JP2000211318A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操縦性と旋回性とタイヤ性状とに優れ、かつ
これらのバランスの良好な高性能の二輪車用空気入りタ
イヤを提供する。 【解決手段】 トレッドの内側でかつタイヤ周方向に配
設されたコードで形成されるスパイラルベルト層と、該
スパイラルベルト層と組み合わされるカーカスとを少な
くとも備えてなり、該コードが、ポリエチレン−２，６
−ナフタレートで実質的に形成されることを特徴とする
二輪車用空気入りタイヤである。コードの、２５±５℃
における引張弾性率が、７２０８〜１５８８７ＭＰａで
ある態様、コードの、ＪＩＳ Ｌ １０１７（化学繊維
タイヤコード試験方法）に規定される、２５℃±５℃に
おける荷重−伸長曲線の２．６５ｍＮ／ｄｔｅｘ時の傾
き（Ｅ）と１０．６ｍＮ／ｄｔｅｘ時の傾き（Ｆ）との
比（Ｅ／Ｆ）が、０．７〜１．３である態様、などが好
ましい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、二輪車用空気入り
タイヤに関し、更に詳しくは、操縦性と旋回性とタイヤ
性状とに優れ、かつこれらのバランスの良好な高性能の
二輪車用空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の二輪車用空気入りタイヤでは、ス
パイラルベルト層のコードとして、高いタガ効果を期待
して芳香族ポリアミドなどの高弾性コードを使用する旨
が、例えば、特公平３−８９６１号公報、特開平３−２
２７７０３号公報、特開平３−２３１００３号公報、特
開平３−２３９６０２号公報、特開平３−２４６２０号
公報、特開平３−１１４９０３号公報、特開平５−２２
９３０６号公報、特開平５−２２９３０６号公報などに
開示されている。しかし、前記芳香族ポリアミドなどの
高弾性コードでは、加硫時の金型フィット性が悪い上、
タイヤの旋回性や性状が十分でないという問題がある。

【０００３】また、スパイラルベルト層のコードとし
て、加硫時の金型フィット性を向上させつつタガ効果を
向上させるべく、低弾性フィラメントと高弾性フィラメ
ントとを撚り合わせた複合コードを使用し、該複合コー
ドの応力伸度曲線の非線型性を利用し、応力伸度曲線の
変曲点と、低伸度領域及び高伸度領域における弾性率比
とを限定する旨が、例えば、特開平５−６０４号公報、
特開平５−９２７０２号公報、特開平５−１１６５０９
号公報などに開示されている。しかしながら、前記低弾
性フィラメントと前記高弾性フィラメントとを撚り合わ
せた複合コードの場合、応力−伸度曲線に変曲線を持つ
ため、いわゆる大入力及び小人力でのコードの挙動が異
なってしまうため、操縦性に入力依存性が出てしまい、
大入力・大変形時には操縦性が良好であるが、小入力・
小変形時には効果が十分でないという問題がある。ま
た、前記複合コードを使用する場合、加硫金型への拡張
率をトレッド幅方向で一定にするのは実際には困難であ
るという問題もある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記従来に
おける諸問題を解決し、以下の目的を達成することを課
題とする。本発明は、操縦性と旋回性とタイヤ性状とに
優れ、かつこれらのバランスの良好な高性能の二輪車用
空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の手段は以下の通りである。即ち、 ＜１＞ トレッドの内側でかつタイヤ周方向に配設され
たコードで形成されるスパイラルベルト層と、該スパイ
ラルベルト層と組み合わされるカーカスとを少なくとも
備えてなり、該コードが、ポリエチレン−２，６−ナフ
タレートで実質的に形成されることを特徴とする二輪車
用空気入りタイヤである。 ＜２＞ コードの、２５±５℃における引張弾性率が、
７２０８〜１５８８７ＭＰａである前記＜１＞に記載の
二輪車用空気入りタイヤである。 ＜３＞ コードの、ＪＩＳ Ｌ １０１７（化学繊維タ
イヤコード試験方法）に規定される、２５℃±５℃にお
ける荷重−伸長曲線の２．６５ｍＮ／ｄｔｅｘ時の傾き
（Ｅ）と１０．６ｍＮ／ｄｔｅｘ時の傾き（Ｆ）との比
（Ｅ／Ｆ）が、０．７〜１．３である前記＜１＞又は＜
２＞に記載の二輪車用空気入りタイヤである。 ＜４＞ コードが、ポリエチレン−２，６−ナフタレー
トで実質的に形成される原糸の撚り糸であり、該撚り糸
における以下の上撚り係数（Ｒ）が、１２００〜２６０
０である前記＜１＞から＜３＞のいずれかに記載の二輪
車用空気入りタイヤである。 撚り係数（Ｒ）＝Ｎ×√（０．９Ｄ） ただし、前記式において、Ｎは、上撚り数（回／１０ｃ
ｍ）を表し、Ｄは、デシテックスで表したコードの総表
示繊度を表す。

【０００６】前記＜１＞に記載の二輪車用空気入りタイ
ヤにおいては、前記コードがポリエチレン−２，６−ナ
フタレート（以下「ＰＥＮ」と称することがある。) で
実質的に形成されているので、タイヤ製造時に生タイヤ
を加硫金型に装着し、生タイヤに内圧を充填させ、金型
内面に押しつける際、一般の高弾性有機繊維コードとは
異なり、タイヤ加硫成型時にコードの受ける温度下（１
６５℃〜１８５℃）で、十分な伸びを示すので、スパイ
ラルベルト層がカーカスに食い込むこともなければ、生
タイヤが加硫金型にフィットしないこともない。このた
め、スパイラルベルト層の性状は均一となり、得られる
二輪車用空気入りタイヤの接地性も均一となり、該二輪
車用空気入りタイヤは、操縦安定性、耐偏摩耗性に優れ
る。

【０００７】前記＜２＞に記載の二輪車用空気入りタイ
ヤは、前記コードの、２５±５℃における引張弾性率
が、７２０８〜１５８８７ＭＰａであるので、該二輪車
用空気入りタイヤの走行上にトレッド部がせり出して行
くのを抑えるというタガの役割が十分に発揮される。ま
た、入力に対する接地面での追従性が良好であり、操縦
性の剛性感が必要以上に高くなることがない。

【０００８】前記＜３＞に記載の二輪車用空気入りタイ
ヤは、前記コードの、ＪＩＳ Ｌ１０１７（化学繊維タ
イヤコード試験方法）に規定される、２５℃±５℃にお
ける荷重−伸長曲線の２．６５ｍＮ／ｄｔｅｘ時の傾き
（Ｅ）と１０．６ｍＮ／ｄｔｅｘ時の傾き（Ｆ）との比
（Ｅ／Ｆ）が、０．７〜１．３であるので、旋回性に優
れる。即ち、２．６５ｍＮ／ｄｔｅｘ時とは、コードに
加わる入力の中で比較的小さい入力の平均応力値であ
り、１０．６ｍＮ／ｄｔｅｘ時とは、コードに加わる入
力の中で比較的大きい入力の平均応力値であり、この大
小の入力に相当する応力下での応力−伸長曲線のそれぞ
れの傾き（Ｅ）及び（Ｆ）は、まさしく入力に対するタ
イヤ回答性を示し、この両者に差があると、入力に対す
る回答性が変わってしまうことになるが０．７〜１．３
であれば、回答性の入力依存性は許容でき、特に旋回性
が良好となる。

【０００９】前記＜４＞に記載の二輪車用空気入りタイ
ヤは、前記コードが、ポリエチレン−２，６−ナフタレ
ートで実質的に形成される原糸の撚り糸であり、該撚り
糸における前記上撚り係数（Ｒ）が、１２００〜２６０
０であるので、該コードに適度の集束性が与えられ、高
レベルのタガ効果が得られ、その結果、コード−ゴム間
の接着性が良好である。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の二輪車用空気入りタイヤ
は、トレッドの内側でかつタイヤ周方向に配設されたコ
ードで形成されるスパイラルベルト層と、該スパイラル
ベルト層と組み合わされるカーカスとを少なくとも備え
てなり、その他の構造は公知の二輪車用空気入りタイヤ
と同様である。なお、本発明の二輪車用空気入りタイヤ
は、ラジアルタイヤであってもよいし、バイアスタイヤ
であってもよい。

【００１１】＜コード＞前記コードは、ポリエチレン−
２，６−ナフタレートで実質的に形成されることが必要
である。その理由は以下の通りである。即ち、タイヤ製
造時においては、生タイヤを加硫金型に装着し、該生タ
イヤに内圧を充填させ、該生タイヤを前記加硫金型の内
面に押しつける必要があるが、その際に、ポリエチレン
−２，６−ナフタレートを除く高弾性有機繊維コードで
は、タイヤ加硫成型時にコードが受ける温度下（１６５
℃〜１８５℃）で十分に伸長しないため、前記スパイラ
ルベルト層が前記カーカスに食い込んでしまうことがあ
り、また、前記生タイヤが前記加硫金型にフィットせ
ず、性状の不良な二輪車用空気入りタイヤしか得られな
い。タイヤ製造時に前記生タイヤを前記加硫金型に装着
し、該生タイヤに内圧を充填させ、該生タイヤを前記加
硫金型の内面に押しつける時、その拡張率が一定でない
トレッド各部を伸びを持って金型に密着させるため、ラ
セン状に巻きつけられたスパイラルベルト層のコード
は、タイヤ加硫成型時にコードが受ける温度下において
十分に伸びを有する必要がある。前記コードが、ポリエ
チレン−２，６−ナフタレートで実質的に形成されてい
る場合には、該コードにより形成されるスパイラルベル
ト層の性状は、均一となり、接地性も均一となり、該二
輪車用空気入りタイヤは、操縦安定性、耐偏摩耗性に優
れたものとなる。

【００１２】前記ポリエチレン−２，６−ナフタレート
は、溶融重合、固相重合などの公知の重合方法に従って
製造することができる。

【００１３】前記コードは、ポリエチレン−２，６−ナ
フタレートの繊維で形成されるが、該繊維を製造する方
法としては、特に制限はなく、溶融紡糸法、溶液紡糸法
などにより前記ポリエチレン−２，６−ナフタレートを
繊維化する方法が挙げられ、具体的には、例えば特開平
１０−８８４２２号公報の実施例１に記載の方法に従っ
てポリエチレン−２，６−ナフタレートの繊維（原糸）
を製造することができる。

【００１４】前記ポリエチレン−２，６−ナフタレート
の繊維は、例えば、以下の溶融紡糸法に従って製造する
ことができる。即ち、前記ポリエチレン−２，６−ナフ
タレート（極限粘度０．８４）の樹脂チップを、３１０
℃で溶融した後、紡糸口金（口径０．６ｍｍ）から吐出
し紡糸する。吐出量は、紡糸延伸後の繊度が１１１１．
１ｄｔｅｘになるように調整する。吐出された糸条に対
し、長さ４００ｍｍにわたって３７０℃に加熱保持され
た領域を通過させた後、２５℃で風速０．３ｍ／秒の冷
却風を吹き出し長さ３３０ｍｍにわたって吹き付け、こ
れを冷却固化し、オイリングローラで油剤を付与した
後、７００ｍ／分の速度で巻き取る。以上により、前記
ポリエチレン−２，６−ナフタレートを繊維化し、原糸
を得ることができる。

【００１５】前記ポリエチレン−２，６−ナフタレート
の繊維には、熱、酸素等に対して十分な耐久性を付与す
る目的で酸化防止剤を添加することが好ましく、また必
要に応じて艶消し剤、顔料、帯電防止剤などの公知の添
加剤を添加してもよい。

【００１６】以上により得られた前記ポリエチレン−
２，６−ナフタレートの繊維（ポリマーフィラメント）
は、その引張強度が、通常４０ｍＮ／ｄｔｅｘ以上であ
り、４８ｍＮ／ｄｔｅｘ以上が好ましい。前記引張強度
が、４０ｍＮ／ｄｔｅｘ未満であると、走行中のコード
破断が発生することがある。

【００１７】前記コードは、前記ポリエチレン−２，６
−ナフタレートの繊維原糸の束の１本から形成されてい
てもよいし、２本以上から形成されていてもよく、その
場合、例えば、前記ポリエチレン−２，６−ナフタレー
トの繊維に下撚りをかけ、次いでこれを２本乃至３本合
わせて、逆方向に上撚りを施し、撚糸コードとして得る
ことができる。

【００１８】前記有機繊維コードを撚糸コードとした場
合、下記撚り係数（Ｒ）が、１２００〜２６００である
のが好ましく、１５００〜２３００がより好ましい。 撚り係数（Ｒ）＝Ｎ×√（０．９Ｄ） ただし、前記式において、Ｎは、上撚り数（回／１０ｃ
ｍ）を表し、Ｄは、デシテックスで表したコードの総表
示繊度を表す。

【００１９】前記撚り係数（Ｒ）が、１２００〜２６０
０であると、該コードに適度な集束性を与えることがで
き、高レベルのタガ効果が得られる点で有利である。前
記撚り係数（Ｒ）が、１２００未満であると、コード−
ゴム間の接着性が悪くなることがあり、２６００を超え
ると、該コードの伸びが増大し、初期モジュラスが低下
するため、タガ効果が低下してしまうことがある。

【００２０】前記コードの、２５±５℃における引張弾
性率としては、７２０８〜１５８８７ＭＰａが好まし
く、８１００〜１１８００ＭＰａがより好ましい。前記
引張弾性率は、５８８３．９９ＭＰａ未満であると、該
二輪車用空気入りタイヤが走行中、トレッド部がせり出
して行くのを抑えるという単純なタガとしての役割を十
分に発揮しなくなることがあり、また、入力に対して接
地面での追従性が十分でないことがある。したがって、
タガ効果だけに着目すれば、前記前記引張弾性率の下限
値を５８８３．９９ＭＰａとしても問題ないが、前記前
記引張弾性率が７２０８ＭＰａ未満であると、入力に対
する接地面での追従性が不十分となるので、本発明にお
いては、前記引張弾性率の下限値としては７２０８ＭＰ
ａであることが好ましい。

【００２１】一方、前記引張弾性率が、１５８８７ＭＰ
ａを超えると、入力に対して接地面での追従性は良好で
なくなる上、適切でないレベルにまでタイヤの剛性が高
くなりすぎ、換言すれば、蛇角に対する横力の発生が急
激になりすぎ、操縦性の剛性感が必要以上に高くなって
しまう。その結果、ドライバーにとってはまるで７２０
８ＭＰａ未満であるコードを使用したかのような、接地
面での追従性が悪くなったかの印象を受けるといった不
具合が出てくる。

【００２２】前記コードの、ＪＩＳ Ｌ １０１７−１
９８３（化学繊維タイヤコード試験方法）に規定され
る、２５℃±５℃における荷重−伸長曲線の２．６５ｍ
Ｎ／ｄｔｅｘ時の傾き（Ｅ）と１０．６ｍＮ／ｄｔｅｘ
時の傾き（Ｆ）との比（Ｅ／Ｆ）が、０．８〜１．３で
あるのが好ましく、１．０に近い程より好ましく、１．
０であるのが最も好ましい。

【００２３】即ち、２．６５ｍＮ／ｄｔｅｘ時とは、該
二輪車用空気入りタイヤ中のコードに加わる入力の中で
比較的小さい入力の平均応力値を意味し、１０．６ｍＮ
／ｄｔｅｘ時とは、該二輪車用空気入りタイヤ中のコー
ドに加わる入力の中で比較的大きい入力の平均応力値を
意味する。したがって、この大小の入力に相当する応力
下での応力−伸長曲線（Ｓ−Ｓ曲線ともいうことがあ
る）におけるそれぞれの傾きＥ及びＦは、まさしく大小
の入力に対する該二輪車用空気入りタイヤの回答性を示
し、この両者に差があると入力に対する回答性が変わっ
てしまうことになる。この入力に対する回答性は、タイ
ヤの旋回時に特に顕著にドライバーに感じられる。

【００２４】前記比（Ｅ／Ｆ）が、０．７未満である
と、大入力時の回答性が相対的に小入力時の回答性に対
して悪くなる傾向があり、１．３を超えるとその逆とな
る傾向がある。一方、前記比（Ｅ／Ｆ）が、前記数値範
囲内にあると、回答性の入力依存性は許容できるレベル
にある点で好ましい。タイヤの旋回性は、スパイラルベ
ルト層のコードが受ける大荷重下と小荷重下とにおける
各々のモジュラスの絶対値よりも、その比によって大き
く左右されるのである。

【００２５】前記比（Ｅ／Ｆ）は、例えば、以下のよう
にして求められる。即ち、供試タイヤのクラウンセンタ
ー部を中心にしてスパイラルベルト層からコード試験片
を採取する。このコード試験片を、２５±５℃の各恒温
下において、引張試験機（例えば、島津製作所（株）製
のオートグラフなど）によって、ＪＩＳ Ｌ １０１７
−１９８３（化学繊維タイヤコード試験方法）に従っ
て、荷重−伸長曲線（Ｓ−Ｓ線、引張特性曲線）を描
く。そして、応力の目盛で２．６５ｍＮ／ｄｔｅｘ時の
該曲線の接線の傾きを求め、また、同様に１０．６ｍＮ
／ｄｔｅｘ時の該曲線の接線の傾きを求め、両者の比を
算出することにより求められる。

【００２６】なお、前記コードの物性として、１９．９
ｍＮ／ｄｔｅｘ荷重下での伸度（％）（ＪＩＳ Ｌ １
０１７−１９８３の手法による) が３．５％以下である
のが、コードに適度な熱収縮性を与えることができる点
で好ましい。なお、適度な熱収縮性がないコードを用い
ると、タイヤ内の比較的加硫拡張の小さい部分でコード
の蛇行が発生することがあり好ましくない。

【００２７】また、前記コードは、ゴムによってコーテ
ィングされてスパイラルベルト層を形成してもよく、そ
の場合のコーティングゴムとしては、特に限定されない
が、５０％伸長時の引張応力Ｅ（ＭＰａ）が、０．９８
〜１．９６であるのが好ましい。前記引張応力Ｅ（ＭＰ
ａ）が、０．９８未満であると、ややレスポンス性が悪
くなる傾向があり、１．９６を超えると、ゴムがタイヤ
剛性に対して固くなりすぎ、場合によってはセパレーシ
ョンが発生することがある。

【００２８】前記コードは、トレッドの内側でかつタイ
ヤ周方向に配設され、例えば、トレッドの内側において
タイヤ周方向に巻回されて、スパイラルベルト層を形成
する。該スパイラルベルト層は、カーカスと組み合わせ
れる。本発明の二輪車用空気入りタイヤにおいては、前
記コードを除く他の構成については、特に制限はなく、
公知のものと同様に設計することができる。

【００２９】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明するが、
本発明は、これらの実施例に何ら限定れるものではな
い。

【００３０】（実施例１〜８及び比較例１〜５）トレッ
ド周方向に対して９０°の角度で延びるナイロンコード
（８４０ｄ／２）の２プライによってカーカスを形成
し、このカーカスのそれぞれの側端部分をビードコアの
周りで内側から外側に向けて折り返した。そして、該カ
ーカスのクラウン部の外周側であって、かつ前記トレッ
ドの内側に、ＰＥＮの繊維により形成したコードの一本
を、螺旋状に巻回して、トレッドの幅とほぼ等しい幅を
有する一層のスパイラルベルト層を形成した。したがっ
て、該スパイラルベルト層のコードは、実質的にトレッ
ド周方向に延在している。以上の構成の二輪車用空気入
りタイヤ（タイヤのサイズ：１７０／６０Ｒ１７）を製
造した。

【００３１】前記コードは、以下のようにして形成し
た。まず、８５モル％以上がポリエチレン−２，６−ナ
フタレートからなる重合体を重合により得た。次に、こ
の重合体のチップを溶融紡糸した。その際の条件は、紡
糸速度を６００ｍ／分とし、紡糸口金直下に雰囲気温度
３４０℃、長さ４４ｃｍの加熱筒を設定した。紡糸され
た未延伸糸をオイリングローラーで油剤を付与して巻き
取った。次いで、得られた未延伸糸を１％のプリテンシ
ョンをかけた後、２２７℃の加熱ロールと非加熱ロール
との間で２．２％弛緩率で収縮熱セットを行い、３００
ｍ／分で巻き取った。

【００３２】なお、紡糸機の温度は重合体が溶融したエ
クストルーダーの後半部で３００〜３１５℃、以降口金
から吐出するまでの温度を３１８℃とした。また、上記
加熱筒を通過させた後に長さ３５ｃｍにわたり相対湿度
６５％、温度２５℃にて冷却固化させた。以上により、
ポリエチレン−２，６−ナフタレートの原糸を得た。次
に、この原糸を前記撚り係数Ｒが表１及び表２に示す値
に調整し、撚糸コードを得た。この撚糸コードを次の条
件にて接着剤付与と熱処理を施した。

【００３３】まず、この撚糸コードを、特公昭６３−１
２５０３号公報の実施例１に示された、レゾルシン−ホ
ルマリン、ラテックス系の接着剤に浸漬した後、乾燥ゾ
ーンの処理温度を１７０℃、処理時間を６０〜１６０秒
間とし、またヒートセットゾーン及びノルマライジング
ゾーンの処理温度を２５０〜２７０℃とし、処理時間を
６０〜１６０秒間とし、更にヒートセットゾーンコード
張力及びノルマライジングゾーンコード張力を共に、
２．２〜９．０ｍＮ／ｄｔｅｘに設定した。以上によ
り、コードを得た。

【００３４】得られた各実施例及び比較例の二輪車用空
気入りタイヤ（タイヤのサイズ：１７０／６０Ｒ１７）
について、以下の評価を行った。その結果は、表１及び
表２に示した。なお、各タイヤにおける相違は、前記コ
ードとして表１及び表２に示したものを用いた点のみに
ある。なお、実施例１におけるコードは、表示デニール
が１５００Ｄ／２、下撚りが３９回／１０ｃｍ、上撚り
が３９回／１０ｃｍ〔撚り数が下×上（回／１０ｃｍ）
３９×３９と表示〕であった。

【００３５】＜評価＞ −引張弾性率− 未走行の新品タイヤからコードに傷つけることなく、注
意深く取り出したスパイラルベルト層のコードに付着し
ている余分なゴムを、鋏を用いて注意深くそぎ落とした
後、ＪＩＳ Ｌ １０１７−１９８３に従って、オート
グラフ（島津製作所製）にて室温（２５±２℃）で引張
荷重−伸長曲線を描いた。この曲線の荷重軸を引張前の
総デシテックス（ｄｔｅｘ）数で除した値に換算し、応
力−伸長曲線に書き直し、この曲線における７．９４ｇ
／ｄｔｅｘ荷重点に接線を引き、この接線の傾きを求め
た。この値に〔９．８１×繊維の比重〕を乗じた値を引
張弾性率（ＭＰａ）とした。

【００３６】−比（Ｅ／Ｆ）− 前記曲線における、２．６５ｇ／ｄの荷重点に接線を引
き、この接線の傾き（Ｅ）を求めた。この値に〔９．８
１×繊維の比重〕を乗じた値が、ここでいう引張弾性率
（ＭＰａ）である。同様にして、１０．６ｍＮ／ｄｔｅ
ｘ荷重点に接線を引き、この接線の傾き（Ｆ）を求め
た。そして、これらの値から前記比（Ｅ／Ｆ）を算出し
た。

【００３７】−操縦性及び旋回性− 各タイヤを排気量が７５０ｃｃの二輸車の後輪に装着し
て操縦安定性評価テストコースで専門のドライバー２名
が実車走行を行い、操縦性及び旋回性を官能評価した。
各項目について、１〜１０点で評価し、ドライバー２名
の評価の平均点を求めた。なお、数値の大きい程、優れ
ていることを意味する。

【００３８】−性状− 各タイヤをラジアル方向（タイヤ半径方向と実質平行）
にカットし、断面表面をバフした後、断面のカーカス層
とスパイラルベルト層との層間ゲージを目視にて観察
し、以下の基準にて評価した。 タイヤ幅方向に均一なゲージを持ったもの・・・・・・
・良好（◎） 均一ではないが層間ゲージが十分に保たれているもの・
・普通（○） 均一でなく一部分が層間ゲージが不足しているもの・・
・やや不良（△) 耐久安全上問題になるほどに性状不良があるもの・・・
・不良（×） なお、◎〜△は、耐久安全上問題ないレベルであるが、
◎に近くなるほど、安全マージンの高いタイヤであると
いえる。

【００３９】

【表１】

【００４０】

【表２】

【００４１】表１及び表２の結果から、以下のことが明
らかである。請求項１から４に規定する条件を満たす、
実施例１〜５の二輪車用空気入りタイヤは、操縦性と旋
回性とタイヤ性状とに優れ、かつこれらのバランスの良
好であり、高性能であることが明らかである。また、請
求項２に規定する条件を満たさない実施例８の二輪車用
空気入りタイヤの場合、実施例１〜５に比べて、操縦性
と、性状とがやや劣っていた。また、請求項３に規定す
る条件を満たさない実施例７の二輪車用空気入りタイヤ
の場合、実施例１〜５に比べて、旋回性がやや劣ってい
た。また、請求項４に規定する条件を満たさない実施例
６の二輪車用空気入りタイヤの場合、実施例１〜５に比
べて、操縦性がやや劣っていた。

【００４２】これに対し、比較例１〜５のように、有機
繊維コードとしてポリエチレン−２，６−ナフタレート
の繊維のコードを用いなかった場合には、操縦性と旋回
性とタイヤ性状とのバランスが悪く、しかもこれらの値
は低いレベルであった。

【００４３】

【発明の効果】本発明によると、操縦性と旋回性とタイ
ヤ性状とに優れ、かつこれらのバランスの良好な高性能
の二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッドの内側でかつタイヤ周方向に配
   設されたコードで形成されるスパイラルベルト層と、該
   スパイラルベルト層と組み合わされるカーカスとを少な
   くとも備えてなり、該コードが、ポリエチレン−２，６
   −ナフタレートで実質的に形成されることを特徴とする
   二輪車用空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 コードの、２５±５℃における引張弾性
   率が、７２０８〜１５８８７ＭＰａである請求項１に記
   載の二輪車用空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 コードの、ＪＩＳ Ｌ １０１７（化学
   繊維タイヤコード試験方法）に規定される、２５℃±５
   ℃における荷重−伸長曲線の２．６５ｍＮ／ｄｔｅｘ時
   の傾き（Ｅ）と１０．６ｍＮ／ｄｔｅｘ時の傾き（Ｆ）
   との比（Ｅ／Ｆ）が、０．７〜１．３である請求項１又
   は２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 コードが、ポリエチレン−２，６−ナフ
   タレートで実質的に形成される原糸の撚り糸であり、該
   撚り糸における以下の上撚り係数（Ｒ）が、１２００〜
   ２６００である請求項１から３のいずれかに記載の二輪
   車用空気入りタイヤ。 撚り係数（Ｒ）＝Ｎ×√（０．９Ｄ） ただし、前記式において、Ｎは、上撚り数（回／１０ｃ
   ｍ）を表し、Ｄは、デシテックスで表したコードの総表
   示繊度を表す。