JP2000205001A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の交通状況に応じたフューエルカットを
実行することにより燃費の向上を図ることのできる装置
を提供する。 【解決手段】 減速時に動力源としての内燃機関に対す
る燃料の供給を停止する機能を備えた車両の制御装置に
おいて、前記燃料の供給を停止した減速中に、急激な制
動がおこなわれる可能性の高い交通状況を検出する検出
手段（ステップＳ１）と、前記燃料の供給を停止した減
速中に急激な制動がおこなわれる可能性の高い交通状況
が前記検出手段（ステップＳ１）によって検出されない
場合に、前記交通状況が検出された場合よりも、前記燃
料の供給の再開のタイミングを遅くするフューエルカッ
ト制御手段（ステップＳ２，Ｓ３）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の減速時に
動力源である内燃機関に対する燃料の供給を選択的に停
止する制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車などの車両の制動は、エンジン
（内燃機関）などの動力源での摩擦やブレーキにおける
摩擦によって制動力を発生させ、車両の走行慣性エネル
ギを熱エネルギとして吸収することによりおこなわれ
る。動力源での摩擦力を利用した制動は、エンジンブレ
ーキと称され、動力源を強制的に回転させることにより
制動力を発生させる。したがってその場合、エンジンは
車両の有する走行慣性力で回転させられるので、自律回
転のための燃料の供給は特には必要としない。そのため
従来では、エンジンブレーキを使用した減速時すなわち
車両の走行慣性力によってエンジンを回転させてその回
転数が所定の回転数以上の場合には、エンジンに対する
燃料の供給を停止し、すなわちフューエルカットを実行
し、燃費の向上を図っている。

【０００３】このフューエルカットを伴うエンジンブレ
ーキを、より効果的に使用する装置が特開平５−２４０
０７５号公報に記載されている。この公報に記載された
装置は、自車両と前方障害物との相対距離および相対速
度に基づいて障害物に対する接触の可能性を判断し、そ
の可能性が高い場合には、エンジンにおける吸気管路の
閉鎖とフューエルカットとをほぼ同時に実行し、また障
害物に対する接触の可能性が低い場合には、吸気管路を
閉鎖した後にフューエルカットを実行するように構成さ
れている。またこの公報に記載された装置は、前者の場
合すなわち前方障害物に対する接触の可能性の高い場合
には、トルクコンバータに内蔵されているロックアップ
クラッチを即座に係合させ、また後者の場合すなわち前
方障害物に対する接触の可能性が低い場合には、ロック
アップクラッチをゆっくり係合させるように構成されて
いる。

【０００４】したがって上記の従来の装置では、前方障
害物に接近していたりその接近速度が速い場合には、自
車両が障害物に接触する可能性が高く、急制動がおこな
われることが予想されるので、大きいエンジンブレーキ
力を迅速に生じさせ、またロックアップクラッチを係合
させてエンジンブレーキ力が駆動輪に効率よく伝達され
るようにしている。またこれとは反対の場合には、エン
ジンブレーキ力の増大を緩やかにしている。このように
上記の装置では、危険回避のためのエンジンブレーキ力
を効果的に生じさせるとともに、通常の走行時における
過度なエンジンブレーキによるショックや乗り心地の悪
化を防止している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】周知のようにガソリン
エンジンなどの内燃機関では、燃料を供給することによ
り継続して自律回転する回転数が所定の回転数以上に制
限されている。したがって上記の公報に記載されている
装置のように、急制動が生じる可能性が高い場合に、迅
速にフューエルカットをおこない、その状態で路面摩擦
係数μが小さいことによってタイヤのスリップが生じる
と、車両の走行慣性力がエンジンに伝達されなくなるの
で、エンジン回転数が急激に低下し、ストールに到るお
それがあった。そのためフューエルカットからの復帰す
なわち燃料の供給を再開するエンジン回転数は、通常、
タイヤのロックによるエンジンストールが生じないよう
に比較的高い回転数に設定していた。

【０００６】上記従来の装置では、前方障害物に対する
接触の可能性が高い場合および低い場合のいずれにおい
ても、フューエルカットを伴うエンジンブレーキによる
制動をおこなうように構成しているが、そのフューエル
カットは車両が停止するまで継続する訳ではなく、エン
ジン回転数が所定の下限回転数にまで低下した時点で燃
料の供給を再開している。そしてその下限回転数が上記
のようにエンジンストールに到らない一定回転数に設定
されているので、燃費の改善効果が制約される不都合が
あった。

【０００７】すなわち、フューエルカットを伴う減速時
におけるエンジンストールは、急制動がおこなわれるこ
とによって発生する可能性が高いのであって、フューエ
ルカット制御からの復帰エンジン回転数あるいは車速
を、急制動がおこなわれる可能性が低い場合と高い場合
とで一律に設定すると、フューエルカットを継続できる
走行状態あるいは交通状況であるにも拘わらず、フュー
エルカットからの復帰制御が実行され、燃料を過剰に消
費してしまう可能性があった。

【０００８】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、車両の交通状況に応じたフューエルカ
ットを実行することにより燃費の向上を図ることのでき
る装置を提供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、減速時に動力
源としての内燃機関に対する燃料の供給を停止する機能
を備えた車両の制御装置において、前記燃料の供給を停
止した減速中に、急激な制動がおこなわれる可能性の高
い交通状況を検出する検出手段と、前記燃料の供給を停
止した減速中に急激な制動がおこなわれる可能性の高い
交通状況が前記検出手段によって検出されない場合に、
前記交通状況が検出された場合よりも、前記燃料の供給
の再開のタイミングを遅くするフューエルカット制御手
段とを備えていることを特徴とするものである。

【００１０】また、請求項２の発明は、内燃機関と駆動
輪との間に、ロックアップクラッチを備えた流体継手が
配置され、前記内燃機関に対する燃料の供給を停止した
減速時に前記ロックアップクラッチを係合させる機能を
備えた車両の制御装置において、前記ロックアップクラ
ッチを係合した減速中に、急激な制動がおこなわれる可
能性の高い交通状況を検出する検出手段と、前記ロック
アップクラッチを係合した減速中に急激な制動がおこな
われる可能性の高い交通状況が前記検出手段によって検
出されない場合に、前記交通状況が検出された場合より
も、前記ロックアップクラッチの解放のタイミングを遅
くするロックアップ制御手段とを備えていることを特徴
とするものである。

【００１１】さらに、請求項３の発明は、減速時の走行
状態が所定の走行領域に入っている場合に動力源として
の内燃機関に対する燃料の供給を停止する機能を備えた
車両の制御装置において、前記燃料の供給を停止した減
速中に、急激な制動がおこなわれる可能性の高い交通状
況を検出する検出手段と、前記燃料の供給を停止した減
速中に急激な制動がおこなわれる可能性の高い交通状況
が前記検出手段によって検出されない場合に、前記交通
状況が検出された場合よりも、前記燃料の供給を停止す
る走行領域を広くするフューエルカット領域制御手段と
を備えていることを特徴とするものである。

【００１２】そして、請求項４の発明は、内燃機関と駆
動輪との間に、ロックアップクラッチを備えた流体継手
が配置され、前記内燃機関に対する燃料の供給を停止し
た減速時の走行状態が所定の走行領域に入っている場合
に前記ロックアップクラッチを係合させる機能を備えた
車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチを
係合した減速中に、急激な制動がおこなわれる可能性の
高い交通状況を検出する検出手段と、前記ロックアップ
クラッチを係合した減速中に急激な制動がおこなわれる
可能性の高い交通状況が前記検出手段によって検出され
ない場合に、前記交通状況が検出された場合よりも、前
記ロックアップクラッチを係合させる走行領域を広くす
るロックアップ領域制御手段とを備えていることを特徴
とするものである。

【００１３】したがって請求項１の発明では、内燃機関
に対する燃料の供給を停止した減速状態で急制動がおこ
なわれる可能性の高い交通状況が検出されない場合に
は、この交通状況が検出された場合より、内燃機関に対
する燃料の供給停止が長い期間継続される。すなわち相
対的に低い車速あるいは内燃機関の回転数になるまで、
燃料の消費が停止されるので、燃費が向上する。その場
合、急制動による駆動輪のロックやそれに起因する内燃
機関の回転数の急激な低下もしくは停止の可能性がな
く、いわゆるエンジンストールが回避される。また、急
制動がおこなわれる可能性が高い交通状況の場合には、
相対的に早い時期に燃料の供給が再開されるので、急制
動がおこなわれても、駆動輪と内燃機関との連結の解除
などの制御をおこなって内燃機関の回転数の過度な低下
を防止し、エンジンストロールを回避することができ
る。

【００１４】また、請求項２の発明では、内燃機関に対
する燃料の供給を停止した減速状態で急制動がおこなわ
れる可能性の高い交通状況が検出されない場合には、こ
の交通状況が検出された場合より、ロックアップクラッ
チの係合状態が長い期間継続される。すなわち相対的に
低い車速あるいは内燃機関の回転数になるまで、車両の
走行慣性力が効率よく内燃機関に伝達されて内燃機関の
回転数がある程度高い回転数に維持されるので、エンジ
ンストールを招来することなくフューエルカットを継続
できる期間が長くなり、その結果、燃費が向上する。そ
の場合、急制動による駆動輪のロックやそれに起因して
内燃機関の回転数が引き下げられる可能性がなく、いわ
ゆるエンジンストールが回避される。また、急制動がお
こなわれる可能性が高い交通状況の場合には、相対的に
早い時期にロックアップクラッチが解放されて内燃機関
と駆動輪との間のトルクの伝達が遮断もしくは抑制され
た状態になるので、急制動がおこなわれても、内燃機関
の回転数の過度な低下を防止し、エンジンストロールを
回避することができる。

【００１５】さらに、請求項３の発明では、内燃機関に
対する燃料の供給を停止した減速状態で急制動がおこな
われる可能性の高い交通状況が検出されない場合には、
この交通状況が検出された場合より、内燃機関に対する
燃料の供給停止をおこなう走行領域が広くなる。その走
行領域として例えば車速あるいは内燃機関の回転数をパ
ラメータとした領域が設定され、減速時には燃料の供給
を停止する走行領域が拡大されるので、相対的に低速に
なるまで内燃機関に対する燃料の供給が停止され、その
結果、燃費が向上する。そのような低速状態にまで燃料
の供給を停止しても、急制動やそれに伴う内燃機関の回
転数の引き下げが生じる可能性がなく、エンジンストー
ルを未然に回避することができる。これとは反対に急制
動が生じる可能性が高い場合には、燃料の供給を停止し
て減速する走行領域が狭くなるので、相対的に高い車速
もしくは内燃機関の高い回転数で燃料の供給が再開さ
れ、急制動がおこなわれても、駆動輪と内燃機関との連
結の解除などの制御をおこなって内燃機関の回転数の過
度な低下を防止し、エンジンストロールを回避すること
ができる。

【００１６】そして、請求項４の発明では、内燃機関に
対する燃料の供給を停止した減速状態で急制動がおこな
われる可能性の高い交通状況が検出されない場合には、
この交通状況が検出された場合より、ロックアップクラ
ッチを係合状態とする走行領域が広くなる。その走行領
域として例えば車速あるいは内燃機関の回転数をパラメ
ータとした領域が設定され、減速時にはロックアップク
ラッチを係合状態にする走行領域が拡大されるので、相
対的に低速になるまで車両の走行慣性力が効率よく内燃
機関に伝達されて内燃機関の回転数がある程度高い回転
数に維持されるので、エンジンストールを招来すること
なくフューエルカットを継続できる期間が長くなり、そ
の結果、燃費が向上する。その場合、急制動による駆動
輪のロックやそれに起因して内燃機関の回転数が引き下
げられる可能性がなく、いわゆるエンジンストールが回
避される。また、急制動がおこなわれる可能性が高い交
通状況の場合には、ロックアップクラッチを係合状態に
維持する走行領域が狭くなって、相対的に早い時期にロ
ックアップクラッチが解放されて内燃機関と駆動輪との
間のトルクの伝達が遮断もしくは抑制された状態になる
ので、急制動がおこなわれても、内燃機関の回転数の過
度な低下を防止し、エンジンストロールを回避すること
ができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。先ず、この発明の基本的な構成に
ついて説明すると、この発明で対象とする車両１は、図
３に模式的に示すように、電気的に制御することのでき
る各種の動作機構を備えた車両であり、その動作機構を
例示すれば、エンジン（内燃機関）２、変速機３、サス
ペンション４などである。これらの動作機構を制御する
ための制御データとして、自車両１の走行状態のみなら
ず走行中の周囲の状況を取り入れるようになっている。

【００１８】ここで自車両１の走行状態に関する制御デ
ータとしては、車速、加減速度、スロットル開度、アク
セル開度、アイドルスイッチのオン・オフ、エンジン２
の回転数、駆動輪Ｄw を含む各車輪の回転数、変速段、
舵角、ブレーキスイッチのオン・オフ、変速機３の変速
パターン、エンジン２の冷却水温度、変速機３の油温な
どである。これらの自車両１の走行状態に関する制御デ
ータを検出する手段は、従来一般の車両に搭載されてい
る各種のセンサであってよい。

【００１９】また、走行中の自車両１の周囲の状況（す
なわち交通状況）に関する制御データは、自車両１の地
図上での位置、自車両１が現在走行している道路および
前方の道路の勾配や旋回半径などの道路情報、踏切や交
通規制の有無、交通渋滞の有無あるいは程度の情報、目
的地までの距離、自車両１の前方にある車両との車間距
離、その車間距離の変化の程度などである。

【００２０】自車両１の走行している道路や前方の道路
に関する情報を得る手段は、例えばナビゲーションシス
テム５である。このナビゲーションシステム５は、ＧＰ
Ｓ（グローバル・ポジショニング・システム）や地磁気
センサあるいはジャイロセンサを使用した自律航法によ
り、電子化された地図上に自車両１の位置を示して目的
地まで案内するシステムと、地上に設置されたビーコン
やサインポストなどから交通渋滞情報を含む各種の道路
情報や施設に関する情報を得る各種の道路交通情報シス
テムを含む。

【００２１】さらに、自車両１と前方の車両との車間距
離に関する情報を得るための手段としては、レーダーク
ルーズシステム６を採用することができる。これは、赤
外線やミリ波などの電磁波を前方に照射し、前方車両か
ら反射された電磁波を受信して距離および相対速度を検
出するように構成されている。

【００２２】これらのナビゲーションシステム５やレー
ダークルーズシステム６によって得られた自車両１の周
囲の交通状況が前記各動作機構を制御する制御装置に入
力される。例えばエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣ
Ｕ）７や変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）８などで
あって、これらはナビゲーションシステム５およびレー
ダークルーズシステム６との間でデータを相互に送信す
るように構成されている。

【００２３】ここで、上記のナビゲーションシステム５
についてさらに説明すると、図４に示すように、このナ
ビゲーションシステム５は、光ディスクや磁気ディスク
などの情報記録媒体９が装填され、情報記録媒体９に記
憶されている情報を読み取るプレーヤー１０と、プレー
ヤー１０により読み取られた情報を二次元や三次元で画
像表示するための表示部１１とを備えている。

【００２４】また、ナビゲーションシステム５は、車両
の現在位置や道路状況を検出するための第１位置検出部
１２および第２位置検出部１３と、道路状況を音声によ
り運転者に知らせるスピーカ１４とを備えている。上記
表示部１１は、室内のインストルメントパネルやグロー
ブボックスの側方などに設けられた液晶ディスプレイ、
ＣＲＴなどの他、フロントウィンドの視界に影響のない
箇所に設けられた画像投影部などを用いることが可能で
ある。

【００２５】そして、これらプレーヤー１０と、表示部
１１と、第１位置検出部１２および第２位置検出部１３
と、スピーカ１４とは、電子制御装置１５により制御さ
れる。この電子制御装置１５は、中央演算処理装置（Ｃ
ＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力
インターフェースを主体とするマイクロコンピュータに
より構成されている。

【００２６】前記情報記録媒体９には車両の走行に必要
な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建築
物、交差点などが記憶されているとともに、道路の具体
的な状況、例えば直線路やカーブあるいは登坂、降坂、
普通道路、高速道路、未舗装道、砂利道、砂漠、河川
敷、林道、農道、低摩擦係数路、踏切などが記憶されて
いる。

【００２７】また、第１位置検出部１２は、車両の走行
する方位を検出する地磁気センサ１６、車速センサ１
７、ステアリングホイールの操舵角を検出するステアリ
ングセンサ１８、車両と周囲の物体との距離を検出する
距離センサ１９、加速度センサ２０などを備えている。
さらに、第２位置検出部１３は、人工衛星２１からの電
波を受信するＧＰＳアンテナ２２と、ＧＰＳアンテナ２
２に接続されたアンプ２３と、アンプ２３に接続された
ＧＰＳ受信機２４とを備えている。

【００２８】この第２位置検出部１３は、路側、信号
機、交差点の路面などに設置され、かつ、物体検知およ
びその伝達を行う地上検出システムや、道路情報を出力
するビーコンまたはサインポストや、ＶＩＣＳ（ビーク
ル・インフォメーション＆コミュニケーション・システ
ム）、ＳＳＶＳ（スーパー・スマート・ビークル・シス
テム）などの地上設置情報伝達システム２５から発信さ
れる電波を受信するアンテナ２６と、アンテナ２６に接
続されたアンプ２７と、アンプ２７に接続された地上情
報受信機２８とを備えている。

【００２９】上記第１位置検出部１２および第２位置検
出部１３により、現在位置の検出と走行予定道路に存在
する走行阻害状態、例えば渋滞、工事中、積雪、土砂崩
れ、河川の増水、通行止め、落石、倒木、交差点での停
止車両、人や動物の存在などの検出とが可能である。

【００３０】なお、上記車両の制御装置は、走行中の安
全性を向上するために、ＡＳＶ（アドバンスドセーフテ
ィビークル）機能、例えば、車両が周囲の物体に接近し
た場合にシートを振動させることで運転者に知らせる機
能や、車両が周囲の物体に接触した場合にエアバッグを
展開させる機能などを付加することも可能である。

【００３１】さらに、レーダークルーズシステム６につ
いて説明すると、図５に示すように、このレーダークル
ーズシステム６は、レーダーセンサ２９とディスタンス
コントロールコンピュータ３０とを主体として構成され
ている。このレーダーセンサ２９は、赤外線レーザーな
どの電磁波を発進する発振器および受信器ならびにマイ
クロコンピュータなどからなるものであって、発振器か
ら照射した電磁波が前方の車両の車体もしくはリフレク
ターなどに反射し、その反射波が受信器で受信されるま
での時間および入射角度をマイクロコンピュータで演算
し、自車両１の走行線上の前方車両の有無、前方の車両
との車間距離、相対速度などのデータをディスタンスコ
ントロールコンピュータ３０に出力するように構成され
ている。また、ディスタンスコントロールコンピュータ
３０は、主として追従走行に関する制御をおこなうもの
であって、レーダーセンサ２９から入力された車間距離
や相対速度などのデータに基づいて目標加速度、ダウン
シフト、接近警報ブザーなどの要求信号をエンジン用電
子制御装置７に出力するように構成されている。

【００３２】なお、エンジン用電子制御装置７は、これ
らの要求信号に基づいてエンジン２の出力を制御する電
子スロットルバルブ（図示せず）や燃料噴射装置、変速
機用電子制御装置８あるいはスキッドコントロールコン
ピュータ３１に指令信号を出力するようになっている。
このスキッドコントロールコンピュータ３１には接近警
報ブザー３２が接続されている。

【００３３】また一方、自車両１に搭載されている変速
機３は変速比を電気的に制御することのできる有段式あ
るいは無段式の自動変速機であって、変速機用電子制御
装置８からの変速指令信号に基づいて変速比を大小に変
更するように構成されている。また、ロックアップクラ
ッチＬc を内蔵した流体式トルクコンバータＴc を有す
る変速機３である場合には、そのロックアップクラッチ
Ｌc の係合・解放ならびにスリップ状態を変速機用電子
制御装置８からの指令信号によって制御するように構成
されている。そしてこの変速機３から駆動輪Ｄw に駆動
力を出力するようになっている。

【００３４】さらにまた、電子スロットルバルブを有す
るエンジン２が搭載されている場合には、アクセル開度
に対する電子スロットルバルブの開度特性を、エンジン
用電子制御装置７からの指令信号によって適宜に設定す
ることができるように構成されている。

【００３５】制御系統が上記のように構成されたこの発
明に係る制御装置では、車両の減速時にエンジン２に対
する燃料の供給を停止する制御（いわゆるフューエルカ
ット制御）を実行する。その制御を簡単に説明すると、
走行中にアクセル開度もしくはスロットル開度がゼロに
近い所定値以下になり、その時点のエンジン回転数が予
め定めた回転数以上であれば、燃料の供給（噴射）が停
止される。またその場合、ロックアップクラッチＬc が
係合状態の一種であるスリップ状態に制御され、車両の
有している走行慣性力がエンジン２に伝達され、エンジ
ン回転数がアイドル回転数より高い回転数に維持され
る。そして、車速の低下に伴ってエンジン回転数が低下
し、予め定めた回転数に達すると、ロックアップクラッ
チＬc が解放され、またエンジン２に対する燃料の供給
が開始される。

【００３６】この発明における制御装置は、このフュー
エルカット制御における燃料の供給開始下限車速および
ロックアップクラッチＬc をスリップ状態から解放状態
に切り換える下限車速のそれぞれを、自車両１が走行し
ている交通状況、より具体的には急制動がおこなわれ可
能性の高低に応じて変更するように構成されている。図
１はその制御例を説明するためのフローチャートであ
る。

【００３７】この図１に示す制御は、フューエルカット
制御を伴う減速時に実行され、データの入力などの必要
な処理をおこなった後、先ず、ステップＳ１では、前方
の車両との車間距離（前方車間距離）が小さいか否かが
判断される。これは、前述したレーダークルーズシステ
ム６によって得られる前方車両との相対距離を、予め定
めた基準値と比較することによりおこなうことができ
る。

【００３８】前方車間距離が小さいことによりステップ
Ｓ１で肯定判断された場合には、エンジン２に対して燃
料の供給を再開するフューエルカット復帰車速ＶFCを、
比較的高車速である第１の車速α1 に設定し、かつロッ
クアップクラッチＬc のスリップ制御を継続する下限車
速（減速スリップ下限車速）ＶLCを、比較的高車速であ
る第１の車速β1 に設定する（ステップＳ２）。

【００３９】これとは反対に前方車間距離が長いことに
よりステップＳ１で否定判断された場合には、エンジン
２に対して燃料の供給を再開するフューエルカット復帰
車速ＶFCを、比較的低車速である第２の車速α2 （＜α
1 ）に設定し、かつロックアップクラッチＬc のスリッ
プ制御を継続する下限車速（減速スリップ下限車速）Ｖ
LCを、比較的低車速である第２の車速β2 （＜β1 ）に
設定する（ステップＳ３）。

【００４０】前方車間距離が小さければ、自車両１を急
速に減速もしくは停止させて前方車両との接触を回避す
るために急制動がおこなわれる可能性が高く、その場合
は、フューエルカット復帰回転数ＶFCを高くし、減速開
始後の比較的速い時期にエンジン２に対する燃料の供給
を再開する。したがって車速をパラメータとして設定さ
れるフューエルカット走行領域が相対的に狭くなる。ま
た、同様に、ロックアップクラッチＬc が、減速開始後
の比較的早い時期に解放される。したがって車速をパラ
メータとして設定されるロックアップクラッチＬc の減
速スリップ走行領域が相対的に狭くなる。

【００４１】前方車間距離が小さい場合には、フューエ
ルカット制御およびロックアップクラッチＬc の減速ス
リップ制御がこのように実行されるので、車速およびエ
ンジン回転数が急速に低下するとしても、燃料の供給を
再開し、またロックアップクラッチＬc を解放する車速
あるいは回転数が比較的高く設定されてエンジンストー
ルに到る車速もしくは回転数に低下するまでの時間が長
くなり、その結果、燃料の供給の再開によってエンジン
２をストールに到らせることなく、自律回転を継続させ
ることができる。

【００４２】また一方、前方車間距離が長ければ、前方
車両に接近するまでに時間的な余裕があるから、減速度
が小さく、また急制動がおこなわれる可能性が低い。そ
の場合は、フューエルカット復帰回転数ＶFCが低く、減
速開始後の比較的遅い時期にエンジン２に対する燃料の
供給が再開される。したがって車速をパラメータとして
設定されるフューエルカット走行領域が低車速側に相対
的に広くなる。また、同様に、ロックアップクラッチＬ
c が、減速開始後の比較的遅い時期に解放される。した
がって車速をパラメータとして設定されるロックアップ
クラッチＬc の減速スリップ走行領域が低車速側に相対
的に広くなる。

【００４３】前方車間距離が長い場合には、フューエル
カット制御およびロックアップクラッチＬc の減速スリ
ップ制御がこのように実行されるので、減速開始後、車
速が充分低くなるまでの比較的長い期間に亘って燃料の
供給が停止され、また燃料の供給を停止し得るようにロ
ックアップクラッチＬc のスリップ制御が継続され、燃
費が向上する。また、燃料の供給の再開およびロックア
ップクラッチＬc の解放の制御を実行する時点の車速あ
るいはエンジン回転数が、前方車間距離が小さい場合よ
りも低下しているが、車速やエンジン回転数の低下が緩
慢であることにより、エンジンストールを生じさせる車
速もしくは回転数に到るまでの時間が長く、したがって
燃料の供給を再開することにより、エンジン２をストー
ルに到らせることなく、自律回転を継続させることがで
きる。

【００４４】上記の制御をおこなった場合の変速機３の
出力軸回転数の変化およびフューエルカット復帰および
減速スリップ解除のタイミングをタイムチャートで示せ
ば、図２のとおりである。アクセルペダルを戻して減速
を開始した後、ｔ1 時点にブレーキ操作（ブレーキＯ
Ｎ）され、その時点の前方車間距離が小さければ、出力
軸回転数（車速）は、Ａ線で示すように急激に低下す
る。この場合は、車速が前記フューエルカット第１下限
車速α1 に低下し、もしくは前記減速スリップ第１下限
車速β1 に低下したｔ2 時点で、フューエルカット復帰
制御および／またはロックアップクラッチＬc の解放制
御が実行される。

【００４５】これに対してブレーキ操作した時点の前方
車間距離が長い場合には、出力軸回転数（車速）は、Ｂ
線で示すようにゆっくり低下する。この場合は、車速が
前記フューエルカット第２下限車速α2 に低下し、もし
くは前記減速スリップ第２下限車速β2 に低下したｔ3
時点で、フューエルカット復帰制御および／またはロッ
クアップクラッチＬc の解放制御が実行される。

【００４６】したがっていずれの場合であっても、エン
ジンストールに到る車速もしくは回転数になるまでの時
間が長くなるので、燃料の供給およびロックアップクラ
ッチＬc の解放によってエンジン２の自律回転を継続さ
れることができる。また、フューエルカット復帰車速お
よび／またはロックアップクラッチＬc の減速スリップ
制御の下限車速が、車両の交通状況に応じて変更される
ことにより、フューエルカットの実行期間が全体として
長くなり、その結果、燃費を向上させることができる。

【００４７】ここで上記の具体例とこの発明との関係を
説明すると、図１に示すステップＳ１の機能がこの発明
における検出手段に相当し、またステップＳ２およびス
テップＳ３の機能がこの発明におけるフューエルカット
制御手段、ロックアップ制御手段、フューエルカット領
域制御手段ならびにロックアップ領域制御手段に相当す
る。

【００４８】なお、上記の具体例では、前方車間距離が
小さい場合を急激な制動がおこなわれる可能性の高い交
通状況として説明したが、この発明における急激な制動
がおこなわれる可能性の高い交通状況とは、車両が停止
もしくは大きく減速する必要のある箇所へ接近している
状況であり、したがって前方車両に限らず、ナビゲーシ
ョンシステム５で得られる既知の道路障害物や通行規制
区域、ヘアーピンカーブ、踏切などへ接近した状況であ
ってもよい。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、内燃機関に対する燃料の供給を停止した減速状態
で急制動がおこなわれる可能性の高い交通状況が検出さ
れない場合には、この交通状況が検出された場合より、
内燃機関に対する燃料の供給停止が長い期間継続される
ので、燃費が向上し、またその場合、急制動による駆動
輪のロックやそれに起因する内燃機関の回転数の急激な
低下もしくは停止の可能性がなく、いわゆるエンジンス
トールを回避することができる。また、これとは反対
に、急制動がおこなわれる可能性が高い交通状況の場合
には、相対的に早い時期に燃料の供給が再開されるの
で、急制動がおこなわれても、駆動輪と内燃機関との連
結の解除などの制御をおこなって内燃機関の回転数の過
度な低下を防止し、エンジンストロールを回避すること
ができる。

【００５０】また、請求項２の発明によれば、内燃機関
に対する燃料の供給を停止した減速状態で急制動がおこ
なわれる可能性の高い交通状況が検出されない場合に
は、この交通状況が検出された場合より、ロックアップ
クラッチの係合状態が長い期間継続されるので、エンジ
ンストールを招来することなくフューエルカットを継続
できる期間が長くなり、その結果、燃費を向上させるこ
とができ、またその場合、急制動による駆動輪のロック
やそれに起因して内燃機関の回転数が引き下げられる可
能性がなく、いわゆるエンジンストールが回避される。
これとは反対に、急制動がおこなわれる可能性が高い交
通状況の場合には、相対的に早い時期にロックアップク
ラッチが解放されて内燃機関と駆動輪との間のトルクの
伝達が遮断もしくは抑制された状態になるので、急制動
がおこなわれても、内燃機関の回転数の過度な低下を防
止し、エンジンストロールを回避することができる。

【００５１】さらに、請求項３の発明によれば、内燃機
関に対する燃料の供給を停止した減速状態で急制動がお
こなわれる可能性の高い交通状況が検出されない場合に
は、この交通状況が検出された場合より、内燃機関に対
する燃料の供給停止をおこなう走行領域が広くなるの
で、相対的に低速になるまで内燃機関に対する燃料の供
給が停止され、その結果、燃費を向上させることがで
き、またそのような低速状態にまで燃料の供給を停止し
ても、急制動やそれに伴う内燃機関の回転数の引き下げ
が生じる可能性がなく、エンジンストールを未然に回避
することができる。これとは反対に急制動が生じる可能
性が高い場合には、燃料の供給を停止して減速する走行
領域が狭くなるので、相対的に高い車速もしくは内燃機
関の回転数で燃料の供給が再開され、急制動がおこなわ
れても、駆動輪と内燃機関との連結の解除などの制御を
おこなって内燃機関の回転数の過度な低下を防止し、エ
ンジンストロールを回避することができる。

【００５２】そして、請求項４の発明によれば、内燃機
関に対する燃料の供給を停止した減速状態で急制動がお
こなわれる可能性の高い交通状況が検出されない場合に
は、この交通状況が検出された場合より、ロックアップ
クラッチを係合状態とする走行領域が広くなるので、相
対的に低速になるまで車両の走行慣性力が効率よく内燃
機関に伝達されて内燃機関の回転数がある程度高い回転
数に維持され、エンジンストールを招来することなくフ
ューエルカットを継続できる期間が長くなって燃費を向
上させることができる。その場合、急制動による駆動輪
のロックやそれに起因して内燃機関の回転数が引き下げ
られる可能性がなく、いわゆるエンジンストールを回避
することができる。これとは反対に、急制動がおこなわ
れる可能性が高い交通状況の場合には、ロックアップク
ラッチを係合状態に維持する走行領域が狭くなって、相
対的に早い時期にロックアップクラッチが解放されて内
燃機関と駆動輪との間のトルクの伝達が遮断された状態
になるので、急制動がおこなわれても、内燃機関の回転
数の過度な低下を防止し、エンジンストロールを回避す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の制御装置による制御例を説明する
ためのフローチャートである。

【図２】 図１の制御を実行した場合のタイムチャート
である。

【図３】 この発明に係る制御装置の全体的な制御系統
を模式的に示す図である。

【図４】 そのナビゲーションシステムの一例を模式的
に示すブロック図である。

【図５】 そのレーダークルーズシステムの一例を模式
的に示すブロック図である。

【符号の説明】

１…自車両、 ２…エンジン、 ３…変速機、 ５…ナ
ビゲーションシステム、 ６…レーダークルーズシステ
ム、 ７…エンジン用電子制御装置、 ８…変速機用電
子制御装置、 Ｄw …駆動輪、 Ｌc …ロックアップク
ラッチ、 Ｔc…トルクコンバータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０Ｊ Ｆターム(参考） 3D041 AA22 AA25 AA34 AA36 AB01 AC01 AC08 AC09 AD03 AD04 AD10 AD17 AD31 AD41 AD47 AD51 AE08 AE16 AE37 AF09 3D044 AA00 AA19 AA25 AB01 AC03 AC05 AC16 AC22 AC24 AC26 AC56 AC59 AD07 AD14 AE04 AE06 3G093 AA05 BA05 BA19 BA23 BA26 CB00 CB07 DB16 DB18 EA05 EB03 FB02 FB04 3G301 JA02 KA16 MA24 PA11Z PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z PF05Z

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 減速時に動力源としての内燃機関に対す
   る燃料の供給を停止する機能を備えた車両の制御装置に
   おいて、 前記燃料の供給を停止した減速中に、急激な制動がおこ
   なわれる可能性の高い交通状況を検出する検出手段と、 前記燃料の供給を停止した減速中に急激な制動がおこな
   われる可能性の高い交通状況が前記検出手段によって検
   出されない場合に、前記交通状況が検出された場合より
   も、前記燃料の供給の再開のタイミングを遅くするフュ
   ーエルカット制御手段とを備えていることを特徴とする
   車両の制御装置。
2. 【請求項２】 内燃機関と駆動輪との間に、ロックアッ
   プクラッチを備えた流体継手が配置され、前記内燃機関
   に対する燃料の供給を停止した減速時に前記ロックアッ
   プクラッチを係合させる機能を備えた車両の制御装置に
   おいて、 前記ロックアップクラッチを係合した減速中に、急激な
   制動がおこなわれる可能性の高い交通状況を検出する検
   出手段と、 前記ロックアップクラッチを係合した減速中に急激な制
   動がおこなわれる可能性の高い交通状況が前記検出手段
   によって検出されない場合に、前記交通状況が検出され
   た場合よりも、前記ロックアップクラッチの解放のタイ
   ミングを遅くするロックアップ制御手段とを備えている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 【請求項３】 減速時の走行状態が所定の走行領域に入
   っている場合に動力源としての内燃機関に対する燃料の
   供給を停止する機能を備えた車両の制御装置において、 前記燃料の供給を停止した減速中に、急激な制動がおこ
   なわれる可能性の高い交通状況を検出する検出手段と、 前記燃料の供給を停止した減速中に急激な制動がおこな
   われる可能性の高い交通状況が前記検出手段によって検
   出されない場合に、前記交通状況が検出された場合より
   も、前記燃料の供給を停止する走行領域を広くするフュ
   ーエルカット領域制御手段とを備えていることを特徴と
   する車両の制御装置。
4. 【請求項４】 内燃機関と駆動輪との間に、ロックアッ
   プクラッチを備えた流体継手が配置され、前記内燃機関
   に対する燃料の供給を停止した減速時の走行状態が所定
   の走行領域に入っている場合に前記ロックアップクラッ
   チを係合させる機能を備えた車両の制御装置において、 前記ロックアップクラッチを係合した減速中に、急激な
   制動がおこなわれる可能性の高い交通状況を検出する検
   出手段と、 前記ロックアップクラッチを係合した減速中に急激な制
   動がおこなわれる可能性の高い交通状況が前記検出手段
   によって検出されない場合に、前記交通状況が検出され
   た場合よりも、前記ロックアップクラッチを係合させる
   走行領域を広くするロックアップ領域制御手段とを備え
   ていることを特徴とする車両の制御装置。