JP2000270402A - バッテリ残存容量検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バッテリ残存容量の検出精度を向上させるこ
とができるバッテリ残存容量検出装置を提供する。 【解決手段】 車両の特定運転状態（２０〔Ａ〕以上の
安定大電流が５秒間以上継続して放電された状態）では
電流電圧特性により算出されたバッテリ残存容量ＳＯＣ
２を目標値としてなだらかに現在記憶しているバッテリ
残存容量ＳＯＣを更新するとともに、特定運転状態以外
のときは電流積算法により算出されたバッテリ残存容量
ＳＯＣ１により現在記憶しているバッテリ残存容量ＳＯ
Ｃを更新する。また、電流電圧特性により算出したバッ
テリ残存容量ＳＯＣ２が７０〔％〕以上のときには、同
バッテリ残存容量ＳＯＣ２を使用せずに、電流積算法に
より算出されたバッテリ残存容量ＳＯＣ１により現在記
憶しているバッテリ残存容量ＳＯＣを更新する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はバッテリ残存容量検
出装置に関し、各種の電気自動車に搭載されているバッ
テリの残存容量を検出する場合に適用して有用なもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】電動モータを有する電気自動車（ＥＶ）
や、発電機駆動専用（シリーズ式の場合）又は発電機駆
動・走行駆動兼用（パラレル式の場合）のエンジンと電
動モータとを有するハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）
には、電動モータに電力を供給するために所定の定格容
量を有するバッテリが搭載されている。

【０００３】そして、ハイブリッド電気自動車の場合に
はエンジンと発電機とによる発電等によってバッテリ充
電が行われ、電気自動車の場合には充電スタンド等にお
いてバッテリ充電が行われるが、何れにしても、適切な
バッテリ充電時期を知るためにバッテリ残存容量（ＳＯ
Ｃ：State of Charge ）を検出する必要がある。

【０００４】このためハイブリッド電気自動車等にはバ
ッテリ残存容量検出装置が搭載されているが、従来のバ
ッテリ残存容量検出装置に適用されているバッテリ残存
容量の演算方法としては、電流積算法が主流である。

【０００５】この電流積算法の概略は〔数１〕式のとお
りである。即ち、電流積算法とは、バッテリの充放電電
流値（入出力電流値）を積算し、この充放電電流積算量
〔Ａｈ〕を満充電量（バッテリ定格容量）〔Ａｈ〕から
減じてバッテリ残存容量〔Ａｈ〕を求めるとうい方法で
ある。なお、〔数１〕式では、更に、バッテリ残存容量
を百分率（％）で表すために、バッテリ定格容量〔Ａ
ｈ〕で割って１００倍している。

【０００６】

【数１】

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のバッテリ残存容量検出装置には次のような問題点が
ある。

【０００８】即ち、バッテリの充放電電流の大小によっ
てバッテリから取り出せる容量が変化することから、電
流積算法に基づく従来のバッテリ残存容量検出装置で
は、バッテリ残存容量の検出精度があまり高くない。し
かも、電気自動車とハイブリッド電気自動車とを比較す
ると、電気自動車の場合には、バッテリに対して充電ス
タンド等で外部充電（満充電）を行なうときに、バッテ
リ残存容量の検出値を１００％にリセットすることがで
きるため、電流積算法による検出誤差があまり大きくは
ならず比較的問題になることは少ないが、ハイブリッド
電気自動車（特にシリーズ式）の場合には、エンジン駆
動により発電してバッテリを充電するため、外部充電
（満充電）を行ってバッテリ残存容量の検出値を１００
％にリセットする機会が少ないため、電流積算法による
検出誤差が大きくなるおそれがある。

【０００９】従って本発明は上記従来技術に鑑み、バッ
テリ残存容量の検出精度を向上させることができるバッ
テリ残存容量検出装置を提供することを課題とする。

【００１０】なお、特開平７−６３８３０号公報には、
複数回の積算残存容量と高負荷時残存容量との差を平均
した値で積算残存容量を補正するという技術が開示され
ているが、これでは積算残存容量と高負荷時残存容量と
の差が大きい状態が継続すれば、積算残存容量への補正
値が大きくなり、容量指示計で針飛びが生じてドライバ
ーが疑念を抱く可能性がある。このような容量指示計の
針飛びの問題を解決することも本発明の課題としてい
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決する第１
発明のバッテリ残存容量検出装置は、車両の駆動力を発
生させるモータに駆動電力を放電するとともに、充電手
段により充電される充放電可能なバッテリと、上記バッ
テリの充放電電流を積算しその結果を満充電量から減ず
ることにより上記バッテリの残存容量を算出する第１残
存容量算出手段と、上記バッテリの電流電圧特性から上
記バッテリの残存容量を算出する第２残存容量算出手段
と、車両の特定運転状態で上記第２残存容量算出手段に
より算出されたバッテリ残存容量を目標値としてなだら
かに現在記憶しているバッテリ残存容量を更新するとと
もに、上記特定運転状態以外のときは上記第１残存容量
算出手段により算出されたバッテリ残存容量により上記
現在記憶しているバッテリ残存容量を更新する制御手段
とを有することを特徴とする。

【００１２】また、第２発明のバッテリ残存容量検出装
置は、第１発明のバッテリ残存容量検出装置において、
上記制御手段は、上記第２残存容量算出手段により算出
されたバッテリ残存容量が所定値以上のときには同バッ
テリ残存容量を使用せずに、上記第１残存容量算出手段
により算出されたバッテリ残存容量により上記現在記憶
しているバッテリ残存容量を更新することを特徴とす
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。

【００１４】図１は本発明の実施の形態にかかるバッテ
リ残存容量検出装置を備えたハイブリッド電気自動車の
構成図、図２は上記バッテリ残存容量検出装置の処理を
示すフローチャート、図３はバッテリの電流電圧特性マ
ップである。

【００１５】＜構成＞図１に示すように、本ハイブリッ
ド電気自動車は、車両の駆動系を駆動するための２台の
交流誘導モータである電動モータ１と、発電専用のエン
ジン２とを備えたシリーズ式のものである。電動モータ
１の駆動力はトランスミッション３等を介して駆動輪４
に伝達される。一方、エンジン２には発電機５が接続さ
れており、エンジン２の駆動よって発電機５が発電す
る。この発電機５で発生した電力は鉛バッテリ等である
バッテリ６に蓄積される。

【００１６】電動モータ１へは、インバータ７を介し
て、バッテリ６又は発電機５から電力が供給されるよう
になっている。即ち、バッテリ走行時には、エンジン２
と発電機５とによる発電（エンジン発電）は行わず、バ
ッテリ６から供給する電力によって電動モータ１を駆動
する。ハイブリッド走行時には、エンジン発電を行い、
この発電電力によってバッテリ６を充電すると同時に電
動モータ１を駆動する。また、降坂路走行時などのよう
に電動モータ１が発電機となって発電（回生発電）する
場合には、電動モータ１側からインバータ７を介してバ
ッテリ６側へと電力が回生され、この回生電力によって
もバッテリ６が充電される。つまり、バッテリ６では電
動モータ１への駆動電力の放電と、発電機５の発電電力
又は電動モータ１の回生電力による充電とが行われる。

【００１７】そして、このバッテリ６の残存容量（ＳＯ
Ｃ）に基づいてエンジン発電制御を行ない且つバッテリ
残存容量をドライバに知らせるために、制御手段である
ＥＣＵ８では次のようにしてバッテリ残存容量を算出す
る。

【００１８】図１に示すように、ＥＣＵ８にはバッテリ
６の充放電電流Ｉとバッテリ６の端子電圧Ｖとが入力さ
れる。充放電電流Ｉは電流検出器１１によって検出さ
れ、端子電圧Ｖは電圧検出器１１によって検出される。

【００１９】ＥＣＵ８では、これらの充放電電流Ｉと端
子電圧Ｖとに基づいて以下に詳述するような方法でバッ
テリ残存容量を演算し、このバッテリ残存容量や図示し
ないその他の検出信号等に基づいてエンジン発電制御を
行なうとともに、同バッテリ残存容量を容量指示計１３
に出力し、容量指示計１３で指示させることによってド
ライバーに知らせる。

【００２０】図２に示すように、ＥＣＵ８では、ステッ
プＳ２において電流積算法によりバッテリ残存容量ＳＯ
Ｃ１を算出し（第１残存容量算出手段）、また、ステッ
プＳ４において電流電圧特性による方法でバッテリ残存
容量ＳＯＣ２を算出する（第２残存容量算出手段）。

【００２１】電流積算法とは、従来技術の欄で説明した
ように、バッテリ６の充放電電流値Ｉを積算し、この充
放電電流積算量を満充電量（バッテリ定格容量）から減
じてバッテリ残存容量を求める方法であり、これを更に
百分率（％）で表してバッテリ残存容量ＳＯＣ１〔％〕
を求める（数１式参照）。一方、電流電圧特性による方
法とは、図３に示すようなバッテリ６の電流電圧（Ｉ−
Ｖ）特性マップを用いる方法であり、この電流電圧特性
マップから放電電流Ｉ及び端子電圧Ｖとに基づいてバッ
テリ残存容量ＳＯＣ２（％）を算出（導出）する。

【００２２】そして、ＥＣＵ８では、これら２つの演算
方法を、充放電電流Ｉと、充放電電流Ｉの変動量ΔＩ
と、バッテリ残存容量ＳＯＣ２とに基づいて最適に切り
換える。

【００２３】詳述すると、ＥＣＵ８では例えば１０〔ｍ
Ｓ〕の演算周期で図２に示すような一連の処理を行う。
即ち、ＥＣＵ８では、まず、充放電電流Ｉと所定電流値
−２０〔Ａ〕（マイナスの符号は放電を意味している）
とを比較する（ステップＳ１）。その結果、Ｉ≧−２０
〔Ａ〕であれば電流積算法によりバッテリ残存容量ＳＯ
Ｃ１を算出し（ステップＳ２）、このバッテリ残存容量
ＳＯＣ１により現在記憶しているバッテリ残存容量ＳＯ
Ｃを更新する（ステップＳ８）。

【００２４】上記ステップＳ１における比較の結果、Ｉ
＜−２０〔Ａ〕であれば、５秒間の電流変動量ΔＩと所
定電流変動量２０〔Ａ〕とを比較する（ステップＳ
３）。５秒間の電流変動量ΔＩとは、５秒間における最
大放電電流と最小放電電流との差である。この比較の結
果、ΔＩ≧２０〔Ａ〕であれば、電流積算法によるバッ
テリ残存容量ＳＯＣ１の算出と（ステップＳ２）、この
バッテリ残存容量ＳＯＣ１によるバッテリ残存容量ＳＯ
Ｃの更新とを行う（ステップＳ８）。

【００２５】上記ステップＳ３における比較の結果、Δ
Ｉ＜２０〔Ａ〕であれば、電流電圧特性によりバッテリ
残存容量ＳＯＣ２を算出し（ステップＳ４）、続いて、
このバッテリ残存容量ＳＯＣ２と所定残存容量７０
〔％〕とを比較する（ステップＳ５）。その結果、ＳＯ
Ｃ２≧７０〔％〕であれば、電流積算法によるバッテリ
残存容量ＳＯＣ１の算出と（ステップＳ２）、このバッ
テリ残存容量ＳＯＣ１によるバッテリ残存容量ＳＯＣの
更新とを行う（ステップＳ８）。

【００２６】そして、上記ステップＳ５における比較の
結果、ＳＯＣ２＜７０〔％〕であれば、電流電圧特性マ
ップにより算出したバッテリ残存容量ＳＯＣ２を採用し
（ステップＳ６）、このバッテリ残存容量ＳＯＣ２によ
り現在記憶しているバッテリ残存容量ＳＯＣを更新する
（ステップＳ８）。

【００２７】ここで、バッテリ残存容量ＳＯＣ２を採用
する場合を図４に示す。ステップＳ１１でバッテリ残存
容量ＳＯＣとバッテリ残存容量ＳＯＣ２とを比較する。
バッテリ残存容量ＳＯＣとバッテリ残存容量ＳＯＣ２と
が同じときには、そのままバッテリ残存容量ＳＯＣ２の
値を出力する。また、ステップＳ１１でバッテリ残存容
量ＳＯＣよりもバッテリ残存容量ＳＯＣ２が小さいとき
には、ステップＳ１２に進み、バッテリ残存容量ＳＯＣ
から所定値（ここでは０．５％）を減じた値を算出して
出力する。

【００２８】一方、ステップ１１でバッテリ残存容量Ｓ
ＯＣよりもバッテリ残存容量ＳＯＣ２が大きいときは、
ステップ１３に進み、バッテリ残存容量ＳＯＣに所定値
（ここでは０．５％）を加えた値を算出して出力する。
ここで、所定値は、バッテリ残存容量の検出可能最小単
位レベルで設定することが適切である。

【００２９】これにより、バッテリ残存容量ＳＯＣ２を
目標値として現在記憶しているバッテリ残存容量ＳＯＣ
をなだらかに更新することができる。

【００３０】従って、現在記憶しているバッテリ残存容
量ＳＯＣの値を電流電圧特性により算出されたバッテリ
残存容量ＳＯＣ２の値に更新したときには、電流積算法
により算出されるバッテリ残存容量ＳＯＣ１の値も、こ
の精度のよいバッテリ残存容量ＳＯＣ２の値にリセット
するので、電流積算法によるバッテリ残存容量ＳＯＣ１
の検出誤差が補正されて同検出誤差の拡大が防止され
る。

【００３１】なお、更新量にリミッタを設けない場合に
は次のような不具合がある。 現在記憶しているバッテリ残存容量ＳＯＣとバッテ
リ残存容量ＳＯＣ２との間に差がある場合、そのまま直
ぐにバッテリ残存容量ＳＯＣの値をバッテリ残存容量Ｓ
ＯＣ２の値に更新してしまうと、図１に示す容量指示計
１３で指針が急変して針飛びを起こしてしまい、ドライ
バーが疑念を抱く可能性がある。 また、定常走行時であっても放電電流Ｉの値には若
干の変動があるため、電流電圧特性によるバッテリ残存
容量演算では、放電電流Ｉの変動に伴いバッテリ残存容
量ＳＯＣ２が変動してしまう。従って、この場合にも、
そのまま直ぐにバッテリ残存容量ＳＯＣの値をバッテリ
残存容量ＳＯＣ２の値に更新してしまうと、容量指示計
１３で針飛びを起こしてドライバーが疑念を抱いたり、
エンジン発電の開始／停止を小刻みに繰り返す可能性が
ある。

【００３２】そこで、このような不具合を解決するため
に、電流電圧特性により算出したバッテリ残存容量ＳＯ
Ｃ２により現在記憶しているバッテリ残存容量ＳＯＣを
更新する際には、リミッタを設けてなだらかに更新する
ようにしている。なお、電流積算法の場合には、充放電
電流Ｉを積算する方法であり且つ演算周期も短いため、
針飛びが生じる虞はない。

【００３３】また、上記Ｓ１において充放電電流Ｉと所
定電流値−２０〔Ａ〕とを比較するのは、図３に示すよ
うに２０〔Ａ〕付近よりも小さな放電電流領域において
は電流電圧特性マップが存在しない（得られない）こと
から、放電時であって放電電流が２０〔Ａ〕以下の場合
及び充電時の場合には電流積算法によるバッテリ残存容
量演算を行うようにするためである。

【００３４】また、上記Ｓ３において電流変動量ΔＩと
所定電流変動量２０〔Ａ〕とを比較するのは、現在、車
両が過渡運転状態（短時間にアクセルペダルの踏み込み
量が変化した場合等）であるのか、定常運転状態（アク
セルペダルの踏み込み量が一定の状態で所定時間経過し
た場合等）であるのかを判断して、過渡運転状態のとき
には電流積算法によりバッテリ残存容量演算を行い、定
常運転状態のときには電流電圧特性によるバッテリ残存
容量演算を行うようにするためである。

【００３５】即ち、バッテリ６には、充放電電流Ｉが変
化しても端子電圧Ｖは直ぐには変化せずに遅れて変化
し、また、充放電電流Ｉが一定になっても端子電圧Ｖは
直ぐには一定にはならず遅れて安定するという特性があ
る。一方、電流電圧特性マップは放電電流Ｉと端子電圧
Ｖとが安定した状態での特性を表すものであり、ここで
用いられる端子電圧Ｖはある電流値の放電電流Ｉが発生
してから所定時間（例えば１０秒）経過した後の安定し
た電圧値であると規定されている。従って、過渡運転状
態のときに電流電圧特性によるバッテリ残存容量演算を
行うのは不適切であり、定常運転状態のときに電流電圧
特性によるバッテリ残存容量演算を行う必要がある。

【００３６】また、上記Ｓ５においてバッテリ残存容量
ＳＯＣ２と所定残存容量７０〔％〕とを比較するのは次
のような理由からである。即ち、図３に１００〔％〕，
７５〔％〕，５０〔％〕，２５〔％〕のバッテリ残存容
量ラインを例示したように、バッテリ残存容量が約７０
〔％〕以上の領域ではバッテリ残存容量ラインの間隔が
非常に狭くなっているため、同領域においては精度のよ
いバッテリ残存容量ＳＯＣ２を得ることができない。こ
のため、バッテリ残存容量ＳＯＣ２が７０〔％〕以上の
ときには電流積算法によるバッテリ残存容量演算を行
い、バッテリ残存容量ＳＯＣ２が７０〔％〕よりも小さ
きときに当該バッテリ残存容量ＳＯＣ２を採用するよう
にしている。

【００３７】なお、所定電流値、所定電流変動量及び所
定残存容量の値はバッテリの特性などによって適宜変更
してもよい。

【００３８】＜作用・効果＞以上のように、本実施の形
態に係るバッテリ残存容量検出装置によれば、車両の特
定運転状態（２０〔Ａ〕以上の安定大電流が５秒間以上
継続して放電された状態）では電流電圧特性により算出
されたバッテリ残存容量ＳＯＣ２を目標値としてなだら
かに現在記憶しているバッテリ残存容量ＳＯＣを更新す
るとともに、上記特定運転状態以外のときは電流積算法
により算出されたバッテリ残存容量ＳＯＣ１により現在
記憶しているバッテリ残存容量ＳＯＣを更新するように
したので、２つのバッテリ残存容量演算法を最適に切り
換えて精度のよいバッテリ残存容量ＳＯＣを得ることが
できる。また、従来、電流積算法により算出したバッテ
リ残存容量をリセットする目的で行っていた外部充電
（満充電）を廃止することができ、メンテナンス性が向
上する。

【００３９】しかも、電流電圧特性により算出したバッ
テリ残存容量ＳＯＣ２により現在記憶しているバッテリ
残存容量ＳＯＣを更新するときには、バッテリ残存容量
ＳＯＣ２を目標値としてなだらかに現在記憶しているバ
ッテリ残存容量ＳＯＣを更新するので、現在記憶してい
るバッテリ残存容量ＳＯＣとバッテリ残存容量ＳＯＣ２
との差が大きくても、容量指示計１３では指針が徐々に
バッテリ残存容量ＳＯＣ２の値に近づいていくことにな
るため、針飛びがなくてフィーリングがよく、ドライバ
ーが疑念を抱く虞もない。

【００４０】また、放電電流Ｉが変動してバッテリ残存
容量ＳＯＣ２が変動した場合にも、容量指示計１３の針
飛びや、エンジン発電の開始／停止を小刻みに繰り返す
ことを防止することができる。

【００４１】また、本実施の形態では、電流電圧特性に
より算出したバッテリ残存容量ＳＯＣ２が７０〔％〕以
上のときには、同バッテリ残存容量ＳＯＣ２を使用せず
に、電流積算法により算出されたバッテリ残存容量ＳＯ
Ｃ１により現在記憶しているバッテリ残存容量ＳＯＣを
更新するので、電流電圧特性における信頼性の高い領域
を有効に利用することができ、より精度の高いバッテリ
残存容量ＳＯＣを得ることができる。

【００４２】なお、上記ではハイブリッド電気自動車の
場合について説明したが、これに限らず、本発明は電気
自動車にも適用することができる。

【００４３】

【発明の効果】以上、発明の実施の形態と共に具体的に
説明したように、第１発明のバッテリ残存容量検出装置
によれば、車両の特定運転状態で第２残存容量算出手段
により算出されたバッテリ残存容量を目標値としてなだ
らかに現在記憶しているバッテリ残存容量を更新すると
ともに、特定運転状態以外のときは第１残存容量算出手
段により算出されたバッテリ残存容量により現在記憶し
ているバッテリ残存容量を更新するので、２つのバッテ
リ残存容量演算法を最適に切り換えて精度のよいバッテ
リ残存容量を得ることができる。

【００４４】しかも、第２残存容量算出手段により算出
したバッテリ残存容量により現在記憶しているバッテリ
残存容量を更新するときには、第２残存容量算出手段に
より算出したバッテリ残存容量を目標値としてなだらか
に現在記憶しているバッテリ残存容量を更新するので、
現在記憶しているバッテリ残存容量と第２残存容量算出
手段により算出したバッテリ残存容量との差が大きくて
も、容量指示計で指示する場合には、容量指示計の指針
が徐々に第２残存容量算出手段により算出したバッテリ
残存容量の値に近づいていくことになるため、針飛びが
なくてフィーリングよく、ドライバーが疑念を抱く虞も
ない。

【００４５】また、放電電流が変動して第２残存容量算
出手段により算出するバッテリ残存容量が変動した場合
にも、容量指示計の針飛びや、ハイブリッド電気自動車
においてエンジン発電の開始／停止を小刻みに繰り返す
ことを防止することができる。

【００４６】また、第２発明のバッテリ残存容量検出装
置によれば、第２残存容量算出手段により算出されたバ
ッテリ残存容量が所定値以下のときには同バッテリ残存
容量を使用せずに、第１残存容量算出手段により算出さ
れたバッテリ残存容量により上記現在記憶しているバッ
テリ残存容量を更新するので、電流電圧特性における信
頼性の高い領域を有効に利用することができ、より精度
の高いバッテリ残存容量を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態にかかるバッテリ残存容量
検出装置を備えたハイブリッド電気自動車の構成図であ
る。

【図２】上記バッテリ残存容量検出装置の処理を示すフ
ローチャートである。

【図３】バッテリの電流電圧特性マップである。

【図４】電流電圧特性マップにより算出したバッテリ残
存容量を採用して現在記憶しているバッテリ残存容量を
更新する場合の処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 電動モータ ２ エンジン ３ トランスミッション ４ 駆動輪 ５ 発電機 ６ バッテリ ７ インバータ ８ ＥＣＵ １３ 容量指示計 Ｉ 充放電電流 Ｖ 端子電圧

フロントページの続き Ｆターム(参考） 2G016 CA03 CB12 CB22 CB32 CC01 CC03 CC04 CC27 CC28 5G003 AA07 BA01 DA07 EA05 FA06 GB06 GC05 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PO17 PU09 PU24 PU28 PV09 QE06 QI04 QN03 QN12 TI02 TI05 TI06

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動力を発生させるモータに駆動
   電力を放電するとともに、充電手段により充電される充
   放電可能なバッテリと、 上記バッテリの充放電電流を積算しその結果を満充電量
   から減ずることにより上記バッテリの残存容量を算出す
   る第１残存容量算出手段と、 上記バッテリの電流電圧特性から上記バッテリの残存容
   量を算出する第２残存容量算出手段と、 車両の特定運転状態で上記第２残存容量算出手段により
   算出されたバッテリ残存容量を目標値としてなだらかに
   現在記憶しているバッテリ残存容量を更新するととも
   に、上記特定運転状態以外のときは上記第１残存容量算
   出手段により算出されたバッテリ残存容量により上記現
   在記憶しているバッテリ残存容量を更新する制御手段と
   を有することを特徴とするバッテリ残存容量検出装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載するバッテリ残存容量検
   出装置において、 上記制御手段は、上記第２残存容量算出手段により算出
   されたバッテリ残存容量が所定値以上のときには同バッ
   テリ残存容量を使用せずに、上記第１残存容量算出手段
   により算出されたバッテリ残存容量により上記現在記憶
   しているバッテリ残存容量を更新することを特徴とする
   バッテリ残存容量検出装置。