JP2000203247A - 蓄熱ユニット及び蓄熱ユニットを備えている暖房システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の使用状況に応じて蓄熱できる蓄熱ユニ
ット及び快適な暖房を行うことができる暖房システムを
提供する。 【解決手段】 蓄熱容量の小さい蓄熱部材１０，２０，
３０を並列に接続するとともに、入口通路１２，２２、
に、蓄熱部１１，２１が顕熱状態になったとき、隣接す
る下流側の蓄熱部材２０，３０へ熱を供給可能とする弁
１５，２５を配置して蓄熱ユニット１を構成した。蓄熱
ユニット１、ウオ−タジャケットおよびヒータを接続す
る冷却水循環ライン、蓄熱ライン及び放熱ラインを切替
弁によって切り換え、外気温に応じてヒータやウオ−タ
ジャケットに蓄熱ユニット１に蓄熱された熱を供給す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両の使用状況に
応じて蓄熱できる蓄熱ユニット及び蓄熱ユニットを利用
した暖房システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、２種類以上の動力源（例えば内燃
機関と電動モータ）を組み合わせることによりそれぞれ
の長所を生かし、欠点を補って総合的に効率を高めるこ
とができるハイブリッド・カーが、実用化されてきてい
る。

【０００３】このハイブリッド・カーの利用方法として
は、発進・停止の少ない郊外では動力として主にエンジ
ンを、発進・停止や低速走行の多い街中では動力として
主に電動モータをそれぞれ使用して走行することが考え
られる。

【０００４】電動モータを使用して走行するとき、停車
時や低速走行時にはエンジンを停止させるため、発生す
る熱量が少なくなる。

【０００５】そのため、ハイブリッド・カーの暖房はエ
ンジン冷却水の他に電気ヒータ等の補助熱源を利用して
行われている。

【０００６】これに対し、内燃機関だけを動力源とする
一般の車両の分野では、燃料直接噴射式エンジン等が実
用化され、エンジンの熱効率が向上した結果、アイドリ
ング時に熱量が不足して暖房性能が低下する傾向にあ
る。

【０００７】また、アイドルストップが広く行われると
熱量の不足による暖房性能の低下が顕著になると考えら
れる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上述の内燃機関の発熱
量の不足による暖房性能の低下を補うため、従来、内燃
機関で発生した熱の一部を蓄熱ユニットに蓄えておくこ
とによって、暖房開始時にこの蓄えた熱を利用して速や
かに温風を吹き出させる技術が用いられている。

【０００９】しかし、熱容量の大きな蓄熱ユニットで
は、蓄熱に多くの時間を必要とするため、走行時間が短
いと蓄熱することができず、熱容量の小さい蓄熱ユニッ
トでは、長時間に亘って必要とする熱量を確保すること
ができず、快適な暖房を行い難いという問題がある。

【００１０】この発明はこのような事情に鑑みてなされ
たもので、その課題は車両の使用状況に応じて蓄熱でき
る蓄熱ユニット及び快適な暖房を行うことができる暖房
システムを提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
め請求項１記載の発明の蓄熱ユニットは、熱を蓄える蓄
熱部と、前記蓄熱部に内燃機関で発生した熱を供給する
入口通路と、前記蓄熱部に蓄えられた熱をヒータへ放出
する出口通路とを備えた蓄熱ユニットにおいて、前記入
口通路の上流から下流方向へ前記蓄熱部が複数の部屋に
分割され、前記入口通路と前記出口通路とを連通させる
案内路が前記各部屋毎に設けられ、前記入口通路に、前
記上流側の部屋が所定温度以上になったときに、隣接す
る下流側の部屋へ熱を供給する通路開閉部材が設けられ
ていることを特徴とする。

【００１２】通路開閉部材を閉じておくことによって熱
容量が小さい上流側の部屋を短時間に所定温度以上とす
ることができる。

【００１３】請求項２記載の発明は、請求項１に記載の
蓄熱ユニットにおいて、前記各部屋の蓄熱容量はそれぞ
れ異なり、前記入口通路の下流側の部屋の蓄熱容量は上
流側の部屋の蓄熱容量より大きいことを特徴とする。

【００１４】上流側の蓄熱部材の蓄熱容量を下流側の蓄
熱部材の蓄熱容量より小さくすることによってより短時
間で上流側の蓄熱部材に蓄熱することができる。

【００１５】請求項３記載の発明は、請求項１に記載の
蓄熱ユニットにおいて、前記各部屋の融解温度はそれぞ
れ異なり、前記入口通路の下流側の部屋の融解温度は上
流側の部屋の融解温度より高いことを特徴とする。

【００１６】融解温度の低い蓄熱部材を上流側に配置す
ることによって、エンジン負荷の小さいときには上流側
の蓄熱部材に蓄熱でき、エンジン負荷が大きくなったと
きには下流側の融解温度の高い蓄熱部材にも蓄熱でき
る。

【００１７】請求項４記載の発明の暖房システムは、請
求項１〜３のいずれかの前記蓄熱ユニットを備えている
ことを特徴とする。

【００１８】内燃機関の暖機を迅速に行うことができる
とともに、車室内の暖房を迅速に行うことができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。

【００２０】図１はこの発明の第１実施形態に係る蓄熱
ユニットの蓄熱方法を説明する概念図である。図１にお
いて、Ａは蓄熱部が冷えている状態にあることを、Ｂは
潜熱状態の温度にあることを、Ｃは顕熱状態の温度にあ
ることをそれぞれ示している。

【００２１】蓄熱ユニット１は３つの蓄熱部材（部屋）
１０，２０，３０に分割されて構成されている。各蓄熱
部材１０，２０，３０の熱容量は同じである。

【００２２】蓄熱部材１０，２０，３０は二重構造のス
テンレス製容器であり、真空断熱や断熱材の微細粉末の
充填による外気との断熱が図られている。

【００２３】この蓄熱部材１０，２０，３０は、蓄熱部
１１，２１，３１と、入口通路１２，２２，３２と、出
口通路１３，２３，３３と、案内路１４，２４，３４と
を備えている。

【００２４】蓄熱部１１，２１，３１としてはパラフィ
ン（７０℃で固体から液体へ変化する物質）等の蓄熱剤
を使用している。この蓄熱剤中にはプレートフィンが細
かく配置され、熱交換が迅速に行われる。

【００２５】入口通路１２，２２，３２はラジエータや
エンジンウオータジャケットに接続されている。

【００２６】入口通路１２，２２には、蓄熱部１１，２
１が顕熱状態の温度になったとき、隣接する蓄熱部材２
０，３０へラジエータやエンジンウオータジャケットで
暖められた冷却水（ＬＬＣ等の液状媒体）を供給可能と
する弁（開閉手段）１５，２５が設けられている。

【００２７】この弁１５，２５としては、例えば形状記
憶合金やバイメタル製バルブを用いる。また、入口通路
１２，２２の温度をセンサ（図示せず）で検知して、こ
のセンサの出力に基いて駆動されるソレノイドバルブ等
であってもよい。

【００２８】出口通路１３，２３，３３は車室内を暖房
するためのヒータ５０に接続されている。この出口通路
１３，２３，３３にはチェックバルブ等のように一方向
への流れを許容する弁１６，２６が設けられている。

【００２９】案内路１４，２４，３４は蓄熱部１１，２
１，３１を通って入口通路１２，２２、３２と出口通路
１３，２３，３３とを連通させている。

【００３０】蓄熱するときには、まず入口通路１２の弁
１５を閉じて、潜熱状態の温度にある蓄熱部材１０の入
口通路１２と出口通路１３とを案内路１４を介して連通
させる。

【００３１】そのため、冷却水が矢印に示すように入口
通路１２、案内路１４及び出口通路１３を流れ、蓄熱部
材１０の蓄熱部１１に冷却水の熱が蓄積される。

【００３２】蓄熱部１１が例えば７０℃に上昇し、顕熱
状態の温度になったとき（図１（ｂ）参照）、弁１５が
開き、蓄熱部材１０に隣接する未だ冷えている蓄熱部材
２０へエンジンウオータジャケット等で暖められた冷却
水が流れる。このとき、蓄熱部材２０の弁２５は閉じた
ままである。

【００３３】そのため、エンジンウオータジャケット等
で暖められた冷却水が矢印に示すように入口通路１２，
２２、案内路１４、案内路２４、弁１６及び出口通路２
３，１３をへて流れ、蓄熱部材２０の蓄熱部２１に冷却
水の熱が次第に蓄積される。

【００３４】なお、図示しないが、蓄熱部材２０の蓄熱
部２１が顕熱状態になったとき、弁２５が開き、蓄熱部
材２０に隣接する未だ冷えている蓄熱部材３０へエンジ
ンウオータジャケットで暖められた冷却水が流れ、蓄熱
部材３０の蓄熱部３１に冷却水の熱が蓄積される。

【００３５】図２はこの発明の第１実施形態に係る蓄熱
ユニットの放熱方法を説明する概念図である。図２にお
けるＡ、Ｂ及びＣは図１におけるＡ、Ｂ及びＣと同じ温
度であることを示す。

【００３６】熱を取り出すときには、まず入口通路１２
の弁１５を閉じて、入口通路１２と出口通路１３とを案
内路１４を介して連通させる。

【００３７】そのため、冷却水が矢印に示すように入口
通路１２、案内通路１４及び出口通路１３を流れ、顕熱
状態の温度にある蓄熱部材１０の蓄熱部１１に蓄熱され
ていた熱がヒータやエンジンウオータジャケットへ送ら
れる（図２（ａ）参照）。

【００３８】放熱によって蓄熱部１１が冷えたとき（図
２（ｂ）参照）、弁１５を開いて蓄熱部材１０の案内路
１４を閉じる。そのため、蓄熱部材１０に隣接する潜熱
状態の温度Ｂにある蓄熱部材２０へ冷却水が流れる。こ
のとき、蓄熱部材２０の弁２５は閉じたままである。

【００３９】そのため、冷却水が矢印に示すように入口
通路１２，２２、の案内路２４、弁１６及び出口通路２
３，１３を流れ、蓄熱部材２０の蓄熱部２１に蓄熱され
ていた熱がヒータやエンジンウオータジャケットへ送ら
れる。このとき、案内路１４の出口通路１３側は閉じら
れている。

【００４０】図３は蓄熱ユニットを備えている暖房シス
テムを説明する図である。図３において、細線は冷却水
循環ラインを、太線は蓄熱ラインを、点線は放熱ライン
を示す。

【００４１】暖房システムは、蓄熱ユニット１と、ヒー
タ５０と、ウオータジャケット６０と、ラジエータ７０
とを備える。

【００４２】蓄熱ユニット１、ヒータ５０、ウオータジ
ャケット６０及びラジエータ７０はラインＬ１〜Ｌ１０
で接続されている。

【００４３】蓄熱ユニット１からラインＬ７へ至るライ
ンＬ８，Ｌ１０にはポンプ２と切替弁３とが設けられて
いる。

【００４４】切替弁３は外気温が低いとき、蓄熱ユニッ
ト１をヒータ５０に接続する。

【００４５】ウオータジャケット６０から蓄熱ユニット
１に至るラインＬ１，Ｌ３，Ｌ５には流量可変バルブ４
と切替弁５とが設けられている。

【００４６】流量可変バルブ４はラインＬ２及び切替弁
３を介してヒータ５０に接続されている。流量可変バル
ブ４は０〜１００％のは範囲で流量を変え、ヒータ５０
に流れる冷却水の割合を変える。

【００４７】切替弁５は冷却水温が所定の温度より低い
とき、ラインＬ３を蓄熱ユニット１をバイパスするライ
ンＬ４を介してラインＬ６に接続する。

【００４８】冷却水はウオータポンプ６１によってウオ
ータジャケット６０内を循環している。エンジン（内燃
機関）６２の冷却によって熱くなった冷却水はラジエー
タ７０に導かれ、冷やされた後ウオータジャケット６０
に戻される。ラジエータ７０に導かれる水の量はサーモ
スタット７１によって制御される。

【００４９】ヒータ５０は車室内に熱を供給し、車室内
の暖房を行う。

【００５０】次に、上記蓄熱ユニット１を構成する蓄熱
部材１０，２０，３０に対する蓄熱方法の制御例を説明
する。

【００５１】図４は蓄熱制御を説明するフローチャート
であり、Ｓ１〜Ｓ８は制御の各ステップを示す。

【００５２】図４において、Ｔｅはエンジン６２の冷却
水温度、Ｔｔはサーモスタット７１の開弁設定温度、Ｔ
１，Ｔ２，Ｔ３は蓄熱剤（蓄熱部１１，２１，３１）の
温度を示す。

【００５３】まず、エンジン６２の冷却水温度Ｔｅがサ
ーモスタット７１の開弁設定温度Ｔｔより所定温度αだ
け高くなったか否かを判断する（Ｓ１）。なお、αは５
〜１５°程度である。

【００５４】所定温度αだけ高くなっていないとき（Ｎ
Ｏ）には、切替弁５によって蓄熱ラインＬ５は閉じられ
る（Ｓ２）。

【００５５】所定温度αだけ高くなったとき（ＹＥＳ）
には、蓄熱ラインＬ５を開く（Ｓ３）。

【００５６】蓄熱部材１０の蓄熱部１１の温度Ｔ１が潜
熱状態の温度（融解温度）Ｂ以下か否かを判断する（Ｓ
４）。

【００５７】蓄熱部１１の温度が潜熱状態の温度Ｂ以下
のとき（ＹＥＳ）にはＳ１へ戻る。

【００５８】蓄熱部１１の温度が潜熱状態の温度Ｂ以下
でない（ＮＯ）ときには、エンジン６２の冷却水温度Ｔ
ｅが蓄熱部の温度Ｔと等しいか否かを判断する（Ｓ
５）。

【００５９】エンジン６２の冷却水温度Ｔｅと蓄熱部の
温度Ｔとが等しくないとき（ＮＯ）にはＳ１へ戻る。こ
のとき、蓄熱部１１には顕熱が蓄積される。

【００６０】冷却水温度Ｔｅが蓄熱部の温度Ｔと等しく
なったとき（ＹＥＳ）には、蓄熱部材２０の蓄熱が行わ
れ、蓄熱部材２０の蓄熱部２１の温度Ｔ２が潜熱状態の
温度Ｂ以下か否かを判断する（Ｓ６）。

【００６１】蓄熱部２１の温度が潜熱状態の温度Ｂ以下
のとき（ＹＥＳ）にはＳ１へ戻る。

【００６２】蓄熱部２１の温度が潜熱状態の温度Ｂ以下
でない（ＮＯ）ときには、エンジン６２の冷却水温度Ｔ
ｅが蓄熱部の温度Ｔと等しいか否かが判断される（Ｓ
７）。

【００６３】蓄熱部２１の温度が潜熱状態の温度Ｂ以下
のとき（ＹＥＳ）にはＳ１へ戻る。

【００６４】冷却水温度Ｔｅが蓄熱部の温度Ｔと等しく
なったとき（ＹＥＳ）には、蓄熱部材３０の蓄熱が行わ
れ、蓄熱部材３０の蓄熱部３１の温度Ｔ３が潜熱状態の
温度Ｂ以下か否かを判断する（Ｓ８）。

【００６５】蓄熱部３１の温度が潜熱状態の温度Ｂ以下
のとき（ＹＥＳ）にはＳ１へ戻る。

【００６６】蓄熱部３１の温度が潜熱状態の温度Ｂ以下
でない（ＮＯ）ときには、全ての蓄熱部材１０，２０，
３０が顕熱状態の温度Ｃになり、蓄熱のステップが終了
する。

【００６７】次に、上記蓄熱ユニット１を構成する蓄熱
部材１０の放熱方法の制御例を説明する。

【００６８】図５は放熱制御を説明するフローチャート
であり、Ｓ１０〜Ｓ２４は制御の各ステップを示す。

【００６９】ヒータ５０やエンジンウオータジャケット
６０への熱の供給は、外気温に基いて行われる。

【００７０】例えば、外気温と設定値（例えば２０℃）
との差が−１０℃以内のとき（条件１とする）にはエン
ジンウオータジャケット６０に、設定値との差が−（１
０〜２０）℃のとき（条件２とする）にはヒータ５０及
びエンジンウオータジャケット６０に、設定値との差が
−２０℃以上のとき（条件３とする）にはヒータ５０
に、それぞれ熱を供給する。

【００７１】図５において、Ｔｅはエンジン６２の冷却
水温度、Ｔｔはサーモスタット７１の開弁設定温度、Ｔ
ａは外気温度、Ｔｈは蓄熱剤（蓄熱部１１，２１，３
１）の温度（Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３）を示す。なお、Ｔｔ−
β＜Ｂであり、βは例えば５〜２０℃程度である。

【００７２】まず、外気温度Ｔａが条件１であるか否か
を判断する（Ｓ１０）。

【００７３】外気温度Ｔａが条件１である（ＹＥＳ）と
きにはエンジン６２の冷却水温度Ｔｅがサーモスタット
７１の開弁設定温度Ｔｔから所定温度βを減じた温度未
満であるか否かを判断する（Ｓ１１）。

【００７４】エンジン６２の冷却水温度Ｔｅがサーモス
タット７１の開弁設定温度Ｔｔから温度βを減じた温度
未満でない（ＮＯ）ときには、放熱ラインをオフにする
（Ｓ１２）。

【００７５】エンジン６２の冷却水温度Ｔｅがサーモス
タット７１の開弁設定温度Ｔｔから温度βを減じた温度
未満である（ＹＥＳ）ときには、蓄熱部１１の温度Ｔｈ
が潜熱状態の温度Ｂ以上であるか否かを判断する（Ｓ１
３）。

【００７６】蓄熱部１１の温度が潜熱状態の温度Ｂ以上
でない（ＮＯ）ときにはＳ１２へ進む。

【００７７】蓄熱部１１の温度が潜熱状態の温度Ｂ以上
であるとき（ＹＥＳ）には、蓄熱ユニット１→ライン８
→ライン１０→ラインＬ７をオンにする（Ｓ１４）。

【００７８】冷却水循環ラインは切替弁５を切り換えて
ウオータジャケット６０→ラインＬ１→ラインＬ３→ラ
インＬ４→ラインＬ６→ラインＬ７に冷却水を流す（Ｓ
１５）。

【００７９】Ｓ１０で外気温度Ｔａが条件１でない（Ｎ
Ｏ）とき、条件２であるか否かを判断する（Ｓ１６）。

【００８０】外気温度Ｔａが条件２である（ＹＥＳ）で
あるときにはエンジン６２の冷却水温度Ｔｅがサーモス
タット７１の開弁設定温度Ｔｔから所定温度βを減じた
温度未満であるか否かを判断する（Ｓ１７）。

【００８１】エンジン６２の冷却水温度Ｔｅがサーモス
タット７１の開弁設定温度Ｔｔから所定温度βを減じた
温度未満でない（ＮＯ）ときには、Ｓ１２へ進む。

【００８２】エンジン６２の冷却水温度Ｔｅがサーモス
タット７１の開弁設定温度Ｔｔから所定温度βを減じた
温度未満である（ＹＥＳ）ときには、蓄熱部１１の温度
Ｔｈが潜熱状態の温度Ｂ以上であるか否かを判断する
（Ｓ１８）。

【００８３】蓄熱部１１の温度が潜熱状態の温度Ｂ以上
でない（ＮＯ）ときにはＳ１２へ進む。

【００８４】蓄熱部１１の温度が潜熱状態の温度Ｂ以上
であるとき（ＹＥＳ）には、蓄熱ユニット１→ライン８
→ヒータ→ラインＬ９によって回路が形成される（Ｓ１
９）。

【００８５】冷却水循環ラインは切替弁３を切り換えて
ウオータジャケット６０→ラインＬ１→ラインＬ２→ヒ
ータ５０→ラインＬ７に冷却水を流す（Ｓ２０）。

【００８６】Ｓ１６で条件２でない（ＮＯ）ときには、
条件３と判断され、エンジン６２の冷却水温度Ｔｅがサ
ーモスタット７１の開弁設定温度Ｔｔから所定温度βを
減じた温度未満であるか否かを判断する（Ｓ２１）。

【００８７】エンジン６２の冷却水温度Ｔｅがサーモス
タット７１の開弁設定温度Ｔｔから所定温度βを減じた
温度未満でない（ＮＯ）ときには、Ｓ１２へ進む。

【００８８】エンジン６２の冷却水温度Ｔｅがサーモス
タット７１の開弁設定温度Ｔｔから所定温度βを減じた
温度未満である（ＹＥＳ）ときには、蓄熱部１１の温度
Ｔｈが潜熱状態の温度Ｂ以上であるか否かを判断する
（Ｓ２２）。

【００８９】蓄熱部１１の温度が潜熱状態の温度Ｂ以上
でない（ＮＯ）ときにはＳ１２へ進む。

【００９０】蓄熱部１１の温度が潜熱状態の温度Ｂ以上
であるとき（ＹＥＳ）には、蓄熱ユニット１→ライン８
→ヒータ５０→ラインＬ９によって回路が形成される
（Ｓ２３）。

【００９１】冷却水循環ラインは切替弁５を切り換えて
ウオータジャケット６０→ラインＬ１→ラインＬ３→ラ
インＬ４→ラインＬ６→ラインＬ７に冷却水を流す（Ｓ
２４）。

【００９２】この実施形態によれば、蓄熱部１１，２
１，３１に迅速に蓄熱することができ、速やかに車内を
暖かくすることができ（暖房能力の向上）、ラジエータ
７０の水温が安定してファンのオン・オフが減少するこ
とと相俟って車内の快適性が向上する。

【００９３】また、エンジン６２を迅速に暖めて暖機運
転時間を短縮することができ、エンジン６２の始動時の
排気ガスの排出量を低減することができるとともに、デ
フロスタを迅速に作用させることができる。

【００９４】更に、エンジン６２で発生する熱を利用す
るので、電気ヒータ等の補助熱源を小さくしたり省略す
ることができ、省エネ化を図れる。

【００９５】図６はこの発明の第２実施形態に係る蓄熱
ユニットの蓄熱方法を説明する概念図であり、第１実施
形態と同一部分には同一符号を付してその説明を省略す
る。

【００９６】この実施形態の蓄熱部材１１０，１２０，
１３０の総蓄熱容量は第１実施形態の総蓄熱容量と同じ
であるが、各蓄熱部材１１０，１２０，１３０の蓄熱容
量が異なる点で第１実施形態と相違する。すなわち、入
口通路１２の上流側から下流側へ向かって蓄熱容量が次
第に高くなる。

【００９７】この実施形態によれば、第１実施形態と同
様の効果を奏することができるとともに、次の効果を奏
する。

【００９８】蓄熱部材１１０は僅かな走行時間であって
も蓄熱することができるので、例えば自然吸気の車両で
あっても発熱量の大きいターボチャージャー付きのエン
ジンと同様に迅速に蓄熱させることができ、配送車両の
ように頻繁にエンジンを停止させるような車両であって
も迅速に蓄熱することができるので、第１実施形態の場
合よりも使用できる車両や使用状況に広く対応すること
ができる。

【００９９】図７はこの発明の第３実施形態に係る蓄熱
ユニットの蓄熱方法を説明する概念図である。

【０１００】この実施形態は各蓄熱部材２１０，２２
０，２３０を融解温度の異なる蓄熱剤（蓄熱部２１１，
２２１，２３１）を用いて構成した点で第１実施形態と
異なる。

【０１０１】この実施形態の場合、入口通路１２の上流
側から下流側へ向かって次第に融解温度が高くなる。

【０１０２】この実施形態によれば、第１実施形態と同
様の効果を奏することができるとともに、次の効果を奏
する。

【０１０３】エンジン負荷が小さいときには一番上流側
の蓄熱部材２１０に蓄熱し、エンジン負荷が大きくなっ
たとき、蓄熱部材２２０，２３０に高い温度の熱を蓄熱
するようにすれば、第１実施形態以上の暖房効果を得る
ことも可能である。例えば、保温車のように温度の高い
熱を必要とする車両に適用すれば非常に有用である。

【０１０４】なお、上記各実施形態では蓄熱部材が３つ
の場合で説明したが、４つ以上にすれば総蓄熱容量が大
きくなり、暖房能力を更に向上させることができる。

【０１０５】

【発明の効果】以上に説明したように請求項１記載の発
明の蓄熱ユニットによれば、上流側の蓄熱部材が短時間
に蓄熱され、暖房に必要な熱量を迅速に確保することが
できる。

【０１０６】請求項２の発明の蓄熱ユニットによれば、
走行時間が短いときであっても暖房に必要な熱量をより
迅速に確保することができる。

【０１０７】請求項３の発明の蓄熱ユニットによれば、
より高い温度の熱を蓄熱することができるので、暖房効
果が高まる。

【０１０８】請求項４の発明の蓄熱ユニットを利用した
暖房システムによれば、エンジンの暖機を迅速に行うこ
とができ、エンジン始動時の排気ガスの低減を図ること
ができるとともに、車室内の暖房を迅速に行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はこの発明の第１実施形態に係る蓄熱ユニ
ットの蓄熱方法を説明する概念図である。

【図２】図２はこの発明の第１実施形態に係る蓄熱ユニ
ットの放熱方法を説明する概念図である。

【図３】図３は蓄熱ユニットを利用した暖房システムを
説明する図である。

【図４】図４は蓄熱制御を説明するフローチャートであ
る。

【図５】図５は放熱制御を説明するフローチャートであ
る。

【図６】図６はこの発明の第２実施形態に係る蓄熱ユニ
ットの蓄熱方法を説明する概念図である。

【図７】図７はこの発明の第３実施形態に係る蓄熱ユニ
ットの蓄熱方法を説明する概念図である。

【符号の説明】

１ 蓄熱ユニット ３，５ 切替弁 １０，２０，３０ 蓄熱部材 １１，２１，３１ 蓄熱部 １２，２２，３２ 入口通路 １３，２３，３３ 出口通路 １４，２４，３４ 案内路 １５，２５ 弁（開閉手段） ５０ ヒータ ６２ エンジン（内燃機関）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 熱を蓄える蓄熱部と、前記蓄熱部に内燃
   機関で発生した熱を供給する入口通路と、前記蓄熱部に
   蓄えられた熱をヒータへ放出する出口通路とを備えた蓄
   熱ユニットにおいて、 前記入口通路の上流から下流方向へ前記蓄熱部が複数の
   部屋に分割され、 前記入口通路と前記出口通路とを連通させる案内路が前
   記各部屋毎に設けられ、 前記入口通路に、前記上流側の部屋が所定温度以上にな
   ったときに、隣接する下流側の部屋へ熱を供給する通路
   開閉部材が設けられていることを特徴とする蓄熱ユニッ
   ト。
2. 【請求項２】 前記各部屋の蓄熱容量はそれぞれ異な
   り、前記入口通路の下流側の部屋の蓄熱容量は上流側の
   部屋の蓄熱容量より大きいことを特徴とする請求項１に
   記載の蓄熱ユニット。
3. 【請求項３】 前記各部屋の融解温度はそれぞれ異な
   り、前記入口通路の下流側の部屋の融解温度は上流側の
   部屋の融解温度より高いことを特徴とする請求項１に記
   載の蓄熱ユニット。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかの前記蓄熱ユニ
   ットを備えていることを特徴とする暖房システム。