JP2000219096A - エアバッグドア - Google Patents
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Landscapes
- Air Bags (AREA)
- Instrument Panels (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エアバッグ展開時に破壊された樹脂がエアバ
ッグドア内に留まり、さらに低コストのエアバッグドア
を提供する。 【解決手段】 インストルメントパネル１に設けられた
エアバッグ展開開口部を被覆する為に該開口部に取り付
けられる少なくとも表皮５と芯材７からなるエアバッグ
ドア２において、該エアバッグドア２の芯材７の内側全
面に帆布３が貼り合わされかつ帆布３がエアバッグドア
２の芯材７の内側表面に露出し、エアバッグ展開開口部
において芯材７が少なくとも表皮５と帆布３とに挟まれ
た構造を持つエアバッグドアである。
ッグドア内に留まり、さらに低コストのエアバッグドア
を提供する。 【解決手段】 インストルメントパネル１に設けられた
エアバッグ展開開口部を被覆する為に該開口部に取り付
けられる少なくとも表皮５と芯材７からなるエアバッグ
ドア２において、該エアバッグドア２の芯材７の内側全
面に帆布３が貼り合わされかつ帆布３がエアバッグドア
２の芯材７の内側表面に露出し、エアバッグ展開開口部
において芯材７が少なくとも表皮５と帆布３とに挟まれ
た構造を持つエアバッグドアである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用エアバッ
グドアに係り、詳しくはエアバッグ展開時に破壊された
樹脂をエアバッグドア内に留めるエアバッグドアに関す
る。
グドアに係り、詳しくはエアバッグ展開時に破壊された
樹脂をエアバッグドア内に留めるエアバッグドアに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】エアバッグドアは、エアバッグ展開時の
力により、所定の位置が破断し、ここからエアバッグが
膨らみ出し、乗員を保護する仕組みになっている。しか
し、エアバッグドア破断時には、エアバッグドアが設計
通りに確実に展開せず予想しない箇所で破断し、この対
策として超低温時においても、確実に破断する樹脂の使
用、及び構造を採用していた。しかしこの構造はコスト
がかなり高いものであった。
力により、所定の位置が破断し、ここからエアバッグが
膨らみ出し、乗員を保護する仕組みになっている。しか
し、エアバッグドア破断時には、エアバッグドアが設計
通りに確実に展開せず予想しない箇所で破断し、この対
策として超低温時においても、確実に破断する樹脂の使
用、及び構造を採用していた。しかしこの構造はコスト
がかなり高いものであった。
【０００３】そこで、インストルメントパネルの材料と
は異なり、エアバッグドアを軟質の熱可塑性オレフィン
等の柔軟であることより確実に破断線で破断する樹脂か
らなるエアバッグドアを所定の位置に設置し、展開時に
は、エアバッグドアそのものが破壊されて開くが、エア
バッグドアの他の部分では破壊しないという方法が考え
られた。しかしこの方法では、インストルメントパネル
とエアバッグドアとを別の樹脂で成形しインストルメン
トパネルの所定の位置にエアバッグドアを後で設置する
ことから、インストルメントパネルとエアバッグドアと
を一体成形できずさらにエアバッグドアには軟質の樹脂
を使用する為に同一素材の安価な樹脂が使用できずコス
トが高くなっていた。
は異なり、エアバッグドアを軟質の熱可塑性オレフィン
等の柔軟であることより確実に破断線で破断する樹脂か
らなるエアバッグドアを所定の位置に設置し、展開時に
は、エアバッグドアそのものが破壊されて開くが、エア
バッグドアの他の部分では破壊しないという方法が考え
られた。しかしこの方法では、インストルメントパネル
とエアバッグドアとを別の樹脂で成形しインストルメン
トパネルの所定の位置にエアバッグドアを後で設置する
ことから、インストルメントパネルとエアバッグドアと
を一体成形できずさらにエアバッグドアには軟質の樹脂
を使用する為に同一素材の安価な樹脂が使用できずコス
トが高くなっていた。
【０００４】さらに上記の方法を改善した方法として
は、エアバッグドアとインストルメントパネルを、ダブ
ルインジェクションなどにより一体化し、一般部分に
は、インストルメントパネルの剛性を保つためポリプロ
ピレンなどの樹脂を、またエアバッグドア周辺部分に
は、軟質の熱可塑性オレフィン等柔軟性のある樹脂を用
いる方法がとられていた。しかし、この方法でもコスト
が高くなるという問題は解消されなかった。
は、エアバッグドアとインストルメントパネルを、ダブ
ルインジェクションなどにより一体化し、一般部分に
は、インストルメントパネルの剛性を保つためポリプロ
ピレンなどの樹脂を、またエアバッグドア周辺部分に
は、軟質の熱可塑性オレフィン等柔軟性のある樹脂を用
いる方法がとられていた。しかし、この方法でもコスト
が高くなるという問題は解消されなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】また、特開平７−４７
９０４号公報にあるように、エアバッグドアのヒンジ部
をネット状としてさらに上記ネットとエアバッグドアと
を一体に成形している。この場合、外周リブや根本リブ
がエアバッグドアより内側（エアバッグ収納側）にある
為、エアバッグが展開時には上記外周リブや根本リブが
破壊される可能性があった。
９０４号公報にあるように、エアバッグドアのヒンジ部
をネット状としてさらに上記ネットとエアバッグドアと
を一体に成形している。この場合、外周リブや根本リブ
がエアバッグドアより内側（エアバッグ収納側）にある
為、エアバッグが展開時には上記外周リブや根本リブが
破壊される可能性があった。
【０００６】本発明は上記問題点に鑑み、エアバッグ展
開時に破壊された樹脂がエアバッグドア内に留まり、さ
らに低コストのエアバッグドアを提供することを目的と
する。
開時に破壊された樹脂がエアバッグドア内に留まり、さ
らに低コストのエアバッグドアを提供することを目的と
する。
【０００７】
【課題を解決する為の手段】すなわち、本願の請求項１
に記載の発明は、インストルメントパネルに設けられた
エアバッグ展開開口部を被覆する為に該開口部に取り付
けられる少なくとも表皮と芯材からなるエアバッグドア
において、該エアバッグドアの芯材の内側全面に帆布が
貼り合わされかつ帆布がエアバッグドアの芯材の内側表
面全体に露出し、芯材が少なくとも表皮と帆布とに挟ま
れた構造であるエアバッグドアにある。
に記載の発明は、インストルメントパネルに設けられた
エアバッグ展開開口部を被覆する為に該開口部に取り付
けられる少なくとも表皮と芯材からなるエアバッグドア
において、該エアバッグドアの芯材の内側全面に帆布が
貼り合わされかつ帆布がエアバッグドアの芯材の内側表
面全体に露出し、芯材が少なくとも表皮と帆布とに挟ま
れた構造であるエアバッグドアにある。
【０００８】請求項１に記載の発明によると、エアバッ
グドアの芯材の内側全面に帆布が貼り合わされ帆布がエ
アバッグドアの芯材の内側表面全体に露出し、芯材が少
なくとも表皮と帆布とに挟まれた構造である為、エアバ
ッグが展開したときに芯材の破壊された樹脂が上記表皮
と帆布の間に留まり、車室内に入り込むことはない。
グドアの芯材の内側全面に帆布が貼り合わされ帆布がエ
アバッグドアの芯材の内側表面全体に露出し、芯材が少
なくとも表皮と帆布とに挟まれた構造である為、エアバ
ッグが展開したときに芯材の破壊された樹脂が上記表皮
と帆布の間に留まり、車室内に入り込むことはない。
【０００９】請求項２に記載の発明によると、インスト
ルメントパネルに設けられたエアバッグ展開開口部を被
覆するために該開口部に取り付けられる表皮とクッショ
ン層と芯材からなるエアバッグドアにおいて、該エアバ
ッグドアの芯材の内側全面に帆布が貼り合わされかつ帆
布がエアバックドアの芯材の内側表面全体に露出し、さ
らにクッション層が低硬度樹脂あるいは発泡樹脂のうち
から選ばれたひとつであって芯材が上記クッション層と
帆布とに挟まれた構造であることを特徴とするエアバッ
グドアにある。
ルメントパネルに設けられたエアバッグ展開開口部を被
覆するために該開口部に取り付けられる表皮とクッショ
ン層と芯材からなるエアバッグドアにおいて、該エアバ
ッグドアの芯材の内側全面に帆布が貼り合わされかつ帆
布がエアバックドアの芯材の内側表面全体に露出し、さ
らにクッション層が低硬度樹脂あるいは発泡樹脂のうち
から選ばれたひとつであって芯材が上記クッション層と
帆布とに挟まれた構造であることを特徴とするエアバッ
グドアにある。
【００１０】請求項２に記載の発明によると、エアバッ
グドアの芯材の内側全面に帆布が貼り合わされかつ帆布
がエアバッグドアの芯材の内側表面全体に露出し、さら
にクッション層が低硬度樹脂あるいは発泡樹脂のうちか
ら選ばれたひとつであって芯材が上記クッション層と帆
布とに挟まれた構造であることから、エアバッグが展開
したときに破壊された芯材の樹脂が上記クッション層と
帆布との間に留まり、車室内に入り込むことはない。さ
らに表皮の下側にクッション層が位置することより、エ
アバッグの感触が良くなり、高級感を醸し出すことがで
きる。
グドアの芯材の内側全面に帆布が貼り合わされかつ帆布
がエアバッグドアの芯材の内側表面全体に露出し、さら
にクッション層が低硬度樹脂あるいは発泡樹脂のうちか
ら選ばれたひとつであって芯材が上記クッション層と帆
布とに挟まれた構造であることから、エアバッグが展開
したときに破壊された芯材の樹脂が上記クッション層と
帆布との間に留まり、車室内に入り込むことはない。さ
らに表皮の下側にクッション層が位置することより、エ
アバッグの感触が良くなり、高級感を醸し出すことがで
きる。
【００１１】請求項３に記載の発明によると、上記帆布
が引っ張り強度４９０Ｎ／５ｃｍ以上であって切断時の
伸びが１０％〜２００％、繊維径が経糸、緯糸ともに１
００デニール〜１５，０００デニールであって、密度が
２本／ｃｍ〜２０本／ｃｍである請求項１又は２に記載
のエアバッグドアである。
が引っ張り強度４９０Ｎ／５ｃｍ以上であって切断時の
伸びが１０％〜２００％、繊維径が経糸、緯糸ともに１
００デニール〜１５，０００デニールであって、密度が
２本／ｃｍ〜２０本／ｃｍである請求項１又は２に記載
のエアバッグドアである。
【００１２】請求項３に記載の発明では上記帆布が引っ
張り強度４９０Ｎ／５ｃｍ以上であって切断時の伸びが
１０％〜２００％であることから、エアバッグが膨出し
たときに破壊された樹脂を帆布が破れたり伸びたりする
ことなく十分に受け止めることができる。さらに該帆布
を構成する繊維径が経糸、緯糸ともに１００デニール〜
１５，０００デニールであって、密度が２本／ｃｍ〜２
０本／ｃｍであることから、破壊された樹脂が帆布を通
過し車室内に入り込むことがない。
張り強度４９０Ｎ／５ｃｍ以上であって切断時の伸びが
１０％〜２００％であることから、エアバッグが膨出し
たときに破壊された樹脂を帆布が破れたり伸びたりする
ことなく十分に受け止めることができる。さらに該帆布
を構成する繊維径が経糸、緯糸ともに１００デニール〜
１５，０００デニールであって、密度が２本／ｃｍ〜２
０本／ｃｍであることから、破壊された樹脂が帆布を通
過し車室内に入り込むことがない。
【００１３】請求項４に記載の発明によれば、エアバッ
グドアの芯材をエアバッグドア部以外のインストルメン
トパネルの芯材と同一の材質とするエアバッグドアにあ
る。。
グドアの芯材をエアバッグドア部以外のインストルメン
トパネルの芯材と同一の材質とするエアバッグドアにあ
る。。
【００１４】請求項４記載の発明によると、エアバッグ
ドアの芯材をエアバッグドア部以外のインストルメント
パネルの芯材と同一の材質とすることから、インストル
メントパネルとエアバッグドアとを一体成形することも
でき、さらに材料の統一ができることからコストの低下
を図ることができる。
ドアの芯材をエアバッグドア部以外のインストルメント
パネルの芯材と同一の材質とすることから、インストル
メントパネルとエアバッグドアとを一体成形することも
でき、さらに材料の統一ができることからコストの低下
を図ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を説明する。
図２は、本発明によって得られた、エアバッグドアを適
用したインストルメントパネル１を車室内の前面に取り
付けた状態を示す斜視図であり、図１は、図２のＡ−Ａ
線断面図である。
図２は、本発明によって得られた、エアバッグドアを適
用したインストルメントパネル１を車室内の前面に取り
付けた状態を示す斜視図であり、図１は、図２のＡ−Ａ
線断面図である。
【００１６】図２において、インストルメントパネル１
の助手席に相当する部分には、エアバッグドア２が設け
られている。エアバッグが展開すると、このエアバッグ
ドア２が、ティアライン１４で裂け、二点鎖線ａの部分
をヒンジにして開き、助手席に向かってエアバッグが展
開する。
の助手席に相当する部分には、エアバッグドア２が設け
られている。エアバッグが展開すると、このエアバッグ
ドア２が、ティアライン１４で裂け、二点鎖線ａの部分
をヒンジにして開き、助手席に向かってエアバッグが展
開する。
【００１７】エアバッグドア２の部分の断面を示す図２
において、インストルメントパネル１は表皮５と、この
表皮５の裏面に射出成形された芯材７とさらにエアバッ
グの展開する部分であって芯材７の裏面に帆布３を貼着
している。またティアライン１４は、表皮５の表面から
所定距離を残した破断線１３とによって形成されてい
る。芯材７の薄肉部１７は、この部分を支えにしてエア
バッグドア２が開くためのヒンジとして機能する。
において、インストルメントパネル１は表皮５と、この
表皮５の裏面に射出成形された芯材７とさらにエアバッ
グの展開する部分であって芯材７の裏面に帆布３を貼着
している。またティアライン１４は、表皮５の表面から
所定距離を残した破断線１３とによって形成されてい
る。芯材７の薄肉部１７は、この部分を支えにしてエア
バッグドア２が開くためのヒンジとして機能する。
【００１８】芯材７の裏面に貼着する帆布３としては、
材質としてナイロン６又はナイロン６，６繊維、あるい
はポリエステル繊維、アラミド繊維等の使用が好ましい
が、特にこれらに限定するものではない。
材質としてナイロン６又はナイロン６，６繊維、あるい
はポリエステル繊維、アラミド繊維等の使用が好ましい
が、特にこれらに限定するものではない。
【００１９】また、帆布３を構成する繊維は、引張強度
４９０Ｎ／５ｃｍ以上、破断時の伸びが１０％〜２００
％、繊維径が経糸、緯糸ともに１００デニール〜１５，
０００デニールであって、密度が経糸、緯糸ともに２本
／ｃｍ〜２０本／ｃｍである繊維の使用が好ましい。
４９０Ｎ／５ｃｍ以上、破断時の伸びが１０％〜２００
％、繊維径が経糸、緯糸ともに１００デニール〜１５，
０００デニールであって、密度が経糸、緯糸ともに２本
／ｃｍ〜２０本／ｃｍである繊維の使用が好ましい。
【００２０】帆布３の引張強度が４９０Ｎ／５ｃｍより
小さくなれば、エアバッグ展開時に芯材７が破壊された
ときの樹脂の破壊エネルギーが帆布３の引張強度を上回
る為に、帆布３が破れ樹脂が車室内に入り込む。さらに
帆布３の伸びが１０％より小さくなるとヒンジ部２３側
で帆布３が伸びきって切れるという不具合があり、帆布
３の伸びが２００％より大きくなると帆布３を構成する
糸の間に空間が発生し、そこからエアバッグ展開時に破
壊された芯材の樹脂が抜け出て車室内に入り込む可能性
が有る。
小さくなれば、エアバッグ展開時に芯材７が破壊された
ときの樹脂の破壊エネルギーが帆布３の引張強度を上回
る為に、帆布３が破れ樹脂が車室内に入り込む。さらに
帆布３の伸びが１０％より小さくなるとヒンジ部２３側
で帆布３が伸びきって切れるという不具合があり、帆布
３の伸びが２００％より大きくなると帆布３を構成する
糸の間に空間が発生し、そこからエアバッグ展開時に破
壊された芯材の樹脂が抜け出て車室内に入り込む可能性
が有る。
【００２１】また、帆布３の繊維を構成する経糸、緯糸
の太さはともに１００デニール〜１５，０００デニー
ル、密度が２本／ｃｍ〜２０本／ｃｍである帆布を使用
すば帆布３中に隙間が生じエアバッグ展開時にその隙間
から破壊した芯材の樹脂が帆布３を通過する可能性や繊
維自体の引き裂き力が小さくなり、ることが好ましい。
帆布３の糸の太さ及び密度が上記範囲を下回っていれ上
記芯材の樹脂の破壊エネルギーによって、帆布３が引き
裂かれ、樹脂が車室内に入り込むことにもなる。一方、
帆布３の糸の太さ及び密度が上記範囲を越えていればヒ
ンジ部２３側で帆布３が伸びきって切れるという不具合
を起こす可能性がある。
の太さはともに１００デニール〜１５，０００デニー
ル、密度が２本／ｃｍ〜２０本／ｃｍである帆布を使用
すば帆布３中に隙間が生じエアバッグ展開時にその隙間
から破壊した芯材の樹脂が帆布３を通過する可能性や繊
維自体の引き裂き力が小さくなり、ることが好ましい。
帆布３の糸の太さ及び密度が上記範囲を下回っていれ上
記芯材の樹脂の破壊エネルギーによって、帆布３が引き
裂かれ、樹脂が車室内に入り込むことにもなる。一方、
帆布３の糸の太さ及び密度が上記範囲を越えていればヒ
ンジ部２３側で帆布３が伸びきって切れるという不具合
を起こす可能性がある。
【００２２】上記帆布３は前記芯材７の裏面に貼着され
る。帆布３の取り付け方法は接着、粘着、溶着等エアバ
ッグが展開する箇所の芯材７の全面に亘って接合してあ
れば特に取り付け方法は限定しない。
る。帆布３の取り付け方法は接着、粘着、溶着等エアバ
ッグが展開する箇所の芯材７の全面に亘って接合してあ
れば特に取り付け方法は限定しない。
【００２３】ここで、芯材７はエアバッグドア２部分と
インストルメントパネル１でエアバッグドア以外の部分
との材質を同一とできる。芯材７の材質としてはポリプ
ロピレン、ＡＢＳ樹脂、アクリロニトリル・スチレン共
重合体、変性ポリフェニレンオキサイド、スチレン無水
マレイン酸共重合体などからなる成形品で、特にポリプ
ロピレン樹脂を用い、エアバッグドア部分とその他の部
分の芯材をインジェクションにて一体成形することがリ
サイクル性、コスト低減などの観点より好ましい。
インストルメントパネル１でエアバッグドア以外の部分
との材質を同一とできる。芯材７の材質としてはポリプ
ロピレン、ＡＢＳ樹脂、アクリロニトリル・スチレン共
重合体、変性ポリフェニレンオキサイド、スチレン無水
マレイン酸共重合体などからなる成形品で、特にポリプ
ロピレン樹脂を用い、エアバッグドア部分とその他の部
分の芯材をインジェクションにて一体成形することがリ
サイクル性、コスト低減などの観点より好ましい。
【００２４】表皮５としては塩化ビニル樹脂（ＰＶ
Ｃ）、ＰＶＣとアクリロニトリル・ブタジエン・スチレ
ン共重合体（ＡＢＳ）の合成樹脂、サーモプラスチック
オレフィン（ＴＰＯ）等の熱可塑性プラスチックを真空
成形するか又はスラッシュ成形して所定形状のシート状
に形成される。この表皮の裏面側に、クッション層、芯
材が形成される。このクッション層は無い場合もある。
Ｃ）、ＰＶＣとアクリロニトリル・ブタジエン・スチレ
ン共重合体（ＡＢＳ）の合成樹脂、サーモプラスチック
オレフィン（ＴＰＯ）等の熱可塑性プラスチックを真空
成形するか又はスラッシュ成形して所定形状のシート状
に形成される。この表皮の裏面側に、クッション層、芯
材が形成される。このクッション層は無い場合もある。
【００２５】そして、エアバッグ展開時にはティアライ
ン１４部分で裂け薄肉部１７をヒンジとして開き、助手
席に向かってエアバッグが展開する。この時芯材７はエ
アバッグの展開による衝撃によって破断するが、芯材７
の内側でエアバッグドア２部に相当する箇所に帆布３を
貼合していることにより破壊された樹脂は表皮５と帆布
３の間に留まり車室内に入り込むようなことはない。
ン１４部分で裂け薄肉部１７をヒンジとして開き、助手
席に向かってエアバッグが展開する。この時芯材７はエ
アバッグの展開による衝撃によって破断するが、芯材７
の内側でエアバッグドア２部に相当する箇所に帆布３を
貼合していることにより破壊された樹脂は表皮５と帆布
３の間に留まり車室内に入り込むようなことはない。
【００２６】図３は本発明のエアバッグドアの別の実施
形態であり、図４は図３のＢ−Ｂ断面図である。図３は
エアバッグドアの内側（エアバッグモジュール側）から
見た斜視図である。表皮５と芯材７の間にはクッション
層６が配されている。このクッション層６は、一般的に
は半硬質発泡ウレタンが用いられるが、低硬度の樹脂等
を用いても良い。
形態であり、図４は図３のＢ−Ｂ断面図である。図３は
エアバッグドアの内側（エアバッグモジュール側）から
見た斜視図である。表皮５と芯材７の間にはクッション
層６が配されている。このクッション層６は、一般的に
は半硬質発泡ウレタンが用いられるが、低硬度の樹脂等
を用いても良い。
【００２７】図３のエアバッグドア２においてもエアバ
ッグ展開時に破断溝１５及び表皮破断溝２１の箇所より
エアバッグドア２が裂けヒンジ部２３を中心としてエア
バッグドア２が開く。エアバッグの展開の衝撃により芯
材７は破壊されるが、芯材７がクッション層６と帆布３
とに挟まれているために樹脂がクッション層６と帆布３
との間に留まり車室内に入り込むようなことはない。
ッグ展開時に破断溝１５及び表皮破断溝２１の箇所より
エアバッグドア２が裂けヒンジ部２３を中心としてエア
バッグドア２が開く。エアバッグの展開の衝撃により芯
材７は破壊されるが、芯材７がクッション層６と帆布３
とに挟まれているために樹脂がクッション層６と帆布３
との間に留まり車室内に入り込むようなことはない。
【００２８】
【実施例】実施例として経糸ポリエステル製、緯糸ポリ
エステル製、経糸の太さ６００デニール、緯糸の太さ６
００デニール、経糸密度１０本／ｃｍ、緯糸密度１０本
／ｃｍ、引張強度９８０Ｎ／５ｃｍ、伸び２０％の厚み
が０．３ｍｍの帆布を使用した。芯材としては日本ポリ
ケム株式会社製のポリプロピレンＴＸ１８８３を使用
し、クッション層には半硬質ウレタンを、表皮は日本ゼ
オン（株）製の塩化ビニール（ＰＳＡ６２９）を、帆布
と芯材を接着する接着剤としてゴム系のセメダイン工業
(株)製Ｇ−２８４を使用した。比較例としては上記エア
バッグドアで帆布を接着していないものを使用した。
エステル製、経糸の太さ６００デニール、緯糸の太さ６
００デニール、経糸密度１０本／ｃｍ、緯糸密度１０本
／ｃｍ、引張強度９８０Ｎ／５ｃｍ、伸び２０％の厚み
が０．３ｍｍの帆布を使用した。芯材としては日本ポリ
ケム株式会社製のポリプロピレンＴＸ１８８３を使用
し、クッション層には半硬質ウレタンを、表皮は日本ゼ
オン（株）製の塩化ビニール（ＰＳＡ６２９）を、帆布
と芯材を接着する接着剤としてゴム系のセメダイン工業
(株)製Ｇ−２８４を使用した。比較例としては上記エア
バッグドアで帆布を接着していないものを使用した。
【００２９】そして、電気着火式助手席エアバッグ試験
方法でエアバッグの展開試験を行なった。良否の判定と
しては、芯材の樹脂がエアバッグドア内に留まらない場
合は不合格であり、芯材の樹脂がエアバッグドア内に留
まり外に出てこない場合は合格とした。実施例はヒンジ
部でエアバッグドアがちぎれることはなく、芯材はエア
バッグ展開時の衝撃でバラバラになるがクッション層と
帆布の間で留まりエアバッグドアの外に出るようなこと
はなかった。比較例はエアバッグドアがヒンジ部でちぎ
れるサンプルやヒンジ部は表皮でつながっているが、芯
材がバラバラになり樹脂となってエアバッグドア外に放
出されるサンプルばかりであった。したがって、実施例
は合格品ばかりとなり、比較例は不合格品ばかりとなっ
た。
方法でエアバッグの展開試験を行なった。良否の判定と
しては、芯材の樹脂がエアバッグドア内に留まらない場
合は不合格であり、芯材の樹脂がエアバッグドア内に留
まり外に出てこない場合は合格とした。実施例はヒンジ
部でエアバッグドアがちぎれることはなく、芯材はエア
バッグ展開時の衝撃でバラバラになるがクッション層と
帆布の間で留まりエアバッグドアの外に出るようなこと
はなかった。比較例はエアバッグドアがヒンジ部でちぎ
れるサンプルやヒンジ部は表皮でつながっているが、芯
材がバラバラになり樹脂となってエアバッグドア外に放
出されるサンプルばかりであった。したがって、実施例
は合格品ばかりとなり、比較例は不合格品ばかりとなっ
た。
【００３０】
【発明の効果】以上のように本発明では、請求項１にお
いてエアバッグドアの芯材の内面全面に帆布が貼り合さ
れかつ帆布がエアバッグドアの芯材の内側表面全体に露
出し、芯材が少なくとも表皮と帆布とに挟まれた構造で
ある為、エアバッグが展開したときに破壊された芯材の
樹脂が上記表皮と帆布の間に留まり、車室内に入り込ま
ないという効果が有る。
いてエアバッグドアの芯材の内面全面に帆布が貼り合さ
れかつ帆布がエアバッグドアの芯材の内側表面全体に露
出し、芯材が少なくとも表皮と帆布とに挟まれた構造で
ある為、エアバッグが展開したときに破壊された芯材の
樹脂が上記表皮と帆布の間に留まり、車室内に入り込ま
ないという効果が有る。
【００３１】請求項２に記載の発明によれば、エアバッ
グドアの芯材の内側全面に帆布が貼り合されかつ帆布が
エアバッグドアの芯材の内側表面全体に露出し、さらに
クッション層が低硬度樹脂あるいは発泡樹脂のうちから
選ばれたひとつであって芯材が上記クッション層と帆布
とに挟まれた構造であることから、エアバッグが展開し
たときに破壊された芯材の樹脂が上記クッション層と帆
布との間に留まり、車室内に入り込むことがない。さら
に表皮の内側にクッション層が位置することより、エア
バッグの感触が良くなり高級感が出るという効果が有
る。
グドアの芯材の内側全面に帆布が貼り合されかつ帆布が
エアバッグドアの芯材の内側表面全体に露出し、さらに
クッション層が低硬度樹脂あるいは発泡樹脂のうちから
選ばれたひとつであって芯材が上記クッション層と帆布
とに挟まれた構造であることから、エアバッグが展開し
たときに破壊された芯材の樹脂が上記クッション層と帆
布との間に留まり、車室内に入り込むことがない。さら
に表皮の内側にクッション層が位置することより、エア
バッグの感触が良くなり高級感が出るという効果が有
る。
【００３２】請求項３記載の発明では、上記帆布が引張
強度４９０Ｎ／５ｃｍ以上であってフィルムの切断時の
伸びが１０％〜２００％であることから、エアバッグが
展開したときに破壊されて飛び散る芯材を帆布が破れた
り伸びたりすることなく破片を受け止められる。さらに
該帆布を構成する繊維の繊維径が経糸、緯糸ともに１０
０デニール〜１５，０００デニールであって、密度が２
本／ｃｍ〜２０本／ｃｍであることから、破壊された樹
脂が帆布を通過し車室内に入ることがないという効果が
有る。
強度４９０Ｎ／５ｃｍ以上であってフィルムの切断時の
伸びが１０％〜２００％であることから、エアバッグが
展開したときに破壊されて飛び散る芯材を帆布が破れた
り伸びたりすることなく破片を受け止められる。さらに
該帆布を構成する繊維の繊維径が経糸、緯糸ともに１０
０デニール〜１５，０００デニールであって、密度が２
本／ｃｍ〜２０本／ｃｍであることから、破壊された樹
脂が帆布を通過し車室内に入ることがないという効果が
有る。
【００３３】請求項４に記載の発明によれば、エアバッ
グドアの芯材をエアバッグドア部以外のインストルメン
トパネルの芯材と同一の材質のものを使用することか
ら、インストルメントパネルとエアバッグドアとを一体
成形することができ、さらに材料の統一もできることか
らコストの低減ができる効果が有る。
グドアの芯材をエアバッグドア部以外のインストルメン
トパネルの芯材と同一の材質のものを使用することか
ら、インストルメントパネルとエアバッグドアとを一体
成形することができ、さらに材料の統一もできることか
らコストの低減ができる効果が有る。
【図１】本発明の実施の形態の一例を示すものであり、
図２のＡ−Ａ線断面図である。
図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図２】本発明によって得られた、エアバッグドアを有
するインストルメントパネルを車室内の前面に取り付け
た状態を示す斜視図である。
するインストルメントパネルを車室内の前面に取り付け
た状態を示す斜視図である。
【図３】本発明のエアバッグドアの実施の形態の他の一
例を示すもので、エアバッグドアの内側から見た斜視図
である。
例を示すもので、エアバッグドアの内側から見た斜視図
である。
【図４】図３のＢ−Ｂ断面図である。
１ インストルメントパネル ２ エアバッグドア ３ 帆布 ５ 表皮 ６ クッション層 ７ 芯材 ９ エアバッグモジュール １１ リブ １３ 破断線 １４ ティアライン １５ 破断溝 １７ 薄肉部 １９ ボルト ２１ 表皮破断溝 ２３ ヒンジ部
Claims (4)
- 【請求項１】 インストルメントパネルに設けられたエ
アバッグ展開開口部を被覆する為に該開口部に取り付け
られる少なくとも表皮と芯材からなるエアバッグドアに
おいて、該エアバッグドアの芯材の内側全面に帆布が貼
り合わされかつ帆布がエアバッグドアの芯材の内側表面
全体に露出し、芯材が少なくとも表皮と帆布とに挟まれ
た構造であることを特徴とするエアバッグドア。 - 【請求項２】 インストルメントパネルに設けられたエ
アバッグ展開開口部を被覆するために該開口部に取り付
けられる表皮とクッション層と芯材からなるエアバッグ
ドアにおいて、該エアバッグドアの芯材の内側全面に帆
布が貼り合わされかつ帆布がエアバックドアの芯材の内
側表面全体に露出し、さらにクッション層が低硬度樹脂
あるいは発泡樹脂のうちから選ばれたひとつであって芯
材が上記クッション層と帆布とに挟まれた構造であるこ
とを特徴とするエアバッグドア。 - 【請求項３】 上記帆布が引っ張り強度４９０Ｎ／５ｃ
ｍ以上であって切断時の伸びが１０％〜２００％、繊維
径が経糸、緯糸ともに１００デニール〜１５，０００デ
ニールであって、密度が２本／ｃｍ〜２０本／ｃｍであ
る請求項１又は２に記載のエアバッグドア。 - 【請求項４】 エアバッグドアの芯材をエアバッグドア
部以外のインストルメントパネルの芯材と同一の材質と
する請求項１から３のいずれかに記載のエアバッグド
ア。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11330868A JP2000219096A (ja) | 1998-11-24 | 1999-11-22 | エアバッグドア |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10-332173 | 1998-11-24 | ||
| JP33217398 | 1998-11-24 | ||
| JP11330868A JP2000219096A (ja) | 1998-11-24 | 1999-11-22 | エアバッグドア |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000219096A true JP2000219096A (ja) | 2000-08-08 |
Family
ID=26573659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11330868A Pending JP2000219096A (ja) | 1998-11-24 | 1999-11-22 | エアバッグドア |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000219096A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030073776A (ko) * | 2002-03-13 | 2003-09-19 | 기아자동차주식회사 | 차량용 인스트루먼트 패널 |
| JPWO2007043387A1 (ja) * | 2005-10-11 | 2009-04-16 | オートリブ ディベロップメント エービー | 車両のエアバッグ取付構造 |
| JP2013067385A (ja) * | 2005-12-12 | 2013-04-18 | Highland Industries Inc | 熱可塑性コーティングされた熱融着式エアバッグ |
| KR20180057195A (ko) * | 2016-11-22 | 2018-05-30 | 현대자동차주식회사 | 에어백용 직물 및 이를 이용한 에어백 장치 |
-
1999
- 1999-11-22 JP JP11330868A patent/JP2000219096A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030073776A (ko) * | 2002-03-13 | 2003-09-19 | 기아자동차주식회사 | 차량용 인스트루먼트 패널 |
| JPWO2007043387A1 (ja) * | 2005-10-11 | 2009-04-16 | オートリブ ディベロップメント エービー | 車両のエアバッグ取付構造 |
| JP2013067385A (ja) * | 2005-12-12 | 2013-04-18 | Highland Industries Inc | 熱可塑性コーティングされた熱融着式エアバッグ |
| KR20180057195A (ko) * | 2016-11-22 | 2018-05-30 | 현대자동차주식회사 | 에어백용 직물 및 이를 이용한 에어백 장치 |
| KR102650562B1 (ko) * | 2016-11-22 | 2024-03-26 | 현대자동차주식회사 | 에어백용 직물 및 이를 이용한 에어백 장치 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20060915 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061116 |
|
| A625 | Written request for application examination (by other person) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A625 Effective date: 20061116 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080125 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080604 |