CN111741886A - 用于机动车辆的转向柱 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于机动车辆的线控转向式转向系统的转向柱(10)，该转向柱(10)包括：转向轴(2)，该转向轴(2)可以连接至方向盘，并且该转向轴(2)在内套管(12)中容置成使得转向轴(2)可以绕纵向轴线(L)旋转，其中，内套管(12)具有外径(d)；以及外套管(13)，内套管(12)在外套管(13)中容置成使得内套管(12)可以沿着纵向轴线移位，其中，外套管(13)可以连接至机动车辆的底盘，其中，转向柱(10)还包括反馈致动器(4)，该反馈致动器(4)具有电动马达(26)，该电动马达(26)经由驱动部件(33)驱动转向轴(2)，该驱动部件(33)连接至转向轴(2)以传递扭矩，其中，驱动部件(33)包括具有最大配准直径(D)的凹部(300)，该最大配准直径(D)大于内套管(12)的外径，其中，凹部(300)形成在驱动部件的面向内套管(12)的侧部上。

Description

用于机动车辆的转向柱

本发明涉及用于机动车辆的线控转向式转向系统的转向柱，该转向柱包括：转向轴，该转向轴可以连接至方向盘并且在内转向柱管中接纳成使得转向轴可以绕纵向轴线旋转，该内转向柱管具有外径；以及外转向柱管，内转向柱管在外转向柱管中接纳成使得内转向柱管可以沿着纵向轴线移位，外转向柱管可以连接至机动车辆的底盘，转向柱还包括反馈致动器，该反馈致动器具有电动马达，该电动马达经由驱动部件驱动转向轴，该驱动部件连接至转向轴以用于传递扭矩。

在线控转向式转向系统的情况下，转向车轮的位置与转向输入装置例如方向盘不直接联接。方向盘与转向车轮之间经由电信号连接；这应当被理解为指的是，驾驶员的转向请求被转向角传感器获得，并且转向车轮的位置经由转向致动器以取决于驾驶员的转向请求的方式调节。没有提供与车轮的机械连接，从而在方向盘的致动之后没有直接的力反馈传递至驾驶员。然而，例如在驻车的情况下或向前直行的情况下，提供了相应地调整的反馈，在该反馈的情况下，期望相对于车辆的反作用而调整的并且根据车辆制造商而有所不同的转向扭矩作为力反馈。在绕弯行驶的情况下，反作用力作为横向力作用在转向齿轮上，该反作用力由反馈致动器以与转向方向相反的扭矩的形式模拟。反馈致动器将扭矩引入到转向柱中。这种类型的转向柱优选为可调节的，可以提出的是，转向柱可以以机动化的方式来调节。此外，可以提出的是，转向柱在自动驾驶车辆引导的情况下移动到收起位置中。

公开的说明书DE 199 02 557 A1公开了一种具有反馈致动器的转向柱，扭矩借助于蜗轮被引入到转向轴中。

此外，文献DE 10 2015 007 280 A1已经公开了一种具有机械后备系统的线控转向式转向系统，反馈致动器的扭矩同样借助于蜗轮被引入到转向柱的转向轴中。所述解决方案的主要缺点在于，转向柱具有高的安装空间要求，以便使大的调节行程成为可能。

因此，本发明的目的是给出一种用于机动车辆的线控转向式转向系统的转向柱，该转向柱具有紧凑的结构并且提供大的调节行程。

所述目的借助于具有权利要求1的特征的转向柱来实现。本发明的有利改进方案在从属权利要求中给出。

因此，提出了一种用于机动车辆的线控转向式转向系统的转向柱，该转向柱包括：转向轴，该转向轴可以连接至方向盘并且在内转向柱管中接纳成使得转向轴可以绕纵向轴线旋转，内转向柱管具有外径；以及外转向柱管，内转向柱管在外转向柱管中接纳成使得内转向柱管可以沿着纵向轴线移位，外转向柱管可以连接至机动车辆的底盘，转向柱还包括反馈执行器，该反馈执行器具有电动马达，该电动马达经由驱动部件驱动转向轴，该驱动部件连接至转向轴以用于传递扭矩。根据本发明，驱动部件包括具有最大内接直径的凹部，该最大内接直径大于内转向柱管的外径，该凹部形成在驱动部件的面向内转向柱管的侧部上。

最大内接直径也可以称为塞规圆的直径。在一个优选实施方式中，凹部具有圆筒形基本形状，即换句话说，凹部被构造为圆筒形开口，在这种情况下最大内接直径对应于圆筒形基本形状的直径，即对应于圆筒形开口的内径。

如果内转向柱管具有不同于圆筒形的外横截面，则内转向柱管的外径也应当被理解为是指包络圆直径。因此，应当注意的是，根据本发明的教示不限于具有圆筒形外横截面的内转向柱管。例如在转向柱的调节操作的情况下或事故引起的转向柱的套叠伸缩的情况下，根据本发明的具有最大内接直径——该最大内接直径大于内转向柱管的外径——的凹部使得内转向柱管能够至少部分地推入到驱动部件中，在调节操作的情况下内转向柱管相对于外转向柱管被调节，在套叠伸缩的情况下内转向柱管被推入到外转向柱管中。可以提供以下调节操作：在这种调节操作的情况下，内转向柱管几乎完全缩回到外转向柱管中，所述调节位置被称为收起位置。例如在不通过车辆驾驶员而是自主地控制车辆时，采取所述位置。

此处，事故引起的转向柱的套叠伸缩可以进行成使得设置有布置在内转向柱管与外转向柱管之间的能量吸收装置，其结果是在内转向柱管被推入到外转向柱管中的情况下，能量以受控的方式被吸收。

由于根据本发明的解决方案，因此可以保持转向柱的紧凑结构，因为转向柱管可以至少部分地被推入到驱动部件中。

可以提出的是，外转向柱管可以直接或间接地连接至机动车辆的底盘。为了实现间接连接，转向柱包括可以连接至机动车辆的保持部分，该保持部分承载外转向柱管。外转向柱管和内转向柱管可以优选地相对于保持部分枢转，其结果是实现高度调节。

优选地，凹部构造为圆筒形开口，特别优选地，所述开口相对于纵向轴线同心地布置。内转向柱管同样优选为相对于纵向轴线同心地布置。

凹部优选地具有深度，所述深度优选为至少10mm，特别优选为30mm。此处可以提出的是，凹部的深度不大于内转向柱管的长度的一半。凹部的深度应当被理解为是指凹部的尺寸，该尺寸指定了凹部延伸到驱动部件中多远。

转向轴优选为套叠伸缩的，并且转向轴具有内轴和外轴。此处，驱动部件优选地坐置在内轴上并且固定地连接至内轴以与内轴一起旋转。

在一个有利的改进方案中，驱动部件具有联接部段，该联接部段固定地联接至转向轴以与转向轴一起旋转。特别优选地，此处可以提出的是，联接借助于形状配合锁定连接实现，联接部段具有形状配合锁定凹部，该形状配合锁定凹部与转向轴的外轮廓相对应。优选地，联接部段可以例如通过粘合剂结合、钎焊、焊接等以非形状配合、形状配合锁定和/或一体地连结的方式连接至内轴。

此外，在转向轴中可以形成有至少一个填隙部分，在所述至少一个填隙部分的情况下，借助于成型模具发生局部塑性变形，其结果是产生径向突出的材料凸起。优选地布置有在圆周上分布的多个填隙部分，所述多个填隙部分在每种情况下可以借助于成型模具来产生，该成型模具抵靠于转向轴例如内轴沿轴向或径向方向移动。驱动部件可以借助于材料凸起在轴向方向上以形状配合锁定的方式固定在转向轴上。由于在轴向方向的两个侧部上设置有填隙部分的事实，因此布置在填隙部分之间的驱动部件可以沿两个轴向方向固定。填隙部分还可以包括驱动部件的塑性变形部，例如联接部段的塑性变形部，该塑性变形部以不可释放的方式与材料凸起相互啮合，以形成形状配合锁定接合。

在第一实施方式中，电动马达借助于传动机构驱动转向轴。

在一个优选改进方案中，传动机构的输出侧齿轮固定地连接至驱动部件，以与驱动部件一起旋转。所述联接例如可以通过非形状配合和/或形状配合锁定和/或一体连结的连接方式进行。作为替代性方案，可以设想并且可能的是，将齿轮和驱动部件构造为单件式一体部件。

可以提出的是，将传动机构构造为蜗轮传动机构，蜗轮传动机构的蜗轮形成输出侧齿轮。

如果齿轮具有由塑料形成的齿圈，则是有利的。齿圈具有齿系统。齿圈优选地直接成型到驱动部件上。为此，驱动部件可以在其外表面上具有凹部和/或孔口，在成型齿圈的情况下塑料会渗透到该凹部和/或孔口中，并且因此在齿圈与驱动部件之间提供固定连接以便一起旋转。

在另一实施方式中，电动马达同心地围绕转向轴。在这种情况下，电动马达直接作用在转向轴上，电动马达包括定子和转子，转子以扭矩传递的方式联接至转向轴。电动马达的转子优选为固定地连接至驱动部件，以与驱动部件一起旋转。转子优选地连接至驱动齿轮的外表面。转向柱优选地具有至少一个机动化调节机构，所述至少一个机动化调节机构布置在内转向柱管与外转向柱管之间。

为了相对于外转向柱管调节内转向柱管，机动化调节机构可以设置有驱动单元，该驱动单元包括电动致动马达，该电动致动马达通常经由传动机构连接至主轴驱动器，该主轴驱动器包括被拧入到主轴螺母中的螺纹主轴。螺纹主轴和主轴螺母可以借助于驱动单元绕轴线、即螺纹主轴轴线或者简称为主轴轴线相对于彼此反向地旋转驱动，由此螺纹主轴和主轴螺母可以根据旋转方向在螺纹主轴轴线的方向上以平移的方式朝向彼此或远离彼此移动。在一个实施方式中，螺纹主轴可以由固定地连接至内转向柱管或外转向柱管的驱动单元绕螺纹主轴的主轴轴线旋转地驱动，并且螺纹主轴接合到主轴螺母中，该主轴螺母相对于绕螺纹主轴轴线的旋转固定地附接至内转向柱管，或者作为替代性方案，该主轴螺母相对于绕螺纹主轴轴线的旋转固定地附接至外转向柱管。在主轴轴线的方向上，螺纹主轴支承在内转向柱管或外转向柱管上，并且主轴螺母对应地支承在内转向柱管上，或者作为替代性方案，主轴螺母对应地支承在外转向柱管上，其结果是螺纹主轴的旋转驱动使内转向柱管和外转向柱管相对于彼此在主轴轴线的方向上平移调节。因此，该实施方式也被称为旋转式主轴驱动器。

在调节机构的一个替代性实施方式中，螺纹主轴联接至内转向柱管，或者作为替代性方案，螺纹主轴联接至外转向柱管，使得螺纹主轴不能相对于绕其主轴轴线的旋转而旋转，并且主轴螺母对应地安装在外转向柱管上，或者作为替代性方案，主轴螺母对应地安装在内转向柱管上，使得主轴螺母可以旋转，但是在主轴轴线的方向上固定。如在调节机构的第一实施方式中那样，螺纹主轴支承在内转向柱管或外转向柱管上，并且主轴螺母对应地支承在外转向柱管或内转向柱管上，其结果是通过由驱动单元绕主轴轴线旋转地驱动主轴螺母，使螺纹主轴可以在主轴轴线的方向上平移地移位。该实施方式也被称为浸入式主轴驱动器。

如在第一替代性方案的情况中那样，通过螺纹主轴的旋转驱动引起内转向柱管和外转向柱管的相对于彼此沿主轴轴线方向的平移调节。在两个实施方式中，主轴驱动器形成机动的调节驱动器，该调节驱动器在内转向柱管与外转向柱管之间是有效的，并且通过该调节驱动器可以相对于外转向柱管来调节内转向柱管以用于调节目的，螺纹主轴和主轴螺母可以通过马达(以旋转和平移的方式)相对于彼此移动。

在下文中将基于附图更详细地描述本发明的两个优选实施方式。在各图中，相同或作用相同的部件由相同的附图标记表示。在附图中：

图1示出了线控转向式转向系统的示意图，

图2示出了用于线控转向式转向系统的转向柱的三维视图，

图3示出了根据图2的转向柱的第二三维视图，

图4示出了根据图2的转向柱的具有穿过外转向柱管的截面的三维视图，

图5示出了在蜗轮的高度处穿过转向柱的横截面，

图6示出了穿过处于伸出位置的转向柱的纵向截面，

图7示出了穿过处于缩回位置的转向柱的纵向截面，

图8示出了连接至转向轴的蜗轮的三维视图，

图9示出了图8的第二三维视图，

图10示出了用于具有电动马达的线控转向式转向系统的转向柱的三维视图，该电动马达围绕转向轴，

图11示出了穿过根据图10的处于伸出位置的转向柱的纵向截面图，

图12示出了穿过根据图10的处于缩回位置的转向柱的纵向截面图，

图13示出了穿过根据图10的在转向轴和驱动器的区域中的转向柱的详细横截面，以及

图14以详细截面图示出了根据图10的在电动马达的转子和转向轴的区域中的转向柱的三维图示。

图1示出了线控转向式转向系统1。旋转角传感器(未示出)附接至转向轴2，该旋转角传感器检测驾驶员借助于方向盘3的旋转而施加的转向扭矩。此外，反馈致动器4附接至转向轴2，该反馈致动器4用于将反馈效果从路面传递至方向盘3，并且因此用于向驾驶员提供关于车辆的转向和驾驶行为的反馈。驾驶员的转向请求经由信号线以转向轴2的旋转角的形式传递至控制单元5，该旋转角由旋转角传感器测量。控制单元5以取决于旋转角传感器的信号和其他输入变量比如车速、横摆率等的方式致动电动转向致动器6，该电动转向致动器6控制转向车轮7的位置。转向致动器6经由齿条和小齿轮转向传动机构8、转向横拉杆9和其他部件间接地作用在转向车轮7上。

图2和图3图示了线控转向式机动车辆转向系统的转向柱10，该转向柱10具有转向轴2，该转向轴2在具有内转向柱管12的转向轴支承单元11中安装成使得转向轴2可以绕其纵向轴线L旋转，该纵向轴线L也被称为旋转轴线。内转向柱管12在外转向柱管13中被引导成使得内转向柱管12可以沿着转向轴2的纵向轴线移位。外转向柱管13被保持成使得外转向柱管13可以在保持部分14中绕枢转轴线100枢转。保持部分14可以在紧固点15处紧固至车身(未示出)。转向轴2在一个端部处连接至方向盘(未示出)。在另一端部处布置有反馈致动器4，该反馈致动器4经由传动机构16作用于转向轴2上。外转向柱管13包括前部段161，该前部段161构造为用于接纳传动机构16的传动机构壳体。为了提高驾驶员的舒适性，可以在调节方向101上对转向柱10的高度进行调节，并且在调节方向102上对转向柱10的长度进行调节。为此，转向柱10具有两个调节驱动器111、112。调节驱动器111、112在每种情况下都包括具有螺纹杆驱动器(也称为主轴驱动器)的电动马达17、17’，该电动马达17、17’具有布置在电动马达17、17’的输出轴上的蜗杆轴，该蜗杆轴与蜗轮接合。

图2示出了在纵向方向102上的调节驱动器111。螺纹杆20经由联接杆21连接至内转向柱管12，其结果是联接杆21相对于外转向柱管13的移位导致内转向柱管12相对于外转向柱管13的移位。螺纹杆20保持在联接杆21上并且沿纵向调节方向102延伸。构造为螺纹主轴的螺纹杆20与主轴螺母接合，主轴螺母在其外侧部上构造为蜗轮，并且布置在电动马达17的输出轴上的蜗杆轴接合到蜗轮的齿系统中。螺纹杆20借助于固定的主轴螺母的旋转而轴向地移动。调节机构的所述调节驱动器也称为浸入式主轴驱动器。

图3示出了在高度调节方向101上的调节驱动器112。电动马达17’对外转向柱管13相对于保持部分14的在高度调节方向101上的调节运动进行致动。由于螺纹杆20’固定地连接至蜗轮以与蜗轮一起旋转，因此螺纹杆20’被设置成经由蜗轮的旋转而旋转。螺纹杆20’与主轴螺母19’接合。主轴螺母19’经由接合件22连接至致动杆23，主轴螺母19’在相对于螺纹杆20’的旋转方面是固定的。致动杆23以可枢转的方式保持在保持部分14上的枢转销24中以及外转向柱管13上的枢转销25中。这实现了经由主轴螺母19’和螺纹杆20’绕外转向柱管13的枢转轴线S相对于保持部分14进行枢转的情况。因此，用于高度调节的所述调节驱动器构造为旋转式主轴。调节驱动器112以可枢转的方式保持在外转向柱管13上。

图4至图7详细地示出了反馈致动器4的蜗轮传动机构16。反馈致动器4的电动马达26具有马达轴27，该马达轴27经由离合器28将扭矩或旋转运动传递至蜗杆轴29。蜗杆轴29与连接至转向轴2的内轴201的蜗轮30啮合，以用于扭矩的传递。转向轴2是套叠伸缩的，并且除了内轴201之外还具有外轴202，该外轴202同轴地围绕内轴201。此处，外轴202的轮廓相对于内轴201的凹部具有互补的构型，并且允许扭矩的传递。在外转向柱管13的第一端部处，外转向柱管13在周向侧上围绕蜗轮30，并且外转向柱管13形成用于第一抗摩擦轴承32的座31，该第一抗摩擦轴承32支承在与蜗轮30一起旋转的驱动部件33上。蜗轮30围绕驱动部件33并且固定地坐置在驱动部件33上，以与驱动部件33一起旋转。驱动部件33又固定地坐置在转向轴2上，以与转向轴2一起旋转，结果使得旋转运动可以从蜗轮30传递至转向轴2。为此，驱动部件33具有以扭矩传递的方式联接至内轴201的联接部段301。在外转向柱管13的第一端部处，外转向柱管13通过盖34封闭，盖34还形成用于第二抗摩擦轴承36的座35，该第二抗摩擦轴承36支承在与蜗轮30一起旋转的驱动部件33上，使得第二抗摩擦轴承36位于第一抗摩擦轴承32的相对侧。抗摩擦轴承32、36将驱动部件33以可旋转的方式安装在外转向柱管13中。驱动部件33在其纵向截面中具有钟形构型。因此，驱动部件33包括具有第一直径的第一筒形区域和具有第二直径的邻接的第二筒形区域，第二直径显著地小于第一直径。在第二区域中，驱动部件33坐置在转向轴2的内轴201上。驱动部件33在那里被盖34围绕。在第一区域中，驱动部件33具有凹部300，该凹部300构造为用于接纳内转向柱管12的开口。因此第一直径(也称为内径或最大内接直径D)被选择成使得在内轴201与驱动部件33之间产生用于接纳转向柱10的处于缩回位置的内转向柱管12的间隙，如图7中所示。凹部300的最大内接直径D大于内转向柱管12的外径d，凹部300构造在驱动部件33的面向内转向柱管12的侧部上。凹部延伸到驱动部件300的内部中一定深度T。

图5示出了具有内轴201和外轴202、内转向柱管12、钟形驱动部件33、蜗轮30以及外转向柱管13的转向轴2的(从内朝外观察时的)横截面。

图6示出了内转向柱管12的伸出位置。方向盘(未示出)可以紧固至外轴202。外轴202以可旋转的方式安装在内转向柱管12中。内轴201在很大程度上被推出外轴202。借助于凹部300而在内轴201与蜗轮30之间构造有间隙的钟形驱动部件33坐置在内轴201的远离外轴的端部处。

图7示出了转向柱10的缩回位置，如例如在碰撞之后或处于收起位置的情况。内转向柱管12和外轴202被推入到外转向柱管13中至使得端部被推入到内轴201与驱动部件33之间的凹部300中的程度。由于内转向柱管12的外径d小于驱动部件33的凹部300的最大内接直径D(即，在该实施方式中与内径同义的最大内接直径D)，因此内转向柱管12可以至少部分地(在某些部段上)被推入到驱动部件33的凹部300中。在该设计变型中，凹部300构造为圆筒形开口，该圆筒形开口相对于纵向轴线L同心地布置。因此，可以利用其中蜗轮以其他方式直接坐置在内轴上的区域，由此调节行程变得相当大，而不需要更多的安装空间。

图8和图9详细地示出了驱动部件33上的蜗轮30的座和内轴201上的驱动部件33的座。驱动部件33在联接部段301中具有毂，该毂相对于内轴201的轮廓互补并且确保与内轴201的固定连接以与内轴201一起旋转。所示的苜蓿叶形轮廓可以由另一扭矩传递滑动连接件代替。

在联接部段301的端部区域中，在内轴201中优选地以在圆周上分布的方式形成有填隙部分333。填隙部分333借助于成型模具在径向方向或轴向方向上塑性地形成，在每种情况下都产生一个径向突出的局部材料凸起。借助于材料凸起，联接部段301以及因此驱动部件33以形状配合锁定的方式沿轴向方向固定在内轴201上。填隙部分333还可以包括联接部段301的塑性变形部，其结果是产生不可释放的形状配合锁定接合。优选地，也可以在背离联接部段301的端部侧上设置有一个或更多个填隙部分333，其结果是驱动部件33在填隙部分333之间沿轴向方向以形状配合锁定的方式保持在内轴201上。

代替所示的蜗轮传动机构，也可以使用其他传动机构形式，比如摩擦轮传动机构、正齿轮传动机构或带传动装置。所有传动机构形式的共同特征在于，设置成用于连接至内转向轴的输出侧驱动部件包括具有最大内接直径的凹部，该最大内接直径大于内转向柱管的外径，该凹部构造在驱动部件的面向内转向柱管的侧部上。

图10至图14示出了本发明的第二实施方式，在这种情况下，反馈致动器4的转子260直接作用在转向轴2上。电动马达26同心地封围转向轴2的内轴201。转子260坐置在驱动部件33上并且固定地连接至驱动部件33以与其一起旋转。电动马达26的定子261布置在转子260的外侧部上。在外转向柱管13的第一前端部处，外转向柱管13在周向侧部上围绕电动马达26的定子261，并且形成用于第一抗摩擦轴承32的座，该第一抗摩擦轴承32支承在与转子260一起旋转的驱动部件33上。驱动部件33具有联接部段301，该联接部段301固定地联接至转向轴2的内轴201以与其一起旋转，其结果是旋转运动可以从转子260传递至转向轴2。驱动部件33的横截面构造为如第一实施方式中所描述的，驱动部件包括具有最大内接直径D的凹部300，该最大内接直径D大于内转向柱管12的外径d，凹部300构造在驱动部件33的面向内转向柱管12的侧部上。凹部延伸到驱动部件33的内部中一定深度T。

图11示出了根据图10的处于伸出位置的转向柱。在电动马达26的内部中，驱动部件33通过凹部300构造有间隙。转子260借助于驱动部件33直接作用在转向轴2的内轴201上。在这种情况下，术语“直接”应当被理解为是指不存在传动机构，并且输出侧元件(在这种情况下，转子本身)连接至转向轴。

图12示出了根据图10的转向柱的缩回位置，如例如在碰撞之后或处于收起位置的情况。内转向柱管12被推入到驱动部件33的凹部300中。由于省去了传动机构，因此该实施方式特别紧凑。此外，由于根据本发明的布置，因此电动马达的区域可以用作调节行程、收起行程或碰撞行程。

图13以横截面示出了第二实施方式的电动马达26。当从内侧朝向外侧观察时，这示出了具有内轴201和外轴202、内转向柱管12、钟形驱动部件33、转子260、定子261以及外转向柱管13的转向轴2。

图14示出了电动马达26同心地围绕转向轴2或转向轴2的内轴的布置的三维图示。驱动部件33借助于第一抗摩擦轴承32安装在外转向柱管13中。

也可以使用其他马达设计，比如横向磁通马达。

Claims (10)

1.一种用于机动车辆的线控转向式转向系统的转向柱(10)，所述转向柱(10)包括转向轴(2)和外转向柱管(13)，所述转向轴(2)能够连接至方向盘并且在内转向柱管(12)中被接纳成使得所述转向轴(2)能够绕纵向轴线(L)旋转，所述内转向柱管(12)具有外径(d)，所述内转向柱管(12)在所述外转向柱管(13)中被接纳成使得所述内转向柱管(12)能够沿着所述纵向轴线移位，所述外转向柱管(13)能够连接至所述机动车辆的底盘，所述转向柱(10)还包括反馈致动器(4)，所述反馈致动器(4)具有电动马达(26)，所述电动马达(26)经由驱动部件(33)驱动所述转向轴(2)，所述驱动部件(33)连接至所述转向轴(2)以用于传递扭矩，其特征在于，所述驱动部件(33)包括具有最大内接直径(D)的凹部(300)，所述最大内接直径(D)大于所述内转向柱管(12)的所述外径，所述凹部(300)形成在所述驱动部件的面向所述内转向柱管(12)的侧部上。

2.根据权利要求1所述的转向柱(10)，其特征在于，所述转向轴(2)是套叠伸缩的，并且所述转向轴(2)具有内轴(201)和外轴(202)。

3.根据权利要求2所述的转向柱(10)，其特征在于，所述驱动部件(33)具有联接部段(301)，所述联接部段(301)固定地联接至所述转向轴(2)以与所述转向轴(2)一起旋转。

4.根据前述权利要求中的一项所述的转向柱(10)，其特征在于，所述电动马达(26)借助于传动机构(16)驱动所述转向轴(2)。

5.根据权利要求4所述的转向柱(10)，其特征在于，所述传动机构(16)的输出侧齿轮(30)固定地连接至所述驱动部件(33)以与所述驱动部件(33)一起旋转。

6.根据权利要求4或5所述的转向柱(10)，其特征在于，所述传动机构(16)是蜗轮传动机构，并且蜗轮(30)形成所述输出侧齿轮。

7.根据前述权利要求5和6中的任一项所述的转向柱(10)，其特征在于，所述齿轮(30)具有由塑料形成的齿圈。

8.根据前述权利要求1至3中的一项所述的转向柱(10)，其特征在于，所述电动马达(26)同心地围绕所述转向轴(2)。

9.根据权利要求8所述的转向柱(10)，其特征在于，所述电动马达(26)的转子(260)固定地连接至所述驱动部件(33)以与所述驱动部件(33)一起旋转。

10.根据前述权利要求中的一项所述的转向柱(10)，其特征在于，所述转向柱(10)具有至少一个机动化调节机构，所述至少一个机动化调节机构布置在所述内转向柱管(12)与所述外转向柱管(13)之间。

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