JP2000265865A

JP2000265865A - 電磁駆動バルブを有する動弁装置

Info

Publication number: JP2000265865A
Application number: JP11066122A
Authority: JP
Inventors: Shinji Kamimaru; 慎二神丸; Mitsunori Ishii; 光徳石井
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1999-03-12
Filing date: 1999-03-12
Publication date: 2000-09-26

Abstract

(57)【要約】【課題】内燃機関の停止時における電磁駆動バルブの干
渉を確実に防止すること【解決手段】電磁駆動バルブを有するツインコイル式の
動弁装置において、内燃機関の停止が指示された場合に
おいて、電源供給の停止に先立ち、バルブの停止制御が
行われる。この停止制御は、ピストンがバルブと干渉し
ないような動作状態になった場合（典型的にはピストン
が下降中の時）、バルブを吸引していた電磁力を減少さ
せて、対向配置されたツインコイルの付勢力が釣り合う
中立位置にバルブを変位させる。ピストンの動作状態を
モニタリングしながらバルブを変位させるため、これら
の部材間の接触等を有効に防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電磁力により開閉
されるバルブを有する内燃機関の動弁装置に係り、特
に、内燃機関の停止時における電磁駆動バルブの制御に
関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン等の内燃機関において、従来、
機械的に行われていたバルブ（吸気バルブおよび排気バ
ルブ）の開閉運動を、電磁力を用いて行う動弁装置が注
目されている。この類の動弁装置では、ピストンの動作
に応じて磁気的な吸引力（すなわち電磁コイルへの供給
電流）を適切に変化させ、ピストンと同期したタイミン
グでバルブを開閉する必要がある。

【０００３】このような適切なバルブ制御は、エンジン
が動作している時はもとよりエンジンの停止時において
も要求される。なぜなら、イグニッションキースイッチ
をオンからオフに切り換えた場合、ピストンの位置と無
関係にバルブに対する通電を停止してしまうと、ある気
筒における吸気バルブと排気バルブとが接触してしまっ
たり、バルブがピストンと衝突してしまう可能性がある
からである。その結果、これらの部材の損傷を招いた
り、経年疲労を早めてしまうといった問題が生じる。従
って、このような接触や衝突といったバルブの干渉が生
じないようなバルブの停止制御を行う必要がある。

【０００４】バルブの停止制御に関する従来の技術とし
て、例えば、特開平８−１７０５１０号公報には、イグ
ニッションキースイッチがオフになった場合であって
も、所定の条件を満たすまでは、電源電圧の供給を継続
する制御が開示されている。すなわち、イグニッション
キースイッチのオフ直後は、電源電圧を供給し続けて、
バルブを全閉位置（バルブが完全に閉じる位置）にホー
ルドする。バルブが全閉位置にある限り、上述したよう
なバルブの干渉が生じることはない。そして、エンジン
回転数が０rpmに近い所定の回転数以下になり、かつ、
車速が０km/hに近い所定の車速以下になった時点から一
定の時間が経過したら電源電圧の供給を停止する。

【０００５】この停止制御では、イグニッションキース
イッチをオフした直後はともかく、電源電圧を停止した
時にバルブの干渉が生じてしまう可能性がある。一般
に、電磁駆動バルブを用いた動弁装置は、一対のスプリ
ングが対向配置された構造を有しており、これらのスプ
リングは互いに逆向きの付勢力を有している。電磁力に
よってバルブが吸引されていない状態において、バルブ
は一対のスプリングの付勢力が釣り合っている位置（中
立位置）に静止している。この中立位置は、通常、バル
ブが半開した状態（ハーフリフト）に相当している。従
って、バルブを全閉位置に変位させるために、電磁力を
生じさせて中立位置から閉弁側へと吸引する必要があ
る。バルブが全閉位置にある状態で、従来の技術のよう
に車速とエンジン回転数とが落ちた時点で電磁力を単に
消滅させた場合、スプリングの付勢力によりバルブが中
立位置へ向けて勢いよく動き始める。そして、解放され
たバルブは、まず中立位置より開弁側へ変位（すなわち
オーバーシュート）した後に、中立位置へ徐々に収束し
ていく。バルブがオーバーシュートした際に、ピストン
が上死点付近に位置しているとバルブがピストンと勢い
良く衝突してしまう。また、吸気バルブと排気バルブと
を同時に解放するため、オーバーシュートにより同一気
筒内のバルブ同士が接触してしまう。従って、従来技術
のように、バルブを単に解放するだけでは、スプリング
の付勢力によるバルブのオーバーシュートによって、バ
ルブの干渉が生じる可能性がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このような従来技術の
問題点に鑑み、本発明の目的は、内燃機関の停止時にお
けるバルブの干渉を確実に防止することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
めに、第１の発明は、内燃機関が有するバルブを電磁力
によって駆動する動弁装置において、バルブを開弁方向
に付勢する第１のスプリングと、バルブを閉弁方向に付
勢する第２のスプリングと、制御電流に応じてバルブを
開弁方向に吸引する第１の電磁力発生源と、制御電流に
応じてバルブを閉弁方向に吸引する第２の電磁力発生源
と、内燃機関におけるピストンの変位に応じて、第１の
発生源と第２の発生源とに対する制御電流を制御する制
御手段とを有している。この制御手段は、内燃機関の停
止を指示する停止信号が入力された場合において、電源
供給の停止に先立ち、停止制御を行う。また、この停止
制御は、ピストンがバルブと干渉しないような動作状
態、或いは位置になった場合に、バルブを吸引していた
電磁力を減少させて、第１のスプリングの付勢力と第２
のスプリングの付勢力とが釣り合う中立位置にバルブを
変位させるような制御である。

【０００８】また、第２の発明は、内燃機関が有するバ
ルブを電磁力によって駆動する動弁装置において、バル
ブを開弁方向に付勢する第１のスプリングと、バルブを
閉弁方向に付勢する第２のスプリングと、制御電流に応
じてバルブを開弁方向に吸引する第１の電磁力発生源
と、制御電流に応じてバルブを閉弁方向に吸引する第２
の電磁力発生源と、内燃機関におけるピストンの変位に
応じて、第１の発生源と第２の発生源とに対する制御電
流を制御する制御手段とを有している。この制御手段
は、内燃機関の停止を指示する停止信号が入力された場
合において、電源供給の停止に先立ち、停止制御を行
う。制御手段は、通常制御においてバルブを変位させる
場合は、解放側の発生源を逆励磁すると共に、停止制御
においてバルブを解放する場合は、このような逆励磁を
行わない。それによって、停止制御時における第１のス
プリングの付勢力と第２のスプリングの付勢力とが釣り
合う中立位置へ向けたバルブの動きは、通常制御時にお
けるそれよりも鈍化される。

【０００９】さらに、第３の発明は、内燃機関が有する
バルブを電磁力によって駆動する動弁装置において、バ
ルブを開弁方向に付勢する第１のスプリングと、バルブ
を閉弁方向に付勢する第２のスプリングと、制御電流に
応じてバルブを開弁方向に吸引する第１の電磁力発生源
と、制御電流に応じてバルブを閉弁方向に吸引する第２
の電磁力発生源と、内燃機関におけるピストンの変位に
応じて、第１の発生源と第２の発生源とに対する制御電
流を制御する制御手段とを有している。この制御手段
は、内燃機関の停止を指示する停止信号が入力された場
合において、電源供給の停止に先立ち、停止制御を行
う。制御手段は、停止制御においてバルブを解放する場
合は、バルブをホールドするのに必要なホールド電流を
徐々に減少させる。それによって、停止制御時におけ
る、第１のスプリングの付勢力と第２のスプリングの付
勢力とが釣り合う中立位置へ向けたバルブの動きは、ホ
ールド電流の緩やかな減少に追従して変位する。すなわ
ちバルブの動きを鈍化させることができる。

【００１０】ここで、上述した第３の発明において、バ
ルブの変位を検出する検出手段と、ホールド電流を記憶
する記憶手段とをさらに有し、制御手段は、停止制御に
おいて、検出手段の出力をモニタリングすることによ
り、バルブをホールドするのに必要なホールド電流を更
新するようにしてもよい。このような学習を、ホールド
電流を急激に変化させる必要がある通常制御にて行うこ
とは困難である。

【００１１】さらに、上述した第１から第３の発明のい
ずれかにおいて、停止制御を、ピストンが下降している
動作状態において行うようにすることが好ましい。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は、電磁駆動バルブを有する
動弁装置の一例を示した断面図である。同図のように、
一対の電磁コイルが対向配置された構造（ツインコイル
式）を有する電磁駆動バルブ１が、エンジンのそれぞれ
の気筒における吸気ポートおよび／または排気ポートに
介装されている。バルブ４（吸気バルブおよび排気バル
ブ）は、シリンダヘッド２中のバルブステムガイド３に
摺動自在に挿入されている。

【００１３】磁性を有する円筒状のステータコア７，９
の一方の面には、電磁コイル５，６がそれぞれ収納され
ている。開弁方向の吸引力を発生するステータコア７
は、シリンダヘッド２に取り付けられている。一方、閉
弁方向の吸引力を発生するステータコア９は、ステータ
コア７に接合された円筒状のリフトアジャスタ８に取り
付けられている。アーマチュア１７は、磁性材料で形成
されており円板状の形状を有する。リフトアジャスタ８
を調整することによりステータコア７，９間の距離を変
え、バルブ４のリフト量を調整することができる。ま
た、ステータコア９の上部にはケース１１が取り付けら
れている。ケース１１にはバルブ４の軸方向に延在する
孔が設けられており、アーマチュアステム１７ａがこの
孔に摺動可能な状態で挿入される。それにより、アーマ
チュア１７はバルブ４の軸方向にのみ移動することがで
きる。

【００１４】ステータコア７の貫通孔には、バルブステ
ム４ｂが挿入されていると共に、バルブヘッド４ａをバ
ルブシート１２に押圧する方向（すなわち閉方向）に付
勢する閉弁用スプリング１３が収納されている。このス
プリング１３は、コッタピン１４を介してバルブステム
４ｂに固着されたリテーナ１５と、シリンダヘッド２に
設けられた環状の受け座との間に介装されている。ま
た、バルブステム４ｂの端部には、アーマチュア１７と
バルブ４とのクリアランスを調整するためのシム１６が
装着されている。一方、ステータコア９の貫通孔には、
バルブヘッド４ａをバルブシート１２から離間する方向
（すなわち開方向）に付勢する開弁用スプリング１９が
収納されている。このスプリング１９は、アーマチュア
１７とケース１１側の受け座との間に介装されている。
磁気的吸引力が発生していない状態において、アーマチ
ュア１７は、一対のスプリング１３，１９の付勢力が釣
り合う中立位置で静止している。このような中立位置で
は、アーマチュア１７はシム１６を押圧しているため、
バルブ４はハーフリフトした状態で静止する。

【００１５】本実施例では、少なくともハーフリフトで
バルブがピストンと干渉しないような構造になってい
る。すなわち、図２に示したように、同一気筒内におけ
る吸気バルブ２０と排気バルブ２１は、ハーフリフトに
おいて接触しない程度に離れている。また、ピストン２
２にはリセス（くぼみ）２３が設けられている。これ
は、ピストンが上死点に位置した場合であっても、ハー
フリフトしているバルブ２０，２１との衝突を避けるた
めである。これにより、バルブが中立位置より開かない
限りバルブの干渉が起きることはない。

【００１６】ケース１１には、バルブ４の位置（リフト
量）を検出するためのリフトセンサ１０が装着されてい
る。リフトセンサ１０は、アーマチュアステム１７ａの
先端部に取り付けられたニードル１７ｂの位置に応じた
電圧を出力する。図３は、バルブのリフト量とリフトセ
ンサ１０の出力電圧との関係を説明するための図であ
る。ここで、「リフト量」は、全閉位置を基準にしたバ
ルブの変位量として定義され、全閉位置では０、全開位
置では最大Ｌmaxとなる。リフトセンサ１０の出力自体
は微少な電圧であり、全閉位置と全開位置との間におい
てリフト量に対して非線形的に変化する。従って、セン
サ出力を増幅器によって増幅すると共にリニアライザに
よって線形化している。このような処理を経たリフト電
圧Ｖがバルブ制御部３０へ入力される。バルブ制御部３
０は、リフト電圧Ｖ（Ｖ_min≦Ｖ≦Ｖ_max）をモニタリン
グすることによって、バルブ４のリフト量を検出するこ
とができる。

【００１７】図４は、バルブ制御系の概略的なブロック
図である。なお、この図は一つの電磁駆動バルブ１を駆
動する回路系のみを示しているが、実際には、バルブ制
御部３０の後段には、同様の構成がバルブの数だけ存在
している。バルブ制御部３０は、マイクロコンピュー
タ、電磁コイル制御部およびホールド電流制御部等で構
成されている。バルブ制御部３０の入力信号は、イグニ
ッションキースイッチ３２からのオン／オフ信号をはじ
めとして、エンジン回転数センサ３３からのエンジン回
転数Ｎｅ、車速センサ３４からの車速υ、クランク角セ
ンサ３５のパルス信号から得られるクランク軸の回転角
θc、リフトセンサ１０からのリフト電圧Ｖなどがあ
る。バルブ制御部３０は、これらのセンサ情報に基づい
て、バルブ４（吸気バルブおよび排気バルブ）の開閉タ
イミングを計算し、閉弁用バルブ駆動回路３６と開弁用
バルブ駆動回路３７とに対して適切なタイミング信号を
出力する。

【００１８】記憶部３１には、後述する励磁の開始タイ
ミングと終了タイミングとを指示するためのトリガレベ
ルＶ1，Ｖ2等を始め、バルブ制御部３０が演算を行う上
で必要となる各種データが記憶されている。バルブ制御
部３０は、必要に応じて記憶部３１から必要なデータを
読み出したり、データを書き込んだりする。なお、ホー
ルド電流Ｉ_holdの値もこの記憶部３１に記憶されてい
る。詳細については後述するが、バルブ制御部３０はホ
ールド電流Ｉ_holdの学習を行っており、記憶部３１に記
憶された従前のホールド電流Ｉ_holdを必要に応じて新た
な値へと更新する。

【００１９】ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニッ
ト）３８は、バルブ制御部３０から指示があった場合、
その指示に従ってインジェクター３９および点火コイル
４０を制御する。また、電源供給部４１は、バルブ制御
部３０から指示があった場合に、バルブ駆動系やリフト
センサ等の各種回路に対する電源の供給を停止する。

【００２０】バルブ制御部３０は、バルブ制御に関する
各種タイミング信号を出力する。閉弁用バルブ駆動回路
３６に対するタイミング信号には、一次過励磁タイミン
グ信号FTS1、二次過励磁タイミング信号RTS1、逆励磁タ
イミング信号RTS1およびホールドタイミング信号HTS1が
ある。同様に、開弁用バルブ駆動回路３７に対するタイ
ミング信号には、一次過励磁タイミング信号FTS2、二次
過励磁タイミング信号FSTS2、逆励磁タイミング信号RTS
2およびホールドタイミング信号HTS2がある。それぞれ
のタイミング信号FTS,STS,RTS,HTSは、各励磁の開始時
と終了時とを指示している。また、逆励磁タイミング信
号HTSは、コイル５，６の通電方向が逆向きになるよう
な指示も含まれている。また、ホールドタイミング信号
HTSは、所定の周波数（例えば１kHz）を有するＰＷＭ信
号であって、そのデューティ比がホールド電流Ｉ_holdに
相当する。ＰＷＭ信号がコイル５，６を流れると、コイ
ルのインダクタンスにより波形が鈍りほぼ一定の電流値
になるからである。

【００２１】バルブの開閉運動は、一対の電磁コイル
５，６における電磁力を交互に発生／消滅させることで
可能とあるが、バルブの着座速度や渦電流の問題もあっ
て、実際のバルブ制御ではより複雑な制御が行われてい
る。バルブの着座時（全開時および全閉時）の速度が大
きいと、アーマチュア１７とステータコア７，９との間
の衝突エネルギーが大きくなるため、騒音（打ち音）や
部材の損傷等の問題が生じる。また、バルブを高速動作
時に発生する渦電流の影響も問題となる。電磁力を急激
に変化させようとすると、レンツの法則によりその変化
を打ち消す方向に逆起電力が生じ、アーマチュア１７や
ステータコア７，９内に渦電流が発生する。この渦電流
の影響で、バルブの応答性の低下や消費電力の増大等の
問題が生じる。

【００２２】そこで、本実施例では、一次過励磁、二次
過励磁および逆励磁を行うバルブ制御に本発明を適用し
た場合を例に説明する。まず、このバルブ制御における
通常制御について概略的に説明した後に、具体的な停止
制御を各実施例（第１から第４まで）のセクションにお
いて詳述する。なお、本発明の趣旨より明らかなよう
に、ここで述べるバルブ制御は一例であって、本発明の
適用範囲が他の様々な制御方法にも適用可能である点に
特に留意されたい。

【００２３】（バルブの通常制御）図５は、バルブ駆動
回路３６（３７についても同様）の概略的な回路図であ
る。図６は、通常制御におけるタイミングチャートであ
る。昇圧回路４１は、電源電圧（例えば１２Ｖ）を昇圧
して高電圧（例えば１００Ｖ）を生成する。生成された
高電圧はダイオードを介してコンデンサC1,C2,C3に印加
され、容量に応じて電荷が各コンデンサに蓄積される。
一例として、コンデンサC1,C2,C3は、それぞれ100μ
Ｆ，20μＦ，10μＦの容量を有している。バルブ駆動回
路３６は、バルブ制御部３０からのタイミング信号FTS
1,STS1,HTS,RTS1に応じて、トランジスタT1,T2,T3のい
ずれかがオンして、コイル６に電流が流れる。

【００２４】開弁したバルブ４を閉弁する場合、まず、
リフトセンサ１０からのセンサ電圧がＶ1になった時点
ｔ1からＶ2になる時点ｔ2までの期間、閉弁側コイル６
の一次過励磁が行われる。ここで「一次過励磁」とは、
立ち上がり初期に、大きな磁気的吸引力でバルブ４を加
速させる励磁をいう。通常制御における各励磁を行う期
間は、エンジン回転数、アクセル開度、クランク角パル
スまたはエンジン冷却水温度等の各種パラメータに基づ
いて、各気筒の吸気バルブおよび排気バルブごとに決定
されている。このようなパラメータにより決定される通
常制御におけるバルブ（吸気バルブおよび排気バルブ）
のタイミングを「正規バルブタイミング」という。この
期間では、一次過励磁タイミング信号FTS1が高レベル
（以下Ｈで示す）となり、逆励磁タイミング信号RTS1は
低レベル（以下Ｌで示す）のままである。従って、トラ
ンジスタT1がオンしてコンデンサC1が放電され、コイル
６に接続されたノードA1からノードB1の方向に電流が流
れる（トランジスタT5はオン、トランジスタT6はオ
フ）。コンデンサC1の容量は、コンデンサC2,C3と比べ
て非常に大きいため、コイル６を流れる電流は急激に増
大する。開弁側コイル５の吸引力はほぼ消滅しているた
め、閉弁方向への吸引力によって、バルブ４は閉弁側へ
向けて加速する。バルブが所定のリフト量になった時点
（センサ電位がＶ2になった時点）で、トランジスタT1
がオフするため、吸引力は時刻ｔ2以降、減少してい
く。

【００２５】次に、センサ電圧Ｖ3（その時刻ｔ3）から
Ｖ4（その時刻ｔ4）までの期間、閉弁側コイル６の二次
過励磁が行われる。ここで「二次過励磁」とは、一次過
励磁後に行われ、着座速度を調整するための励磁をい
う。この期間では、二次過励磁タイミング信号STS1がＨ
となり、逆励磁タイミング信号RTS1はＬのままである。
従って、トランジスタT2がオンしてコンデンサC2が放電
され、コイル６に接続されたノードA1からノードB1の方
向に電流が流れる。コンデンサC2の容量は、コンデンサ
C1と比べて非常に小さいため、コイル６により生じる吸
引力は、一次過励磁ほど大きくはない。二次過励磁によ
って、全閉位置への到達時におけるバルブ速度がなるべ
く遅く（理想的には０が好ましい）なるように調整され
る。

【００２６】バルブの着座直前のセンサ電圧Ｖ5からク
ランク角との同期ポイントｔ6までの間、ホールド電流
Ｉ_holdを流すことによりバルブ４は全閉状態にて静止す
る。この期間では、ホールドタイミング信号HTS1がＨと
なり、逆励磁タイミング信号RTS1はＬのままである。従
って、トランジスタT4がオンして電源電圧によりノード
A1からノードB1の方向に電流が流れる。一連の過励磁を
経て、バルブ４はほぼ全閉位置にあることから、バルブ
４をホールドするのに必要な電流値でよい。上述したよ
うにホールドタイミング信号HTS1はＰＷＭ信号であっ
て、そのパルス幅は可変である。このような信号をトラ
ンジスタT3のベースに供給することにより、コイル電流
はホールドタイミング信号HTS1のデューティ比に応じた
値となる。

【００２７】時刻ｔ6以降は、全閉状態のバルブを開弁
するために開弁側の励磁を行う。上記の閉弁制御と同様
に、時刻ｔ7から時刻ｔ8の期間で一次過励磁を行い、時
刻ｔ9から時刻ｔ10の期間で二次過励磁を行い、かつ時
刻ｔ11からホールド電流Ｉ_hol _dの供給を開始する。この
際、ホールド電流Ｉ_holdの供給を停止した時点ｔ6から
所定の時間（タイマによる設定時間）、閉弁側の逆励磁
を行う。ここで、「逆励磁」とは、ホールドしていたバ
ルブ４を解放する際に、一瞬コイルの通電方向を逆向き
にし、渦電流の影響の低減を目的とした励磁をいう。具
体的には、この期間において、逆励磁タイミング信号RT
S1をＨにして、トランジスタT3がオンしてコンデンサC3
を放電する。その際、トランジスタT5がオフ、トランジ
スタT6がオンしているため、コイル６の電流はノードB1
からノードA1の方向に流れる。すなわち、コンデンサC3
（その容量はC1,C2より小）の容量に応じた逆電流がコ
イル６を流れるため、電流変化による磁束変化を相殺し
て閉弁側に残存している吸引力を消滅させている。

【００２８】なお、高速動作するバルブ４の制御（すな
わち電磁コイルの通電制御）を、リフトセンサ１０の出
力に応じて行う場合、バルブ４の位置を瞬時に検出し、
それに応じてタイミング信号のレベルを素早く変えるこ
とが重要である。そのため、リフトセンサ１０からのセ
ンサ電圧をデジタル化することなくアナログ信号のまま
コンパレータに入力し、センサ電圧をマイコンからの設
定電圧（トリガレベル）と比較することにより、タイミ
ング信号の切り換えを行うことが好ましい。このような
アナログスイッチング制御では、Ａ−Ｄ変換の遅延やサ
ンプリング誤差に関する問題が解消させるため、センサ
出力の変化に対して高い追従性を有するタイミング制御
が期待できる。なお、このようなアナログスイッチング
制御に関する具体的な回路構成については、特願平９−
３５１３０５号公報に記載されているので参照された
い。

【００２９】（第１の実施例）図７は、本実施例におけ
るバルブの停止制御の手順を示したフローチャートであ
る。このフローチャートに示した停止制御はエンジンの
回転数が停止する前に実行され、かつ所定の間隔（例え
ば１０ms）で繰り返し実行されている。まず、ステップ
１において、イグニッションキースイッチ３２の状態
（オン／オフ）を検出する。イグニッションキースイッ
チ３２がオンの場合はそのままリターンへと進み、この
フローチャートの次の実行を待つ。一方、オフ、すなわ
ち内燃機関の停止が指示された場合は、無駄な燃料の排
出を抑えるために燃料の噴射を停止すると共に（ステッ
プ２）、火花点火を停止する（ステップ３）。但し、生
ガスの排出を防ぐために、燃料を噴射した気筒では点火
を行う。これらのステップ２，３は、バルブ制御部３０
からの停止指令を受けて、ＥＣＵ３８がインジェクター
３９と点火コイル４０とを制御することによって達成さ
れる。

【００３０】次に、ステップ４において、バルブ制御部
３０は、エンジン回転数センサ３３から出力信号に基づ
いて、エンジン回転数Ｎｅが設定回転数α以下になった
か否かを判断する。燃料噴射と火花点火が停止するとエ
ンジンの爆発エネルギーがなくなるため、エンジンの回
転数が低下していく。設定回転数αは、アイドリング回
転数より低い回転数（例えば５００rpm）程度に設定し
てもよい。エンジン回転数Ｎｅが設定回転数α以下にな
った場合のみステップ５に進み、それ以外の場合はリタ
ーンへと進む。

【００３１】ステップ５において、バルブ制御部３０
は、車速センサ３４からの出力信号に基づいて、車速υ
が設定速度β以下になったか否かを判断する。この設定
速度βは、例えば１０km/h程度に設定してもよい。従っ
て、ステップ６における停止時バルブ制御は、車両が停
止している状態か低速状態にある場合にのみ実行され
る。車速υが低下した段階でステップ６のバルブ停止制
御を行うことで、ピストンとの衝突時におけるバルブの
損傷を防止できる。

【００３２】ステップ６において実行されるバルブ停止
制御については後述する。そして、バルブ停止制御が実
行された後に電源電圧が停止される（ステップ７）。こ
のステップにおいて、バルブ制御部３０からの指令を受
けた電源供給部４１は、バルブ駆動系やリフトセンサ系
を含む各回路に対して電源の供給を停止する。

【００３３】図８は、第１の実施例におけるバルブ停止
制御の手順を示したフローチャートである。また、図９
は、本実施例における各タイミング信号のタイミングチ
ャートである。バルブ制御部３０は、クランク角センサ
３５より得られるクランク角θcを求める（ステップ１
１）。ある時刻におけるピストンの動作状態は気筒ごと
に異なるものの、クランク角θcがわかれば、各気筒の
動作状態（上死点、下降中、下死点、または上昇中）は
一意に特定される。

【００３４】ある気筒におけるピストンが下降中である
場合、バルブ制御部３０は、全閉したバルブ４に関し
て、上述した通常制御における逆励磁を行うことなく、
閉弁側の電磁コイルの通電を停止する（ステップ１
２）。このステップを図９に基づいて具体的に説明する
と、ピストンが下降中である場合、その気筒におけるバ
ルブ４（吸気バルブおよび排気バルブ）の停止制御を開
始する時刻を時刻ｔ_stopとする。時刻ｔ_stop直前におい
てバルブ４は全閉状態、すなわちホールドタイミング信
号HTS1（ＰＷＭ信号）がＨレベルに設定されているとす
る。このような状態でバルブ４の停止制御が開始される
と、バルブ制御部３０は閉弁側のホールドタイミング信
号HTS1をＬに切り換え、コイル６への通電を停止する。
停止時制御では、バルブを中立位置に移動させる制御で
あるから、開弁側へ吸引するいかなる電磁力を発生させ
る必要はない。

【００３５】ここで、閉弁側におけるホールド電流Ｉ
_holdの供給を停止する際に、閉弁側の逆励磁を行わな
い。つまり、逆励磁しないことにより閉弁側で生じる渦
電流を利用して、中立位置に向けたバルブの動きを鈍化
させている点が重要である。閉弁側の電磁コイル６の通
電を停止すると、磁束の急激な変化によってステータコ
ア７，９やアーマチュア１７といった磁性部材内におい
て渦電流が発生する。この渦電流の作用によって、コイ
ル６への通電を停止した直後において磁気的吸引力が残
存するため、バルブ４の解放が妨げられる。すなわち、
渦電流の影響を相殺するために行われる逆励磁を、停止
制御時においては行わないことで、渦電流の作用を積極
的に利用してバルブ４の動きを鈍化させている。この残
存した閉弁方向への吸引力はスプリング１９の付勢力と
は逆向きに作用するため、逆励磁を行った場合と比べて
バルブ４の動きは鈍化する。従って、中立位置に対する
バルブ４のオーバーシュートの程度が低減されると共
に、極めて短時間の内にバルブ４を中立位置に収束する
ことができる。

【００３６】このようにピストンの下降中において、閉
弁側のホールド電流Ｉ_holdの供給を停止した後に逆励磁
を行わないことでバルブの干渉を防止することができ
る。なぜなら、下降中のピストンが上昇に転じてバルブ
と衝突し得る位置に到達するまでに要する時間と比べ
て、バルブ４の収束に要する減衰時間の方が非常に短い
からである。また、中立位置に対するバルブ４のオーバ
ーシュート量が少なくなるため、ピストンと衝突し得る
領域が小さくなるからである。図２に示したように、中
立位置にある吸気バルブ２０および排気バルブ２１は、
ピストン２２と衝突しない構造となっているので、中立
位置に対するオーバーシュート量を減らす程、衝突の可
能性を低減することができる。

【００３７】このような制御を、ピストンが下降してい
る気筒ごとに、吸気バルブと排気バルブの双方について
行う。なお、同一気筒内における吸気バルブと排気バル
ブとを時刻ｔ_stopにおいて同時に解放した場合、これら
がピストンと衝突することはないが、バルブ同士の干渉
が生じてしまう場合も考えられる。すなわち、図２に示
したように、吸気バルブ２０と排気バルブ２１がハーフ
リフトにおいて非常に近接している場合、若干のオーバ
ーシュートでもバルブ同士が接触してしまう。そのよう
な場合は、吸気バルブ２０と排気バルブ２１の解放のタ
イミングをずらすことが有効である。

【００３８】また、全閉したバルブ４を解放する条件と
して、ピストンが下降中であることに加えて、ピストン
が所定の基準位置より低くなっていることを加えてもよ
い。ビストン速度と比べれば、スプリング１３，１９の
付勢力によるバルブ４のリフト位置の変化率は十分に大
きいので、ピストンが上死点直後に位置した状態でバル
ブを解放してしまうと、バルブの干渉が生じ得るからで
ある。なお、この基準位置は、解放時のバルブのオーバ
ーシュート量やバルブの速度等を考慮して決定すればよ
い。

【００３９】以上のようなバルブの停止制御をすべての
気筒について行う。すなわち、ピストンの動作状態は気
筒ごとに異なるから、下降状態になった気筒から順次停
止制御を行う。すべての電磁コイルの通電が停止された
ら（図８のステップ１３）、電源電圧の供給を停止する
（図７のステップ７）。

【００４０】このように本実施例では、イグニッション
キースイッチがオフされた場合、その時点で吸気バルブ
および排気バルブを閉弁側から解放するのではなく、ピ
ストンが下降した状態になった時点で解放している。そ
の際、通常制御と異なり閉弁側を逆励磁することなく解
放している。従って、中立位置へ向けたバルブの動き
は、磁束変化より生じる渦電流によって鈍化されるた
め、バルブのオーバーシュート量を減らすことができ
る。このような作用によって、バルブの干渉を防止でき
るため、バルブ等の損傷を防止することができる。

【００４１】（第２の実施例）本実施例は、第１の実施
例と同様に逆励磁を行うことなくバルブを解放するもの
であるが、それを行うタイミングが相違している。すな
わち、第１の実施例は、ピストンの下降中にバルブの解
放を行っているのに対して、本実施例は、上述した正規
バルブタイミングで行うものである。イグニッションキ
ースイッチがオフされてから電源電圧の供給が停止され
るまでの全体的な流れは、第１の実施例と同様に、図４
のフローチャートに従って行われる（後述する第３の実
施例および第４の実施例についても同様）。図１０は、
本実施例における停止制御の手順を示したフローチャー
トである。また、図１１は、本実施例における各タイミ
ング信号のタイミングチャートである。

【００４２】まず、バルブ制御部３０は、クランク角セ
ンサ３５よりクランク角θcを求める（ステップ２
１）。これにより、気筒ごとのピストンの動作状態がわ
かる。次に、正規バルブタイミングにおける閉弁側のホ
ールド電流Ｉ_holdの停止時点ｔ6において、逆励磁する
ことなく閉弁側の通電を停止する（ステップ２２）。正
規バルブタイミングによって、通常のバルブ制御におけ
る燃料噴射および点火時期のタイミングが決定される
が、このタイミングは、車速、アクセル開度、エンジン
回転数等のパラメータによって決定される。このステッ
プ２２を図１１に基づき説明する。

【００４３】バルブの停止制御の開始条件（図７のステ
ップ４，５）が具備され、停止制御（ステップ６）が指
示された時点を時刻ｔ_stopとする。この時刻ｔ_stopで閉
弁側の電磁コイル６の通電を停止することなく、正規バ
ルブタイミングにおけるホールド期間の終了までは通常
通りの制御を続行する。そして、正規バルブタイミング
におけるホールド電流Ｉ_holdの供給の停止時点ｔ₆（図
６に示した時刻ｔ₆と同じ）において、閉弁側のコイル
の通電を停止する。その際、第１の実施例と同様に、閉
弁側では逆励磁は行わず、開弁方向への吸引力は発生さ
せない。

【００４４】これによって、閉弁状態から中立位置へ向
かうバルブ４の動きは、渦電流の作用によって鈍化され
るため、あまりオーバーシュートすることなく中立位置
へと収束する。また、正規バルブタイミングでバルブ４
を解放させている以上、当然ながらバルブ４とピストン
との間の干渉は生じない。さらに、正規バルブタイミン
グにおいて、吸気バルブと排気バルブとではバルブホー
ルドの時間がずれている（すなわちホールド電流Ｉ_hold
の供給停止時刻ｔ₆が相違している）。従って、正規バ
ルブタイミングで通電を停止する限り、吸気バルブと排
気バルブとの間の干渉も生じない。

【００４５】時刻ｔ_stop以降、バルブホールド期間が終
了したバルブから、上記制御を順次行っていく。そし
て、すべての気筒について停止制御が終了したら（ステ
ップ２３）、電源電圧の供給を停止する（図７のステッ
プ７）。

【００４６】このように本実施例においても第１の実施
例と同様の効果を有する。それと共に、第１の実施例の
ように同一気筒内における吸気バルブと排気バルブとの
解放タイミングの問題を考慮する必要がないため、バル
ブの停止制御における解放タイミングの設定が容易であ
るといった効果もある。

【００４７】（第３の実施例）本実施例および後述する
第４の実施例は、バルブ４を中立位置へと変位させるた
めに、閉弁側のホールド電流Ｉ_holdを徐々に低下させて
いく制御に関するものである。図１２は、本実施例にお
ける停止制御の手順を示したフローチャートである。ま
た、図１３は、本実施例における各タイミング信号のタ
イミングチャートである。

【００４８】まず、バルブ制御部３０は、クランク角セ
ンサ３５よりクランク角θcを算出する（ステップ３
１）。次に、ピストンが下降状態（その時刻ｔ_stop）に
ある気筒において、その気筒におけるバルブ４のホール
ド電流Ｉ_holdを、時刻ｔ₆以降、徐々に減少させてい
く。ホールド電流Ｉ_holdは、ＰＷＭ信号であるホールド
タイミング信号HTSのデューティ比に基づいて設定され
るため、この信号HTSのパルス幅を所定のパターンに従
って徐々に小さくしていけばよい。ホールド電流Ｉ_ho _ld
の緩やかな低下に伴い、閉弁側の磁気的吸引力も徐々に
低下していくため、ある時点において閉弁状態で静止し
ていたバルブ４が変位し始める。

【００４９】それによって、バルブ４は中立位置へ向け
て緩やかに変位していく。バルブ４の動きはホールド電
流Ｉ_holdの減少パターンの設定である程度調整すること
ができる。従って、バルブ４が中立位置からほとんどオ
ーバーシュートしないように動かしていくことも可能で
ある。仮にオーバーシュートが生じてしまうとしても、
その程度は、渦電流の作用を利用した場合（第１および
第２の実施例）と比較して非常に少なくできるであろ
う。オーバーシュートをほとんど生じさせないようなバ
ルブ４の解放制御をピストンの下降時に行うことによ
り、バルブ４がピストンと干渉することを防止すること
ができる。また、オーバーシュートがほとんど生じなけ
れば、同一気筒内における吸気バルブと排気バルブとを
同時に解放してもバルブ同士が干渉することもないであ
ろう。

【００５０】バルブ４が解放され始めるとリフトセンサ
１０からの出力が変化し始めるため、制御部３０はリフ
トセンサ１０の出力をモニタリングすることでバルブ４
が解放され始めた状態を把握することができる。バルブ
４が変位し始めると、すなわちリフトセンサ１０の出力
が変化し始めると（ステップ３３）、変化し始めた時点
におけるホールド電流Ｉ_hold（すなわちホールドタイミ
ング信号HTSのデューティ比）が学習される（ステップ
３４）。実際には、学習するホールド電流値は、リフト
量が変化し始めた時点のホールド電流値Ｉ_holdに所定の
マージンを加えた値、または変化し始める直前のホール
ド電流値Ｉ_holdとすることが好ましい。バルブ制御部３
０は、このようにして得られたホールド電流値Ｉ
_holdを、記憶部３１に記憶されていた従前のホールド電
流Ｉ_holdと置き換えて記憶する。そして、それ以降の通
常制御において、この学習値をホールド電流Ｉ_holdとし
て用いる。

【００５１】このようなホールド電流Ｉ_holdの学習を行
うことにより、電磁バルブの動作時における消費電力の
低減を図ることができると共に、経年変化や装置ごとの
ばらつきに応じた適切なホールド電流値Ｉ_holdを得るこ
とができる。停止時制御において、リフトセンサ１０の
出力をモニタリングしながら、ホールド電流Ｉ_holdを徐
々に低減させていくことで、その動弁装置においてバル
ブ４を吸引するのに最低限必要なホールド電流値Ｉ_hold
を知ることができる。この値を学習し、停止時制御が行
われるたびにこの値を更新していけば、常に最適なホー
ルド電流値Ｉ_ho _ldを設定することができる。なお、必要
なホールド電流Ｉ_holdはバルブごとにばらつきがあるこ
とから、バルブごとに学習することが好ましい。このよ
うな学習をバルブの通常制御において行うことは困難で
あるから、停止制御において行うことは非常に有効であ
る。

【００５２】ホールド電流Ｉ_holdを学習した後に、その
バルブに関するコイルの通電を停止する（ステップ３
４）。もちろん、この時点において、そのバルブは既に
中立位置にオーバーシュートすることなく停止してい
る。上記の手順を時刻ｔ_stop以降ピストンが下降状態に
なった気筒から順次実行していき、すべてのコイルの通
電が停止したら（ステップ３６）、電源電圧の供給を停
止する（図７のステップ７）。

【００５３】このように本実施例では、ピストンの下降
中にホールド電流Ｉ_holdを徐々に低下させていくこと
で、バルブの干渉を防止することができる。また、ホー
ルド電流値Ｉ_holdを学習することにより、常に最適なホ
ールド電流値Ｉ_holdを設定することができるため、動弁
装置の消費電力を低減することが可能となる。

【００５４】（第４の実施例）本実施例は、第３の実施
例と同様にホールド電流Ｉ_holdを徐々に減少する停止制
御を行うものであるが、それを正規バルブタイミングに
おいて行っている点で相違している。図１４は、本実施
例における停止制御の手順を示したフローチャートであ
る。また、図１５は、本実施例における各タイミング信
号のタイミングチャートである。

【００５５】まず、クランク角センサ３５より得られる
クランク角θcを求めた後（ステップ４１）、正規バル
ブタイミングでホールド減少を徐々に減少させていく
（ステップ４２）。ホールド電流Ｉ_holdは第３の実施例
と同様の手法で減少させていく。これによって、第２お
よび第３の実施例において説明したのと同様の理由で、
バルブの干渉を防ぐことができる。

【００５６】そして、リフトセンサ１０の出力が変化し
たら（ステップ４３）、ステップ４４以降へと進む。第
３の実施例と同様、リフトセンサ１０の出力が変化した
時点におけるホールド電流値Ｉ_hold（ホールドタイミン
グ信号HTSのデューティ比）を学習した後（ステップ４
４）、そのバルブに関するコイルの通電を停止する（ス
テップ４５）。そして、すべてのコイルの通電が停止し
た場合に（ステップ４６）、電源電圧の供給を停止する
（図７のステップ７）。

【００５７】このように本実施例では、第３の実施例と
同様の理由で、停止時にバルブが干渉することがなく、
また、通常制御時における動弁装置の消費電力を低減で
きるという効果がある。また、停止制御を正規バルブタ
イミングで行っているため、同一気筒内における吸気バ
ルブと排気バルブとの間の干渉を一層有効に防止でき
る。

【００５８】上記の第１から第４の実施例から明らかな
ように、本発明の重要な特徴の一つは、イグニッション
キースイッチのオフ時に行われる中立位置へ向けたバル
ブの解放制御を、上述したバルブの干渉が生じないよう
なピストンの動作状態に応じて行う点にある。第１およ
び第３の実施例のように、それをピストンの下降中にお
いて行うのはもっとも典型的な例である。また、第２お
よび第４の実施例のように、正規バルブタイミングで行
うことも広い意味でピストンの動作状態に応じていると
いうことができる。正規バルブタイミングは、ピストン
との干渉が生じないようなタイミングであり、クランク
角、すなわちピストンの状態を考慮して決定されるもの
だからである。

【００５９】このような観点でいうと、バルブとの干渉
が生じないようなピストンの動作状態は下降中に限定さ
れるものではなく、場合によっては上昇時においても停
止制御を行うことも可能である。図１６は、バルブの停
止制御時におけるピストンとバルブ４との位置的関係を
説明するための図である。ハーフリフトにおいてバルブ
がピストンと干渉しない構造を考える。ピストンのスト
ロークをａ、バルブ解放時におけるピストンの位置をθ
（下降中：０＜θ＜π、上昇中：π＜θ＜２π）、バル
ブの回転数をω、バルブ解放時におけるオーバーシュー
ト量をｂ、収束までに要する時間（減衰時間）をＴ1と
する。バルブ４と干渉する可能性のあるピストンの干渉
領域を−θ1＜θ＜θ1とすると、θ1は数式１で表すこ
とができる。

【数１】θ1＝cos^-1（（ｂ−２ａ）／ｂ）

【００６０】また、ピストンが現在の位置から干渉領域
に到達するまでの時間ｔとすると、ピストンがバルブと
干渉しないための条件は数式２で示した関係で表すこと
ができる。

【数２】ｔ＝（（２π−θ1）−θ）／ω＞Ｔ1

【００６１】この時間ｔの値がもっとも大きくなるの
は、上記の関係から明らかなようにθ＝θ1の時であ
る。しかしながら、実際には、電磁バルブの速度に対し
てピストン速度ωは十分遅いため、０＜θ＜π（下降
中）であれば十分満足される。換言すると、第１または
第３の実施例のように、停止制御を行う条件を、ピスト
ンの下降中としたのは干渉を起こさないのに十分な時間
的マージンを取ったケースを例示しているに過ぎないと
いうことである（但し、それゆえにタイミング設定が容
易であるというメリットがある）。従って、ピストンが
上昇中（π＜θ＜２π）であっても、数式２の関係を満
足するような範囲であれば、その範囲を解放制御を開始
する条件とすることは当然に可能である。

【００６２】また、上述した実施例は、停止制御におい
て閉弁側に吸引されていたバルブを解放する例について
説明した。しかしながら、バルブの動きを鈍化させてオ
ーバーシュート量を減らすという観点で見ると、バルブ
が閉弁側に静止している必要性は必ずしもなく、開弁側
に位置した状態で上述した停止制御を行うことも当然に
可能であり、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で様
々な停止制御に適用することができる。

【００６３】

【発明の効果】このように本発明においては、エンジン
等の内燃機関の停止時において、バルブを解放するタイ
ミングをピストンの動作状態に応じて決定している。そ
の際、中立位置へ向けたバルブの動きを鈍化させる制御
を行っているため、対向したスプリングの付勢力が中立
する位置を基準としたバルブのオーバーシュートを低減
することができる。従って、バルブの干渉を防ぐことが
でき、バルブ等が損傷することを有効に防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】電磁駆動バルブを有する動弁装置の一例を示し
た断面図

【図２】バルブとピストンとの相対的な位置関係を示し
た図

【図３】バルブのリフト量とリフトセンサの出力電圧と
の関係を説明するための図

【図４】バルブ制御系の概略的なブロック図

【図５】バルブ駆動回路の概略的な回路図

【図６】通常制御におけるタイミングチャート

【図７】停止制御の手順を示したフローチャート

【図８】第１の実施例における停止制御の手順を示した
フローチャート

【図９】第１の実施例における各タイミング信号のタイ
ミングチャート

【図１０】第２の実施例における停止制御の手順を示し
たフローチャート

【図１１】第２の実施例における各タイミング信号のタ
イミングチャート

【図１２】第３の実施例における停止制御の手順を示し
たフローチャート

【図１３】第３の実施例における各タイミング信号のタ
イミングチャート

【図１４】第４の実施例における停止制御の手順を示し
たフローチャート

【図１５】第４の実施例における各タイミング信号のタ
イミングチャート

【図１６】停止制御時のピストンとバルブとの位置的関
係を説明するための図

【符号の説明】

１電磁駆動バルブ、２シリンダヘッド、
３バルブステムガイド、４バルブ、４ａバ
ルブヘッド、４ｂバルブステム、５，６
電磁コイル、７，９ステータコア、８リ
フトアジャスタ、１０リフトセンサ、１１ケ
ース、１２バルブシート、１３，１
９スプリング、１４コッタピン、１５リテ
ーナ、１６シム、１７アーマチュ
ア、１７ａアーマチュアステム、１７ｂニ
ードル、２０吸気バルブ、２１排気
バルブ、２２ピストン、２３リセス、
３０バルブ制御部、３１記憶部、
３２イグニッションキースイッチ、
３３エンジン回転数センサ、３４車速センサ、３
５クランク角センサ、３６開弁用バルブ駆動
回路、３７閉弁用バルブ駆動回路３８ＥＣＵ、
３９インジェクター、４０点火コイル、４
１昇圧回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｋ 31/06 ３１０Ｆ１６Ｋ 31/06 ３１０Ａ３８５３８５ＡＦターム(参考） 3G084 BA23 CA00 DA00 EB11 EB17 FA05 FA10 FA20 FA33 FA36 FA38 3G092 AA11 BA10 BB10 CA01 CB02 CB04 CB05 DA01 DA02 DA07 DA12 DF05 DG02 DG09 EA02 EA12 EA22 EC01 EC05 FA00 FA11 GA10 HA13X HA13Z HE01Z HE03Z HE08Z HF08Z HF20Z HF21Z 3G301 HA19 JA00 LA07 LC01 ND01 ND21 NE08 PE01Z PE03Z PE08Z PE10A PE10Z PF01Z PF03Z PF16Z 3H106 DA07 DA25 DB02 DB12 DB26 DB32 DC02 DC17 DD05 EE48 FB07 FB43 GC29 KK17

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関が有するバルブを電磁力によって
駆動する動弁装置において、前記バルブを開弁方向に付勢する第１のスプリングと、前記バルブを閉弁方向に付勢する第２のスプリングと、制御電流に応じて前記バルブを開弁方向に吸引する第１
の電磁力発生源と、制御電流に応じて前記バルブを閉弁方向に吸引する第２
の電磁力発生源と、前記内燃機関におけるピストンの変位に応じて、前記第
１の発生源と前記第２の発生源とに対する制御電流を制
御する制御手段とを有し、前記制御手段は、前記内燃機関の停止を指示する停止信
号が入力された場合において、電源供給の停止に先立ち
停止制御を行い、かつ、前記停止制御は、前記ピストンが前記バルブと干渉しな
いような動作状態になった場合に、前記バルブを吸引し
ていた電磁力を減少させて、前記第１のスプリングの付
勢力と前記第２のスプリングの付勢力とが釣り合う中立
位置に前記バルブを変位させる制御であることを特徴と
する動弁装置。
【請求項２】内燃機関が有するバルブを電磁力によって
駆動する動弁装置において、前記バルブを開弁方向に付勢する第１のスプリングと、前記バルブを閉弁方向に付勢する第２のスプリングと、制御電流に応じて前記バルブを開弁方向に吸引する第１
の電磁力発生源と、制御電流に応じて前記バルブを閉弁方向に吸引する第２
の電磁力発生源と、前記内燃機関におけるピストンの変位に応じて、前記第
１の発生源と前記第２の発生源とに対する制御電流を制
御する制御手段とを有し、前記制御手段は、前記内燃機関の停止を指示する停止信
号が入力された場合において、電源供給の停止に先立ち
停止制御を行い、かつ、前記制御手段は、通常制御において前記バルブを変位さ
せる場合は、解放側の前記発生源を逆励磁すると共に、
前記停止制御において前記バルブを解放する場合は、前
記逆励磁を行わないことにより、前記第１のスプリング
の付勢力と前記第２のスプリングの付勢力とが釣り合う
中立位置へ向けた前記バルブの動きを鈍化させることを
特徴とする動弁装置。
【請求項３】内燃機関が有するバルブを電磁力によって
駆動する動弁装置において、前記バルブを開弁方向に付勢する第１のスプリングと、前記バルブを閉弁方向に付勢する第２のスプリングと、制御電流に応じて前記バルブを開弁方向に吸引する第１
の電磁力発生源と、制御電流に応じて前記バルブを閉弁方向に吸引する第２
の電磁力発生源と、前記内燃機関におけるピストンの変位に応じて、前記第
１の発生源と前記第２の発生源とに対する制御電流を制
御する制御手段とを有し、前記制御手段は、前記内燃機関の停止を指示する停止信
号が入力された場合において、電源供給の停止に先立ち
停止制御を行い、かつ、前記制御手段は、前記停止制御において前記バルブを解
放する場合は、前記バルブをホールドするのに必要なホ
ールド電流を徐々に減少させることにより、前記第１の
スプリングの付勢力と前記第２のスプリングの付勢力と
が釣り合う中立位置へ向けた前記バルブの動きを鈍化さ
せることを特徴とする動弁装置。
【請求項４】前記バルブの変位を検出する検出手段と、前記ホールド電流を記憶する記憶手段とをさらに有し、前記制御手段は、前記停止制御において、前記検出手段
の出力をモニタリングすることにより、前記バルブをホ
ールドするのに必要な前記ホールド電流を更新すること
を特徴とする請求項３に記載された動弁装置。
【請求項５】前記停止制御を、前記ピストンが下降して
いる状態において行うことを特徴とする請求項１，２ま
たは３に記載された動弁装置。