥに基づいて設定する。

【０１２０】ここで、デューティ比ＤＶＴは、機関回転
速度ＮＥが低いほど小さな値に設定される。このように
デューティ比ＤＶＴを設定するようにしているのは、機
関回転速度ＮＥが低いほど、僅かなバルブタイミングの
変動により機関燃焼状態の不安定化が助長され、その不
安定化に起因して機関ストールの発生を招くおそれがあ
るからである。こうした機関回転速度ＮＥとデューティ
比ＤＶＴとの関係は、同デューティ比ＤＶＴを算出すた
めの演算用マップとして、ＥＣＵ８０のメモリに記憶さ
れている。

【０１２１】その後、ＥＣＵ８０は、ステップ２６０に
おいて、デューティ比ＤＶＴに基づき駆動電圧信号を生
成するとともに、同信号をソレノイド６３に対して出力
し、本処理ルーチンを一旦終了する。

【０１２２】図１５は、本実施形態の異物除去処理を通
じて設定されるデューティ比ＤＶＴの変化態様例を機関
回転速度ＮＥとともに示すタイミングチャートである。
同図に示すように、タイミングｔ１以降、機関回転速度
ＮＥ（同図（ａ））が低下すると、それに伴ってデュー
ティ比ＤＶＴ（同図（ｂ））の変動幅が減少し、スプー
ル６２の変動幅もまた減少するようになる。その結果、
機関回転速度ＮＥの低下に伴いバルブタイミングの変動
が抑えられるようになり、その変動に伴う機関燃焼状態
の不安定化も抑制されるようになる。

【０１２３】以上説明した本実施形態の異常処理装置に
よれば、第１の実施形態において記載した（１）及び
（３）、第２の実施形態において記載した（４）と同等
の効果を得ることができるのに加え、更に、（５）機関回転速度ＮＥといった機関運転状態に基づい
てデューティ比ＤＶＴの変動幅、換言すればスプール６
２の変動幅を設定するようにしているため、同変動幅を
異物の噛み込みを速やかに解消し、且つ、バルブタイミ
ングの変動に伴う機関燃焼状態の悪化を抑制する上で、
より適切な値に設定することができるようになる。従っ
て、異物の噛み込みを速やかに解消し、機関燃焼状態の
悪化をより確実に抑制することができるようになる。

【０１２４】（６）また特に、機関回転速度ＮＥが低下
するほど、スプール６２の変動幅を小さく設定すること
で、機関低速運転時におけるバルブタイミングの変動が
小さくなり、それに伴う機関燃焼状態の変動もまた小さ
く抑えられるようになるため、機関燃焼状態の悪化に起
因した機関ストールの発生を抑制することができるよう
になる。

【０１２５】［第４の実施形態］次に、本発明の第４の
実施形態について上記第１の実施形態との相違点を中心
に説明する。

【０１２６】本実施形態における異物除去処理では、機
関回転速度ＮＥが所定回転速度以下にまで低下したとき
に、デューティ比ＤＶＴを強制的に「０％」に変更し
て、スプール６２の変動を停止させるようにしている。

【０１２７】以下、こうした異物除去処理の手順につい
て、図１７のフローチャートを参照して説明する。尚、
この図１７において、先の図７と同様の符号を付したス
テップについては同様の処理が実行される。また、異常
判定処理（図６参照）及び前記フェイル時要求値ＤＶＴ
Ｆの設定（図８参照）については、第１の実施形態にて
説明した手順に従って行われる。

【０１２８】同図に示すステップ２２０において、フェ
イル時要求値ＤＶＴＦをデューティ比ＤＶＴとして設定
した後、ＥＣＵ８０は処理をステップ２２５に移行す
る。そして、このステップ２２５において、機関回転速
度ＮＥが判定値ＮＥ１を上回っているか否かを判定す
る。この判定値ＮＥ１は、例えばバルブタイミングの変
動が最も大きくなった場合、即ち同バルブタイミングが
最遅角状態と最進角状態との間で変動した場合でも、機
関ストールが発生しない機関回転速度ＮＥの値（例え
ば、「１５００ｒｐｍ」）に設定されている。

【０１２９】ここで機関回転速度ＮＥが判定値ＮＥ１を
上回っており、機関ストールの発生するおそれがないと
判断した場合、ＥＣＵ８０は処理をステップ２３０に移
行する。そして、このステップ２３０にてデューティ比
ＤＶＴが「０％」に設定されていると更に判断すると、
ステップ２４５において、デューティ比ＤＶＴを「１０
０％」に設定し、その後、ステップ２４６以降の処理を
実行する。従って、この場合、スプール６２の変動幅は
最大値に設定されるようになり、バルブタイミングの変
動は最も大きくなる。

【０１３０】一方、ステップ２２５において、機関回転
速度ＮＥが判定値ＮＥ１未満であり、機関ストールの発
生するおそれがあると判断すると、ステップ２２６にお
いてデューティ比ＤＶＴを「０％」に設定した後、ステ
ップ２５０以降の処理を実行する。従って、この場合、
スプール６２の変動幅は「０」に設定されるようにな
り、バルブタイミングは変動しなくなる。

【０１３１】このようにしてデューティ比ＤＶＴを設定
した後、ＥＣＵ８０は、ステップ２６０において、同デ
ューティ比ＤＶＴに基づいて駆動電圧信号を生成すると
ともに、同信号をソレノイド６３に対して出力し、本処
理ルーチンを一旦終了する。

【０１３２】図１６は、上記異物除去処理を通じて設定
されるデューティ比ＤＶＴの変化態様例を機関回転速度
ＮＥとともに示すタイミングチャートである。同図に示
すように、機関回転速度ＮＥが判定値ＮＥ１を上回って
いる期間（タイミングｔ１以前及びタイミングｔ２以降
の期間）では、デューティ比ＤＶＴは「０％」と「１０
０％」との間で変動するように設定される。一方、タイ
ミングｔ１以降、機関回転速度ＮＥが判定値ＮＥ１以下
にまで低下すると、デューティ比ＤＶＴは「０％」に変
更され、同機関回転速度ＮＥが再び判定値ＮＥ１を上回
るタイミングｔ２まで「０％」のまま保持されるように
なる。従って、タイミングｔ１からタイミングｔ２まで
の期間では、スプール６２は停止したままの状態にな
り、バルブタイミングは変動しなくなる。その結果、バ
ルブタイミングの変動に伴う機関燃焼状態の不安定化を
招くこともなくなる。

【０１３３】以上説明した本実施形態の異常処理装置に
よれば、第１の実施形態において記載した（１）及び
（３）、第３の実施形態において記載した（５）及び
（６）と同等の効果を得ることができるのに加え、更
に、（７）上記構成によれば、燃焼状態の不安定化に起因し
た機関ストールを招き易い機関低速運転時には、機関燃
焼状態が変動しないようにスプール６２の変動幅が
「０」に設定されるため、機関ストールの発生を更に確
実に抑制することができるようになる。

【０１３４】［その他の実施形態］以上説明した各実施
形態は以下のようにその構成を変更して実施することも
できる。

【０１３５】・上記第１の実施形態では、デューティ比
ＤＶＴの変動幅を異物除去カウンタ値ＣＶＴＦに基づい
て設定するようにしたが、例えば、可変機構２０が異常
である旨判定されてからの時間を計時し、この時間が長
くなるほど上記変動幅を増大させるようにしてもよい。

【０１３６】・上記第３の実施形態では、デューティ比
ＤＶＴの変動幅を機関回転速度ＮＥに基づいて設定する
ようにしたが、その他の機関運転状態を示すパラメータ
に基づいてこれを設定するようにしてもよい。例えば、
このデューティ比ＤＶＴを目標位相角ＶＴＴに基づいて
設定することもできる。

【０１３７】・上記第４の実施形態では、スプール６２
の変動を停止させるか否かを判定するための上記判定値
ＮＥ１を「１５００ｒｐｍ」に設定した場合を例に説明
したが、例えばこれを機関アイドル回転速度（例えば
「６００〜８００ｒｐｍ」）と等しく設定することもで
きる。また、この場合に、機関回転速度ＮＥと機関アイ
ドル回転速度とを直接比較する他、例えば、以下に示す
態様にてスプール６２の変動を停止させるか否かを判定
することもできる。

【０１３８】即ち、図１７に示すステップ２２５の判断
処理を「機関アクセル開度が全閉であるか？」を判断す
る処理に変更するとともに、この処理において機関アク
セル開度が全閉ではない旨判断された場合には同図のス
テップ２４５に、全閉である旨判断された場合には同図
のステップ２２６に、それぞれ処理を移行するようにす
る。

【０１３９】・上記第４の実施形態では、機関回転速度
ＮＥが判定値ＮＥ１以下であるときに、デューティ比Ｄ
ＶＴを「０％」に設定してスプール６２の変動を停止さ
せるようにしたが、例えば、デューティ比ＤＶＴを「０
％」と「５０％」との間で変動させるようにしてもよ
い。このようにデューティ比ＤＶＴを「０％」から「５
０％」の範囲で変更するようにしても、バルブタイミン
グは必ず遅角側へと変更されるため（図５参照）、機関
低速運転時に適したタイミングから外れるように同バル
ブタイミングが変化することはなくなる。従って、こう
した構成によっても機関ストールの発生を確実に抑制す
ることができるようになる。

【０１４０】・上記各実施形態では、バルブタイミング
を変更するための可変機構２０としてロック機構４０を
備えたものを例に挙げたが、こうしたロック機構を備え
ない可変機構を採用することもできる。また、可変機構
の構成についても、各実施形態において例示した構成に
限定されることはなく、油圧制御弁よって調整される油
圧に基づいて機関バルブのバルブ特性を可変とするもの
であれば任意のものを採用することができる。

【０１４１】・上記各実施形態ではいずれも、「０％」
を基準としてデューティ比ＤＶＴを可変設定することに
より、バルブタイミングを遅角側に制御する際の位置を
基準位置としてスプール６２を変動させるようにした
が、このデューティ比ＤＶＴを「０％」以外の、例えば
「５０％」を基準として可変設定するようにしてもよ
い。

【０１４２】・上記ロック機構４０は、機関始動時（ク
ランキング時）において特に油圧不足の状態になる傾向
がある。機関始動時にあっては、各圧力室３０，３１内
やこれらに作動油を供給する通路３２，３３内が作動油
によって満たされていないことがあり、また、クランク
シャフトの回転速度が低く、オイルポンプ５２の吐出能
力が低下しているためである。

【０１４３】そこで、各実施形態において示した異物除
去処理を通じてデューティ比ＤＶＴを設定する際、機関
始動時や同始動時から所定期間が経過するまでは、同デ
ューティ比ＤＶＴを、例えば「０％」に保持するように
してスプール６２の変動を停止させるようにしたり、同
デューティ比ＤＶＴの変動幅を小さく設定してスプール
６２の変動を制限するようにしてもよい。

【０１４４】・上記各実施形態では、バルブ特性として
バルブタイミングを可変とする可変機構２０を例に挙げ
たが、例えば、こうした可変機構により、バルブリフト
量を可変とするようにしてもよい。また、各実施形態に
示すように吸気バルブのバルブ特性を可変とする他、排
気バルブ、或いは吸気バルブ及び排気バルブの双方のバ
ルブ特性を可変とするようにしてもよい。

【０１４５】以下、上記各実施形態から把握できる技術
的思想についてその効果とともに記載する。（イ）油圧制御弁の弁位置に応じて可変供給される油圧
に基づいて内燃機関のバルブ特性を可変とするバルブ特
性可変装置の動作異常を判断する判断手段と、該判断手
段により前記バルブ特性可変装置に動作異常が有る旨判
断されている間、前記油圧制御弁の弁位置が繰り返し変
動するように該油圧制御弁を強制的に駆動制御する駆動
制御手段とを備えたバルブ特性可変装置の異常処理装置
において、前記駆動制御手段は機関低速運転時の目標特
性に前記バルブ特性を変更する際の弁位置の範囲内で前
記弁位置が変動するようにその変動幅を設定することを
特徴とするバルブ特性可変装置の異常処理装置。

【０１４６】（ロ）油圧制御弁の弁位置に応じて可変供
給される油圧に基づいて内燃機関のバルブ特性を可変と
するバルブ特性可変装置の動作異常を判断する判断手段
と、該判断手段により前記バルブ特性可変装置に動作異
常が有る旨判断されている間、前記油圧制御弁の弁位置
が繰り返し変動するように該油圧制御弁を強制的に駆動
制御する駆動制御手段とを備えたバルブ特性可変装置の
異常処理装置において、前記駆動制御手段は前記機関回
転速度が所定回転速度以下であるときに、機関低速運転
時の目標特性に前記バルブ特性を変更する際の弁位置の
範囲内で前記弁位置が変動するようにその変動幅を設定
することを特徴とするバルブ特性可変装置の異常処理装
置。

【０１４７】これら（イ）及び（ロ）に記載した構成に
よれば、機関低速運転時において、上記弁位置の変動に
起因する機関ストールの発生を抑制することができるよ
うになる。特に（ロ）に記載した構成によれば、機関回
転速度が所定回転速度を上回って機関ストールの発生す
る可能性が小さくなった場合に、弁位置の変動幅を増大
させることで異物の噛み込みをより速やかに解消するこ
とができるようになる。

【０１４８】

【発明の効果】請求項１乃至６に記載した発明によれ
ば、バルブ特性の変動に伴う機関燃焼状態の悪化を抑え
る上で好適な値に弁位置の変動幅を可変設定することが
でき、異物の噛み込みを解消し、併せて機関燃焼状態の
悪化を抑制することができるようになる。

【０１４９】特に、請求項２に記載した発明によれば、
弁位置の変動幅を予め過大な値に設定しておく必要がな
く、より小さい変動幅をもって異物の噛み込みを解消す
ることができるようになるため、機関燃焼状態の変動を
抑えて、その悪化をより確実に抑制することができるよ
うになる。

【０１５０】また、請求項３乃至５に記載した発明によ
れば、弁位置の変動幅をより適切な値に設定することが
できるようになるため、異物の噛み込みを速やかに解消
し、機関燃焼状態の悪化をより確実に抑制することがで
きるようになる。

【０１５１】更に、請求項４又は５に記載した発明によ
れば、機関低速運転時には、バルブ特性の変動が小さく
され、それに伴う機関燃焼状態の変動もまた小さく抑え
られるようになるため、機関燃焼状態の悪化に起因した
機関ストールの発生を抑制することができるようにな
る。

【０１５２】特に、請求項５に記載した発明によれば、
機関低速運転時において特に機関回転速度が所定回転速
度以下であるときには、バルブ特性が変動しないように
なるため、機関ストールの発生を更に確実に抑制するこ
とができるようになる。

【０１５３】また、請求項６に記載した発明によれば、
機関低速運転時において、油圧制御弁の弁位置の変動に
伴ってバルブ特性が変化した場合でも、同バルブ特性は
機関低速運転時の目標特性を基準として変化するように
なり、その目標特性から大きく外れる可能性が小さくな
るため、機関ストールの発生を抑制することができるよ
うになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】バルブ特性可変装置の異常処理装置の具体的構
成を示す構成図。

【図２】図１の２−２線に沿った可変機構の断面構造を
示す断面図。

【図３】可変機構による吸気バルブのバルブタイミング
の変更態様を示す説明図。

【図４】油圧制御弁の断面構造を示す断面図。

【図５】デューティ比とバルブタイミング変更速度との
関係を示すグラフ。

【図６】可変機構の異常の判定手順を示すフローチャー
ト。

【図７】第１の実施形態における異物除去処理の手順を
示すフローチャート。

【図８】フェイル時要求値の設定手順を示すフローチャ
ート。

【図９】第１の実施形態におけるデューティ比の変化態
様の一例を示すタイミングチャート。

【図１０】デューティ比及び実位相角等の変化態様を示
すタイミングチャート。

【図１１】第２の実施形態における異物除去処理の手順
を示すフローチャート。

【図１２】デューティ比と異物除去カウンタ値との関係
を定義した演算用マップを示すグラフ。

【図１３】第２の実施形態におけるデューティ比の変化
態様の一例を示すタイミングチャート。

【図１４】第３の実施形態における異物除去処理の手順
を示すフローチャート。

【図１５】デューティ比及び機関回転速度の変化態様の
一例を示すタイミングチャート。

【図１６】デューティ比及び機関回転速度の変化態様の
一例を示すタイミングチャート。

【図１７】第４の実施形態における異物除去処理の手順
を示すフローチャート。

【符号の説明】

１０…吸気カムシャフト、１２…シリンダヘッド、２０
…可変機構、２１…ロータ、２２…カムスプロケット、
２３…ハウジング、２４…カバー、２５…ボルト、２６
…ボルト、２７…ベーン、２８…凹部、３０…進角用圧
力室、３１…遅角用圧力室、３２…進角用通路、３３…
遅角用通路、４０…ロック機構、４１…収容孔、４２…
ロックピン、４３…コイルスプリング、４４…環状空
間、４５…圧力通路、４６…ロック穴、４７…圧力通
路、５０…油圧調整機構、５１…オイルパン、５２…オ
イルポンプ、５３…フィルタ、６０…油圧制御弁、６１
…スリーブ、６２…スプール、６３…ソレノイド、６４
…リターンスプリング、６５…進角用ポート、６６…遅
角用ポート、６７…ポンプポート、６８…ドレンポー
ト、６９…ドレンポート、８０…ＥＣＵ、８５…クラン
ク角センサ、８６…カム角センサ、８７…吸気圧セン
サ。

フロントページの続きＦターム(参考） 3G016 AA06 AA19 CA48 DA06 DA22 DA25 FA38 3G092 AA11 DA01 DA09 DF04 DG02 DG05 DG09 EA01 EA02 EA08 EA13 EA15 EA17 EC03 EC07 EC08 FA40 FB03 GA05 HA05Z HA13X HA13Z HE01Z HE03Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧制御弁の弁位置に応じて可変供給され
る油圧に基づいて内燃機関のバルブ特性を可変とするバ
ルブ特性可変装置の動作異常を判断する判断手段と、該
判断手段により前記バルブ特性可変装置に動作異常が有
る旨判断されている間、前記油圧制御弁の弁位置が繰り
返し変動するように該油圧制御弁を強制的に駆動制御す
る駆動制御手段とを備えたバルブ特性可変装置の異常処
理装置において、前記駆動制御手段は前記弁位置の変動幅を可変制御する
ことを特徴とするバルブ特性可変装置の異常処理装置。
【請求項２】請求項１に記載したバルブ特性可変装置の
異常処理装置において、前記駆動制御手段は前記変動幅が増大するように前記油
圧制御弁を駆動制御することを特徴とするバルブ特性可
変装置の異常処理装置。
【請求項３】請求項１に記載したバルブ特性可変装置の
異常処理装置において、前記駆動制御手段は前記弁位置の変動幅を機関運転状態
に基づいて設定することを特徴とするバルブ特性可変装
置の異常処理装置。
【請求項４】請求項３に記載したバルブ特性可変装置の
異常処理装置において、前記駆動制御手段は機関運転状態としての機関回転速度
が低くなるほど前記弁位置の変動幅を小さく設定するこ
とを特徴とするバルブ特性可変装置の異常処理装置。
【請求項５】請求項４に記載したバルブ特性可変装置の
異常処理装置において、前記駆動制御手段は前記機関回転速度が所定回転速度以
下であるときに前記弁位置の変動幅を「０」に設定する
ことを特徴とするバルブ特性可変装置の異常処理装置。
【請求項６】請求項１乃至５のいずれかに記載したバル
ブ特性可変装置の異常処理装置において、前記駆動制御手段は前記バルブ特性を機関低速運転時の
目標特性に変更する際の弁位置を基準位置として同弁位
置が変動するように前記油圧制御弁を駆動制御すること
を特徴とするバルブ特性可変装置の異常処理装置。