JP2000211397A - ディ―ゼル車両の動力伝達装置 - Google Patents
ディ―ゼル車両の動力伝達装置Info
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- JP2000211397A JP2000211397A JP11011384A JP1138499A JP2000211397A JP 2000211397 A JP2000211397 A JP 2000211397A JP 11011384 A JP11011384 A JP 11011384A JP 1138499 A JP1138499 A JP 1138499A JP 2000211397 A JP2000211397 A JP 2000211397A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】圧縮空気の使用量が増加しても車両の加速性能
を低下させない、ディーゼル車両の動力伝達装置を提供
する。 【解決手段】トルクコンバータ部とトランスミッション
部とを備えたディーゼル車両の動力伝達装置において、
タービン軸又はトランスミッション部の出力軸にクラッ
チを設け、それらの軸を歯車を介してタービン軸又は出
力軸と平行に配設されたＰＴＯ軸に連係させ、該ＰＴＯ
軸の軸端部にエアコンプレッサを結合してタービン軸又
は出力軸からエアコンプレッサを駆動する構成とすると
共に、前記クラッチを運転席からの抑速指令信号に連動
して係合・解放し、車両のブレーキが作動したときのみ
クラッチが係合されてエアコンプレッサが駆動するよう
制御する制御装置を設ける。
を低下させない、ディーゼル車両の動力伝達装置を提供
する。 【解決手段】トルクコンバータ部とトランスミッション
部とを備えたディーゼル車両の動力伝達装置において、
タービン軸又はトランスミッション部の出力軸にクラッ
チを設け、それらの軸を歯車を介してタービン軸又は出
力軸と平行に配設されたＰＴＯ軸に連係させ、該ＰＴＯ
軸の軸端部にエアコンプレッサを結合してタービン軸又
は出力軸からエアコンプレッサを駆動する構成とすると
共に、前記クラッチを運転席からの抑速指令信号に連動
して係合・解放し、車両のブレーキが作動したときのみ
クラッチが係合されてエアコンプレッサが駆動するよう
制御する制御装置を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、ディーゼル車両が減
速するときのエネルギーを利用してエアコンプレッサを
駆動する、ディーゼル車両の動力伝達装置に関する。
速するときのエネルギーを利用してエアコンプレッサを
駆動する、ディーゼル車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、電気車両ではブレーキ作動時に
発生するエネルギーを回生電気ブレーキにより電力とし
て回収し、架線を通じて地上側または他の車両の電力へ
返還することにより有効に消費している。一方、ディー
ゼル車両においては、原動機がエンジンということもあ
って車両が減速するときのエネルギーを回収して再利用
することが難しく、このエネルギーは利用されず摩擦機
械ブレーキから熱放散されている。また、最近の鉄道車
両は、航空機や高速バスなどとの競争から高速化と快適
化が求められており、小曲線の多い路線を走行する鉄道
車両には、台車の左右側に空気ばねを設け、この空気ば
ねの左右の高さを圧縮空気で調整する車体傾斜制御装置
を適用して曲線区間の通過速度を向上させ、到達時間を
短縮化させる車両も増えてきている。さらに、ディーゼ
ル車両においては、機械式ブレーキやドア開閉の動力源
などとして圧縮空気を用いており、その圧縮空気は、走
行用エンジンの前側から動力取り出し機構を介して駆動
されるエアコンプレッサから供給されている。
発生するエネルギーを回生電気ブレーキにより電力とし
て回収し、架線を通じて地上側または他の車両の電力へ
返還することにより有効に消費している。一方、ディー
ゼル車両においては、原動機がエンジンということもあ
って車両が減速するときのエネルギーを回収して再利用
することが難しく、このエネルギーは利用されず摩擦機
械ブレーキから熱放散されている。また、最近の鉄道車
両は、航空機や高速バスなどとの競争から高速化と快適
化が求められており、小曲線の多い路線を走行する鉄道
車両には、台車の左右側に空気ばねを設け、この空気ば
ねの左右の高さを圧縮空気で調整する車体傾斜制御装置
を適用して曲線区間の通過速度を向上させ、到達時間を
短縮化させる車両も増えてきている。さらに、ディーゼ
ル車両においては、機械式ブレーキやドア開閉の動力源
などとして圧縮空気を用いており、その圧縮空気は、走
行用エンジンの前側から動力取り出し機構を介して駆動
されるエアコンプレッサから供給されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、最近の
ディーゼル車両は、高速化のための車体傾斜制御装置等
の使用もあって圧縮空気の使用量が増大し、走行用エン
ジンで駆動しているエアコンプレッサの容量が大型化し
てきており、その駆動動力が大きくなる傾向にある。こ
のため、従来と同じ加速性能を得ようとするとエンジン
の馬力アップが必要となり、エンジン重量の増加、燃料
消費率の増加につながるという問題がある。本発明は、
車両の減速エネルギーをコンプレッサで圧縮エネルギー
に換え、圧縮された空気を空気溜めに蓄積し、圧縮空気
の使用量が増加しても車両の加速性能を低下させない、
ディーゼル車両の動力伝達装置を提供することを目的と
するものである。
ディーゼル車両は、高速化のための車体傾斜制御装置等
の使用もあって圧縮空気の使用量が増大し、走行用エン
ジンで駆動しているエアコンプレッサの容量が大型化し
てきており、その駆動動力が大きくなる傾向にある。こ
のため、従来と同じ加速性能を得ようとするとエンジン
の馬力アップが必要となり、エンジン重量の増加、燃料
消費率の増加につながるという問題がある。本発明は、
車両の減速エネルギーをコンプレッサで圧縮エネルギー
に換え、圧縮された空気を空気溜めに蓄積し、圧縮空気
の使用量が増加しても車両の加速性能を低下させない、
ディーゼル車両の動力伝達装置を提供することを目的と
するものである。
【０００４】
【題を解決するための手段】請求項１に記載されたディ
ーゼル車両の動力伝達装置は、エンジンからの動力を、
ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ部、及
び複数の速度段を備えたトランスミッション部で構成さ
れる流体式変速機を経て車輪に伝達するディーゼル車両
の動力伝達装置において、トルクコンバータのタービン
ホイールと一体回転するタービン軸と平行にＰＴＯ軸を
配置し、前記タービン軸又はＰＴＯ軸のいずれか一方に
は、軸に回転自在に支持され、かつ、クラッチ手段を介
して軸と一体的に結合される歯車を設置し、他方には、
軸と一体に形成された歯車を設けて前記歯車にかみ合い
連係する歯車列を形成し、前記ＰＴＯ軸の軸端部にエア
コンプレッサを接続すると共に、前記クラッチ手段が運
転席からの抑速指令信号に連動して係脱され、前記抑速
指令信号の入力によりクラッチ手段が係合されて車輪側
からＰＴＯ軸が駆動され、前記抑速指令信号の解除によ
りクラッチ手段が解放されてＰＴＯ軸への動力伝達経路
が遮断されるよう制御する制御手段を設けたことを特徴
としている。
ーゼル車両の動力伝達装置は、エンジンからの動力を、
ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ部、及
び複数の速度段を備えたトランスミッション部で構成さ
れる流体式変速機を経て車輪に伝達するディーゼル車両
の動力伝達装置において、トルクコンバータのタービン
ホイールと一体回転するタービン軸と平行にＰＴＯ軸を
配置し、前記タービン軸又はＰＴＯ軸のいずれか一方に
は、軸に回転自在に支持され、かつ、クラッチ手段を介
して軸と一体的に結合される歯車を設置し、他方には、
軸と一体に形成された歯車を設けて前記歯車にかみ合い
連係する歯車列を形成し、前記ＰＴＯ軸の軸端部にエア
コンプレッサを接続すると共に、前記クラッチ手段が運
転席からの抑速指令信号に連動して係脱され、前記抑速
指令信号の入力によりクラッチ手段が係合されて車輪側
からＰＴＯ軸が駆動され、前記抑速指令信号の解除によ
りクラッチ手段が解放されてＰＴＯ軸への動力伝達経路
が遮断されるよう制御する制御手段を設けたことを特徴
としている。
【０００５】請求項２に記載されたディーゼル車両の動
力伝達装置は、エンジンからの動力を、ロックアップク
ラッチを備えたトルクコンバータ部、及び複数の速度段
を備えたトランスミッション部で構成される流体式変速
機を経て車輪に伝達するディーゼル車両の動力伝達装置
において、トランスミッションの出力軸と平行にＰＴＯ
軸を配置し、前記出力軸又はＰＴＯ軸のいずれか一方に
は、軸に回転自在に支持され、かつ、クラッチ手段を介
して軸と一体的に結合される歯車を設置し、他方には、
軸と一体に形成された歯車を設けて前記歯車にかみ合い
連係する歯車列を形成し、前記ＰＴＯ軸の軸端部にエア
コンプレッサを接続すると共に、前記クラッチ手段が運
転席からの抑速指令信号に連動して係脱され、前記抑速
指令信号の入力によりクラッチ手段が係合されて車輪側
からＰＴＯ軸が駆動され、前記抑速指令信号の解除によ
りクラッチ手段が解放されてＰＴＯ軸への動力伝達経路
が遮断されるよう制御する制御手段を設けたことを特徴
としている。
力伝達装置は、エンジンからの動力を、ロックアップク
ラッチを備えたトルクコンバータ部、及び複数の速度段
を備えたトランスミッション部で構成される流体式変速
機を経て車輪に伝達するディーゼル車両の動力伝達装置
において、トランスミッションの出力軸と平行にＰＴＯ
軸を配置し、前記出力軸又はＰＴＯ軸のいずれか一方に
は、軸に回転自在に支持され、かつ、クラッチ手段を介
して軸と一体的に結合される歯車を設置し、他方には、
軸と一体に形成された歯車を設けて前記歯車にかみ合い
連係する歯車列を形成し、前記ＰＴＯ軸の軸端部にエア
コンプレッサを接続すると共に、前記クラッチ手段が運
転席からの抑速指令信号に連動して係脱され、前記抑速
指令信号の入力によりクラッチ手段が係合されて車輪側
からＰＴＯ軸が駆動され、前記抑速指令信号の解除によ
りクラッチ手段が解放されてＰＴＯ軸への動力伝達経路
が遮断されるよう制御する制御手段を設けたことを特徴
としている。
【０００６】
【実施例】図１は、前後進２速形のディーゼル車両用変
速機に本発明を適用した第１実施例を示す説明図であ
る。図１において、ディーゼルエンジン１の動力は、ト
ルクコンバータ部５の入力軸２より、ロックアップクラ
ッチ３を一体に組み合わせたトルクコンバータ４のイン
ペラホイールカバー４３を経てインペラホイールに伝達
され、ロックアップクラッチ３が解放されているとき
は、インペラホイールの回転に伴うトルクコンバータサ
ーキット内の充填油の循環によるポンプ作用によってタ
ービンホイール６が回転され、タービンホイール６と一
体のタービン軸７にトルクを増大した回転が伝達され
る。また、ロックアップクラッチ３が係合されていると
きは、入力軸２の回転、すなわち、ディーゼルエンジン
１の回転がトルクコンバータを介さないで、直接タービ
ン軸７に伝達される。
速機に本発明を適用した第１実施例を示す説明図であ
る。図１において、ディーゼルエンジン１の動力は、ト
ルクコンバータ部５の入力軸２より、ロックアップクラ
ッチ３を一体に組み合わせたトルクコンバータ４のイン
ペラホイールカバー４３を経てインペラホイールに伝達
され、ロックアップクラッチ３が解放されているとき
は、インペラホイールの回転に伴うトルクコンバータサ
ーキット内の充填油の循環によるポンプ作用によってタ
ービンホイール６が回転され、タービンホイール６と一
体のタービン軸７にトルクを増大した回転が伝達され
る。また、ロックアップクラッチ３が係合されていると
きは、入力軸２の回転、すなわち、ディーゼルエンジン
１の回転がトルクコンバータを介さないで、直接タービ
ン軸７に伝達される。
【０００７】トランスミッション部１５の入力軸はター
ビン軸７と一体に形成され、このタービン軸７と同心に
出力軸３３が設けられ、該タービン軸７と平行に前進軸
３２及び後進軸３１が設けられている。この前進軸３２
には、前進クラッチ１６と２速クラッチ１７とが背中合
わせに、また、後進軸３１には後進クラッチ１８と１速
クラッチ１９とがそれぞれ背中合わせに結合されてい
る。各クラッチの入力側であるクラッチドラム２５及び
２６をそれぞれ前進軸３２及び後進軸３１と一体に設
け、この前進軸３２及び後進軸３１の各々前進クラッチ
側及び後進クラッチ側に回転自在に支持された、前進ピ
ニオン２１及び後進ピニオン２２をタービン軸７と一体
の入力歯車２０にかみ合わせ、前進軸３２及びクラッチ
ドラム２５と一体の前進歯車２３を、後進軸３１及びク
ラッチドラム２６と一体の後進歯車２４にかみ合わせ、
後進軸３１の１速クラッチ側に回転自在に支持された１
速歯車２７を、前進軸３２の２速クラッチ側に回転自在
に支持された２速歯車２８にかみ合わせ、そして、この
２速歯車２８と一体に形成した２速ピニオン２９を出力
軸３３と一体の出力歯車３０にかみ合わせて構成されて
いる。そして、前記各クラッチの係合は、軸に回転自在
に軸支された各歯車の外周スプライン部に軸方向摺動可
能に嵌合したクラッチ板と、クラッチドラムの内周部の
スプラインに軸方向摺動可能に嵌合したクラッチ板とを
交互に配列し、油圧ポンプ１４から図示されていない油
路を経て与えられる油圧で、前記クラッチ板が押圧され
ることによってなされる。
ビン軸７と一体に形成され、このタービン軸７と同心に
出力軸３３が設けられ、該タービン軸７と平行に前進軸
３２及び後進軸３１が設けられている。この前進軸３２
には、前進クラッチ１６と２速クラッチ１７とが背中合
わせに、また、後進軸３１には後進クラッチ１８と１速
クラッチ１９とがそれぞれ背中合わせに結合されてい
る。各クラッチの入力側であるクラッチドラム２５及び
２６をそれぞれ前進軸３２及び後進軸３１と一体に設
け、この前進軸３２及び後進軸３１の各々前進クラッチ
側及び後進クラッチ側に回転自在に支持された、前進ピ
ニオン２１及び後進ピニオン２２をタービン軸７と一体
の入力歯車２０にかみ合わせ、前進軸３２及びクラッチ
ドラム２５と一体の前進歯車２３を、後進軸３１及びク
ラッチドラム２６と一体の後進歯車２４にかみ合わせ、
後進軸３１の１速クラッチ側に回転自在に支持された１
速歯車２７を、前進軸３２の２速クラッチ側に回転自在
に支持された２速歯車２８にかみ合わせ、そして、この
２速歯車２８と一体に形成した２速ピニオン２９を出力
軸３３と一体の出力歯車３０にかみ合わせて構成されて
いる。そして、前記各クラッチの係合は、軸に回転自在
に軸支された各歯車の外周スプライン部に軸方向摺動可
能に嵌合したクラッチ板と、クラッチドラムの内周部の
スプラインに軸方向摺動可能に嵌合したクラッチ板とを
交互に配列し、油圧ポンプ１４から図示されていない油
路を経て与えられる油圧で、前記クラッチ板が押圧され
ることによってなされる。
【０００８】タービンホイール６と入力歯車２０の間の
タービン軸７上には、回転自在に支持された駆動歯車９
が設けられ、タービン軸７と一体にクラッチドラムが形
成され、駆動歯車９の外周スプライン部に軸方向摺動可
能に嵌合したククラッチ板と、クラッチドラムの内周部
のスプラインに軸方向摺動可能に嵌合したクラッチ板と
を交互に配列して構成された、油圧クラッチ８が設けら
れている。図示されていない流体式変速機のハウジング
には、タービン軸７と平行にＰＴＯ軸５３が軸受を介し
て支持されていて、その軸端部には副エアコンプレッサ
１１が接続されている。さらに、前記ＰＴＯ軸５３には
軸と一体に被動歯車１０が形成されていて、駆動歯車９
とかみ合っている。
タービン軸７上には、回転自在に支持された駆動歯車９
が設けられ、タービン軸７と一体にクラッチドラムが形
成され、駆動歯車９の外周スプライン部に軸方向摺動可
能に嵌合したククラッチ板と、クラッチドラムの内周部
のスプラインに軸方向摺動可能に嵌合したクラッチ板と
を交互に配列して構成された、油圧クラッチ８が設けら
れている。図示されていない流体式変速機のハウジング
には、タービン軸７と平行にＰＴＯ軸５３が軸受を介し
て支持されていて、その軸端部には副エアコンプレッサ
１１が接続されている。さらに、前記ＰＴＯ軸５３には
軸と一体に被動歯車１０が形成されていて、駆動歯車９
とかみ合っている。
【０００９】前記歯車のかみ合いによる歯車列によっ
て、油圧クラッチ８が係合されるとタービン軸７からＰ
ＴＯ軸５３に動力が伝達され、ＰＴＯ軸５３に接続され
た副エアコンプレッサ１１が駆動される。なお、この実
施例ではタービン軸７上に油圧クラッチ８を設置してあ
るが、ＰＴＯ軸５３上に被動歯車を回転自在に支持し、
かつ、ＰＴＯ軸５３上に油圧クラッチ８を設けても前記
と同様の機能が得られるものである。また、この実施例
では、駆動歯車９を被動歯車１０に直接かみ合わせてい
るが、間に中間歯車を配置した歯車列にしても同様の機
能が得られるものである。
て、油圧クラッチ８が係合されるとタービン軸７からＰ
ＴＯ軸５３に動力が伝達され、ＰＴＯ軸５３に接続され
た副エアコンプレッサ１１が駆動される。なお、この実
施例ではタービン軸７上に油圧クラッチ８を設置してあ
るが、ＰＴＯ軸５３上に被動歯車を回転自在に支持し、
かつ、ＰＴＯ軸５３上に油圧クラッチ８を設けても前記
と同様の機能が得られるものである。また、この実施例
では、駆動歯車９を被動歯車１０に直接かみ合わせてい
るが、間に中間歯車を配置した歯車列にしても同様の機
能が得られるものである。
【００１０】ディーゼルエンジン１の反対側にはコンプ
レッサ取出軸３６が設けられ、この軸と平行に中間軸５
４及びコンプレッサ駆動軸４０が設けられていて、コン
プレッサ駆動軸４０の軸端部には主エアコンプレッサ４
１が接続されている。これらの軸には、それぞれ第１歯
車３７、中間歯車３８及び第２歯車３９が一体に設けら
れていて歯車列が形成され、ディーゼルエンジン１によ
り主エアコンプレッサ４１が駆動される構造になってい
る。そして、前記副エアコンプレッサ１１及び主エアコ
ンプレッサ４１により圧縮された空気は、空気配管４６
を通じて空気溜め４２に貯蔵され、必要に応じてブレー
キ、車体傾斜制御装置等の車両制御機器の動力源として
使用される。
レッサ取出軸３６が設けられ、この軸と平行に中間軸５
４及びコンプレッサ駆動軸４０が設けられていて、コン
プレッサ駆動軸４０の軸端部には主エアコンプレッサ４
１が接続されている。これらの軸には、それぞれ第１歯
車３７、中間歯車３８及び第２歯車３９が一体に設けら
れていて歯車列が形成され、ディーゼルエンジン１によ
り主エアコンプレッサ４１が駆動される構造になってい
る。そして、前記副エアコンプレッサ１１及び主エアコ
ンプレッサ４１により圧縮された空気は、空気配管４６
を通じて空気溜め４２に貯蔵され、必要に応じてブレー
キ、車体傾斜制御装置等の車両制御機器の動力源として
使用される。
【００１１】一方、トルクコンバータ４のインペラホイ
ールカバー４３にはポンプ駆動歯車１２が一体的に結合
されていて、該ポンプ駆動歯車と、図示されていない流
体式変速機のハウジングに軸受を介して支持され、か
つ、タービン軸と平行に配置された、中間軸及びポンプ
駆動軸５５と一体の歯車１３、５６とで歯車列を形成し
ている。前記ポンプ駆動軸５５の一方の軸端には、流体
式変速機の潤滑油とクラッチ作動油を供給する油圧ポン
プ１４が結合され、図に破線で示すように、他方の軸端
は必要に応じてエアコンプレッサを結合可能に形成され
ている。これにより、油圧ポンプ１４はディーゼルエン
ジン１により常時駆動され、また、このエンジン１の反
対側から駆動している主エアコンプレッサ４１を、ポン
プ駆動軸５５の他方の軸端に接続して駆動すれば、第１
歯車３７とかみ合う歯車列をなくすことができるので、
車両床下の機器配置スペースに応じた選択ができる。
ールカバー４３にはポンプ駆動歯車１２が一体的に結合
されていて、該ポンプ駆動歯車と、図示されていない流
体式変速機のハウジングに軸受を介して支持され、か
つ、タービン軸と平行に配置された、中間軸及びポンプ
駆動軸５５と一体の歯車１３、５６とで歯車列を形成し
ている。前記ポンプ駆動軸５５の一方の軸端には、流体
式変速機の潤滑油とクラッチ作動油を供給する油圧ポン
プ１４が結合され、図に破線で示すように、他方の軸端
は必要に応じてエアコンプレッサを結合可能に形成され
ている。これにより、油圧ポンプ１４はディーゼルエン
ジン１により常時駆動され、また、このエンジン１の反
対側から駆動している主エアコンプレッサ４１を、ポン
プ駆動軸５５の他方の軸端に接続して駆動すれば、第１
歯車３７とかみ合う歯車列をなくすことができるので、
車両床下の機器配置スペースに応じた選択ができる。
【００１２】図示されていないサンプタンクより、前記
油圧ポンプ１４によって吸い上げられた圧油は、変速機
各部の潤滑油として供給されると共に、油圧調整弁４７
でクラッチ作動油圧に調整され、作動油供給路５７及び
電磁弁４５を介して、油圧クラッチ８の押圧力として供
給される。前記電磁弁４５は、変速機に設置されたコン
トローラ４４によって開閉制御され、油圧クラッチ８へ
のクラッチ作動油の供給と排出を切り換えるもので、車
両の運転席からの抑速指令信号５０により開閉制御され
る。すなわち、運転手が図示されていな運転席上の抑速
指令ボタン又は抑速レバーを操作して抑速指令信号５０
がコントローラ４４に入力されると、コントローラ４４
からディーゼルエンジン１の回転数をアイドルに低下さ
せる燃料噴射量制御信号５２がエンジンの燃料噴射量制
御装置に出力され、同時に、電磁弁４５を励磁して電磁
弁の供給ポートと吐出ポートを連通し油圧クラッチ８に
クラッチ作動油を供給するクラッチオン信号５１が出力
され、油圧クラッチ８が係合される。
油圧ポンプ１４によって吸い上げられた圧油は、変速機
各部の潤滑油として供給されると共に、油圧調整弁４７
でクラッチ作動油圧に調整され、作動油供給路５７及び
電磁弁４５を介して、油圧クラッチ８の押圧力として供
給される。前記電磁弁４５は、変速機に設置されたコン
トローラ４４によって開閉制御され、油圧クラッチ８へ
のクラッチ作動油の供給と排出を切り換えるもので、車
両の運転席からの抑速指令信号５０により開閉制御され
る。すなわち、運転手が図示されていな運転席上の抑速
指令ボタン又は抑速レバーを操作して抑速指令信号５０
がコントローラ４４に入力されると、コントローラ４４
からディーゼルエンジン１の回転数をアイドルに低下さ
せる燃料噴射量制御信号５２がエンジンの燃料噴射量制
御装置に出力され、同時に、電磁弁４５を励磁して電磁
弁の供給ポートと吐出ポートを連通し油圧クラッチ８に
クラッチ作動油を供給するクラッチオン信号５１が出力
され、油圧クラッチ８が係合される。
【００１３】さらに、変速機の入力軸部分にはエンジン
回転数検出用の回転ピックアップ４９が、出力軸部分に
は車速検出用の回転ピックアップ４８がそれぞれ設置さ
れていて、その検出信号がコントローラ４４に入力され
ている。車両の進行方向に応じて発進時に前進クラッチ
１６もしくは後進クラッチ１８のいずれか一方が係合さ
れ、車速に応じた前記回転ピックアップからの検出信号
が入力されると、１速クラッチ１９と２速クラッチ１７
の切り換え制御がなされ、所定の車速に加速又は減速さ
れる。前述のように、抑速指令信号５０がコントローラ
４４に入力されると油圧クラッチ８が係合されるので、
タービン軸７からＰＴＯ軸５３への動力伝達が可能にな
る。すなわち、抑速指令が出力されるとディーゼルエン
ジン１の出力が下げられ、かつ、トランスミッション部
１５の速度段クラッチとロックアップクラッチ３が結合
された状態に保持され、車両の運動エネルギーにより変
速機は車輪３５側から駆動されてエンジンブレーキが作
用すると同時に、副エアコンプレッサ１１が駆動される
ので、この駆動力がブレーキ力として加算されることに
なり、また、圧縮エネルギーに変換された空気は空気溜
め４２に蓄積される。そして、車速が所定値まで低下し
てきたら手動により抑速指令ボタン又は抑速レバーが元
に戻され、電磁弁４５のポートが遮断されて油圧クラッ
チ８が解放される。
回転数検出用の回転ピックアップ４９が、出力軸部分に
は車速検出用の回転ピックアップ４８がそれぞれ設置さ
れていて、その検出信号がコントローラ４４に入力され
ている。車両の進行方向に応じて発進時に前進クラッチ
１６もしくは後進クラッチ１８のいずれか一方が係合さ
れ、車速に応じた前記回転ピックアップからの検出信号
が入力されると、１速クラッチ１９と２速クラッチ１７
の切り換え制御がなされ、所定の車速に加速又は減速さ
れる。前述のように、抑速指令信号５０がコントローラ
４４に入力されると油圧クラッチ８が係合されるので、
タービン軸７からＰＴＯ軸５３への動力伝達が可能にな
る。すなわち、抑速指令が出力されるとディーゼルエン
ジン１の出力が下げられ、かつ、トランスミッション部
１５の速度段クラッチとロックアップクラッチ３が結合
された状態に保持され、車両の運動エネルギーにより変
速機は車輪３５側から駆動されてエンジンブレーキが作
用すると同時に、副エアコンプレッサ１１が駆動される
ので、この駆動力がブレーキ力として加算されることに
なり、また、圧縮エネルギーに変換された空気は空気溜
め４２に蓄積される。そして、車速が所定値まで低下し
てきたら手動により抑速指令ボタン又は抑速レバーが元
に戻され、電磁弁４５のポートが遮断されて油圧クラッ
チ８が解放される。
【００１４】図２は、前後進２速形のディーゼル車両用
変速機にこの発明を適用した第２実施例を示す説明図で
ある。図１における第１実施例との違いは、副エアコン
プレッサ１１を駆動するための油圧クラッチの配置だけ
であり、他の構成は第１実施例と同じなので同一符号を
付して説明を省略する。以下に、第１実施例と相違する
構成を説明する。
変速機にこの発明を適用した第２実施例を示す説明図で
ある。図１における第１実施例との違いは、副エアコン
プレッサ１１を駆動するための油圧クラッチの配置だけ
であり、他の構成は第１実施例と同じなので同一符号を
付して説明を省略する。以下に、第１実施例と相違する
構成を説明する。
【００１５】トランスミッション部１５の出力軸３３に
は出力歯車３０が一体に固定され、この出力歯車３０を
挟んだ出力フランジ側と反対側の出力軸３３上に、駆動
歯車６１が回転自在に支持されると共に、出力軸３３と
一体にクラッチドラムが形成され、駆動歯車６１の外周
スプライン部に軸方向摺動可能に嵌合したクラッチ板
と、クラッチドラムの内周部のスプラインに軸方向摺動
可能に嵌合したクラッチ板とを交互に配列して構成され
た油圧クラッチ６０が設けられている。図示されていな
い流体式変速機のハウジングには、出力軸３３と平行に
ＰＴＯ軸６２が軸受を介して支持されていて、その軸端
部には副エアコンプレッサ１１が接続されている。さら
に、前記ＰＴＯ軸６２には軸と一体に被動歯車６３が形
成されていて、前記駆動歯車６１とかみ合っている。
は出力歯車３０が一体に固定され、この出力歯車３０を
挟んだ出力フランジ側と反対側の出力軸３３上に、駆動
歯車６１が回転自在に支持されると共に、出力軸３３と
一体にクラッチドラムが形成され、駆動歯車６１の外周
スプライン部に軸方向摺動可能に嵌合したクラッチ板
と、クラッチドラムの内周部のスプラインに軸方向摺動
可能に嵌合したクラッチ板とを交互に配列して構成され
た油圧クラッチ６０が設けられている。図示されていな
い流体式変速機のハウジングには、出力軸３３と平行に
ＰＴＯ軸６２が軸受を介して支持されていて、その軸端
部には副エアコンプレッサ１１が接続されている。さら
に、前記ＰＴＯ軸６２には軸と一体に被動歯車６３が形
成されていて、前記駆動歯車６１とかみ合っている。
【００１６】前記歯車のかみ合いによる歯車列によっ
て、油圧クラッチ６０が係合されると出力軸３３からＰ
ＴＯ軸６２に動力が伝達され、ＰＴＯ軸６２に接続され
た副エアコンプレッサ１１が駆動される。なお、この実
施例では出力軸３３上に油圧クラッチ６０を設置してあ
るが、ＰＴＯ軸６２上に被動歯車を回転自在に支持し、
かつ、ＰＴＯ軸６２上に油圧クラッチ６０を設けても同
様の機能が得られるものである。また、この実施例で
は、駆動歯車６１を被動歯車６３に直接かみ合わせてい
るが、間に中間歯車を配置した歯車列にしても同様の機
能が得られる。このように、トランスミッション部の出
力軸上もしくはそこから取り出した動力伝達経路中に油
圧クラッチを配置するよう構成することにより、同心位
置に配置されたタービン軸７の軸端部と出力軸３３の軸
端部との間の空間を有効に利用でき、変速機の全長を伸
ばすことなくコンパクトに構成することができる。
て、油圧クラッチ６０が係合されると出力軸３３からＰ
ＴＯ軸６２に動力が伝達され、ＰＴＯ軸６２に接続され
た副エアコンプレッサ１１が駆動される。なお、この実
施例では出力軸３３上に油圧クラッチ６０を設置してあ
るが、ＰＴＯ軸６２上に被動歯車を回転自在に支持し、
かつ、ＰＴＯ軸６２上に油圧クラッチ６０を設けても同
様の機能が得られるものである。また、この実施例で
は、駆動歯車６１を被動歯車６３に直接かみ合わせてい
るが、間に中間歯車を配置した歯車列にしても同様の機
能が得られる。このように、トランスミッション部の出
力軸上もしくはそこから取り出した動力伝達経路中に油
圧クラッチを配置するよう構成することにより、同心位
置に配置されたタービン軸７の軸端部と出力軸３３の軸
端部との間の空間を有効に利用でき、変速機の全長を伸
ばすことなくコンパクトに構成することができる。
【００１７】以上、本発明の具体例を説明したが、本発
明は、トルクコンバータ部とトランスミッション部とを
備えたディーゼル車両の動力伝達装置において、タービ
ンホイールと一体回転するタービン軸もしくはトランス
ミッション部の出力軸にクラッチを設け、それらの軸を
歯車列を介してタービン軸もしくは出力軸と平行に配設
されたＰＴＯ軸に連係させ、該ＰＴＯ軸の軸端部にエア
コンプレッサを結合してタービン軸もしくは出力軸から
エアコンプレッサを駆動する構成とし、運転席からの抑
速指令信号に連動して前記クラッチの係合・解放を行う
よう制御して、車両のブレーキを作動させたときのみク
ラッチが係合されてエアコンプレッサが駆動し、車両の
制動力の一部として利用すると同時にブレーキ時に発生
するエネルギーを圧縮エネルギーとして回収するもので
ある。
明は、トルクコンバータ部とトランスミッション部とを
備えたディーゼル車両の動力伝達装置において、タービ
ンホイールと一体回転するタービン軸もしくはトランス
ミッション部の出力軸にクラッチを設け、それらの軸を
歯車列を介してタービン軸もしくは出力軸と平行に配設
されたＰＴＯ軸に連係させ、該ＰＴＯ軸の軸端部にエア
コンプレッサを結合してタービン軸もしくは出力軸から
エアコンプレッサを駆動する構成とし、運転席からの抑
速指令信号に連動して前記クラッチの係合・解放を行う
よう制御して、車両のブレーキを作動させたときのみク
ラッチが係合されてエアコンプレッサが駆動し、車両の
制動力の一部として利用すると同時にブレーキ時に発生
するエネルギーを圧縮エネルギーとして回収するもので
ある。
【００１８】
【発明の効果】本発明の動力伝達装置によれば、車両の
減速エネルギーをエアコンプレッサで圧縮エネルギーに
変換し、空気溜めに蓄積して再利用するので、圧縮空気
の使用量が多い車両でもエンジンの馬力アップをするこ
となく従来と同じ加速性能が得られ、燃料消費量が節約
できる。また、エンジンの前側から単独に駆動している
エアコンプレッサを小型化することが可能になり、エン
ジン周りのスペースを有効に利用できる。
減速エネルギーをエアコンプレッサで圧縮エネルギーに
変換し、空気溜めに蓄積して再利用するので、圧縮空気
の使用量が多い車両でもエンジンの馬力アップをするこ
となく従来と同じ加速性能が得られ、燃料消費量が節約
できる。また、エンジンの前側から単独に駆動している
エアコンプレッサを小型化することが可能になり、エン
ジン周りのスペースを有効に利用できる。
【図１】本発明の第１実施例の構造示す、前後進２速形
のディーゼル車両の動力伝達装置。
のディーゼル車両の動力伝達装置。
【図２】本発明の第２実施例の構造示す、前後進２速形
のディーゼル車両の動力伝達装置。
のディーゼル車両の動力伝達装置。
１ ディーゼルエンジン ３ ロックアップクラッチ ４ トルクコンバータ ５ トルクコンバータ部 ６ タービンホイール ７ タービン軸 ８，６０ 油圧クラッチ ９，６１ 駆動歯車 １０，６３ 被動歯車 １１ 副エアコンプレッサ １２ ポンプ駆動歯車 １３，５６ 歯車 １４ 油圧ポンプ １５ トランスミッション部 １７ １速クラッチ １９ ２速クラッチ ２０ 入力歯車 ２１ 前進ピニオン ２２ 後進ピニオン ２３ 前進歯車 ２４ 後進歯車 ２５，２６ クラッチリング ２７ １速歯車 ２８ ２速歯車 ２９ ２速ピニオン ３０ 出力歯車 ３１ 後進軸 ３２ 前進軸 ３３ 出力軸 ４１ 主エアコンプレッサ ４２ 空気溜め ４３ インペラホイールカバー ４４ コントローラ ４５ 電磁弁 ４８，４９ 回転ピックアップ ５０ 抑速指令信号 ５３，６２ ＰＴＯ軸 ５５ ポンプ駆動歯車
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンからの動力を、ロックアップク
ラッチを備えたトルクコンバータ部、及び複数の速度段
を備えたトランスミッション部で構成される流体式変速
機を経て車輪に伝達するディーゼル車両の動力伝達装置
において、トルクコンバータのタービンホイールと一体
回転するタービン軸と平行にＰＴＯ軸を配置し、前記タ
ービン軸又はＰＴＯ軸のいずれか一方には、軸に回転自
在に支持され、かつ、クラッチ手段を介して軸と一体的
に結合される歯車を設置し、他方には、軸と一体に形成
された歯車を設けて前記歯車にかみ合い連係する歯車列
を形成し、前記ＰＴＯ軸の軸端部にエアコンプレッサを
接続すると共に、前記クラッチ手段が運転席からの抑速
指令信号に連動して係脱され、前記抑速指令信号の入力
によりクラッチ手段が係合されて車輪側からＰＴＯ軸が
駆動され、前記抑速指令信号の解除によりクラッチ手段
が解放されてＰＴＯ軸への動力伝達経路が遮断されるよ
う制御する制御手段を設けたことを特徴とするディーゼ
ル車両の動力伝達装置。 - 【請求項２】 エンジンからの動力を、ロックアップク
ラッチを備えたトルクコンバータ部、及び複数の速度段
を備えたトランスミッション部で構成される流体式変速
機を経て車輪に伝達するディーゼル車両の動力伝達装置
において、トランスミッションの出力軸と平行にＰＴＯ
軸を配置し、前記出力軸又はＰＴＯ軸のいずれか一方に
は、軸に回転自在に支持され、かつ、クラッチ手段を介
して軸と一体的に結合される歯車を設置し、他方には、
軸と一体に形成された歯車を設けて前記歯車にかみ合い
連係する歯車列を形成し、前記ＰＴＯ軸の軸端部にエア
コンプレッサを接続すると共に、前記クラッチ手段が運
転席からの抑速指令信号に連動して係脱され、前記抑速
指令信号の入力によりクラッチ手段が係合されて車輪側
からＰＴＯ軸が駆動され、前記抑速指令信号の解除によ
りクラッチ手段が解放されてＰＴＯ軸への動力伝達経路
が遮断されるよう制御する制御手段を設けたことを特徴
とするディーゼル車両の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11011384A JP2000211397A (ja) | 1999-01-20 | 1999-01-20 | ディ―ゼル車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11011384A JP2000211397A (ja) | 1999-01-20 | 1999-01-20 | ディ―ゼル車両の動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000211397A true JP2000211397A (ja) | 2000-08-02 |
Family
ID=11776524
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11011384A Pending JP2000211397A (ja) | 1999-01-20 | 1999-01-20 | ディ―ゼル車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000211397A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005140311A (ja) * | 2003-11-10 | 2005-06-02 | Hitachi Nico Transmission Co Ltd | ディーゼル動車の動力伝動装置 |
| EP2075217A3 (en) * | 2007-12-25 | 2010-04-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Industrial vehicle |
| JP2011231844A (ja) * | 2010-04-27 | 2011-11-17 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動装置 |
| CN109630566A (zh) * | 2019-01-30 | 2019-04-16 | 陈奇 | 一种湿式离合器单元总成 |
-
1999
- 1999-01-20 JP JP11011384A patent/JP2000211397A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005140311A (ja) * | 2003-11-10 | 2005-06-02 | Hitachi Nico Transmission Co Ltd | ディーゼル動車の動力伝動装置 |
| JP4589617B2 (ja) * | 2003-11-10 | 2010-12-01 | 株式会社日立ニコトランスミッション | ディーゼル動車の動力伝動装置 |
| EP2075217A3 (en) * | 2007-12-25 | 2010-04-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Industrial vehicle |
| JP2011231844A (ja) * | 2010-04-27 | 2011-11-17 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動装置 |
| CN109630566A (zh) * | 2019-01-30 | 2019-04-16 | 陈奇 | 一种湿式离合器单元总成 |
| CN109630566B (zh) * | 2019-01-30 | 2024-04-05 | 浙江海天机械有限公司 | 一种湿式离合器单元总成 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050818 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080902 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090227 |