JP2000233611A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2000233611A JP2000233611A JP11039621A JP3962199A JP2000233611A JP 2000233611 A JP2000233611 A JP 2000233611A JP 11039621 A JP11039621 A JP 11039621A JP 3962199 A JP3962199 A JP 3962199A JP 2000233611 A JP2000233611 A JP 2000233611A
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- tire
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- sipes
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブロック上にサイプをさらに追加しても、サ
イプとサイプの間の領域において段差摩耗が発生するこ
となく、しかもブロックのサイプ密度を大幅に変更せず
に、アイス性能を一層向上することができる。 【解決手段】 タイヤトレッド部１には、主溝３と横溝
４で区画されたブロック２が設けられており、当該ブロ
ック２にはタイヤ幅方向に延びるサイプ５が複数本タイ
ヤ周方向に間隔をおいて配置されている。上記サイプ５
は、直線部５１と、山５２１と谷５２２の振幅をもつ波
形部５２とからなる複合サイプ５ａ、５ｂ、５ｃ、５
ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇとして構成されており、１つのブ
ロック２内にて隣接する上記複合サイプ同士の間で、一
方の上記複合サイプの波形部５２と他方の上記複合サイ
プの直線部５１とが互いに対向する状態で並置されてい
る。
イプとサイプの間の領域において段差摩耗が発生するこ
となく、しかもブロックのサイプ密度を大幅に変更せず
に、アイス性能を一層向上することができる。 【解決手段】 タイヤトレッド部１には、主溝３と横溝
４で区画されたブロック２が設けられており、当該ブロ
ック２にはタイヤ幅方向に延びるサイプ５が複数本タイ
ヤ周方向に間隔をおいて配置されている。上記サイプ５
は、直線部５１と、山５２１と谷５２２の振幅をもつ波
形部５２とからなる複合サイプ５ａ、５ｂ、５ｃ、５
ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇとして構成されており、１つのブ
ロック２内にて隣接する上記複合サイプ同士の間で、一
方の上記複合サイプの波形部５２と他方の上記複合サイ
プの直線部５１とが互いに対向する状態で並置されてい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアルタ
イヤにおいて、特にブロックのサイプ密度を大幅に変更
せずにアイス性能の向上を図る技術に関する。
イヤにおいて、特にブロックのサイプ密度を大幅に変更
せずにアイス性能の向上を図る技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、いわゆるスタッドレスタイヤは、
アイス性能を向上させる手段として、ブロックにタイヤ
幅方向に延びる複数本のサイプをタイヤ周方向に間隔を
おいて配置してきた。そして、そのサイプ形状として
は、サイプのエッジ効果を高め、ブロック剛性をアイス
路面に最適化させるべく、サイプ密度を増大させる構造
として、ブロック表面において波形部が繰り返す波形サ
イプが採用されている。しかも従来のタイヤでは、各ブ
ロックに配置する波形サイプ形状はすべて同一であるの
が通常である。
アイス性能を向上させる手段として、ブロックにタイヤ
幅方向に延びる複数本のサイプをタイヤ周方向に間隔を
おいて配置してきた。そして、そのサイプ形状として
は、サイプのエッジ効果を高め、ブロック剛性をアイス
路面に最適化させるべく、サイプ密度を増大させる構造
として、ブロック表面において波形部が繰り返す波形サ
イプが採用されている。しかも従来のタイヤでは、各ブ
ロックに配置する波形サイプ形状はすべて同一であるの
が通常である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、アイス性
能、特にアイス制動及び加速性能を一層向上させるため
には、車輌進行方向に対して９０゜方向に延びる波形サ
イプをブロックにさらに追加することが好ましい。すな
わち、車輌進行方向に対して９０゜方向に延びるサイプ
をブロックに多く設置することによって、ブロックにお
ける前後方向のエッジ効果を増大させることができる。
能、特にアイス制動及び加速性能を一層向上させるため
には、車輌進行方向に対して９０゜方向に延びる波形サ
イプをブロックにさらに追加することが好ましい。すな
わち、車輌進行方向に対して９０゜方向に延びるサイプ
をブロックに多く設置することによって、ブロックにお
ける前後方向のエッジ効果を増大させることができる。
【０００４】しかし、この種の波形サイプは、ブロック
表面にて山と谷の振幅をもつ波形部が繰り返しているこ
とから、ブロック上にこの波形サイプをさらに追加して
行くと、隣接する波形サイプ同士の間で山と谷が近接
し、サイプ間の間隔が狭くなり、サイプとサイプの間の
領域において段差摩耗が発生し易くなる。
表面にて山と谷の振幅をもつ波形部が繰り返しているこ
とから、ブロック上にこの波形サイプをさらに追加して
行くと、隣接する波形サイプ同士の間で山と谷が近接
し、サイプ間の間隔が狭くなり、サイプとサイプの間の
領域において段差摩耗が発生し易くなる。
【０００５】本発明の目的は、ブロック上にサイプをさ
らに追加しても、サイプとサイプの間の領域において段
差摩耗が発生することなく、しかもブロックのサイプ密
度を大幅に変更せずに、アイス性能を一層向上すること
ができる空気入りラジアルタイヤを提供するところにあ
る。
らに追加しても、サイプとサイプの間の領域において段
差摩耗が発生することなく、しかもブロックのサイプ密
度を大幅に変更せずに、アイス性能を一層向上すること
ができる空気入りラジアルタイヤを提供するところにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
鋭意検討した結果、本発明は、タイヤトレッド部には、
溝と溝で区画されたブロックが設けられており、当該ブ
ロックにはタイヤ幅方向に延びるサイプが複数本タイヤ
周方向に間隔をおいて配置されている空気入りラジアル
タイヤにおいて、上記サイプは、直線部と、山と谷の振
幅をもつ波形部とからなる複合サイプとして構成されて
おり、１つのブロック内にて隣接する上記複合サイプ同
士の間で、一方の上記複合サイプの波形部と他方の上記
複合サイプの直線部とが互いに対向する状態で並置され
ていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤを採用
した。
鋭意検討した結果、本発明は、タイヤトレッド部には、
溝と溝で区画されたブロックが設けられており、当該ブ
ロックにはタイヤ幅方向に延びるサイプが複数本タイヤ
周方向に間隔をおいて配置されている空気入りラジアル
タイヤにおいて、上記サイプは、直線部と、山と谷の振
幅をもつ波形部とからなる複合サイプとして構成されて
おり、１つのブロック内にて隣接する上記複合サイプ同
士の間で、一方の上記複合サイプの波形部と他方の上記
複合サイプの直線部とが互いに対向する状態で並置され
ていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤを採用
した。
【０００７】本発明のタイヤは上述の通りであるので、
ブロックにおいて隣接する各複合サイプ同士の山と谷
は、たとえサイプを追加しても、従来の同一波形を繰り
返す波形サイプの場合と異なって、互いに離間する配置
構成をとることができる。
ブロックにおいて隣接する各複合サイプ同士の山と谷
は、たとえサイプを追加しても、従来の同一波形を繰り
返す波形サイプの場合と異なって、互いに離間する配置
構成をとることができる。
【０００８】従って、本発明のタイヤの場合、波形部が
繰り返す波形サイプのみで全サイプを構成した従来タイ
ヤの波形サイプ型ブロックのサイプ密度と略同等のサイ
プ密度にて、上記波形サイプ型ブロック内の波形サイプ
よりも１本多いサイプをブロック内に追加配置すること
ができる。
繰り返す波形サイプのみで全サイプを構成した従来タイ
ヤの波形サイプ型ブロックのサイプ密度と略同等のサイ
プ密度にて、上記波形サイプ型ブロック内の波形サイプ
よりも１本多いサイプをブロック内に追加配置すること
ができる。
【０００９】因って、本発明タイヤは、上記従来タイヤ
と比較して、サイプ密度を大幅に変更せずに、車輌進行
方向に対して９０゜方向に延びる複合サイプをブロック
内に追加することができることから、ブロック内におけ
る前後方向（タイヤ円周方向）のエッジ効果が増大し、
アイス性能、中でもアイス制動及び加速性能を一層向上
することができる。
と比較して、サイプ密度を大幅に変更せずに、車輌進行
方向に対して９０゜方向に延びる複合サイプをブロック
内に追加することができることから、ブロック内におけ
る前後方向（タイヤ円周方向）のエッジ効果が増大し、
アイス性能、中でもアイス制動及び加速性能を一層向上
することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は本発明に係る空気入りラジ
アルタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの概略
展開図である。図２は同実施形態のタイヤトレッド部に
配置されたブロックの概略平面図である。
アルタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの概略
展開図である。図２は同実施形態のタイヤトレッド部に
配置されたブロックの概略平面図である。
【００１１】図において、１はタイヤトレッド部、２は
このタイヤトレッド部１に設けられたブロックである。
ブロック２はタイヤ周方向に延びる主溝３とタイヤ幅方
向に延びる横溝４で区画されて配置されている。なお、
図１中、ＴＣはタイヤトレッドセンターライン、ＳＨは
ショルダー端を示している。
このタイヤトレッド部１に設けられたブロックである。
ブロック２はタイヤ周方向に延びる主溝３とタイヤ幅方
向に延びる横溝４で区画されて配置されている。なお、
図１中、ＴＣはタイヤトレッドセンターライン、ＳＨは
ショルダー端を示している。
【００１２】このブロック２には、図示の通り、タイヤ
幅方向に延びるサイプ５がタイヤ周方向に等間隔をおい
て７本配置されている。これらのサイプ５は、いずれも
直線部５１と、山５２１と谷５２２の振幅をもつ波形部
５２とからなる複合サイプ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５
ｅ、５ｆ、５ｇとして構成されている。すなわち、タイ
ヤ幅方向において、中央部に直線部５１、両側部に波形
部５２を有する複合サイプ５ａ、５ｃ、５ｅ、５ｇと、
中央部に波形部５２、両側部に直線部５１を有する複合
サイプ５ｂ、５ｄ、５ｆがブロック２内に配置されてい
る。複合サイプ５ａ、５ｇはブロック２内のタイヤ周方
向両側に配置されており、その間に複合サイプ５ｂ、５
ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆの順で配置されている。
幅方向に延びるサイプ５がタイヤ周方向に等間隔をおい
て７本配置されている。これらのサイプ５は、いずれも
直線部５１と、山５２１と谷５２２の振幅をもつ波形部
５２とからなる複合サイプ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５
ｅ、５ｆ、５ｇとして構成されている。すなわち、タイ
ヤ幅方向において、中央部に直線部５１、両側部に波形
部５２を有する複合サイプ５ａ、５ｃ、５ｅ、５ｇと、
中央部に波形部５２、両側部に直線部５１を有する複合
サイプ５ｂ、５ｄ、５ｆがブロック２内に配置されてい
る。複合サイプ５ａ、５ｇはブロック２内のタイヤ周方
向両側に配置されており、その間に複合サイプ５ｂ、５
ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆの順で配置されている。
【００１３】また、これらの複合サイプ５ａ、５ｂ、５
ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇは、１つのブロック２内に
て隣接する上記複合サイプ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５
ｅ、５ｆ、５ｇ同士の間でいずれも、一方の上記複合サ
イプの波形部５２と他方の上記複合サイプの直線部５１
とが互いに対向する状態で並置されている。
ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇは、１つのブロック２内に
て隣接する上記複合サイプ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５
ｅ、５ｆ、５ｇ同士の間でいずれも、一方の上記複合サ
イプの波形部５２と他方の上記複合サイプの直線部５１
とが互いに対向する状態で並置されている。
【００１４】上記の７本の複合サイプ５ａ、５ｂ、５
ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇは、図３及び図４に示す様
に、タイヤ幅方向に延びる波形部６１のみを備えた波形
サイプ６をブロック７内に６本タイヤ周方向に間隔をお
いて配置したサイプ密度とほぼ同等のサイプ密度を有し
ている。従って、本実施形態のタイヤは、図３及び図４
に示した従来の波形サイプ型ブロック７を備えたタイヤ
と実質的に同じサイプ密度を有しながら、サイプ本数が
さらに１本多いブロック２を備えたタイヤとして構成さ
れている。なお、図３及び図４において、３は主溝、４
は横溝であり、図３において、ＴＣはタイヤトレッドセ
ンターライン、ＳＨはショルダー端を示している。
ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇは、図３及び図４に示す様
に、タイヤ幅方向に延びる波形部６１のみを備えた波形
サイプ６をブロック７内に６本タイヤ周方向に間隔をお
いて配置したサイプ密度とほぼ同等のサイプ密度を有し
ている。従って、本実施形態のタイヤは、図３及び図４
に示した従来の波形サイプ型ブロック７を備えたタイヤ
と実質的に同じサイプ密度を有しながら、サイプ本数が
さらに１本多いブロック２を備えたタイヤとして構成さ
れている。なお、図３及び図４において、３は主溝、４
は横溝であり、図３において、ＴＣはタイヤトレッドセ
ンターライン、ＳＨはショルダー端を示している。
【００１５】因って、本実施形態のタイヤは、サイプ密
度を大幅に変更せずに、車輌進行方向に対して９０゜方
向に延びる複合サイプをブロック内に追加することがで
きることから、ブロック内における前後方向（タイヤ円
周方向）のエッジ効果が増大し、アイス性能、中でもア
イス制動及び加速性能を一層向上することができる。ま
た、本実施形態のタイヤは、波形サイプを配置した従来
タイヤと比較して、波形部の数は少なくなるが、サイプ
密度は大幅に変わらない構成で複合サイプを配置するこ
とができるので、旋回性能その他のタイヤ性能を害する
こともない。
度を大幅に変更せずに、車輌進行方向に対して９０゜方
向に延びる複合サイプをブロック内に追加することがで
きることから、ブロック内における前後方向（タイヤ円
周方向）のエッジ効果が増大し、アイス性能、中でもア
イス制動及び加速性能を一層向上することができる。ま
た、本実施形態のタイヤは、波形サイプを配置した従来
タイヤと比較して、波形部の数は少なくなるが、サイプ
密度は大幅に変わらない構成で複合サイプを配置するこ
とができるので、旋回性能その他のタイヤ性能を害する
こともない。
【００１６】また、本実施形態のタイヤは、ブロックに
おいて隣接する各複合サイプ同士の山５２１と谷５２２
が互いに離間して配置されていることから、従来の同一
波形を繰り返す波形サイプ６を追加する場合と比較し
て、サイプ間に現れる段差摩耗の発生を防止することが
できる。
おいて隣接する各複合サイプ同士の山５２１と谷５２２
が互いに離間して配置されていることから、従来の同一
波形を繰り返す波形サイプ６を追加する場合と比較し
て、サイプ間に現れる段差摩耗の発生を防止することが
できる。
【００１７】ところで、本実施形態のタイヤの場合、同
一のサイプ密度である上記波形サイプ型ブロックを有す
るタイヤと比較して、具体的にサイプ間隔をどの程度す
るかについて検討した結果、上記波形サイプ型ブロック
７における下記サイプ間隔Ｈを基準にすると、本実施形
態に係るタイヤの複合サイプ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、
５ｅ、５ｆ、５ｇにおける下記サイプ間隔Ｈ1はＨ1＝２
Ｈ〜４Ｈの範囲に設定することが好ましいことを見出し
た。
一のサイプ密度である上記波形サイプ型ブロックを有す
るタイヤと比較して、具体的にサイプ間隔をどの程度す
るかについて検討した結果、上記波形サイプ型ブロック
７における下記サイプ間隔Ｈを基準にすると、本実施形
態に係るタイヤの複合サイプ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、
５ｅ、５ｆ、５ｇにおける下記サイプ間隔Ｈ1はＨ1＝２
Ｈ〜４Ｈの範囲に設定することが好ましいことを見出し
た。
【００１８】なお、サイプ間隔Ｈは、図４において、隣
接する波形サイプ６の山６１の頂点６１１と谷６２の頂
点６２１との間の、タイヤ幅方向のサイプ間隔を示し、
サイプ間隔Ｈ1は、図２において、隣接する複合サイプ
５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇの波形部５
２の山５２１の頂点５２１１と谷５２２の頂点５２２１
との間の、タイヤ幅方向のサイプ間隔を示している。
接する波形サイプ６の山６１の頂点６１１と谷６２の頂
点６２１との間の、タイヤ幅方向のサイプ間隔を示し、
サイプ間隔Ｈ1は、図２において、隣接する複合サイプ
５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇの波形部５
２の山５２１の頂点５２１１と谷５２２の頂点５２２１
との間の、タイヤ幅方向のサイプ間隔を示している。
【００１９】複合サイプ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５
ｅ、５ｆ、５ｇにおける下記サイプ間隔Ｈ1がＨ1＝２Ｈ
未満の場合、隣接する波形部５２の山５２１の頂点５２
１１と谷５２２の頂点５２２１との間が近接しすぎるた
め、サイプ間の間隔が狭くなり、サイプ間の段差摩耗が
発生し易くなる。複合サイプ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、
５ｅ、５ｆ、５ｇにおける下記サイプ間隔Ｈ1がＨ1＝４
Ｈを超えると、サイプ間の間隔が広がりすぎるため、追
加した複合サイプのエッジ効果を更に充分に発揮するこ
とが困難となる。
ｅ、５ｆ、５ｇにおける下記サイプ間隔Ｈ1がＨ1＝２Ｈ
未満の場合、隣接する波形部５２の山５２１の頂点５２
１１と谷５２２の頂点５２２１との間が近接しすぎるた
め、サイプ間の間隔が狭くなり、サイプ間の段差摩耗が
発生し易くなる。複合サイプ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、
５ｅ、５ｆ、５ｇにおける下記サイプ間隔Ｈ1がＨ1＝４
Ｈを超えると、サイプ間の間隔が広がりすぎるため、追
加した複合サイプのエッジ効果を更に充分に発揮するこ
とが困難となる。
【００２０】一方、図２に示す様に、隣接する複合サイ
プの波形部５２の山５２１の頂点５２１１と他方の複合
サイプの波形部５２の谷５２２の頂点５２２１との間に
おけるタイヤ周方向のサイプ間隔Ｃと、隣接する一方の
複合サイプの直線部５１と他方の複合サイプの波形部５
２の山５２１の頂点５２１１との間の、タイヤ周方向の
サイプ間隔Ｂとは、Ｂ＞Ｃであり、かつＢ＝１．５〜
２．５ｍｍであることが好ましい。タイヤ周方向のサイ
プ間隔Ｂが１．５ｍｍ未満の場合、間隔が狭くなりすぎ
て段差摩耗量が大きくなる。タイヤ周方向のサイプ間隔
Ｂが２．５ｍｍを超えると、間隔が広がりすぎる為、追
加した複合サイプのエッジ効果が不十分であり、また、
ブロック端とサイプの段差摩耗量が大きくなる。
プの波形部５２の山５２１の頂点５２１１と他方の複合
サイプの波形部５２の谷５２２の頂点５２２１との間に
おけるタイヤ周方向のサイプ間隔Ｃと、隣接する一方の
複合サイプの直線部５１と他方の複合サイプの波形部５
２の山５２１の頂点５２１１との間の、タイヤ周方向の
サイプ間隔Ｂとは、Ｂ＞Ｃであり、かつＢ＝１．５〜
２．５ｍｍであることが好ましい。タイヤ周方向のサイ
プ間隔Ｂが１．５ｍｍ未満の場合、間隔が狭くなりすぎ
て段差摩耗量が大きくなる。タイヤ周方向のサイプ間隔
Ｂが２．５ｍｍを超えると、間隔が広がりすぎる為、追
加した複合サイプのエッジ効果が不十分であり、また、
ブロック端とサイプの段差摩耗量が大きくなる。
【００２１】なお、本発明は上記の実施形態に限定され
ない。例えば、上記実施形態は両側オープン型の複合サ
イプを配置しているが、片側オープン型或いは両端クロ
ーズド型の複合サイプでも差し支えない。また、上記の
実施形態では、２つの波形部と１つの直線部或いは１つ
の直線部と２つの波形部のいずれかの構成からなる複合
サイプをブロック内に交互に配置していたが、ブロック
の大きさ・形状や波形部の振幅の大きさ等によってはこ
れに限定されず、３つの波形部と２つの直線部或いは２
つの波形部と３つの直線部の組み合わせ等、その他種々
の組み合わせを採用することもできる。
ない。例えば、上記実施形態は両側オープン型の複合サ
イプを配置しているが、片側オープン型或いは両端クロ
ーズド型の複合サイプでも差し支えない。また、上記の
実施形態では、２つの波形部と１つの直線部或いは１つ
の直線部と２つの波形部のいずれかの構成からなる複合
サイプをブロック内に交互に配置していたが、ブロック
の大きさ・形状や波形部の振幅の大きさ等によってはこ
れに限定されず、３つの波形部と２つの直線部或いは２
つの波形部と３つの直線部の組み合わせ等、その他種々
の組み合わせを採用することもできる。
【００２２】
【実施例】図１のトレッドパターンを有し、表１に示す
サイプ間隔でサイプを配置したタイヤサイズ１８５／７
０Ｒ１４の実施例１タイヤを試作し、排気量１８００ｃ
ｃの乗用車に装着し、アイス制動性能、アイス加速性能
及びアイス旋回性能の各アイス性能試験を行った。表１
はその試験結果を示している。
サイプ間隔でサイプを配置したタイヤサイズ１８５／７
０Ｒ１４の実施例１タイヤを試作し、排気量１８００ｃ
ｃの乗用車に装着し、アイス制動性能、アイス加速性能
及びアイス旋回性能の各アイス性能試験を行った。表１
はその試験結果を示している。
【００２３】なお、比較のため、図３及び図４に示す波
形サイプをブロックに配置した以外は実施例１と同一構
造及び同一サイプ密度の比較例１タイヤも試作し、実施
例と同一の試験をした。また、実施例の複合サイプに代
わって同一本数で波形サイプにて配置した以外は実施例
と同一構造の比較例２タイヤも試作し、実施例と同一の
試験をした。また、サイプ間隔Ｈ1(mm)を種々変化させ
た以外は実施例１と同一構造及び同一サイプ密度の実施
例２〜３及び比較例３〜４の各タイヤも試作した。さら
にサイプ間隔Ｂ(mm) を種々変化させた以外は実施例１
と同一構造及び同一サイプ密度の実施例４〜５及び比較
例５〜６の各タイヤも試作した。これらのタイヤは、前
記実施例１と同様に、各性能試験をした。その試験結果
を表１に示す。
形サイプをブロックに配置した以外は実施例１と同一構
造及び同一サイプ密度の比較例１タイヤも試作し、実施
例と同一の試験をした。また、実施例の複合サイプに代
わって同一本数で波形サイプにて配置した以外は実施例
と同一構造の比較例２タイヤも試作し、実施例と同一の
試験をした。また、サイプ間隔Ｈ1(mm)を種々変化させ
た以外は実施例１と同一構造及び同一サイプ密度の実施
例２〜３及び比較例３〜４の各タイヤも試作した。さら
にサイプ間隔Ｂ(mm) を種々変化させた以外は実施例１
と同一構造及び同一サイプ密度の実施例４〜５及び比較
例５〜６の各タイヤも試作した。これらのタイヤは、前
記実施例１と同様に、各性能試験をした。その試験結果
を表１に示す。
【００２４】なお、表中、各実施例タイヤ及び比較例３
〜６タイヤのサイプ間隔Ｈ1、サイプ間隔Ｈ及びサイプ
間隔Ｂは、先に定義した通りである。また比較例２タイ
ヤのサイプ間隔Ｈは、先に定義した比較例１タイヤと同
様のサイプ間隔Ｈである。サイプ間隔Ａは、図４に示す
様に、比較例１タイヤにおいて、波形サイプ６の山６１
の頂点６１１とこれに隣接する波形サイプ６の谷６２の
頂点６２１との間におけるタイヤ周方向のサイプ間隔を
示す。比較例２タイヤもサイプ間隔Ａは上記と同様のタ
イヤ周方向のサイプ間隔を示している。
〜６タイヤのサイプ間隔Ｈ1、サイプ間隔Ｈ及びサイプ
間隔Ｂは、先に定義した通りである。また比較例２タイ
ヤのサイプ間隔Ｈは、先に定義した比較例１タイヤと同
様のサイプ間隔Ｈである。サイプ間隔Ａは、図４に示す
様に、比較例１タイヤにおいて、波形サイプ６の山６１
の頂点６１１とこれに隣接する波形サイプ６の谷６２の
頂点６２１との間におけるタイヤ周方向のサイプ間隔を
示す。比較例２タイヤもサイプ間隔Ａは上記と同様のタ
イヤ周方向のサイプ間隔を示している。
【００２５】なお、アイス路面における制動性能は、速
度４０ｋｍ／ｈからのフルロック制動距離を測定し、比
較例１タイヤの測定値を１００として指数表示し、その
逆数値をもって評価した。数値が大きいほど、アイス路
面における制動性能が良好であることを示している。
度４０ｋｍ／ｈからのフルロック制動距離を測定し、比
較例１タイヤの測定値を１００として指数表示し、その
逆数値をもって評価した。数値が大きいほど、アイス路
面における制動性能が良好であることを示している。
【００２６】アイス路面における加速性能は、停止状態
から３０ｍまでの走破タイムを測定し、比較例１タイヤ
の測定値を１００として指数表示し、その逆数値をもっ
て評価した。数値が大きいほど、アイス路面における加
速性能が良好であることを示している。
から３０ｍまでの走破タイムを測定し、比較例１タイヤ
の測定値を１００として指数表示し、その逆数値をもっ
て評価した。数値が大きいほど、アイス路面における加
速性能が良好であることを示している。
【００２７】アイス旋回性能は、アイス路面におけるレ
ムニスケート曲線（８の字）でのラップタイムを測定
し、比較例１タイヤの測定値を１００として指数表示
し、その逆数値をもって評価した。数値が大きいほど、
アイス路面における旋回性能が良好であることを示して
いる。
ムニスケート曲線（８の字）でのラップタイムを測定
し、比較例１タイヤの測定値を１００として指数表示
し、その逆数値をもって評価した。数値が大きいほど、
アイス路面における旋回性能が良好であることを示して
いる。
【００２８】サイプ間の段差摩耗試験は、一般路面を８
０００Ｋｍ走行した後のブロック表面に現れた段差摩耗
の高低差を１本のタイヤにおいて３点測定し、装着され
た４本のタイヤのその平均値を平均段差摩耗量として算
出した上で、比較例１タイヤの測定値を１００として指
数表示し、その逆数値をもって評価した。数値が大きい
ほど、アイス路面における耐段差摩耗性能が良好である
ことを示している。
０００Ｋｍ走行した後のブロック表面に現れた段差摩耗
の高低差を１本のタイヤにおいて３点測定し、装着され
た４本のタイヤのその平均値を平均段差摩耗量として算
出した上で、比較例１タイヤの測定値を１００として指
数表示し、その逆数値をもって評価した。数値が大きい
ほど、アイス路面における耐段差摩耗性能が良好である
ことを示している。
【００２９】
【表１】
【００３０】表１より、実施例タイヤは、比較例１タイ
ヤと同じサイプ密度を有しているにも拘わらず、１本追
加した複合サイプの効果によって、アイス制動性能及び
アイス加速性能の結果が向上している。また、実施例タ
イヤは、波形部が実質的に比較例１タイヤより少なくな
っているが、アイス旋回性能も変わっていない。
ヤと同じサイプ密度を有しているにも拘わらず、１本追
加した複合サイプの効果によって、アイス制動性能及び
アイス加速性能の結果が向上している。また、実施例タ
イヤは、波形部が実質的に比較例１タイヤより少なくな
っているが、アイス旋回性能も変わっていない。
【００３１】一方、比較例１タイヤよりも波形サイプを
ブロック内に１本追加した比較例２タイヤの場合では、
アイス制動性能、アイス加速性能及びアイス旋回性能は
向上しているが、サイプ同士の間の領域において段差摩
耗が発生し、タイヤの使用上支障があった。
ブロック内に１本追加した比較例２タイヤの場合では、
アイス制動性能、アイス加速性能及びアイス旋回性能は
向上しているが、サイプ同士の間の領域において段差摩
耗が発生し、タイヤの使用上支障があった。
【００３２】また本発明タイヤの場合でも、サイプ間隔
Ｈ1が２Ｈ未満の比較例３タイヤの場合は、隣接する波
形部の山の頂点と谷の頂点との間が近接しすぎるため、
サイプ間の間隔が狭くなり、サイプ間の段差摩耗が発生
し易くなっている。一方、サイプ間隔Ｈ1が４Ｈを超え
る比較例４タイヤの場合では、サイプ間の間隔が広がり
すぎるため、追加した複合サイプのエッジ効果が不充分
であり、アイス性能の向上が充分図られていない。
Ｈ1が２Ｈ未満の比較例３タイヤの場合は、隣接する波
形部の山の頂点と谷の頂点との間が近接しすぎるため、
サイプ間の間隔が狭くなり、サイプ間の段差摩耗が発生
し易くなっている。一方、サイプ間隔Ｈ1が４Ｈを超え
る比較例４タイヤの場合では、サイプ間の間隔が広がり
すぎるため、追加した複合サイプのエッジ効果が不充分
であり、アイス性能の向上が充分図られていない。
【００３３】また、サイプ間隔Ｂが１．５ｍｍ未満の比
較例５タイヤの場合、比較例１タイヤと比較すればアイ
ス性能は向上しているが、上記サイプ間隔がせますぎる
ため耐段差摩耗性能が悪化している。一方、サイプ間隔
Ｂが２．５ｍｍを超える比較例６タイヤの場合、耐段差
摩耗性能は向上しているが、アイス性能は比較例１タイ
ヤとほとんど変わらない。
較例５タイヤの場合、比較例１タイヤと比較すればアイ
ス性能は向上しているが、上記サイプ間隔がせますぎる
ため耐段差摩耗性能が悪化している。一方、サイプ間隔
Ｂが２．５ｍｍを超える比較例６タイヤの場合、耐段差
摩耗性能は向上しているが、アイス性能は比較例１タイ
ヤとほとんど変わらない。
【００３４】
【発明の効果】以上の通り、本発明の空気入りラジアル
タイヤは、ブロック内に配置するサイプが、直線部と、
山と谷の振幅をもつ波形部とからなる複合サイプとして
構成されており、１つのブロック内にて隣接する上記複
合サイプ同士の間で、一方の上記複合サイプの波形部と
他方の上記複合サイプの直線部とが互いに対向する状態
で並置されている。
タイヤは、ブロック内に配置するサイプが、直線部と、
山と谷の振幅をもつ波形部とからなる複合サイプとして
構成されており、１つのブロック内にて隣接する上記複
合サイプ同士の間で、一方の上記複合サイプの波形部と
他方の上記複合サイプの直線部とが互いに対向する状態
で並置されている。
【００３５】従って、波形部が繰り返す波形サイプのみ
で全サイプを構成した従来タイヤの波形サイプ型ブロッ
クのサイプ密度と略同等のサイプ密度にて、さらにタイ
ヤ幅方向に延びるサイプをブロック内に追加配置するこ
とができるため、ブロック内における前後方向（タイヤ
円周方向）のエッジ効果が増大し、アイス性能、中でも
アイス制動及び加速性能を一層向上することができる。
で全サイプを構成した従来タイヤの波形サイプ型ブロッ
クのサイプ密度と略同等のサイプ密度にて、さらにタイ
ヤ幅方向に延びるサイプをブロック内に追加配置するこ
とができるため、ブロック内における前後方向（タイヤ
円周方向）のエッジ効果が増大し、アイス性能、中でも
アイス制動及び加速性能を一層向上することができる。
【００３６】しかも、本発明のタイヤは、波形サイプを
配置した従来タイヤと比較して、波形部の数は少なくな
るが、サイプ密度は大幅に変わらない構成で複合サイプ
を配置することができるので、旋回性能その他のタイヤ
性能を害することもない。
配置した従来タイヤと比較して、波形部の数は少なくな
るが、サイプ密度は大幅に変わらない構成で複合サイプ
を配置することができるので、旋回性能その他のタイヤ
性能を害することもない。
【００３７】また、本発明のタイヤは、波形サイプを配
置した従来タイヤにさらに波形サイプを追加する場合と
異なり、サイプ間に現れる段差摩耗の発生を防止するこ
とができる。
置した従来タイヤにさらに波形サイプを追加する場合と
異なり、サイプ間に現れる段差摩耗の発生を防止するこ
とができる。
【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一実施
形態を示すトレッドパターンの概略展開図である。
形態を示すトレッドパターンの概略展開図である。
【図２】同実施形態のトレッド部に配置されたブロック
の概略平面図である。
の概略平面図である。
【図３】従来の波形サイプがブロック内に配置されたト
レッドパターンの概略展開図である。
レッドパターンの概略展開図である。
【図４】同トレッドパターンに配置されたブロックの概
略平面図である。
略平面図である。
１ タイヤトレッド部 ２ ブロック ３ 主溝 ４ 横溝 ５ サイプ ５ａ 複合サイプ ５ｂ 複合サイプ ５ｃ 複合サイプ ５ｄ 複合サイプ ５ｅ 複合サイプ ５ｆ 複合サイプ ５ｇ 複合サイプ ５１ 直線部 ５２ 波形部 ５２１ 山 ５２１１ 頂点 ５２２ 谷 ５２２１ 頂点
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤトレッド部には、溝と溝で区画さ
れたブロックが設けられており、当該ブロックにはタイ
ヤ幅方向に延びるサイプが複数本タイヤ周方向に間隔を
おいて配置されている空気入りラジアルタイヤにおい
て、 上記サイプは、直線部と、山と谷の振幅をもつ波形部と
からなる複合サイプとして構成されており、１つのブロ
ック内にて隣接する上記複合サイプ同士の間で、一方の
上記複合サイプの波形部と他方の上記複合サイプの直線
部とが互いに対向する状態で並置されていることを特徴
とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11039621A JP2000233611A (ja) | 1999-02-18 | 1999-02-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11039621A JP2000233611A (ja) | 1999-02-18 | 1999-02-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000233611A true JP2000233611A (ja) | 2000-08-29 |
Family
ID=12558193
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11039621A Withdrawn JP2000233611A (ja) | 1999-02-18 | 1999-02-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000233611A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7604358B2 (en) | 2006-05-16 | 2009-10-20 | Nitto Denko Corporation | Hard-coated antiglare film, polarizing plate, and image display |
| US7968183B2 (en) | 2006-03-28 | 2011-06-28 | Nitto Denko Corporation | Hard-coated film, method of manufacturing the same, optical device, and image display |
| US8124215B2 (en) | 2006-03-28 | 2012-02-28 | Nitto Denko Corporation | Hard-coated antiglare film, method of manufacturing the same, optical device, polarizing plate, and image display |
| DE102018221483A1 (de) | 2017-12-13 | 2019-06-13 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatischer Reifen |
| CN115122831A (zh) * | 2022-07-26 | 2022-09-30 | 松灵机器人(深圳)有限公司 | 差速驱动式车辆 |
-
1999
- 1999-02-18 JP JP11039621A patent/JP2000233611A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7968183B2 (en) | 2006-03-28 | 2011-06-28 | Nitto Denko Corporation | Hard-coated film, method of manufacturing the same, optical device, and image display |
| US8124215B2 (en) | 2006-03-28 | 2012-02-28 | Nitto Denko Corporation | Hard-coated antiglare film, method of manufacturing the same, optical device, polarizing plate, and image display |
| US7604358B2 (en) | 2006-05-16 | 2009-10-20 | Nitto Denko Corporation | Hard-coated antiglare film, polarizing plate, and image display |
| DE102018221483A1 (de) | 2017-12-13 | 2019-06-13 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatischer Reifen |
| US11214097B2 (en) | 2017-12-13 | 2022-01-04 | Toyo Tire Corporation | Pneumatic tire |
| DE102018221483B4 (de) | 2017-12-13 | 2023-09-28 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatischer Reifen |
| CN115122831A (zh) * | 2022-07-26 | 2022-09-30 | 松灵机器人(深圳)有限公司 | 差速驱动式车辆 |
| CN115122831B (zh) * | 2022-07-26 | 2024-01-09 | 松灵机器人(深圳)有限公司 | 差速驱动式车辆 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20060509 |