JP2000291853A - 車輌用ホースおよび車輌用アセンブリホース - Google Patents
車輌用ホースおよび車輌用アセンブリホースInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16L—PIPES; JOINTS OR FITTINGS FOR PIPES; SUPPORTS FOR PIPES, CABLES OR PROTECTIVE TUBING; MEANS FOR THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16L21/00—Joints with sleeve or socket
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Joints With Sleeves (AREA)
- Rigid Pipes And Flexible Pipes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐疲労特性および低膨張性に優れた車輌用ホ
ースを提出する。 【解決手段】 内管チューブ１の外周にステンレス鋼線
材で編組された補強層２を設けてなる車輌用ホース３で
あって、前記内管チューブ１が熱可塑性樹脂から作製さ
れており、前記ステンレス鋼線材が細径の糸状ステンレ
ス鋼線を多数本撚り合わせて構成された撚り線からな
る。
ースを提出する。 【解決手段】 内管チューブ１の外周にステンレス鋼線
材で編組された補強層２を設けてなる車輌用ホース３で
あって、前記内管チューブ１が熱可塑性樹脂から作製さ
れており、前記ステンレス鋼線材が細径の糸状ステンレ
ス鋼線を多数本撚り合わせて構成された撚り線からな
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車輌用ホースおよび
車輌用アセンブリホースに関する。
車輌用アセンブリホースに関する。
【０００２】
【従来の技術】車輌用ホース、たとえばブレーキホース
は、マスターシリンダーで発生した油圧をブレーキキャ
リパーやホイールシリンダーへ伝えるパイプ機構の中
で、ブレーキパイプでは対応できない場所、たとえば構
造上極端な屈曲または振動を直接受けるところに使用さ
れているため、柔軟性に富むことが要求されている。
は、マスターシリンダーで発生した油圧をブレーキキャ
リパーやホイールシリンダーへ伝えるパイプ機構の中
で、ブレーキパイプでは対応できない場所、たとえば構
造上極端な屈曲または振動を直接受けるところに使用さ
れているため、柔軟性に富むことが要求されている。
【０００３】また、ブレーキシステムを作動させるため
に伝達した油圧の損失がないよう、生じた内圧によって
膨張し難い低膨張性が要求されている。とくにブレーキ
バイワイヤーシステムのように、ブレーキ、ＡＢＳおよ
びＴＲＣを一体化したシステムにおいては、ポンプから
油圧を発生し、高圧配管からアキュームレータを介して
低圧配管にてタンクに戻る循環式となるため、音や振動
の問題もあり、さらなる低膨張化が望まれている。
に伝達した油圧の損失がないよう、生じた内圧によって
膨張し難い低膨張性が要求されている。とくにブレーキ
バイワイヤーシステムのように、ブレーキ、ＡＢＳおよ
びＴＲＣを一体化したシステムにおいては、ポンプから
油圧を発生し、高圧配管からアキュームレータを介して
低圧配管にてタンクに戻る循環式となるため、音や振動
の問題もあり、さらなる低膨張化が望まれている。
【０００４】さらに、自動車の安全性を確保するため
に、車輌用ホースには耐久性、耐圧性、耐熱性、耐寒性
および耐油性などの様々な特性が要求されている。
に、車輌用ホースには耐久性、耐圧性、耐熱性、耐寒性
および耐油性などの様々な特性が要求されている。
【０００５】従来のブレーキホースは、内径寸法を確保
するために、金属または樹脂などのマンドレル上に内面
ゴムを押し出して被覆し、そしてそのマンドレル上に押
し出して被覆された内面ゴム層の外周に第１繊維の補強
層を形成したのち、その外周に中間ゴム層、ついで第２
繊維の補強層、さらにその外周に外面ゴム層が施され、
つぎに加硫工程を経て最後に金属または樹脂マンドレル
を引き抜いて得られるゴムホースが主流である。
するために、金属または樹脂などのマンドレル上に内面
ゴムを押し出して被覆し、そしてそのマンドレル上に押
し出して被覆された内面ゴム層の外周に第１繊維の補強
層を形成したのち、その外周に中間ゴム層、ついで第２
繊維の補強層、さらにその外周に外面ゴム層が施され、
つぎに加硫工程を経て最後に金属または樹脂マンドレル
を引き抜いて得られるゴムホースが主流である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
繊維で補強されたゴムホースは、鋼線に比べて繊維の伸
びが大きいために、内圧によりゴムホームが膨らみやす
くなり、前述のようなブレーキシステムに対応できる低
膨張ホースとなり得ない。このため、内管チューブがフ
ッ素系樹脂からなり、その外周に鋼線が編組された鋼線
補強ホースが一部市販化されており、自動二輪車用のよ
うに比較的長いブレーキホースに用いられる場合があ
る。ところで、最近では、自動車用のブレーキシステム
として油圧式が採用されているが、かかる鋼線補強ホー
スは少し耐疲労特性に乏しいため、自動二輪車と同様に
自動車においても耐疲労性および低膨張性を兼ね備えた
鋼線補強ホースが望まれている。
繊維で補強されたゴムホースは、鋼線に比べて繊維の伸
びが大きいために、内圧によりゴムホームが膨らみやす
くなり、前述のようなブレーキシステムに対応できる低
膨張ホースとなり得ない。このため、内管チューブがフ
ッ素系樹脂からなり、その外周に鋼線が編組された鋼線
補強ホースが一部市販化されており、自動二輪車用のよ
うに比較的長いブレーキホースに用いられる場合があ
る。ところで、最近では、自動車用のブレーキシステム
として油圧式が採用されているが、かかる鋼線補強ホー
スは少し耐疲労特性に乏しいため、自動二輪車と同様に
自動車においても耐疲労性および低膨張性を兼ね備えた
鋼線補強ホースが望まれている。
【０００７】本発明は、かかる実情に鑑み、耐疲労特性
および低膨張性に優れた車輌用ホースおよび車輌用アセ
ンブリホースを提供することを目的とする。
および低膨張性に優れた車輌用ホースおよび車輌用アセ
ンブリホースを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の車輌用ホース
は、内管チューブの外周にステンレス鋼線材で編組され
た補強層を設けてなる車輌用ホースであって、前記内管
チューブが熱可塑性樹脂から作製されており、前記ステ
ンレス鋼線材が細径の糸状ステンレス鋼線を多数本撚り
合わせて構成された撚り線からなることを特徴とする。
は、内管チューブの外周にステンレス鋼線材で編組され
た補強層を設けてなる車輌用ホースであって、前記内管
チューブが熱可塑性樹脂から作製されており、前記ステ
ンレス鋼線材が細径の糸状ステンレス鋼線を多数本撚り
合わせて構成された撚り線からなることを特徴とする。
【０００９】また本発明の車輌用アセンブリホースは、
前記車輌用ホースの両端に、相手部材に結合するための
アセンブリ用金具またはくい込み式管継手が接続されて
いることを特徴とする。
前記車輌用ホースの両端に、相手部材に結合するための
アセンブリ用金具またはくい込み式管継手が接続されて
いることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて本発明
の車輌用ホースおよび車輌用アセンブリホースを説明す
る。図１に示されるように、本発明の一実施の形態にか
かわる車輌用アセンブリホースは、内管チューブ１およ
び該内管チューブ１の外周にステンレス鋼線材で編組さ
れた補強層２からなる車輌用ホース３と、該ホース３を
相手部材に結合するためのアセンブリ用金具４とから構
成されている。本実施の形態では、前記車輌用ホース３
はアセンブリ用金具４に締結機（図示せず）により加締
められているが、本発明においては、これに限定される
ものではなく、図２に示されるように車輌用ホース３を
くい込み式管継手５に接続することもできる。図１〜２
において、４ａ、５ａは車輌用ホース３をアセンブリ用
金具４またはくい込み式管継手５に接続したときのスカ
ート幅Ｌを示すホースアセンブリ部である。
の車輌用ホースおよび車輌用アセンブリホースを説明す
る。図１に示されるように、本発明の一実施の形態にか
かわる車輌用アセンブリホースは、内管チューブ１およ
び該内管チューブ１の外周にステンレス鋼線材で編組さ
れた補強層２からなる車輌用ホース３と、該ホース３を
相手部材に結合するためのアセンブリ用金具４とから構
成されている。本実施の形態では、前記車輌用ホース３
はアセンブリ用金具４に締結機（図示せず）により加締
められているが、本発明においては、これに限定される
ものではなく、図２に示されるように車輌用ホース３を
くい込み式管継手５に接続することもできる。図１〜２
において、４ａ、５ａは車輌用ホース３をアセンブリ用
金具４またはくい込み式管継手５に接続したときのスカ
ート幅Ｌを示すホースアセンブリ部である。
【００１１】本発明において、内管チューブの材質をフ
ッ素系樹脂などの熱可塑性樹脂としたのは、車輌用ホー
スおよび車輌用アセンブリホースに要求される耐熱性お
よび低水分透過性などを満足させるためである。また、
２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が約１．
００ＧＰａ以下としたのは、１．００ＧＰａをこえると
車輌用ホースとしての柔軟性に欠けるためである。
ッ素系樹脂などの熱可塑性樹脂としたのは、車輌用ホー
スおよび車輌用アセンブリホースに要求される耐熱性お
よび低水分透過性などを満足させるためである。また、
２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が約１．
００ＧＰａ以下としたのは、１．００ＧＰａをこえると
車輌用ホースとしての柔軟性に欠けるためである。
【００１２】前記フッ素系樹脂としては、ポリテトラフ
ルオロエチレン（ＰＴＦＥ）、パーフルオロアルコキシ
アルカン（ＰＦＡ）、パーフルオロエチレンプロペンコ
ポリマー（ＦＥＰ）またはエチレン−クロロトリフルオ
ロエチレンコポリマー（ＥＣＴＦＥ）などを用いること
ができる。
ルオロエチレン（ＰＴＦＥ）、パーフルオロアルコキシ
アルカン（ＰＦＡ）、パーフルオロエチレンプロペンコ
ポリマー（ＦＥＰ）またはエチレン−クロロトリフルオ
ロエチレンコポリマー（ＥＣＴＦＥ）などを用いること
ができる。
【００１３】前記ステンレス鋼線材は、図３に示される
ように心ストランド（芯鋼）６の外周に細径の糸状ステ
ンレス鋼線（素線）７を多数本撚り合わせて構成された
撚り線にされている。これは単線では後述する耐疲労特
性がわるく、車輌用ホースおよび車輌用アセンブリホー
スとして使用される部位が限られるためである。また前
記ステンレス鋼線（素線）としては、オーステナイト
系、フェライト系、マルチンサイト系または折出硬化系
が用いられる。また、耐久性、耐食性および表面の平滑
性を向上させるために、コーティングを施すこともでき
る。
ように心ストランド（芯鋼）６の外周に細径の糸状ステ
ンレス鋼線（素線）７を多数本撚り合わせて構成された
撚り線にされている。これは単線では後述する耐疲労特
性がわるく、車輌用ホースおよび車輌用アセンブリホー
スとして使用される部位が限られるためである。また前
記ステンレス鋼線（素線）としては、オーステナイト
系、フェライト系、マルチンサイト系または折出硬化系
が用いられる。また、耐久性、耐食性および表面の平滑
性を向上させるために、コーティングを施すこともでき
る。
【００１４】前記ステンレス鋼線（素線）の線径は約
０．０１６〜０．１００ｍｍにするのが好ましい。これ
は０．０１６ｍｍ未満では撚り合わせの際に鋼線切れが
発生し製線が困難となり、０．１００ｍｍをこえると撚
り合わせたときの外径が大きくなってしまい、車輌用ホ
ースとして製造し難くなるからである。
０．０１６〜０．１００ｍｍにするのが好ましい。これ
は０．０１６ｍｍ未満では撚り合わせの際に鋼線切れが
発生し製線が困難となり、０．１００ｍｍをこえると撚
り合わせたときの外径が大きくなってしまい、車輌用ホ
ースとして製造し難くなるからである。
【００１５】前記ステンレス鋼線（素線）の撚り数は３
〜１９本とするのが好ましい。これは２本以下では後述
する耐疲労性がわるく、車輌用ホースおよび車輌用アセ
ンブリホースとして使用される部位が限られ、２０本以
上になると、鋼線そのものが柔らかくなり、ホースの低
膨張化を実現できないからである。なお、前記撚り数が
３本の場合には、心ストランドを省いて、撚り線にされ
る。
〜１９本とするのが好ましい。これは２本以下では後述
する耐疲労性がわるく、車輌用ホースおよび車輌用アセ
ンブリホースとして使用される部位が限られ、２０本以
上になると、鋼線そのものが柔らかくなり、ホースの低
膨張化を実現できないからである。なお、前記撚り数が
３本の場合には、心ストランドを省いて、撚り線にされ
る。
【００１６】前記ホースアセンブリ部４ａ、５ａのスカ
ート幅Ｌは約３．５ｍｍ以上であるのが好ましい。これ
は３．５ｍｍ未満では後述する耐疲労性がわるく、車輌
用ホースおよび車輌用アセンブリホースとして使用され
る部位が限られるためである。
ート幅Ｌは約３．５ｍｍ以上であるのが好ましい。これ
は３．５ｍｍ未満では後述する耐疲労性がわるく、車輌
用ホースおよび車輌用アセンブリホースとして使用され
る部位が限られるためである。
【００１７】つぎに本発明の車輌用ホースを実施例に基
づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみに限定さ
れるものではない。
づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみに限定さ
れるものではない。
【００１８】実施例１ まず内管チューブとして２３℃のときの、５０％ＲＨに
おける曲げ弾性率が０．５５ＧＰａであるポリテトラフ
ルオロエチレン（ＰＴＦＥ）を使用して、内径３．６ｍ
ｍ、肉厚１．０ｍｍに押し出し成形した。つぎに、この
内管チューブの外周に素線１本の外径が０．０７ｍｍの
心ストランドと、外周に６本の０．０７ｍｍ素線を撚り
合わせた外径０．２１ｍｍのステンレス鋼線を編組した
ホースを、７．５ｍｍのスカート幅でアセンブリして図
１に示す車輌用アセンブリホース（実施例１）を得た。
おける曲げ弾性率が０．５５ＧＰａであるポリテトラフ
ルオロエチレン（ＰＴＦＥ）を使用して、内径３．６ｍ
ｍ、肉厚１．０ｍｍに押し出し成形した。つぎに、この
内管チューブの外周に素線１本の外径が０．０７ｍｍの
心ストランドと、外周に６本の０．０７ｍｍ素線を撚り
合わせた外径０．２１ｍｍのステンレス鋼線を編組した
ホースを、７．５ｍｍのスカート幅でアセンブリして図
１に示す車輌用アセンブリホース（実施例１）を得た。
【００１９】実施例２ 図１の車輌用アセンブリホースであって、内管チューブ
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．８２ＧＰａであるパーフルオロアルコキシアルカン
（ＰＦＡ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍ
ｍに押し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外
周に素線１本の外径が０．０７ｍｍの心ストランドと、
外周に６本の０．０７ｍｍ素線を撚り合わせた外径０．
２１ｍｍのステンレス鋼線を編組したホースを、７．５
ｍｍのスカート幅でアセンブリして車輌用アセンブリホ
ース（実施例２）を得た。
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．８２ＧＰａであるパーフルオロアルコキシアルカン
（ＰＦＡ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍ
ｍに押し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外
周に素線１本の外径が０．０７ｍｍの心ストランドと、
外周に６本の０．０７ｍｍ素線を撚り合わせた外径０．
２１ｍｍのステンレス鋼線を編組したホースを、７．５
ｍｍのスカート幅でアセンブリして車輌用アセンブリホ
ース（実施例２）を得た。
【００２０】実施例３ 図１の車輌用アセンブリホースであって、内管チューブ
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．６６ＧＰａであるパーフルオロエチレンプロペンコ
ポリマー（ＦＥＰ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚
１．０ｍｍに押し出し成形した。つぎに、この内管チュ
ーブの外周に素線１本の外径が０．０７ｍｍの心ストラ
ンドと、外周に６本の０．０７ｍｍ素線を撚り合わせた
外径０．２１ｍｍのステンレス鋼線を編組したホース
を、７．５ｍｍのスカート幅でアセンブリして車輌用ア
センブリホース（実施例３）を得た。
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．６６ＧＰａであるパーフルオロエチレンプロペンコ
ポリマー（ＦＥＰ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚
１．０ｍｍに押し出し成形した。つぎに、この内管チュ
ーブの外周に素線１本の外径が０．０７ｍｍの心ストラ
ンドと、外周に６本の０．０７ｍｍ素線を撚り合わせた
外径０．２１ｍｍのステンレス鋼線を編組したホース
を、７．５ｍｍのスカート幅でアセンブリして車輌用ア
センブリホース（実施例３）を得た。
【００２１】実施例４ 図１の車輌用アセンブリホースであって、内管チューブ
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．５５ＧＰａであるポリテトラフルオロエチレン（Ｐ
ＴＦＥ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍｍ
に押し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外周
に素線１本の外径が０．１０ｍｍのステンレス鋼線を３
本撚り合わせた外径０．３０ｍｍのステンレス鋼線を編
組したホースを、７．５ｍｍのスカート幅でアセンブリ
して車輌用アセンブリホース（実施例４）を得た。
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．５５ＧＰａであるポリテトラフルオロエチレン（Ｐ
ＴＦＥ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍｍ
に押し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外周
に素線１本の外径が０．１０ｍｍのステンレス鋼線を３
本撚り合わせた外径０．３０ｍｍのステンレス鋼線を編
組したホースを、７．５ｍｍのスカート幅でアセンブリ
して車輌用アセンブリホース（実施例４）を得た。
【００２２】実施例５ 図１の車輌用アセンブリホースであって、内管チューブ
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．５５ＧＰａであるポリテトラフルオロエチレン（Ｐ
ＴＦＥ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍｍ
に押し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外周
に素線１本の外径が０．０４ｍｍの心ストランドと、外
周に６本の０．０４ｍｍ素線を撚り合わせた外径０．１
２ｍｍのステンレス鋼線のさらに外周に１２本の０．０
４ｍｍ素線を撚り合わせた外径０．２０ｍｍのステンレ
ス鋼線を編組したホースを、７．５ｍｍのスカート幅で
アセンブリして車輌用アセンブリホース（実施例５）を
得た。
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．５５ＧＰａであるポリテトラフルオロエチレン（Ｐ
ＴＦＥ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍｍ
に押し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外周
に素線１本の外径が０．０４ｍｍの心ストランドと、外
周に６本の０．０４ｍｍ素線を撚り合わせた外径０．１
２ｍｍのステンレス鋼線のさらに外周に１２本の０．０
４ｍｍ素線を撚り合わせた外径０．２０ｍｍのステンレ
ス鋼線を編組したホースを、７．５ｍｍのスカート幅で
アセンブリして車輌用アセンブリホース（実施例５）を
得た。
【００２３】比較例１ 図１の車輌用アセンブリホースであって、内管チューブ
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．５５ＧＰａであるポリテトラフルオロエチレン（Ｐ
ＴＦＥ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍｍ
に押し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外周
に０．２０ｍｍのステンレス鋼線を編組したホースを、
７．５ｍｍのスカート幅でアセンブリして車輌用アセン
ブリホース（比較例１）を得た。
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．５５ＧＰａであるポリテトラフルオロエチレン（Ｐ
ＴＦＥ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍｍ
に押し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外周
に０．２０ｍｍのステンレス鋼線を編組したホースを、
７．５ｍｍのスカート幅でアセンブリして車輌用アセン
ブリホース（比較例１）を得た。
【００２４】比較例２ 図１の車輌用アセンブリホースであって、内管チューブ
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
２．４８ＧＰａであるポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤ
Ｆ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍｍに押
し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外周に素
線１本の外径が０．０７ｍｍの心ストランドと、外周に
６本の０．０７ｍｍ素線を撚り合わせた外径０．２１ｍ
ｍのステンレス鋼線を編組したホースを、７．５ｍｍの
スカート幅でアセンブリして車輌用アセンブリホース
（比較例２）を得た。
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
２．４８ＧＰａであるポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤ
Ｆ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍｍに押
し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外周に素
線１本の外径が０．０７ｍｍの心ストランドと、外周に
６本の０．０７ｍｍ素線を撚り合わせた外径０．２１ｍ
ｍのステンレス鋼線を編組したホースを、７．５ｍｍの
スカート幅でアセンブリして車輌用アセンブリホース
（比較例２）を得た。
【００２５】比較例３ 図１の車輌用アセンブリホースであって、内管チューブ
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．５５ＧＰａであるポリテトラフルオロエチレン（Ｐ
ＴＦＥ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍｍ
に押し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外周
に素線１本の外径が０．１２ｍｍの心ストランドと、外
周に６本の０．１２ｍｍ素線を撚り合わせた外径０．３
６ｍｍのステンレス鋼線を編組したホースを、７．５ｍ
ｍのスカート幅でアセンブリして車輌用アセンブリホー
ス（比較例３）を得た。
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．５５ＧＰａであるポリテトラフルオロエチレン（Ｐ
ＴＦＥ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍｍ
に押し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外周
に素線１本の外径が０．１２ｍｍの心ストランドと、外
周に６本の０．１２ｍｍ素線を撚り合わせた外径０．３
６ｍｍのステンレス鋼線を編組したホースを、７．５ｍ
ｍのスカート幅でアセンブリして車輌用アセンブリホー
ス（比較例３）を得た。
【００２６】比較例４ 図１の車輌用アセンブリホースであって、内管チューブ
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．５５ＧＰａであるポリテトラフルオロエチレン（Ｐ
ＴＦＥ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍｍ
に押し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外周
に素線１本の外径が０．０７ｍｍの心ストランドと、外
周に６本の０．０７ｍｍ素線を撚り合わせた外径０．２
１ｍｍのステンレス鋼線を編組したホースを、３．０ｍ
ｍのスカート幅でアセンブリして車輌用アセンブリホー
ス（比較例４）を得た。
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．５５ＧＰａであるポリテトラフルオロエチレン（Ｐ
ＴＦＥ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍｍ
に押し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外周
に素線１本の外径が０．０７ｍｍの心ストランドと、外
周に６本の０．０７ｍｍ素線を撚り合わせた外径０．２
１ｍｍのステンレス鋼線を編組したホースを、３．０ｍ
ｍのスカート幅でアセンブリして車輌用アセンブリホー
ス（比較例４）を得た。
【００２７】比較例５ 図１の車輌用アセンブリホースであって、内管チューブ
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．５５ＧＰａであるポリテトラフルオロエチレン（Ｐ
ＴＦＥ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍｍ
に押し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外周
に素線１本の外径が０．０３ｍｍの心ストランドと、外
周に６本の０．０３ｍｍ素線を撚り合わせた外径０．０
９ｍｍのステンレス鋼線をさらに３本撚り合わせた外径
０．１８ｍｍのステンレス鋼線を編組したホースを、
７．５ｍｍのスカート幅でアセンブリして車輌用アセン
ブリホース（比較例５）を得た。
として２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ弾性率が
０．５５ＧＰａであるポリテトラフルオロエチレン（Ｐ
ＴＦＥ）を使用して、内径３．６ｍｍ、肉厚１．０ｍｍ
に押し出し成形した。つぎに、この内管チューブの外周
に素線１本の外径が０．０３ｍｍの心ストランドと、外
周に６本の０．０３ｍｍ素線を撚り合わせた外径０．０
９ｍｍのステンレス鋼線をさらに３本撚り合わせた外径
０．１８ｍｍのステンレス鋼線を編組したホースを、
７．５ｍｍのスカート幅でアセンブリして車輌用アセン
ブリホース（比較例５）を得た。
【００２８】比較例６ まず図４に示されるように、外径がφ３．４ｍｍの鉄製
マンドレル上にエチレンプロピレンジエンゴムを厚さ
１．１ｍｍになるように、既存の押し出し機により押し
出して、内管チューブ１０を形成した。つぎに、このエ
チレンプロピレンジエンゴムの外周にポリビニルアルコ
ール繊維で編組して、第１繊維の補強層１１を形成し
た。つぎにその外周にブチルゴムを厚み３００μｍとな
るよう押し出して、中間ゴム層１２を形成し、さらにそ
の中間ゴム層１２の外周にポリビニルアルコール繊維で
編組して、第２繊維の補強層１３を形成した。つぎに、
その第２繊維の補強層１３の外周にエチレンプロピレン
ジエンゴムとクロロプレンゴムのブレンドゴムを既存の
押し出し機により、厚み１２５０μｍとなるように押し
出して被覆し、外面ゴム１４を形成した。
マンドレル上にエチレンプロピレンジエンゴムを厚さ
１．１ｍｍになるように、既存の押し出し機により押し
出して、内管チューブ１０を形成した。つぎに、このエ
チレンプロピレンジエンゴムの外周にポリビニルアルコ
ール繊維で編組して、第１繊維の補強層１１を形成し
た。つぎにその外周にブチルゴムを厚み３００μｍとな
るよう押し出して、中間ゴム層１２を形成し、さらにそ
の中間ゴム層１２の外周にポリビニルアルコール繊維で
編組して、第２繊維の補強層１３を形成した。つぎに、
その第２繊維の補強層１３の外周にエチレンプロピレン
ジエンゴムとクロロプレンゴムのブレンドゴムを既存の
押し出し機により、厚み１２５０μｍとなるように押し
出して被覆し、外面ゴム１４を形成した。
【００２９】つぎに、このようにして得られた実施例１
〜５および比較例１〜６の車輌用アセンブリホースにつ
いてつぎの加圧時膨張量試験とホイップ試験のホース特
性試験を実施した。これらの試験結果を表１に示す。
〜５および比較例１〜６の車輌用アセンブリホースにつ
いてつぎの加圧時膨張量試験とホイップ試験のホース特
性試験を実施した。これらの試験結果を表１に示す。
【００３０】（加圧時膨張量試験）図５に示すように、
試験装置にホース２０を捻じれのないように、僅かに長
さの余裕をもたせて垂直に取り付け、エアー抜き完全に
行なったのち、ホース２０の片側を密閉する。圧力シリ
ンダー２１を操作してホース２０内の水圧を毎分１７
１、６２０±６８．６４７ＭＰａの割合で測定圧力まで
昇圧し、ビューレット２２の液面上昇によって膨張量を
測定する。なお、図５において、２３はバルブ、２４は
タンクおよび２５は圧力計である。
試験装置にホース２０を捻じれのないように、僅かに長
さの余裕をもたせて垂直に取り付け、エアー抜き完全に
行なったのち、ホース２０の片側を密閉する。圧力シリ
ンダー２１を操作してホース２０内の水圧を毎分１７
１、６２０±６８．６４７ＭＰａの割合で測定圧力まで
昇圧し、ビューレット２２の液面上昇によって膨張量を
測定する。なお、図５において、２３はバルブ、２４は
タンクおよび２５は圧力計である。
【００３１】（ホイップ試験）図６に示すように、試験
装置にホース３０を捻じれのないように、４４．４５±
０．４ｍｍのたるみ長さを差し引いた長さに調整し、取
り付ける。そののち、水でホース３０および配管内の気
泡を除去し、１．５５〜１．７２ＭＰａの圧力で保持す
る。つぎに回転円板３１をモータ３２により８００±１
０ｒｐｍの速度で回転させ、ホース３０が破裂するまで
の時間を記録する。なお、図６において、３３は平行
軸、３４はベルト、３５は圧力計、３６は加圧シリンダ
ーおよび３７はおもりである。
装置にホース３０を捻じれのないように、４４．４５±
０．４ｍｍのたるみ長さを差し引いた長さに調整し、取
り付ける。そののち、水でホース３０および配管内の気
泡を除去し、１．５５〜１．７２ＭＰａの圧力で保持す
る。つぎに回転円板３１をモータ３２により８００±１
０ｒｐｍの速度で回転させ、ホース３０が破裂するまで
の時間を記録する。なお、図６において、３３は平行
軸、３４はベルト、３５は圧力計、３６は加圧シリンダ
ーおよび３７はおもりである。
【００３２】
【表１】
【００３３】表１の試験結果からわかるように、従来の
ステンレス鋼線で補強した車輌用アセンブリホースであ
る比較例１および比較例２はホイップ強度が非常にわる
く、とくに内管チューブの曲げ弾性率の大きな比較例１
は柔軟性にも欠けるためさらに低い値となっており、車
輌用アセンブリホースとして使用条件、使用車種などが
限られるなどの問題点がある。
ステンレス鋼線で補強した車輌用アセンブリホースであ
る比較例１および比較例２はホイップ強度が非常にわる
く、とくに内管チューブの曲げ弾性率の大きな比較例１
は柔軟性にも欠けるためさらに低い値となっており、車
輌用アセンブリホースとして使用条件、使用車種などが
限られるなどの問題点がある。
【００３４】またステンレス鋼線（素線）の線径が０．
１００ｍｍ以上の比較例３は実施例１〜３に比べて、ホ
イップ強度が低くなっている。
１００ｍｍ以上の比較例３は実施例１〜３に比べて、ホ
イップ強度が低くなっている。
【００３５】またホースアセンブリ部のスカート幅が
３．５ｍｍ以下の比較例４は、実施例１に比べて、ホイ
ップ強度が低くなっている。
３．５ｍｍ以下の比較例４は、実施例１に比べて、ホイ
ップ強度が低くなっている。
【００３６】またステンレス鋼線（素線）の撚りの本数
が２１本以上の比較例５は、実施例１、４、５に比べ
て、鋼線そのものの柔軟性が高く、加圧時膨張量がやや
高い結果となっている。
が２１本以上の比較例５は、実施例１、４、５に比べ
て、鋼線そのものの柔軟性が高く、加圧時膨張量がやや
高い結果となっている。
【００３７】さらにゴムホースである比較例６のホイッ
プ強度は良好な結果となっているものの、ゴム材料で作
製されており、かつ繊維補強であるため低膨張化を図る
には限界がある。
プ強度は良好な結果となっているものの、ゴム材料で作
製されており、かつ繊維補強であるため低膨張化を図る
には限界がある。
【００３８】これらに対して、実施例１〜５の車輌用ア
センブリホースは、低膨張化が図られている上にホイッ
プ強度も良好な結果となっている。
センブリホースは、低膨張化が図られている上にホイッ
プ強度も良好な結果となっている。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
耐疲労性および低膨張性を同時に顕著に向上させること
ができ、工業上有用な車輌用ホースおよび車輌用アセン
ブリホースを得ることができる。
耐疲労性および低膨張性を同時に顕著に向上させること
ができ、工業上有用な車輌用ホースおよび車輌用アセン
ブリホースを得ることができる。
【図１】本発明の車輌用アセンブリホースの一実施の形
態を示す斜視図である。
態を示す斜視図である。
【図２】本発明の車輌用アセンブリホースの他の実施の
形態を示す斜視図である。
形態を示す斜視図である。
【図３】本発明に用いられる撚り鋼線の構成図である。
【図４】比較例（ゴムホース）を示す斜視図である。
【図５】膨張量試験装置の説明図である。
【図６】ホイップ試験の説明図である。
１ 内管チューブ ２ 補強層 ３ 車輌用ホース ４ アセンブリ用金具 ４ａ、５ａ ホースアセンブリ部 ５ くい込み式管継手 ６ 心ストランド ７ ステンレス鋼線（素線）
フロントページの続き (72)発明者 三木 誠人 兵庫県姫路市別所町佐土1118番地 株式会 社ニチリン姫路工場内 Ｆターム(参考） 3H015 AA05 AC02 3H111 AA02 BA03 BA15 BA29 BA34 CB03 CB27 CB29 CC02 CC13 CC18 DA26 DB19
Claims (6)
- 【請求項１】 内管チューブの外周にステンレス鋼線材
で編組された補強層を設けてなる車輌用ホースであっ
て、前記内管チューブが熱可塑性樹脂から作製されてお
り、前記ステンレス鋼線材が細径の糸状ステンレス鋼線
を多数本撚り合わせて構成された撚り線からなる車輌用
ホース。 - 【請求項２】 内管チューブの熱可塑性樹脂がフッ素系
樹脂であって、２３℃のときの５０％ＲＨにおける曲げ
弾性率が約１．００ＧＰａ以下であることを特徴とする
請求項１記載の車輌用ホース。 - 【請求項３】 細径の糸状ステンレス鋼線の線径が約
０．０１６〜０．１００ｍｍである請求項１または２記
載の車輌用ホース。 - 【請求項４】 細径の糸状ステンレス鋼線の撚りの本数
が３〜１９本である請求項１、２または３記載の車輌用
ホース。 - 【請求項５】 請求項１、２、３または４記載の車輌用
ホースの両端に、相手部材に結合するためのアセンブリ
用金具またはくい込み式管継手が接続されてなる車輌用
アセンブリホース。 - 【請求項６】 ホースアセンブリ部のスカート幅が約
３．５ｍｍ以上でアセンブリされてなる請求項５記載の
車輌用アセンブリホース。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09985299A JP3874961B2 (ja) | 1999-04-07 | 1999-04-07 | 車輌用ホースおよび車輌用アセンブリホース |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09985299A JP3874961B2 (ja) | 1999-04-07 | 1999-04-07 | 車輌用ホースおよび車輌用アセンブリホース |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000291853A true JP2000291853A (ja) | 2000-10-20 |
| JP3874961B2 JP3874961B2 (ja) | 2007-01-31 |
Family
ID=14258344
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09985299A Expired - Lifetime JP3874961B2 (ja) | 1999-04-07 | 1999-04-07 | 車輌用ホースおよび車輌用アセンブリホース |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3874961B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1328534C (zh) * | 2004-03-29 | 2007-07-25 | 上海市塑料研究所 | 聚四氟乙烯复合软管、软管组件及软管制备方法 |
| US20120186496A1 (en) * | 2006-12-21 | 2012-07-26 | Fumoto Giken Co., Ltd. | Operating device |
-
1999
- 1999-04-07 JP JP09985299A patent/JP3874961B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1328534C (zh) * | 2004-03-29 | 2007-07-25 | 上海市塑料研究所 | 聚四氟乙烯复合软管、软管组件及软管制备方法 |
| US20120186496A1 (en) * | 2006-12-21 | 2012-07-26 | Fumoto Giken Co., Ltd. | Operating device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3874961B2 (ja) | 2007-01-31 |
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