JP2000211541A - 車両用操舵制御装置 - Google Patents
車両用操舵制御装置Info
- Publication number
- JP2000211541A JP2000211541A JP1438999A JP1438999A JP2000211541A JP 2000211541 A JP2000211541 A JP 2000211541A JP 1438999 A JP1438999 A JP 1438999A JP 1438999 A JP1438999 A JP 1438999A JP 2000211541 A JP2000211541 A JP 2000211541A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- shaft part
- intermediate shaft
- housing
- shaft portion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 伝達比可変機構がラック＆ピニオン機構のピ
ニオン軸と同軸的に配置されており、搭載時にはラック
ハウジングを含めた既存構造に変更を加える必要があ
る。 【解決手段】 ３分割した操舵軸の中間軸部に対して伝
達比可変機構を備える。中間軸部３００は、伝達比可変
機構を収容したハウジング３１０と、ハウジング３１０
と係止した係止軸３９０で構成し、ハウジング３１０内
には係止軸３９０を内部に受け容れる中空の退避部を有
する。
ニオン軸と同軸的に配置されており、搭載時にはラック
ハウジングを含めた既存構造に変更を加える必要があ
る。 【解決手段】 ３分割した操舵軸の中間軸部に対して伝
達比可変機構を備える。中間軸部３００は、伝達比可変
機構を収容したハウジング３１０と、ハウジング３１０
と係止した係止軸３９０で構成し、ハウジング３１０内
には係止軸３９０を内部に受け容れる中空の退避部を有
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操舵ハンドルの操
舵角と転舵輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達
比可変機構を備えた車両用操舵制御装置に関する。
舵角と転舵輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達
比可変機構を備えた車両用操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角
との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備えた車
両用操舵制御装置の一例が、例えば特開平７−２５７４
０６号に開示されている。ここで開示された操舵制御装
置では、操舵ハンドルに連結された操舵軸の回転運動を
転舵軸の直線運動に変換するラック＆ピニオン機構に対
し、このような伝達比可変機構を一体的に組み込んだ構
造が開示されている。
との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備えた車
両用操舵制御装置の一例が、例えば特開平７−２５７４
０６号に開示されている。ここで開示された操舵制御装
置では、操舵ハンドルに連結された操舵軸の回転運動を
転舵軸の直線運動に変換するラック＆ピニオン機構に対
し、このような伝達比可変機構を一体的に組み込んだ構
造が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような特開平７−
２５７４０６号で開示された構造では、伝達比可変機構
がピニオン軸と同軸的に配置した新たな構造であるた
め、ラックハウジングを含めた従来構造に変更を加える
必要が生じ得ることとなり、従来構造からの変更箇所が
より少ない方が搭載性の点で好ましい。そこで本発明
は、このような課題を解決すべくなされたものであり、
その目的は、既存の構造を大きく変更することなく搭載
し得る車両用操舵制御装置を提供することにある。
２５７４０６号で開示された構造では、伝達比可変機構
がピニオン軸と同軸的に配置した新たな構造であるた
め、ラックハウジングを含めた従来構造に変更を加える
必要が生じ得ることとなり、従来構造からの変更箇所が
より少ない方が搭載性の点で好ましい。そこで本発明
は、このような課題を解決すべくなされたものであり、
その目的は、既存の構造を大きく変更することなく搭載
し得る車両用操舵制御装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】請求項１にかかる車両用
操舵制御装置は、操舵ハンドルに連動して回転する操舵
軸に対し、操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角との
間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備えた車両用
操舵制御装置であって、操舵軸は、継手部材を介し屈曲
状態で互いに一連に連結された先端軸部、中間軸部及び
後端軸部で構成され、中間軸部に伝達比可変機構を設け
たことを特徴とする。
操舵制御装置は、操舵ハンドルに連動して回転する操舵
軸に対し、操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角との
間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備えた車両用
操舵制御装置であって、操舵軸は、継手部材を介し屈曲
状態で互いに一連に連結された先端軸部、中間軸部及び
後端軸部で構成され、中間軸部に伝達比可変機構を設け
たことを特徴とする。
【０００５】操舵軸を構成する先端軸部にはコラム軸な
どが設けられ、この部位に伝達比可変機構を搭載すると
運転席側の座席空間が減少することになり好ましくな
い。また、後端軸部には前述したラック＆ピニオン機構
が設けられており、この部位に伝達比可変機構を搭載す
るには前述したように既存構造に変更を加える必要が生
じ得る。これに対し、中間軸部は、主に先端軸部と後端
軸部との連結角度を調整するために介在しており、中間
軸部周辺は、比較的搭載スペースを確保しやすい。そこ
で、このような中間軸部に伝達比可変機構を設けること
で、既存構造を大きく変更することなく伝達比可変機構
を搭載することができる。
どが設けられ、この部位に伝達比可変機構を搭載すると
運転席側の座席空間が減少することになり好ましくな
い。また、後端軸部には前述したラック＆ピニオン機構
が設けられており、この部位に伝達比可変機構を搭載す
るには前述したように既存構造に変更を加える必要が生
じ得る。これに対し、中間軸部は、主に先端軸部と後端
軸部との連結角度を調整するために介在しており、中間
軸部周辺は、比較的搭載スペースを確保しやすい。そこ
で、このような中間軸部に伝達比可変機構を設けること
で、既存構造を大きく変更することなく伝達比可変機構
を搭載することができる。
【０００６】請求項２にかかる車両用操舵制御装置は、
請求項１における車両用操舵制御装置において、中間軸
部は、一方の継手部材に一端が連結され、内部に伝達比
可変機構を収容したハウジングと、他方の継手部材に一
端が連結され、他端がハウジングに対して係止された係
止軸とを備えており、ハウジング内には、ハウジングと
係止軸との係止が解除された際、係止軸を内部に受け容
れる中空の退避部を有することを特徴とする。
請求項１における車両用操舵制御装置において、中間軸
部は、一方の継手部材に一端が連結され、内部に伝達比
可変機構を収容したハウジングと、他方の継手部材に一
端が連結され、他端がハウジングに対して係止された係
止軸とを備えており、ハウジング内には、ハウジングと
係止軸との係止が解除された際、係止軸を内部に受け容
れる中空の退避部を有することを特徴とする。
【０００７】ハウジングと係止軸との係止は、車両衝突
時に操舵軸に作用する衝撃力によって解除され、この係
止解除によりハウジングの退避部内に係止軸が退避する
状態となり、この作用により、衝突時の衝撃が低減され
る。
時に操舵軸に作用する衝撃力によって解除され、この係
止解除によりハウジングの退避部内に係止軸が退避する
状態となり、この作用により、衝突時の衝撃が低減され
る。
【０００８】請求項３にかかる車両用操舵制御装置は、
請求項２における車両用操舵制御装置において、退避時
におけるハウジングと係止軸との相対変位により、圧接
されて変形する緩衝体をさらに備えて構成する。
請求項２における車両用操舵制御装置において、退避時
におけるハウジングと係止軸との相対変位により、圧接
されて変形する緩衝体をさらに備えて構成する。
【０００９】退避時におけるハウジングと係止軸との相
対変位により、圧接されて変形する緩衝体を備えること
で、衝突時の衝撃力をより有効に吸収することができ
る。なお、緩衝体を中空として、内部に電気配線等を収
容することで、搭載スペースを有効に活用することがで
きる。
対変位により、圧接されて変形する緩衝体を備えること
で、衝突時の衝撃力をより有効に吸収することができ
る。なお、緩衝体を中空として、内部に電気配線等を収
容することで、搭載スペースを有効に活用することがで
きる。
【００１０】請求項４にかかる車両用操舵制御装置は、
請求項１における車両用操舵制御装置において、継手部
材は、外側に位置する包囲部と、この包囲部の内側に支
持される軸部とで構成され、包囲部を中間軸部側に連結
することを特徴とする。
請求項１における車両用操舵制御装置において、継手部
材は、外側に位置する包囲部と、この包囲部の内側に支
持される軸部とで構成され、包囲部を中間軸部側に連結
することを特徴とする。
【００１１】継手部材を構成する包囲部と軸部との連結
部位には、通常、グリースなどの潤滑剤が塗布されてお
り、この潤滑剤は包囲部の内側に位置する軸部側に表出
する状態となる。従って、包囲部を中間軸部側に連結す
る構造とすることで、潤滑剤に対する防塵カバーは、軸
部側となる先端軸部又は後端軸部側に取り付けられるこ
ととなり、中間軸部には、このような防塵カバーの搭載
スペースを確保する必要がなくなる。これにより、防塵
カバーの搭載スペースに制約されることなく、中間軸部
の長さを十分に確保でき、退避時の収縮ストロークを十
分に確保することができる。
部位には、通常、グリースなどの潤滑剤が塗布されてお
り、この潤滑剤は包囲部の内側に位置する軸部側に表出
する状態となる。従って、包囲部を中間軸部側に連結す
る構造とすることで、潤滑剤に対する防塵カバーは、軸
部側となる先端軸部又は後端軸部側に取り付けられるこ
ととなり、中間軸部には、このような防塵カバーの搭載
スペースを確保する必要がなくなる。これにより、防塵
カバーの搭載スペースに制約されることなく、中間軸部
の長さを十分に確保でき、退避時の収縮ストロークを十
分に確保することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につき、
添付図面を参照して説明する。
添付図面を参照して説明する。
【００１３】図１に実施形態にかかる操舵制御装置を概
略的に示す。操舵軸１０の一端には操舵ハンドル２０が
連結されており、操舵軸１０はハンドル操作に連動して
操舵ハンドル２０と一体的に回転する。操舵軸１０の他
端にはラック＆ピニオン式のギアボックス３０を介して
転舵軸４０に連結されており、ギアボックス３０におい
て操舵軸１０の回転運動が転舵軸４０の直進運動に変換
される。そして転舵軸４０の両側には転舵輪（図示せ
ず）が連結されており、転舵軸４０が軸線方向に変位す
ることで、転舵輪の転舵角が変化する機構となってい
る。
略的に示す。操舵軸１０の一端には操舵ハンドル２０が
連結されており、操舵軸１０はハンドル操作に連動して
操舵ハンドル２０と一体的に回転する。操舵軸１０の他
端にはラック＆ピニオン式のギアボックス３０を介して
転舵軸４０に連結されており、ギアボックス３０におい
て操舵軸１０の回転運動が転舵軸４０の直進運動に変換
される。そして転舵軸４０の両側には転舵輪（図示せ
ず）が連結されており、転舵軸４０が軸線方向に変位す
ることで、転舵輪の転舵角が変化する機構となってい
る。
【００１４】操舵軸１０は、一端が操舵ハンドル２０側
に連結された先端軸部１００、一端がギアボックス３０
側に連結された後端軸部２００、先端軸部１００と後端
軸部２００とを連結する中間軸部３００とで構成し、先
端軸部１００と中間軸部３００の間、及び、後端軸部２
００と中間軸部３００の間は、それぞれ等速ジョイント
５０、６０を介して屈曲状態で連結されている。なお、
等速ジョイント５０、６０は、それぞれ受け側となる包
囲部５２、６２と、この包囲部５２、６２の内側に支持
される軸部５１、６１とで構成する。
に連結された先端軸部１００、一端がギアボックス３０
側に連結された後端軸部２００、先端軸部１００と後端
軸部２００とを連結する中間軸部３００とで構成し、先
端軸部１００と中間軸部３００の間、及び、後端軸部２
００と中間軸部３００の間は、それぞれ等速ジョイント
５０、６０を介して屈曲状態で連結されている。なお、
等速ジョイント５０、６０は、それぞれ受け側となる包
囲部５２、６２と、この包囲部５２、６２の内側に支持
される軸部５１、６１とで構成する。
【００１５】図２に、中間軸部３００を拡大して示す。
中間軸部３００は、等速ジョイント５０、６０間に、ハ
ウジング３１０と係止軸３９０とを一連に接続して構成
している。
中間軸部３００は、等速ジョイント５０、６０間に、ハ
ウジング３１０と係止軸３９０とを一連に接続して構成
している。
【００１６】ハウジング３１０は筒形状を呈しており、
このハウジング３１０の筒面内側にステータ３２１を固
定し、さらにその内側には、中空の出力軸３２３と一体
化したロータ３２２を配置しており、これらステータ３
２１とロータ３２２によって伝達比可変機構の駆動モー
タを構成している。この出力軸３２３は等速ジョイント
５０側に延在しており、その延在端部は波動歯車減速機
を構成する楕円状のカム３３１内に圧入している。これ
により出力軸３２３とカム３３１は一体的に回転する。
このハウジング３１０の筒面内側にステータ３２１を固
定し、さらにその内側には、中空の出力軸３２３と一体
化したロータ３２２を配置しており、これらステータ３
２１とロータ３２２によって伝達比可変機構の駆動モー
タを構成している。この出力軸３２３は等速ジョイント
５０側に延在しており、その延在端部は波動歯車減速機
を構成する楕円状のカム３３１内に圧入している。これ
により出力軸３２３とカム３３１は一体的に回転する。
【００１７】波動歯車減速機は、図３に示すように、こ
の楕円状のカム３３１の外周部に対し、リング状のボー
ルベアリング３３２を嵌合させている。ボールベアリン
グ３３２の内輪部はカム３３１に固定しておりカム３３
１と一体的に回転するが、外輪部はカム３３１の回転に
伴いボールを介して弾性変形する構造となっている。ま
た、この外輪部には、外周部に歯を形成したフレクスプ
ライン３３３と呼ばれるカップ状の金属弾性体を装着し
ている。このフレクスプライン３３３の外周部には、ハ
ウジングから径方向内側に突出した保持リング３１１
と、リング形状のサーキュラスプライン３３４とを隣接
して配置しており、一方のサーキュラスプライン３３４
は、連結ピン３３５を介在させて可動フランジ３３６と
連結し、さらにこの可動フランジ３３６は等速ジョイン
ト５０を構成する軸部５１に対して一体的に固定してい
る。保持リング３１１及びサーキュラスプライン３３４
の内周部には、ともにフレクスプライン３３３と同ピッ
チの歯を形成しており、保持リング３１１の歯数はフレ
クスプライン３３３と同じ枚数であるが、サーキュラス
プライン３３４の歯数はフレクスプライン３３３よりも
数枚多くなっている。フレクスプライン３３３はカム３
３１によって楕円状に撓められており、楕円の長軸両端
の２カ所で保持リング３１１及びサーキュラスプライン
３３４における内周部の歯と噛み合っている。出力軸３
２３と一体的にカム３３１が回転すると、カム３３１の
回転に伴ってこれらの噛み合い位置が周方向に沿って順
に移動する。この場合、フレクスプライン３３３と保持
リング３１１との歯数は同数であるため、両部材間に相
対回転は発生せず、フレクスプライン３３３は保持リン
グ３１１、すなわちハウジング３１０に対して相対回転
しないように保持されることになる。これに対し、フレ
クスプライン３３３とサーキュラスプライン３３４との
歯数が異なっているため、カム３３１が一回転するとそ
の歯数差分だけ両部材間に相対回転が発生することにな
り、この結果、サーキュラスプライン３３４が保持リン
グ３１１、すなわちハウジング３１０に対して相対的に
回転駆動されることになる。サーキュラスプライン３３
４及び可動フランジ３３６は、ハウジング３１０内周部
に設けた軸受メタル３１２により回転自在に支持されて
おり、外見的には、可動フランジ３３６及び軸部５１が
ハウジング３１０に対して相対回転することになる。こ
のような作用により、操舵ハンドル２０側となる軸部５
１の回転がハウジング３１０側へ伝達される量を変化さ
せることができる。一方、ハウジング３１０の他端側に
は、ハウジング３１０の内外を貫通する中空のガイド管
３４１を備えたフランジ３４０を固定しており、このガ
イド管３４１は出力軸３２３と同軸上に位置しており、
互いの中空部は連通した状態となっている。
の楕円状のカム３３１の外周部に対し、リング状のボー
ルベアリング３３２を嵌合させている。ボールベアリン
グ３３２の内輪部はカム３３１に固定しておりカム３３
１と一体的に回転するが、外輪部はカム３３１の回転に
伴いボールを介して弾性変形する構造となっている。ま
た、この外輪部には、外周部に歯を形成したフレクスプ
ライン３３３と呼ばれるカップ状の金属弾性体を装着し
ている。このフレクスプライン３３３の外周部には、ハ
ウジングから径方向内側に突出した保持リング３１１
と、リング形状のサーキュラスプライン３３４とを隣接
して配置しており、一方のサーキュラスプライン３３４
は、連結ピン３３５を介在させて可動フランジ３３６と
連結し、さらにこの可動フランジ３３６は等速ジョイン
ト５０を構成する軸部５１に対して一体的に固定してい
る。保持リング３１１及びサーキュラスプライン３３４
の内周部には、ともにフレクスプライン３３３と同ピッ
チの歯を形成しており、保持リング３１１の歯数はフレ
クスプライン３３３と同じ枚数であるが、サーキュラス
プライン３３４の歯数はフレクスプライン３３３よりも
数枚多くなっている。フレクスプライン３３３はカム３
３１によって楕円状に撓められており、楕円の長軸両端
の２カ所で保持リング３１１及びサーキュラスプライン
３３４における内周部の歯と噛み合っている。出力軸３
２３と一体的にカム３３１が回転すると、カム３３１の
回転に伴ってこれらの噛み合い位置が周方向に沿って順
に移動する。この場合、フレクスプライン３３３と保持
リング３１１との歯数は同数であるため、両部材間に相
対回転は発生せず、フレクスプライン３３３は保持リン
グ３１１、すなわちハウジング３１０に対して相対回転
しないように保持されることになる。これに対し、フレ
クスプライン３３３とサーキュラスプライン３３４との
歯数が異なっているため、カム３３１が一回転するとそ
の歯数差分だけ両部材間に相対回転が発生することにな
り、この結果、サーキュラスプライン３３４が保持リン
グ３１１、すなわちハウジング３１０に対して相対的に
回転駆動されることになる。サーキュラスプライン３３
４及び可動フランジ３３６は、ハウジング３１０内周部
に設けた軸受メタル３１２により回転自在に支持されて
おり、外見的には、可動フランジ３３６及び軸部５１が
ハウジング３１０に対して相対回転することになる。こ
のような作用により、操舵ハンドル２０側となる軸部５
１の回転がハウジング３１０側へ伝達される量を変化さ
せることができる。一方、ハウジング３１０の他端側に
は、ハウジング３１０の内外を貫通する中空のガイド管
３４１を備えたフランジ３４０を固定しており、このガ
イド管３４１は出力軸３２３と同軸上に位置しており、
互いの中空部は連通した状態となっている。
【００１８】図４に示すように、ガイド管３４１は６角
形の筒型を呈しており、その内部には、等速ジョイント
６０の軸部６１から延在する係止軸３９０の先端が挿入
した状態となっている。係止軸３９０の挿入端には、Ｕ
字型に折り曲げられた板バネ３９１を装着しており、こ
の板バネ３９１の両側部には、係止軸３９０側からガイ
ド管３４１内壁へ向かって山形に突出する湾曲部３９１
ａを備えている。このような板バネ３９１を介在させる
ことで、係止軸３９０とガイド管３４１との間に所定の
摩擦力を発生させており、係止軸３９０は、この摩擦力
によりガイド管３４１内に係止された状態となってい
る。そして、ガイド管３４１の外周部には、内部にスパ
イラルケーブルを収容した樹脂製のケーブルケース３８
０を配設している。
形の筒型を呈しており、その内部には、等速ジョイント
６０の軸部６１から延在する係止軸３９０の先端が挿入
した状態となっている。係止軸３９０の挿入端には、Ｕ
字型に折り曲げられた板バネ３９１を装着しており、こ
の板バネ３９１の両側部には、係止軸３９０側からガイ
ド管３４１内壁へ向かって山形に突出する湾曲部３９１
ａを備えている。このような板バネ３９１を介在させる
ことで、係止軸３９０とガイド管３４１との間に所定の
摩擦力を発生させており、係止軸３９０は、この摩擦力
によりガイド管３４１内に係止された状態となってい
る。そして、ガイド管３４１の外周部には、内部にスパ
イラルケーブルを収容した樹脂製のケーブルケース３８
０を配設している。
【００１９】また、ガイド管３４１とハウジング３１０
との間の空間内には、リング状のロック板３５１、先端
部がロック板３５１と係合するロックレバー３５２、ロ
ックレバー３５２を変位させる電磁駆動部３５３などで
構成するロック機構部を搭載している。
との間の空間内には、リング状のロック板３５１、先端
部がロック板３５１と係合するロックレバー３５２、ロ
ックレバー３５２を変位させる電磁駆動部３５３などで
構成するロック機構部を搭載している。
【００２０】このような中間軸部３００を含む操舵軸１
０に対して、車両衝突時の衝撃によって、操舵軸１０を
突き上げる方向に、板バネ３９１の摩擦力よりも大きな
外力が作用すると、係止軸３９０とガイド管３４１との
係止が解除され、係止軸３９０がガイド管３４１内を摺
動しつつその内部へ進入し、図５に示す状態となる。図
５に示す状態では、係止軸３９０の先端部がガイド管３
４１内を通過し、ロータ３２２の配設位置に設けられた
出力軸３２３の中空部内に到達している。このようにガ
イド管３４１及び出力軸３２３の中空部は、係止軸３９
０がハウジング３１０内へ退避する退避部として機能し
ており、この作用により中間軸部３００が収縮する状態
となる。そして、このように中間軸部３００が収縮する
ことで、衝突時の衝撃を吸収することができる。
０に対して、車両衝突時の衝撃によって、操舵軸１０を
突き上げる方向に、板バネ３９１の摩擦力よりも大きな
外力が作用すると、係止軸３９０とガイド管３４１との
係止が解除され、係止軸３９０がガイド管３４１内を摺
動しつつその内部へ進入し、図５に示す状態となる。図
５に示す状態では、係止軸３９０の先端部がガイド管３
４１内を通過し、ロータ３２２の配設位置に設けられた
出力軸３２３の中空部内に到達している。このようにガ
イド管３４１及び出力軸３２３の中空部は、係止軸３９
０がハウジング３１０内へ退避する退避部として機能し
ており、この作用により中間軸部３００が収縮する状態
となる。そして、このように中間軸部３００が収縮する
ことで、衝突時の衝撃を吸収することができる。
【００２１】図５の例では、等速ジョイント６０がガイ
ド管３４１の終端部に当接して、係止軸３９０の退避が
停止する構造であるが、他の実施形態としては、図６に
示すように、ガイド管３４１の長さをケーブルケース３
８０の幅よりも短くすることも可能である。このように
構成することで、図７に示すように、衝撃により係止軸
３９０がハウジング３１０内へ退避すると、ケーブルケ
ース３８０は、フランジ３４０と等速ジョイント６０と
間に圧接されて変形する状態となり、操舵軸１０に作用
する衝撃力を吸収する緩衝体として機能させることがで
き、衝突時に作用する衝撃力を有効に吸収することがで
きる。
ド管３４１の終端部に当接して、係止軸３９０の退避が
停止する構造であるが、他の実施形態としては、図６に
示すように、ガイド管３４１の長さをケーブルケース３
８０の幅よりも短くすることも可能である。このように
構成することで、図７に示すように、衝撃により係止軸
３９０がハウジング３１０内へ退避すると、ケーブルケ
ース３８０は、フランジ３４０と等速ジョイント６０と
間に圧接されて変形する状態となり、操舵軸１０に作用
する衝撃力を吸収する緩衝体として機能させることがで
き、衝突時に作用する衝撃力を有効に吸収することがで
きる。
【００２２】以上説明した実施形態では、等速ジョイン
ト５０の軸部５１をハウジング３１０側に固定する構造
を例示したが、図８に示すように、等速ジョイント５０
の包囲部５２をハウジング３１０に連結し、軸部５１を
先端軸部１００側に連結する構成を採用することもでき
る。このように構成することで、等速ジョイント５０の
包囲部５２は、図２などで示した可動フランジ３３６と
してそのまま機能させることができ、サーキュラスプラ
イン３３４は、連結ピン３３５を介して直接包囲部５２
と連結される構造となる。
ト５０の軸部５１をハウジング３１０側に固定する構造
を例示したが、図８に示すように、等速ジョイント５０
の包囲部５２をハウジング３１０に連結し、軸部５１を
先端軸部１００側に連結する構成を採用することもでき
る。このように構成することで、等速ジョイント５０の
包囲部５２は、図２などで示した可動フランジ３３６と
してそのまま機能させることができ、サーキュラスプラ
イン３３４は、連結ピン３３５を介して直接包囲部５２
と連結される構造となる。
【００２３】等速ジョイント５０を構成する軸部５１と
包囲部５２との連結部位には、通常、グリースなどの潤
滑剤が塗布されており、包囲部５２は軸部５１を囲むよ
うに配置されるため、この潤滑剤は軸部５１側に表出す
る状態となる。従って、このように包囲部５２をハウジ
ング３１０側、すなわち中間軸部３００側に連結する構
造とすることで、潤滑剤に対する防塵カバー７０（図８
に一点鎖線で示す）は、軸部５１側となる先端軸部１０
０側に取り付けられることとなり、中間軸部３００に
は、このような防塵カバー７０の搭載スペースを確保す
る必要がなくなる。これにより、防塵カバー７０の搭載
スペースに制約されることなく、中間軸部３００の長さ
を十分に確保でき、退避時の収縮ストロークを十分に確
保することができる。
包囲部５２との連結部位には、通常、グリースなどの潤
滑剤が塗布されており、包囲部５２は軸部５１を囲むよ
うに配置されるため、この潤滑剤は軸部５１側に表出す
る状態となる。従って、このように包囲部５２をハウジ
ング３１０側、すなわち中間軸部３００側に連結する構
造とすることで、潤滑剤に対する防塵カバー７０（図８
に一点鎖線で示す）は、軸部５１側となる先端軸部１０
０側に取り付けられることとなり、中間軸部３００に
は、このような防塵カバー７０の搭載スペースを確保す
る必要がなくなる。これにより、防塵カバー７０の搭載
スペースに制約されることなく、中間軸部３００の長さ
を十分に確保でき、退避時の収縮ストロークを十分に確
保することができる。
【００２４】また、以上説明した実施形態では、ハウジ
ング３１０の可動フランジ３３６を先端軸１００側に配
し、係止軸３９０を終端軸２００側に配して、中間軸部
３００を構成する場合を例示したが、ハウジング３１０
の可動フランジ３３を後端軸部２００側に配し、係止軸
３９０を先端軸部１００側に配して、中間軸部３００を
構成することも可能である。
ング３１０の可動フランジ３３６を先端軸１００側に配
し、係止軸３９０を終端軸２００側に配して、中間軸部
３００を構成する場合を例示したが、ハウジング３１０
の可動フランジ３３を後端軸部２００側に配し、係止軸
３９０を先端軸部１００側に配して、中間軸部３００を
構成することも可能である。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１にかかる
車両用操舵制御装置によれば、中間軸部に伝達比可変機
構を設けることで、既存構造を大きく変更することなく
伝達比可変機構を搭載することができる。
車両用操舵制御装置によれば、中間軸部に伝達比可変機
構を設けることで、既存構造を大きく変更することなく
伝達比可変機構を搭載することができる。
【００２６】請求項２にかかる車両用操舵制御装置によ
れば、退避部を有するハウジングと係止軸とを備えて中
間軸部を構成したので、この係止解除によりハウジング
の退避部内に係止軸が退避する状態となり、この作用に
より、衝突時の衝撃を低減することが可能となる。
れば、退避部を有するハウジングと係止軸とを備えて中
間軸部を構成したので、この係止解除によりハウジング
の退避部内に係止軸が退避する状態となり、この作用に
より、衝突時の衝撃を低減することが可能となる。
【００２７】請求項３にかかる車両用操舵制御装置によ
れば、退避時におけるハウジングと係止軸との相対変位
により、圧接されて変形する緩衝体をさらに備えるの
で、衝突時の衝撃力をより有効に吸収することができ
る。
れば、退避時におけるハウジングと係止軸との相対変位
により、圧接されて変形する緩衝体をさらに備えるの
で、衝突時の衝撃力をより有効に吸収することができ
る。
【００２８】請求項４にかかる車両用操舵制御装置によ
れば、継手部材を構成する包囲部を中間軸部側に連結す
る構成を採用することにより、継手部材に対する防塵カ
バーは、先端軸部又は後端軸部側に取り付けられること
となり、中間軸部には、このような防塵カバーの搭載ス
ペースを確保する必要がなくなる。これにより、防塵カ
バーの搭載スペースに制約されることなく、中間軸部の
長さを十分に確保でき、退避時の収縮ストロークを十分
に確保することができる。
れば、継手部材を構成する包囲部を中間軸部側に連結す
る構成を採用することにより、継手部材に対する防塵カ
バーは、先端軸部又は後端軸部側に取り付けられること
となり、中間軸部には、このような防塵カバーの搭載ス
ペースを確保する必要がなくなる。これにより、防塵カ
バーの搭載スペースに制約されることなく、中間軸部の
長さを十分に確保でき、退避時の収縮ストロークを十分
に確保することができる。
【図１】実施形態にかかる操舵制御装置の構成を概略的
に示す説明図である。
に示す説明図である。
【図２】中間軸部を拡大して示す縦断面図である。
【図３】波動歯車減速機の構造を概略的に示す平面図で
ある。
ある。
【図４】ガイド管と係止軸との係止状態を示す係止部位
の断面図である。
の断面図である。
【図５】係止軸がハウジング内に退避した状態を示す中
間軸部の断面図である。
間軸部の断面図である。
【図６】他の実施形態にかかる中間軸部を示す縦断面図
である。
である。
【図７】図６の中間軸部を構成する係止軸がハウジング
内に退避した状態を示す中間軸部の断面図である。
内に退避した状態を示す中間軸部の断面図である。
【図８】他の実施形態にかかる中間軸部を示す縦断面図
である。
である。
１０…操舵軸、５０、６０…等速ジョイント（継手部
材）、５１、６１…軸部、５２、６２…包囲部、１００
…先端軸部、２００…後端軸部、３００…中間軸部、３
１０…ハウジング、３８０…ケーブルケース（緩衝
体）、３９０…係止軸。
材）、５１、６１…軸部、５２、６２…包囲部、１００
…先端軸部、２００…後端軸部、３００…中間軸部、３
１０…ハウジング、３８０…ケーブルケース（緩衝
体）、３９０…係止軸。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 5/22 Ｂ６２Ｄ 5/22 // Ｂ６２Ｄ 113:00 (72)発明者 松田 守弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 河室 巡児 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D030 DC25 DC29 3D032 CC48 CC50 DA03 DA04 EA01 EC31 GG01 3D033 CA02 CA04 CA05 CA31
Claims (4)
- 【請求項１】 操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角
との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を、操舵ハ
ンドルに連動して回転する操舵軸に備えた車両用操舵制
御装置であって、 前記操舵軸は、継手部材を介し屈曲状態で互いに一連に
連結された先端軸部、中間軸部及び後端軸部で構成さ
れ、 前記中間軸部に前記伝達比可変機構を設けたことを特徴
とする車両用操舵制御装置。 - 【請求項２】 前記中間軸部は、 一方の前記継手部材に一端が連結され、内部に前記伝達
比可変機構を収容したハウジングと、他方の前記継手部
材に一端が連結され、他端が前記ハウジングに対して係
止された係止軸とを備えており、前記ハウジング内に
は、前記ハウジングと係止軸との係止が解除された際、
前記係止軸を内部に受け容れる中空の退避部を有するこ
とを特徴とする請求項１記載の車両用操舵制御装置。 - 【請求項３】 前記退避時における前記ハウジングと係
止軸との相対変位により、圧接されて変形する緩衝体を
さらに備える請求項２記載の車両用操舵制御装置。 - 【請求項４】 前記継手部材は、外側に位置する包囲部
と、この包囲部の内側に支持される軸部とで構成され、 前記包囲部を前記中間軸部側に連結することを特徴とす
る請求項１記載の車両用操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1438999A JP3536296B2 (ja) | 1999-01-22 | 1999-01-22 | 車両用操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1438999A JP3536296B2 (ja) | 1999-01-22 | 1999-01-22 | 車両用操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000211541A true JP2000211541A (ja) | 2000-08-02 |
| JP3536296B2 JP3536296B2 (ja) | 2004-06-07 |
Family
ID=11859715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1438999A Expired - Fee Related JP3536296B2 (ja) | 1999-01-22 | 1999-01-22 | 車両用操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3536296B2 (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1415888A2 (en) | 2002-10-29 | 2004-05-06 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Transmission ratio varying apparatus in vehicle steering systems |
| JP2005014680A (ja) * | 2003-06-24 | 2005-01-20 | Toyota Motor Corp | 車両操舵装置 |
| WO2005005850A1 (ja) * | 2003-07-11 | 2005-01-20 | Nsk Ltd. | 車両ステアリング装置 |
| JP2006082718A (ja) * | 2004-09-16 | 2006-03-30 | Toyoda Mach Works Ltd | 舵角比可変操舵装置 |
| JP2006103638A (ja) * | 2004-10-08 | 2006-04-20 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2006182188A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Favess Co Ltd | 伝達比可変操舵装置 |
| JP2006240468A (ja) * | 2005-03-03 | 2006-09-14 | Favess Co Ltd | ステアリング装置および同軸カップリング |
| JP2007513006A (ja) * | 2003-12-18 | 2007-05-24 | ツェットエフ、レンクジステメ、ゲゼルシャフト、ミット、ベシュレンクテル、ハフツング | 車両用重畳式操向システム |
| JP2007125939A (ja) * | 2005-11-01 | 2007-05-24 | Jtekt Corp | 車両用操舵装置 |
| EP1911659A2 (en) | 2006-10-13 | 2008-04-16 | Hitachi, Ltd. | Steering system |
| CN100451370C (zh) * | 2003-07-11 | 2009-01-14 | 日本精工株式会社 | 车辆转向装置 |
| EP2065292A2 (en) | 2007-11-30 | 2009-06-03 | FUJI KIKO Co., Ltd. | Variable ratio steering apparatus |
| US10308276B2 (en) | 2014-11-28 | 2019-06-04 | Nsk Ltd. | Variable steering angle steering device |
-
1999
- 1999-01-22 JP JP1438999A patent/JP3536296B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1415888A3 (en) * | 2002-10-29 | 2004-10-06 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Transmission ratio varying apparatus in vehicle steering systems |
| EP1415888A2 (en) | 2002-10-29 | 2004-05-06 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Transmission ratio varying apparatus in vehicle steering systems |
| US7121378B2 (en) | 2002-10-29 | 2006-10-17 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Transfer ratio varying apparatus |
| JP2005014680A (ja) * | 2003-06-24 | 2005-01-20 | Toyota Motor Corp | 車両操舵装置 |
| JP4543627B2 (ja) * | 2003-06-24 | 2010-09-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両操舵装置 |
| US7429216B2 (en) | 2003-07-11 | 2008-09-30 | Nsk Ltd. | Vehicle steering device |
| WO2005005850A1 (ja) * | 2003-07-11 | 2005-01-20 | Nsk Ltd. | 車両ステアリング装置 |
| CN100451370C (zh) * | 2003-07-11 | 2009-01-14 | 日本精工株式会社 | 车辆转向装置 |
| JP4699381B2 (ja) * | 2003-12-06 | 2011-06-08 | ツェットエフ、レンクジステメ、ゲゼルシャフト、ミット、ベシュレンクテル、ハフツング | 車両用重畳式操向システム |
| JP2007513006A (ja) * | 2003-12-18 | 2007-05-24 | ツェットエフ、レンクジステメ、ゲゼルシャフト、ミット、ベシュレンクテル、ハフツング | 車両用重畳式操向システム |
| JP2006082718A (ja) * | 2004-09-16 | 2006-03-30 | Toyoda Mach Works Ltd | 舵角比可変操舵装置 |
| JP4524595B2 (ja) * | 2004-09-16 | 2010-08-18 | 株式会社ジェイテクト | 舵角比可変操舵装置 |
| JP2006103638A (ja) * | 2004-10-08 | 2006-04-20 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| JP4539277B2 (ja) * | 2004-10-08 | 2010-09-08 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
| JP4604713B2 (ja) * | 2004-12-27 | 2011-01-05 | 株式会社ジェイテクト | 伝達比可変操舵装置 |
| JP2006182188A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Favess Co Ltd | 伝達比可変操舵装置 |
| JP2006240468A (ja) * | 2005-03-03 | 2006-09-14 | Favess Co Ltd | ステアリング装置および同軸カップリング |
| JP2007125939A (ja) * | 2005-11-01 | 2007-05-24 | Jtekt Corp | 車両用操舵装置 |
| EP1911659A2 (en) | 2006-10-13 | 2008-04-16 | Hitachi, Ltd. | Steering system |
| EP2065292A2 (en) | 2007-11-30 | 2009-06-03 | FUJI KIKO Co., Ltd. | Variable ratio steering apparatus |
| US10308276B2 (en) | 2014-11-28 | 2019-06-04 | Nsk Ltd. | Variable steering angle steering device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3536296B2 (ja) | 2004-06-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2000211541A (ja) | 車両用操舵制御装置 | |
| CN111741886A (zh) | 用于机动车辆的转向柱 | |
| JP4060223B2 (ja) | 衝撃吸収ステアリング装置 | |
| JP4942843B2 (ja) | ウォーム減速機及び電動式パワーステアリング装置 | |
| CN114364595A (zh) | 车辆的转向柱 | |
| KR20130048837A (ko) | 랙구동형 조향장치 및 이를 구비한 랙구동형 동력 보조 조향장치 | |
| CN108706045B (zh) | 电动转向装置的减速器 | |
| JP2008030747A (ja) | ステアリング装置 | |
| CN110775149A (zh) | 转向装置 | |
| JP2017124715A (ja) | 操舵装置 | |
| JP2007069868A (ja) | ステアリング装置のシャフトジョイント構造及びステアリング装置 | |
| CN110775147A (zh) | 转向装置 | |
| JP7006309B2 (ja) | ステアリング装置 | |
| EP0896917A1 (en) | Power steering device | |
| KR101452545B1 (ko) | 전동식 동력 보조 조향장치의 감속기 | |
| JPH0710671B2 (ja) | 自動車用の軸方向調節可能なステアリングコラムのための調節駆動装置 | |
| JP2010164126A (ja) | 伸縮軸の支持構造および車両用操舵装置 | |
| KR101031059B1 (ko) | 유격 보상 구조를 구비한 조향장치 | |
| JPS6033704B2 (ja) | 力伝達装装置 | |
| JP2006044545A (ja) | ステアリングコラム装置 | |
| JP3856606B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP3146044B2 (ja) | テレスコピックステアリングの衝撃吸収構造 | |
| CA1094427A (en) | Rack and pinion type steering gear | |
| JPH1159441A (ja) | 電動式パワーステアリング装置 | |
| KR101503105B1 (ko) | 자동차의 충격 흡수식 조향컬럼 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20031205 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20031217 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040130 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040223 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040307 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090326 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100326 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110326 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110326 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120326 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120326 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130326 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130326 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140326 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |