JP2000186613A - 内燃機関のシリンダヘッド - Google Patents
内燃機関のシリンダヘッドInfo
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- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バルブリフタを保持するブリッジ部周りの剛
性を高めて、動弁系の駆動精度の向上を図る。 【解決手段】 シリンダヘッド１の吸気弁側のブリッジ
部８のリフタ取付ボス部１０の孔径φ1 を、排気弁側の
ブリッジ部９のリフタ取付ボス部１１の孔径φ2よりも
大径に形成して、リフタ取付ボス部１０の孔縁とシリン
ダヘッド側壁との間の連結距離Ｌ1 を短くしてあるの
で、該吸気弁側のブリッジ部８周りの剛性が高められ、
出力に影響する吸気弁側の動弁系の駆動精度を向上でき
ると共に、シリンダヘッド１の全体剛性を高めて音振性
能を向上することができる。
性を高めて、動弁系の駆動精度の向上を図る。 【解決手段】 シリンダヘッド１の吸気弁側のブリッジ
部８のリフタ取付ボス部１０の孔径φ1 を、排気弁側の
ブリッジ部９のリフタ取付ボス部１１の孔径φ2よりも
大径に形成して、リフタ取付ボス部１０の孔縁とシリン
ダヘッド側壁との間の連結距離Ｌ1 を短くしてあるの
で、該吸気弁側のブリッジ部８周りの剛性が高められ、
出力に影響する吸気弁側の動弁系の駆動精度を向上でき
ると共に、シリンダヘッド１の全体剛性を高めて音振性
能を向上することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関のシリンダ
ヘッドに関する。
ヘッドに関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関のシリンダヘッドは、例えば特
開平７−１９７８４８号公報に示されているように、吸
気弁および排気弁のステムを挿通支持するステムガイド
部の上方に、略シリンダヘッド中央の点火プラグ取付ボ
ス部と、シリンダ列と直交方向のシリンダヘッド両側壁
とを連結する吸気弁側および排気弁側のブリッジ部を設
けて、該ブリッジ部にステムガイド部と同軸線上にリフ
タ取付ボス部を設け、該リフタ取付ボス部にそれぞれバ
ルブリフタを嵌合装着するようにしている。
開平７−１９７８４８号公報に示されているように、吸
気弁および排気弁のステムを挿通支持するステムガイド
部の上方に、略シリンダヘッド中央の点火プラグ取付ボ
ス部と、シリンダ列と直交方向のシリンダヘッド両側壁
とを連結する吸気弁側および排気弁側のブリッジ部を設
けて、該ブリッジ部にステムガイド部と同軸線上にリフ
タ取付ボス部を設け、該リフタ取付ボス部にそれぞれバ
ルブリフタを嵌合装着するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】バルブリフタは前述の
ように点火プラグ取付ボス部と、シリンダヘッド両側壁
とに跨設したブリッジ部のリフタ取付ボス部に装着する
ため、動弁系の駆動精度を高めるためにはこのブリッジ
部の剛性を強くしてシリンダヘッド全体の剛性を高める
必要があり、特に、吸気弁側ではその動弁系の駆動精度
が出力に大きく影響するために吸気弁側のブリッジ部の
剛性を高める必要がある。
ように点火プラグ取付ボス部と、シリンダヘッド両側壁
とに跨設したブリッジ部のリフタ取付ボス部に装着する
ため、動弁系の駆動精度を高めるためにはこのブリッジ
部の剛性を強くしてシリンダヘッド全体の剛性を高める
必要があり、特に、吸気弁側ではその動弁系の駆動精度
が出力に大きく影響するために吸気弁側のブリッジ部の
剛性を高める必要がある。
【０００４】このブリッジ部の剛性向上のためには、該
ブリッジ部およびその周辺部分の肉厚を大きくすればよ
いが、これでは重量が嵩んで要望されている軽量化に逆
行してしまう。
ブリッジ部およびその周辺部分の肉厚を大きくすればよ
いが、これでは重量が嵩んで要望されている軽量化に逆
行してしまう。
【０００５】そこで、本発明は簡単な構造により肉厚化
を伴うことなくバルブリフタを保持するブリッジ部周り
の剛性を高められて、動弁系の駆動精度を高めることが
できる内燃機関のシリンダヘッドを提供するものであ
る。
を伴うことなくバルブリフタを保持するブリッジ部周り
の剛性を高められて、動弁系の駆動精度を高めることが
できる内燃機関のシリンダヘッドを提供するものであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、吸気弁および排気弁のステムを挿通支持するステム
ガイド部の上方に、略シリンダヘッド中央の点火プラグ
取付ボス部と、シリンダ列と直交方向のシリンダヘッド
両側壁とを連結する吸気弁側および排気弁側のブリッジ
部を設けて、該ブリッジ部にステムガイド部と同軸線上
にリフタ取付ボス部を設け、該リフタ取付ボス部にそれ
ぞれバルブリフタを嵌合装着するようにした内燃機関の
シリンダヘッドにおいて、前記吸気弁側のブリッジ部の
リフタ取付ボス部の孔径を、排気弁側のブリッジ部のリ
フタ取付ボス部の孔径よりも大径に形成し、該吸気弁側
のブリッジ部のリフタ取付ボス部の孔縁とシリンダヘッ
ド側壁との間を近接させたことを特徴としている。
は、吸気弁および排気弁のステムを挿通支持するステム
ガイド部の上方に、略シリンダヘッド中央の点火プラグ
取付ボス部と、シリンダ列と直交方向のシリンダヘッド
両側壁とを連結する吸気弁側および排気弁側のブリッジ
部を設けて、該ブリッジ部にステムガイド部と同軸線上
にリフタ取付ボス部を設け、該リフタ取付ボス部にそれ
ぞれバルブリフタを嵌合装着するようにした内燃機関の
シリンダヘッドにおいて、前記吸気弁側のブリッジ部の
リフタ取付ボス部の孔径を、排気弁側のブリッジ部のリ
フタ取付ボス部の孔径よりも大径に形成し、該吸気弁側
のブリッジ部のリフタ取付ボス部の孔縁とシリンダヘッ
ド側壁との間を近接させたことを特徴としている。
【０００７】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載の吸気弁および排気弁が１気筒につきそれぞれ複数個
設けられ、吸気弁のバルブピッチを排気弁のバルブピッ
チよりも大きくしたことを特徴としている。
載の吸気弁および排気弁が１気筒につきそれぞれ複数個
設けられ、吸気弁のバルブピッチを排気弁のバルブピッ
チよりも大きくしたことを特徴としている。
【０００８】請求項３の発明にあっては、請求項１，２
に記載の吸気弁側のステムガイド部の上面と、その上方
のブリッジ部のリフタ取付ボス部の下面とを近接させ、
吸気ポート壁によるこれらステムガイド部とブリッジ部
との連設長を短くしたことを特徴としている。
に記載の吸気弁側のステムガイド部の上面と、その上方
のブリッジ部のリフタ取付ボス部の下面とを近接させ、
吸気ポート壁によるこれらステムガイド部とブリッジ部
との連設長を短くしたことを特徴としている。
【０００９】請求項４の発明にあっては、請求項１〜３
に記載の排気弁側のステムガイド部とその上方のブリッ
ジ部との間のオイル溜り容積を、吸気弁側のステムガイ
ド部とその上方のブリッジ部との間のオイル溜り容積よ
りも大きくしたことを特徴としている。
に記載の排気弁側のステムガイド部とその上方のブリッ
ジ部との間のオイル溜り容積を、吸気弁側のステムガイ
ド部とその上方のブリッジ部との間のオイル溜り容積よ
りも大きくしたことを特徴としている。
【００１０】請求項５の発明にあっては、請求項１〜４
に記載の内燃機関が、それぞれ左右のバンクを形成する
複数のシリンダがＶ型に配列されたＶ型エンジンである
ことを特徴としている。
に記載の内燃機関が、それぞれ左右のバンクを形成する
複数のシリンダがＶ型に配列されたＶ型エンジンである
ことを特徴としている。
【００１１】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、吸気弁
側のブリッジ部のリフタ取付ボス部の孔径を、排気弁側
のブリッジ部のリフタ取付ボス部の孔径よりも大径に形
成して、該吸気弁側のブリッジ部のリフタ取付ボス部の
孔縁とシリンダヘッド側壁との間の連結距離を短くして
あるため、該吸気弁側のブリッジ部に発生するモーメン
トを小さくできて、ブリッジ部の肉厚化を伴うことなく
該ブリッジ部の剛性を高められ、出力の向上と音振性能
の向上とを実現することができる。
側のブリッジ部のリフタ取付ボス部の孔径を、排気弁側
のブリッジ部のリフタ取付ボス部の孔径よりも大径に形
成して、該吸気弁側のブリッジ部のリフタ取付ボス部の
孔縁とシリンダヘッド側壁との間の連結距離を短くして
あるため、該吸気弁側のブリッジ部に発生するモーメン
トを小さくできて、ブリッジ部の肉厚化を伴うことなく
該ブリッジ部の剛性を高められ、出力の向上と音振性能
の向上とを実現することができる。
【００１２】また、吸気弁側のリフタ取付ボス部の孔径
を大径にして、該吸気弁側のバルブリフタとして大径の
ものを用いることができるため、バルブリフト量の拡大
化を行えて出力を高めることができる。
を大径にして、該吸気弁側のバルブリフタとして大径の
ものを用いることができるため、バルブリフト量の拡大
化を行えて出力を高めることができる。
【００１３】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、複数の吸気弁のバルブピッチを
複数の排気弁のバルブピッチよりも大きくしてあるた
め、吸気弁側のブリッジ部ではバルブピッチが大きくな
った分、ブリッジ幅が拡大されてシリンダヘッド側壁と
の連結剛性が高くなり、シリンダヘッドの全体的な剛性
向上を実現することができる。
の発明の効果に加えて、複数の吸気弁のバルブピッチを
複数の排気弁のバルブピッチよりも大きくしてあるた
め、吸気弁側のブリッジ部ではバルブピッチが大きくな
った分、ブリッジ幅が拡大されてシリンダヘッド側壁と
の連結剛性が高くなり、シリンダヘッドの全体的な剛性
向上を実現することができる。
【００１４】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、吸気弁側のブリッジ部と
ステムガイド部とは、薄肉の吸気ポート壁で連設される
が、該吸気弁側のステムガイド部の上面とその上方のブ
リッジ部のリフタ取付ボス部の下面とを近接させて、前
記吸気ポート壁によるこれらステムガイド部とブリッジ
部との連設長を短くしてあるため、吸気弁側のブリッジ
部周りの剛性を更に高めることができる。
１，２の発明の効果に加えて、吸気弁側のブリッジ部と
ステムガイド部とは、薄肉の吸気ポート壁で連設される
が、該吸気弁側のステムガイド部の上面とその上方のブ
リッジ部のリフタ取付ボス部の下面とを近接させて、前
記吸気ポート壁によるこれらステムガイド部とブリッジ
部との連設長を短くしてあるため、吸気弁側のブリッジ
部周りの剛性を更に高めることができる。
【００１５】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３の発明の効果に加えて、排気弁側のオイル溜り容積
を吸気弁側のオイル溜り容積よりも大きくしてあるた
め、熱影響を受け易い排気弁側での潤滑油の冷却性能お
よびオイル循環性能を良好にしてオイルの劣化防止を行
うことができる。
〜３の発明の効果に加えて、排気弁側のオイル溜り容積
を吸気弁側のオイル溜り容積よりも大きくしてあるた
め、熱影響を受け易い排気弁側での潤滑油の冷却性能お
よびオイル循環性能を良好にしてオイルの劣化防止を行
うことができる。
【００１６】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜４の発明の効果に加えて、Ｖ型エンジンでは左右バン
クのシリンダ列の吸気ポートが内側に相対向し、これら
の吸気ポートに跨ってインテークマニホルドが結合され
るが、左右バンクのシリンダヘッドの剛性を高められる
ため、インテークマニホルドからの入力やシリンダヘッ
ドとシリンダブロックとの熱膨張の差等によってシリン
ダヘッド相互間で複雑な撓み変形が生じるのを回避で
き、インテークマニホルドとシリンダヘッドとの間のガ
スケット介装部分のシール性を確保することができる。
〜４の発明の効果に加えて、Ｖ型エンジンでは左右バン
クのシリンダ列の吸気ポートが内側に相対向し、これら
の吸気ポートに跨ってインテークマニホルドが結合され
るが、左右バンクのシリンダヘッドの剛性を高められる
ため、インテークマニホルドからの入力やシリンダヘッ
ドとシリンダブロックとの熱膨張の差等によってシリン
ダヘッド相互間で複雑な撓み変形が生じるのを回避で
き、インテークマニホルドとシリンダヘッドとの間のガ
スケット介装部分のシール性を確保することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
と共に詳述する。
と共に詳述する。
【００１８】図１，２において、１はＶ型エンジンのシ
リンダヘッドを示し、図外の左右バンクのシリンダブロ
ックの各気筒に対応して、燃焼室の上壁を構成する凹部
２を形成してある。
リンダヘッドを示し、図外の左右バンクのシリンダブロ
ックの各気筒に対応して、燃焼室の上壁を構成する凹部
２を形成してある。
【００１９】この凹部２には図外の吸気弁および排気弁
によって開閉される吸気ポート３と排気ポート４とが開
口形成されているが、この実施形態では各気筒につき２
つの吸気ポート３，３と排気ポート４，４とを設けて、
吸気弁と排気弁とを１気筒につきそれぞれ２つ配設する
多弁タイプ構造としてある。
によって開閉される吸気ポート３と排気ポート４とが開
口形成されているが、この実施形態では各気筒につき２
つの吸気ポート３，３と排気ポート４，４とを設けて、
吸気弁と排気弁とを１気筒につきそれぞれ２つ配設する
多弁タイプ構造としてある。
【００２０】また、吸気ポート３は燃焼室内で吸気に縦
方向の旋回流を付与し得るように、その傾斜角度を立ち
上がらせた所謂ハイポート構造としてある。
方向の旋回流を付与し得るように、その傾斜角度を立ち
上がらせた所謂ハイポート構造としてある。
【００２１】吸気ポート３および排気ポート４の上壁に
は、吸気弁および排気弁のステムを挿通支持するステム
ガイド部５，６を設けてあり、また、略シリンダヘッド
中央には点火プラグ取付ボス部７を設け、該点火プラグ
取付ボス部７に図外の点火プラグを挿入嵌合して固定し
て燃焼室の略中心位置に臨設配置するようにしてある。
は、吸気弁および排気弁のステムを挿通支持するステム
ガイド部５，６を設けてあり、また、略シリンダヘッド
中央には点火プラグ取付ボス部７を設け、該点火プラグ
取付ボス部７に図外の点火プラグを挿入嵌合して固定し
て燃焼室の略中心位置に臨設配置するようにしてある。
【００２２】前記各ステムガイド部５，６の上方には、
点火プラグ取付ボス部７と、シリンダ列と直交する方向
のシリンダヘッド両側壁とを連結するブリッジ部８，９
を設けて、各ブリッジ部８，９にステムガイド部５，６
と同軸線上にリフタ取付ボス部１０，１１を設け、該リ
フタ取付ボス部１０，１１にそれぞれ図外のバルブリフ
タを嵌合装着するようにしてある。
点火プラグ取付ボス部７と、シリンダ列と直交する方向
のシリンダヘッド両側壁とを連結するブリッジ部８，９
を設けて、各ブリッジ部８，９にステムガイド部５，６
と同軸線上にリフタ取付ボス部１０，１１を設け、該リ
フタ取付ボス部１０，１１にそれぞれ図外のバルブリフ
タを嵌合装着するようにしてある。
【００２３】吸気弁側のブリッジ部８はそのリフタ取付
ボス部１０の孔径φ1 を、排気弁側のブリッジ部９のリ
フタ取付ボス部１１の孔径φ2 よりも大径に形成して、
該吸気弁側のブリッジ部８のリフタ取付ボス部１０の孔
縁とシリンダヘッド側壁との間の連結距離Ｌ1 を可及的
に短くしてある。
ボス部１０の孔径φ1 を、排気弁側のブリッジ部９のリ
フタ取付ボス部１１の孔径φ2 よりも大径に形成して、
該吸気弁側のブリッジ部８のリフタ取付ボス部１０の孔
縁とシリンダヘッド側壁との間の連結距離Ｌ1 を可及的
に短くしてある。
【００２４】また、吸気弁側のブリッジ部８の２つのリ
フタ取付ボス部１０，１０の中心間距離Ｐ1 を、排気弁
側のブリッジ部９の２つのリフタ取付ボス部１１，１１
の中心間距離Ｐ2 よりも大きくして、吸気弁のバルブピ
ッチを排気弁のバルブピッチよりも大きくし、該吸気弁
側のブリッジ部８のブリッジ幅Ｗ1 を極力大きくしてあ
る。
フタ取付ボス部１０，１０の中心間距離Ｐ1 を、排気弁
側のブリッジ部９の２つのリフタ取付ボス部１１，１１
の中心間距離Ｐ2 よりも大きくして、吸気弁のバルブピ
ッチを排気弁のバルブピッチよりも大きくし、該吸気弁
側のブリッジ部８のブリッジ幅Ｗ1 を極力大きくしてあ
る。
【００２５】更に、吸気弁側のステムガイド部５の上面
と、その上方のブリッジ部８のリフタ取付ボス部１０の
下面とを近接させ、具体的にはステムガイド部５の上面
側を上方へ隆起させる一方、リフタ取付ボス部１０の軸
方向寸法を下面側に向けて拡大して、これらステムガイ
ド部５の上面とリフタ取付ボス部１０の下面とを近接さ
せることによって、これらを連設する吸気ポート壁３ａ
の連設長ａを可及的に短くしてある。
と、その上方のブリッジ部８のリフタ取付ボス部１０の
下面とを近接させ、具体的にはステムガイド部５の上面
側を上方へ隆起させる一方、リフタ取付ボス部１０の軸
方向寸法を下面側に向けて拡大して、これらステムガイ
ド部５の上面とリフタ取付ボス部１０の下面とを近接さ
せることによって、これらを連設する吸気ポート壁３ａ
の連設長ａを可及的に短くしてある。
【００２６】前記ステムガイド部５，６の上方空間部分
は、図外のカムシャフト、カム、およびバルブリフタ等
に供給される潤滑油のオイル溜り１２となり、従って、
吸気弁側では前述のようにステムガイド部５とリフタ取
付ボス部１０の近接配置設定によって、それらの間のオ
イル溜り容積は小さくなってしまうが、排気弁側ではス
テムガイド部６とリフタ取付ボス部１１との間の寸法を
大きくとって、それらの間のオイル溜り容積を十分に大
きく確保してある。
は、図外のカムシャフト、カム、およびバルブリフタ等
に供給される潤滑油のオイル溜り１２となり、従って、
吸気弁側では前述のようにステムガイド部５とリフタ取
付ボス部１０の近接配置設定によって、それらの間のオ
イル溜り容積は小さくなってしまうが、排気弁側ではス
テムガイド部６とリフタ取付ボス部１１との間の寸法を
大きくとって、それらの間のオイル溜り容積を十分に大
きく確保してある。
【００２７】Ｖ型エンジンでは左右バンクのシリンダの
吸気弁配置側が内側に向き、排気弁配置側が外側に向く
配置とされ、従って、オイル溜り１２に流下する潤滑油
は低位側となる排気弁配置側に集流するようになるた
め、図外のクランクケースに通じるオイル落し孔は、オ
イル溜り１２の排気弁配置側に設けられる。
吸気弁配置側が内側に向き、排気弁配置側が外側に向く
配置とされ、従って、オイル溜り１２に流下する潤滑油
は低位側となる排気弁配置側に集流するようになるた
め、図外のクランクケースに通じるオイル落し孔は、オ
イル溜り１２の排気弁配置側に設けられる。
【００２８】以上の実施形態の構造によれば、吸気弁側
のブリッジ部８のリフタ取付ボス部１０の孔径を、排気
弁側のブリッジ部９のリフタ取付ボス部１１の孔径より
も大径に形成して、該吸気弁側のブリッジ部８のリフタ
取付ボス部１０の孔縁と、シリンダヘッド側壁との間の
連結距離Ｌ1 を短くしてあるため、該吸気弁側のブリッ
ジ部８に発生するモーメントを小さくできて、ブリッジ
部８の肉厚化を伴うことなく該ブリッジ部８の剛性を高
められる。
のブリッジ部８のリフタ取付ボス部１０の孔径を、排気
弁側のブリッジ部９のリフタ取付ボス部１１の孔径より
も大径に形成して、該吸気弁側のブリッジ部８のリフタ
取付ボス部１０の孔縁と、シリンダヘッド側壁との間の
連結距離Ｌ1 を短くしてあるため、該吸気弁側のブリッ
ジ部８に発生するモーメントを小さくできて、ブリッジ
部８の肉厚化を伴うことなく該ブリッジ部８の剛性を高
められる。
【００２９】この結果、吸気弁側の動弁系の駆動精度を
高められて出力の向上を図ることができると共に、シリ
ンダヘッド１の全体的な剛性が高められて音振性能を向
上することができる。
高められて出力の向上を図ることができると共に、シリ
ンダヘッド１の全体的な剛性が高められて音振性能を向
上することができる。
【００３０】また、このように吸気弁側のリフタ取付ボ
ス部１０の孔径φ1 を大径にすることにより、図３に示
すように吸気弁側のバルブリフタＶ・Ｌとして大径のも
のを用いることができ、従って、カムＣの作動角を大と
し、かつ、これと摺接するバルブリフタのカムトラベル
量Ｓを大きくしてバルブリフト量を拡大させて出力を高
めることもできる。
ス部１０の孔径φ1 を大径にすることにより、図３に示
すように吸気弁側のバルブリフタＶ・Ｌとして大径のも
のを用いることができ、従って、カムＣの作動角を大と
し、かつ、これと摺接するバルブリフタのカムトラベル
量Ｓを大きくしてバルブリフト量を拡大させて出力を高
めることもできる。
【００３１】ここで、特に本実施形態では２つの吸気弁
のバルブピッチを２つの排気弁のバルブピッチよりも大
きくして、吸気弁側のブリッジ部８の２つのリフタ取付
ボス部１０，１０の中心間距離Ｐ1 を、排気弁側のブリ
ッジ部９の２つのリフタ取付ボス部１１，１１の中心間
距離Ｐ2 よりも大きくして、該吸気弁側のブリッジ部８
のブリッジ幅Ｗ1 を極力大きくしてあるから、シリンダ
ヘッド側壁との連結剛性が高くシリンダヘッド１の全体
的な剛性をより一層高めることができる。
のバルブピッチを２つの排気弁のバルブピッチよりも大
きくして、吸気弁側のブリッジ部８の２つのリフタ取付
ボス部１０，１０の中心間距離Ｐ1 を、排気弁側のブリ
ッジ部９の２つのリフタ取付ボス部１１，１１の中心間
距離Ｐ2 よりも大きくして、該吸気弁側のブリッジ部８
のブリッジ幅Ｗ1 を極力大きくしてあるから、シリンダ
ヘッド側壁との連結剛性が高くシリンダヘッド１の全体
的な剛性をより一層高めることができる。
【００３２】また、前記吸気弁側のステムガイド部５の
上面と、その上方のブリッジ部８のリフタ取付ボス部１
０の下面とを近接させ、吸気ポート壁３ａによるこれら
ステムガイド部５とブリッジ部８との連設長ａを短くし
てあるため、吸気弁側のブリッジ部８周りの剛性が更に
高められる。即ち、このようにステムガイド部５とブリ
ッジ部８とを近接させて、吸気ポート壁３ａによる連設
長ａを短くすることにより、薄肉部分の存在を可及的に
少なくできることと併せて、ブリッジ部８のリフタ取付
ボス部１０の孔縁からシリンダヘッド側壁に亘る実質的
な連結距離Ｌ1を、前記吸気ポート壁３ａの連設部分を
基点として極端に短くできるから、該吸気弁側のブリッ
ジ部８周りの剛性を一段と高められるのである。
上面と、その上方のブリッジ部８のリフタ取付ボス部１
０の下面とを近接させ、吸気ポート壁３ａによるこれら
ステムガイド部５とブリッジ部８との連設長ａを短くし
てあるため、吸気弁側のブリッジ部８周りの剛性が更に
高められる。即ち、このようにステムガイド部５とブリ
ッジ部８とを近接させて、吸気ポート壁３ａによる連設
長ａを短くすることにより、薄肉部分の存在を可及的に
少なくできることと併せて、ブリッジ部８のリフタ取付
ボス部１０の孔縁からシリンダヘッド側壁に亘る実質的
な連結距離Ｌ1を、前記吸気ポート壁３ａの連設部分を
基点として極端に短くできるから、該吸気弁側のブリッ
ジ部８周りの剛性を一段と高められるのである。
【００３３】一方、このように吸気弁側のステムガイド
部５とブリッジ部８とを近接させて、該吸気弁側のブリ
ッジ部８周りの剛性を高めてシリンダヘッド１の全体的
な剛性を高めてあるが、排気弁側ではステムガイド部５
とブリッジ部９との間の寸法を大きくとってそれらの間
のオイル溜り容積を十分に大きく確保してあるため、熱
影響を受け易い排気弁側での潤滑油の冷却性能およびオ
イル循環性能を良好にして潤滑油の劣化防止を行うこと
ができる。
部５とブリッジ部８とを近接させて、該吸気弁側のブリ
ッジ部８周りの剛性を高めてシリンダヘッド１の全体的
な剛性を高めてあるが、排気弁側ではステムガイド部５
とブリッジ部９との間の寸法を大きくとってそれらの間
のオイル溜り容積を十分に大きく確保してあるため、熱
影響を受け易い排気弁側での潤滑油の冷却性能およびオ
イル循環性能を良好にして潤滑油の劣化防止を行うこと
ができる。
【００３４】特に、本実施形態のようにＶ型エンジンに
採用されるシリンダヘッド１では、排気弁配置側が左右
バンクの各外側を向くようになり、従って、オイル溜り
１２は排気弁配置側が低位となって該排気弁配置側に潤
滑油が集流するようになるが、前述のように排気弁側の
オイル溜り容積を大きくしてあることによって、潤滑油
の熱交換冷却面積を十分に確保して冷却性能を良好にで
きると共に、該排気弁側に設けられるオイル落し孔を通
してのオイル流通循環性能を良好にすることができる。
採用されるシリンダヘッド１では、排気弁配置側が左右
バンクの各外側を向くようになり、従って、オイル溜り
１２は排気弁配置側が低位となって該排気弁配置側に潤
滑油が集流するようになるが、前述のように排気弁側の
オイル溜り容積を大きくしてあることによって、潤滑油
の熱交換冷却面積を十分に確保して冷却性能を良好にで
きると共に、該排気弁側に設けられるオイル落し孔を通
してのオイル流通循環性能を良好にすることができる。
【００３５】また、Ｖ型エンジンでは左右バンクのシリ
ンダ列の内側に吸気ポートが対向配置されて、これら吸
気ポート間に跨ってインテークマニホルドが結合される
が、この場合、シリンダブロックとシリンダヘッドでは
熱容量の差が大きく、エンジンの暖機過程ではシリンダ
ヘッドが先に熱膨張して左右バンク間が狭まる方向に変
形したり、シリンダヘッドに続いてシリンダブロックが
熱膨張し始めると、左右バンク間が前述とは逆に広がる
方向に変形したりして、シリンダヘッドとインテークマ
ニホルドとの連結部分に介装したガスケットのシール不
良を誘発する可能性がある。
ンダ列の内側に吸気ポートが対向配置されて、これら吸
気ポート間に跨ってインテークマニホルドが結合される
が、この場合、シリンダブロックとシリンダヘッドでは
熱容量の差が大きく、エンジンの暖機過程ではシリンダ
ヘッドが先に熱膨張して左右バンク間が狭まる方向に変
形したり、シリンダヘッドに続いてシリンダブロックが
熱膨張し始めると、左右バンク間が前述とは逆に広がる
方向に変形したりして、シリンダヘッドとインテークマ
ニホルドとの連結部分に介装したガスケットのシール不
良を誘発する可能性がある。
【００３６】しかも、このようなシリンダヘッドとシリ
ンダブロックとの熱膨張の差による影響とは別に、例え
ば図４に示すように６気筒エンジンの場合では、左右バ
ンクのシリンダヘッド１，１間に結合したインテークマ
ニホルド１３は、その左右でブランチ部１３ａの配列が
オフセットするためインテークマニホルド１３の前後方
向の端部に平面視して左右非対称に段部が生じ、これら
の端部では剛性が弱くなってしまう。
ンダブロックとの熱膨張の差による影響とは別に、例え
ば図４に示すように６気筒エンジンの場合では、左右バ
ンクのシリンダヘッド１，１間に結合したインテークマ
ニホルド１３は、その左右でブランチ部１３ａの配列が
オフセットするためインテークマニホルド１３の前後方
向の端部に平面視して左右非対称に段部が生じ、これら
の端部では剛性が弱くなってしまう。
【００３７】従って、シリンダヘッド１，１の剛性が弱
いとこれらシリンダヘッド１，１の熱膨張時に、インテ
ークマニホルド１３の前後端部の剛性の弱い段部では、
シリンダヘッド１，１が該段部と共に矢印に示す方向に
撓んでそれらの結合面間に口開き現象が生じる可能性が
ある。
いとこれらシリンダヘッド１，１の熱膨張時に、インテ
ークマニホルド１３の前後端部の剛性の弱い段部では、
シリンダヘッド１，１が該段部と共に矢印に示す方向に
撓んでそれらの結合面間に口開き現象が生じる可能性が
ある。
【００３８】一方、本実施形態のシリンダヘッド１の構
造によれば前述のようにシリンダヘッド１の全体剛性が
高められ、特に、吸気弁配置側の剛性が高められている
ため、Ｖ型エンジンに使用した場合でも、インテークマ
ニホルド１３からの入力やシリンダヘッドとシリンダブ
ロックとの熱膨張の差等によって、シリンダヘッド１，
１の相互間で複雑な撓み変形が生じるのを回避でき、イ
ンテークマニホルド１３とシリンダヘッド１との結合剛
性およびこれら両者間に介装したガスケットによるシー
ル性を確保することができる。
造によれば前述のようにシリンダヘッド１の全体剛性が
高められ、特に、吸気弁配置側の剛性が高められている
ため、Ｖ型エンジンに使用した場合でも、インテークマ
ニホルド１３からの入力やシリンダヘッドとシリンダブ
ロックとの熱膨張の差等によって、シリンダヘッド１，
１の相互間で複雑な撓み変形が生じるのを回避でき、イ
ンテークマニホルド１３とシリンダヘッド１との結合剛
性およびこれら両者間に介装したガスケットによるシー
ル性を確保することができる。
【図１】本発明の一実施形態を示す断面図。
【図２】同実施形態の平面図。
【図３】バルブリフタ径とカムトラベル量およびバルブ
リフト量との関係を示す説明図。
リフト量との関係を示す説明図。
【図４】Ｖ型６気筒エンジンにおける左右バンクのシリ
ンダヘッドとインテークマニホルドとの配置関係を略示
的に示す平面説明図。
ンダヘッドとインテークマニホルドとの配置関係を略示
的に示す平面説明図。
１ シリンダヘッド ３ 吸気ポート ３ａ 吸気ポート壁 ４ 排気ポート ５ 吸気弁側のステムガイド部 ６ 排気弁側のステムガイド部 ７ 点火プラグ取付ボス部 ８ 吸気弁側のブリッジ部 ９ 排気弁側のブリッジ部 １０ 吸気弁側のリフタ取付ボス部 １１ 排気弁側のリフタ取付ボス部
Claims (5)
- 【請求項１】 吸気弁および排気弁のステムを挿通支持
するステムガイド部の上方に、略シリンダヘッド中央の
点火プラグ取付ボス部と、シリンダ列と直交方向のシリ
ンダヘッド両側壁とを連結する吸気弁側および排気弁側
のブリッジ部を設けて、該ブリッジ部にステムガイド部
と同軸線上にリフタ取付ボス部を設け、該リフタ取付ボ
ス部にそれぞれバルブリフタを嵌合装着するようにした
内燃機関のシリンダヘッドにおいて、前記吸気弁側のブ
リッジ部のリフタ取付ボス部の孔径を、排気弁側のブリ
ッジ部のリフタ取付ボス部の孔径よりも大径に形成し、
該吸気弁側のブリッジ部のリフタ取付ボス部の孔縁とシ
リンダヘッド側壁との間を近接させたことを特徴とする
内燃機関のシリンダヘッド。 - 【請求項２】 吸気弁および排気弁が１気筒につきそれ
ぞれ複数個設けられ、吸気弁のバルブピッチを排気弁の
バルブピッチよりも大きくしたことを特徴とする請求項
１に記載の内燃機関のシリンダヘッド。 - 【請求項３】 吸気弁側のステムガイド部の上面と、そ
の上方のブリッジ部のリフタ取付ボス部の下面とを近接
させ、吸気ポート壁によるこれらステムガイド部とブリ
ッジ部との連設長を短くしたことを特徴とする請求項
１，２に記載の内燃機関のシリンダヘッド。 - 【請求項４】 排気弁側のステムガイド部とその上方の
ブリッジ部との間のオイル溜り容積を、吸気弁側のステ
ムガイド部とその上方のブリッジ部との間のオイル溜り
容積よりも大きくしたことを特徴とする請求項１〜３の
何れかに記載の内燃機関のシリンダヘッド。 - 【請求項５】 内燃機関が、それぞれ左右のバンクを形
成する複数のシリンダがＶ型に配列されたＶ型エンジン
であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の
内燃機関のシリンダヘッド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36130898A JP4083905B2 (ja) | 1998-12-18 | 1998-12-18 | 内燃機関のシリンダヘッド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36130898A JP4083905B2 (ja) | 1998-12-18 | 1998-12-18 | 内燃機関のシリンダヘッド |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000186613A true JP2000186613A (ja) | 2000-07-04 |
| JP4083905B2 JP4083905B2 (ja) | 2008-04-30 |
Family
ID=18473050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36130898A Expired - Fee Related JP4083905B2 (ja) | 1998-12-18 | 1998-12-18 | 内燃機関のシリンダヘッド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4083905B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111287861B (zh) * | 2020-05-13 | 2020-09-29 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种气缸盖与一种燃气发动机 |
-
1998
- 1998-12-18 JP JP36130898A patent/JP4083905B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4083905B2 (ja) | 2008-04-30 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040720 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20051006 |
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