JP2000247222A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 適切な制動力制御が行えるブレーキ制御装置
を提供すること。 【解決手段】 車両の制動時に車輪のスリップ量に基づ
いて制動力制御を行うブレーキ制御装置において、車両
のマスタ圧変化率Ｐｍ′が設定値Ｐ１より小さいか否か
を判定するブレーキ操作判定ステップＳ２８と、車輪の
車輪加速度変化率Ｖｗ″が設定値Ｊより小さいか否かを
判定する車輪加速度変化率判定ステップＳ３０と、ブレ
ーキ操作判定手段によりマスタ圧変化率Ｐｍ′が設定値
Ｐ１より小さくと判定され、かつ、車輪加速度変化率判
定手段により車輪加速度変化率Ｖｗ″が設定値Ｊより小
さいと判定されたときに、制動力制御の開始を禁止する
制御禁止ステップＳ３４とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制動時に制動
力制御を行うブレーキ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブレーキ制御装置として、特開平
８−２７６８４２号公報に記載されるように、アンチロ
ック制御が開始された後に一定の条件を満たす場合には
制動の途中であってもアンチロック制御を終了させ、ま
た、一旦アンチロック制御が終了しても一定の条件を満
たす場合にはアンチロック制御が再開されるものが知ら
れている。この装置は、制動の途中でも、適宜アンチロ
ック制御を終了又は再開させて、制動中の車両の走行安
定性を確保しようとするものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来のブレーキ制御装置にあっては、制動時に車両が
段差を通過したときにアンチロック制御が開始されるお
それがあるという問題点がある。例えば、制動中の車両
が路面の段差を通過したときに、ブレーキ制御装置が路
面の変化か制動力の変化かを特定することができず、ア
ンチロック制御が開始されてしまう。制動力制御上、路
面の段差通過などにはアンチロック制御が開始されるの
を回避することが望ましい。

【０００４】そこで本発明は、このような問題点を解決
するためになされたものであって、適切な制動力制御が
行えるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】すなわち、本発明に係る
ブレーキ制御装置は、車両の制動時に車輪のスリップ量
に基づいて制動力制御を行うブレーキ制御装置におい
て、車両の運転者のブレーキ操作量が第一設定値より小
さいか否かを判定するブレーキ操作判定手段と、車輪の
車輪加速度変化率が第二設定値より小さいか否かを判定
する車輪加速度変化率判定手段と、ブレーキ操作判定手
段によりブレーキ操作量が第一設定値より小さく、か
つ、車輪加速度変化率判定手段により車輪加速度変化率
が第二設定値より小さいときに、制動力制御の開始を禁
止する制御禁止手段とを備えたことを特徴とする。

【０００６】この発明によれば、車両制動時の車輪のス
リップ量が所定値を超えたときでも、運転者のブレーキ
操作量が第一設定値より小さく、かつ、車輪加速度変化
率が第二設定値より小さい場合には、アンチロック制御
の開始が禁止される。これにより、制動時に車両が路面
の段差部分を通過した場合にアンチロック制御の開始を
禁止できる。従って、車両の段差通過の場合などアンチ
ロック制御が不要な場合にアンチロック制御が開始され
ることを回避して、適切なアンチロック制御が可能とな
る。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明にお
いて同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を
省略する。 （第一実施形態）図１に本実施形態に係るブレーキ制御
装置の構成を示す。図１に示すように、ブレーキ制御装
置１は、ＥＣＵ２を備えている。ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成さ
れている。ＲＯＭには、制動力制御ルーチンを含む各種
制御ルーチンが記憶されている。

【０００８】ＥＣＵ２の入力側には、車輪の回転速度を
検出する車輪速センサ３が設けられている。車輪速セン
サ３は、車両の各車輪にそれぞれ設けられ、各車輪の回
転速度に応じた信号をＥＣＵ２に出力する。また、ＥＣ
Ｕ２の入力側には、マスタシリンダ液圧センサ６が接続
されている。マスタシリンダ液圧センサ６は、マスタシ
リンダに発生した液圧を検出するものであり、運転者の
ブレーキ操作量を検出する。なお、マスタシリンダ液圧
センサ６は、車両に二つのレーキ系統が設けられる場合
に、それらのそれぞれに設けられる必要はなく、そのい
ずれか一方のみに設ければよい。なお、ブレーキ操作量
の検出手段としては、マスタシリンダ液圧センサ６に限
られるものではなく、ブレーキストロークセンサやブレ
ーキ踏力検出センサを単独又は組み合わせて用いるもの
などでもよい。

【０００９】一方、ＥＣＵ２の出力側には、各ブレーキ
系統ごとにブレーキアクチュエータ７が接続されてい
る。各ブレーキアクチュエータ７は、二つの保持弁９及
び二つの減圧弁１０を備えている。それらのうち二つの
保持弁９及び二つの減圧弁１０は、ホイルシリンダの液
圧を制御する意味においてブレーキ液圧制御弁装置１１
を構成する。

【００１０】また、ＥＣＵ２の出力側には、ポンプを駆
動するポンプモータ１２が接続されている。ポンプモー
タ１２の駆動により、リザーバ内の液圧が減ぜられる。
ブレーキ制御の対象となるブレーキシステムは、例え
ば、タンデム型のマスタシリンダを用いてブレーキ系統
を二つの系統に分割したものである。

【００１１】図２にブレーキ制御の対象となるブレーキ
システムの一例を示す。

【００１２】図２に示すように、マスタシリンダ２０に
は、ブレーキペダル２４の踏力がブースタ２２を介して
伝達される。マスタシリンダ２０に設けられる二つの加
圧室のうちの一方には、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ用の
第一ブレーキ系統の主通路４０が接続され、他方の加圧
室には右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ用の第二ブレーキ系統
の主通路４１が接続されている。すなわち、ブレーキシ
ステムは、マスタシリンダ２０からの出力通路がダイヤ
ゴナル式の二系統の通路系統により構成されている。そ
れらのブレーキ系統は互いに構成が共通するため、以
下、第一ブレーキ系統のみを代表的に説明し、第二ブレ
ーキ系統の説明を省略する。

【００１３】第一ブレーキ系統においては、マスタシリ
ンダ２０が、主通路４０により、左前輪ＦＬのブレーキ
４２を作動させるホイルシリンダ５０と、右後輪ＲＲの
ブレーキ４４を作動させるホイルシリンダ５０とにそれ
ぞれ接続されている。主通路４０は、マスタシリンダ２
０から延び出た後に二股状に分岐しており、その一方の
分岐通路が基幹通路５４となり、その基幹通路５４も二
股状に分岐して二本の分岐通路５６に連なっている。そ
して、各分岐通路５６の下流側にはホイルシリンダ５
０、５０が接続されている。また、主通路４０の他方の
分岐通路の下流側には、マスタシリンダ液圧センサ６が
接続されている。

【００１４】各分岐通路５６の途中には、電磁式の常開
弁である保持弁６０がそれぞれ配設されている。保持弁
６０は、ソレノイドのオフ状態、即ち開状態でマスタシ
リンダ２０とホイルシリンダ５０との間におけるブレー
キ液の双方向の流れを許容し、オン状態、即ち閉状態で
その流れを阻止する。また、各分岐通路５６には各保持
弁６０をバイパスする逆止弁６４が設けられている。な
お、二本の分岐通路５６のうち右後輪ＲＲに対応するも
のの途中には、プロポーショニングバルブ６５が設けら
れている。

【００１５】各分岐通路５６のうち保持弁６０とホイル
シリンダ５０との間の部分から各リザーバ通路６６が延
びており、リザーバ７２に至っている。各リザーバ通路
６６の途中には、電磁式の常閉弁である減圧弁７０が設
けられている。減圧弁７０は、ソレノイドのオフ状態、
即ち閉状態でホイルシリンダ５０からリザーバ７２へ向
かうブレーキ液の流れを阻止し、オン状態、即ち開状態
でその流れを許容する。

【００１６】リザーバ７２は、リザーバハウジング７３
にリザーバピストン７４が気密かつ摺動可能に嵌合され
て構成され、その嵌合によって形成されたリザーバ室７
６にブレーキ液を収容する。リザーバピストン７４は、
弾力部材であるスプリング７８により、リザーバ室７６
の容積が減少する向きに常時付勢されている。

【００１７】各分岐通路５６の保持弁６０の上流側とリ
ザーバ７２との間には、ポンプ８２が配設されている。
ポンプ８２は、ポンプモータ１２の駆動により作動し、
リザーバ７２内の液圧を減少させる。また、ポンプ８２
の上流側及び下流側には、ブレーキ液の流れを規制する
逆止弁８４、８６が配設されている。

【００１８】なお、図２に示したブレーキシステムは、
ブレーキアシスト制御が可能なシステムであってもよ
く、例えば、基幹通路５４の途中に三方弁を設け、その
三方弁の作動によりマスタシリンダ２０を保持弁６０又
はリザーバ７２のいずれかに適宜連通させるものであっ
てもよい。

【００１９】次に、ブレーキ制御装置の動作について説
明する。

【００２０】図３は、ブレーキ制御装置の動作を示すフ
ローチャートである。図３において、運転者がブレーキ
ペダル２４を踏み込むことにより制御が開始され、ま
ず、ステップＳ１０（以下、単に「Ｓ１０」と示す。他
のステップについても同様とする。）にて、車輪速セン
サ３により検出された車輪速Ｖｗが読み込まれる。そし
て、Ｓ１２に移行し、マスタシリンダ液圧センサ６によ
り検出されたマスタシリンダ２０のマスタ圧Ｐｍが読み
込まれる。次いで、Ｓ１４に移行して車輪速Ｖｗに基づ
いて車両の車体速度Ｖｓｏが推定され、Ｓ１６に移行
し、車輪速Ｖｗに基づいて車輪加速度Ｖｗ′が演算され
る。

【００２１】そして、Ｓ１８に移行しマスタ圧Ｐｍに基
づきマスタ圧の時間的変化率であるマスタ圧変化率Ｐ
ｍ′が演算され、Ｓ２０に移行し車輪速Ｖｗに基づいて
車輪加速度の時間変化率である車輪加速度変化率Ｖｗ″
が演算される。

【００２２】次に、Ｓ２２に移行し、演算された車輪加
速度Ｖｗ′が設定値Ｇ１より小さいか否かが判定され
る。ここで、設定値Ｇ１は、ＥＣＵ２のＲＡＭなどに予
め記憶されている値だあり、減速度との比較値であるた
め、負の値として設定される。Ｓ２２にて、車輪加速度
Ｖｗ′がＧ１より小さくないと判定されたときには、Ｓ
１０に戻る。一方、車輪加速度Ｖｗ′がＧ１より小さい
と判定されたときには、Ｓ２４に移行し、車輪速度偏差
ΔＶｓが演算される。車輪速度偏差ΔＶｓは、次の式
（１）により算出される。

【００２３】 ΔＶｓ＝Ｖｓｏ−Ｖｗ−ΔＶｒ ‥‥（１） ここで、式（１）中のΔＶｒは、ＥＣＵ２のＲＡＭなど
に予め記憶されている設定値であり、例えば、車輪加速
度Ｖｗ′が設定値Ｇ１であるときの車体速度Ｖｓｏから
車輪速度Ｖｗを引いた値が設定される。

【００２４】そして、Ｓ２６に移行し、車輪速度偏差Δ
Ｖｓが設定値Ｓより大きいか否かが判定される。設定値
Ｓは、ＥＣＵ２のＲＡＭなどに予め記憶されている設定
されるスリップ量の値である。Ｓ２６にて、車輪速度偏
差ΔＶｓがスリップ量Ｓより大きくないと判定されたと
きには、Ｓ１０に戻る。一方、車輪速度偏差ΔＶｓが設
定値Ｓより大きいと判定されたときには、Ｓ２８に移行
し、マスタ圧変化率Ｐｍ′が設定値Ｐ１より小さいか否
かが判定される。ここで、設定値Ｐ１は、ＥＣＵ２のＲ
ＡＭなどに予め記憶されている設定される値であり、例
えば、０〜２０ＭＰａ／ｓｅｃ程度の範囲の値に設定さ
れ、より望ましくは約３ＭＰａ／ｓｅｃの値に設定され
る。

【００２５】Ｓ２８にて、マスタ圧変化率Ｐｍ′が設定
値Ｐ１より小さくないと判定されたときには、Ｓ３２に
移行し、アンチロック制御が開始される。一方、Ｓ２８
にて、マスタ圧変化率Ｐｍ′が設定値Ｐ１より小さいと
判定されたときには、Ｓ３０に移行し、車輪加速度変化
率Ｖｗ″が設定値Ｊより小さいか否かが判定される。こ
こで、設定値Ｊは、ＥＣＵ２のＲＡＭなどに予め記憶さ
れている設定される値であり、例えば、−１０００〜−
６０００ｍ／ｓ²／ｓ程度の範囲の値に設定され、より
望ましくは約−１５００ｍ／ｓ²／ｓの値に設定され
る。

【００２６】Ｓ３０にて、車輪加速度変化率Ｖｗ″が設
定値Ｊより小さくないと判定されたときには、Ｓ３２に
移行し、アンチロック制御が開始される。一方、Ｓ３０
にて、車輪加速度変化率Ｖｗ″が設定値Ｊより小さいと
判定されたときには、Ｓ３４に移行し、アンチロック制
御の開始が禁止される。

【００２７】以上のように、本実施形態に係るブレーキ
制御装置によれば、車両制動時の車輪のスリップ量が所
定値を超えたときでも、マスタ圧変化率Ｐｍ′が設定値
Ｐ１より小さく、かつ、車輪加速度変化率Ｖｗ″が設定
値Ｊより小さい場合には、アンチロック制御の開始を禁
止している。これにより、制動時に車両が路面の段差部
分を通過した場合には、アンチロック制御が開始される
ことを禁止することができる。

【００２８】すなわち、マスタ圧変化率Ｐｍ′が設定値
Ｐ１より小さいか否かを判定することにより、車輪のス
リップが路面変化に起因するのか制動力変化に起因する
のかが識別できる。また、車輪加速度変化率Ｖｗ″が設
定値Ｊより小さいか否かを判定することにより、路面変
化が段差の通過によるものなのか氷盤又は新雪などの低
μ路の通過によるものなのかが識別できる。このため、
車輪のスリップが段差の通過に起因するか否かを識別し
て、その車輪のスリップが段差の通過による場合にアン
チロック制御の開始を確実に禁止することができる。

【００２９】従って、車両の段差通過の場合などアンチ
ロック制御が不要な場合にアンチロック制御が開始され
ることが回避でき、適切なアンチロック制御が可能とな
る。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両の段差通過の場合などアンチロック制御が不要な場合
にアンチロック制御の開始を回避して、適切なアンチロ
ック制御が行える。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態に係るブレーキ制御装置の構成図であ
る。

【図２】実施形態に係るブレーキ制御装置の制御対象と
なるブレーキシステムの説明図である。

【図３】実施形態に係るブレーキ制御装置の動作を示す
フローチャートである。

【符号の説明】

１…ブレーキ制御装置、２…ＥＣＵ、３…車輪速セン
サ、５…ブレーキセンサ、６…マスタシリンダ液圧セン
サ、９…保持弁、１０…減圧弁、５０…ホイルシリン
ダ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の制動時に車輪のスリップ量に基づ
   いて制動力制御を行うブレーキ制御装置において、 前記車両の運転者のブレーキ操作量が第一設定値より小
   さいか否かを判定するブレーキ操作判定手段と、 前記車輪の車輪加速度変化率が第二設定値より小さいか
   否かを判定する車輪加速度変化率判定手段と、 前記ブレーキ操作判定手段により前記ブレーキ操作量が
   前記第一設定値より小さく、かつ、前記車輪加速度変化
   率判定手段により前記車輪加速度変化率が第二設定値よ
   り小さいときに、前記制動力制御の開始を禁止する制御
   禁止手段と、を備えたことを特徴とするブレーキ制御装
   置。