JP2000186293A - ディーゼルエンジン用潤滑油組成物 - Google Patents
ディーゼルエンジン用潤滑油組成物Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 油中スーツ量が多い状態のディーゼルエンジ
ンに対する摩耗防止性に優れ、特に排気ガス還流装置
（ＥＧＲ）を装着したディーゼルエンジン用として好適
な潤滑油組成物を提供する。 【解決手段】 鉱油及び／又は合成潤滑油からなる基油
に、組成物全量基準で、少なくとも次の添加剤（Ａ）及
び（Ｂ）を配合してなる、油中スーツ量が多い状態のデ
ィーゼルエンジン、特に排気ガス還流装置（ＥＧＲ）を
装着したディーゼルエンジンに使用されることを特徴と
する潤滑油組成物を提供した。 （Ａ）：Ｍｏ濃度で０．０３〜０．５０重量％の硫化オ
キシモリブデンジチオカルバメート （Ｂ）：Ｐ濃度で０．０４〜０．５０重量％のジアルキ
ルジチオリン酸亜鉛
ンに対する摩耗防止性に優れ、特に排気ガス還流装置
（ＥＧＲ）を装着したディーゼルエンジン用として好適
な潤滑油組成物を提供する。 【解決手段】 鉱油及び／又は合成潤滑油からなる基油
に、組成物全量基準で、少なくとも次の添加剤（Ａ）及
び（Ｂ）を配合してなる、油中スーツ量が多い状態のデ
ィーゼルエンジン、特に排気ガス還流装置（ＥＧＲ）を
装着したディーゼルエンジンに使用されることを特徴と
する潤滑油組成物を提供した。 （Ａ）：Ｍｏ濃度で０．０３〜０．５０重量％の硫化オ
キシモリブデンジチオカルバメート （Ｂ）：Ｐ濃度で０．０４〜０．５０重量％のジアルキ
ルジチオリン酸亜鉛
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ン用潤滑油組成物に関し、さらに詳しくは、油中スーツ
量が多い状態のディーゼルエンジンに対する摩耗防止性
に優れ、特に排気ガス還流装置（以下、ＥＧＲと略称す
ることもある。）を装着したディーゼルエンジン用とし
て好適な潤滑油組成物に関する。
ン用潤滑油組成物に関し、さらに詳しくは、油中スーツ
量が多い状態のディーゼルエンジンに対する摩耗防止性
に優れ、特に排気ガス還流装置（以下、ＥＧＲと略称す
ることもある。）を装着したディーゼルエンジン用とし
て好適な潤滑油組成物に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、摺動部位を有する機関である、
内燃機関や、自動変速機、緩衝器、パワーステアリング
などの駆動系機器や、ギヤなどには、その作動を円滑に
するために潤滑油が用いられている。特に内燃機関用潤
滑油は、主としてピストンリングとシリンダライナ、ク
ランク軸やコネクティングロッドの軸受、カムとバルブ
リフタを含む動弁系機構など、各種摺動部分の潤滑のほ
か、エンジン内の冷却や燃焼生成物の清浄分散、さらに
は錆や腐食を防止するなどの作用を果たす。このよう
に、内燃機関用潤滑油には、多様な性能が要求され、し
かも近年、内燃機関の高性能化、高出力化、運転条件の
苛酷化などに伴い、高度な性能が要求されてきている。
このため、内燃機関用潤滑油には、このような要求性能
を満たすための各種添加剤、例えば耐摩耗剤、金属清浄
剤、無灰分散剤、酸化防止剤などが配合されている。内
燃機関用潤滑油の基本的機能として、特にあらゆる条件
下で機関を円滑に作用させ、摩耗、焼付き防止を行うこ
とが重要である。エンジン潤滑部は、大部分が流体潤滑
状態にあるが、動弁系やピストンの上下死点などでは境
界潤滑状態となりやすく、このような境界潤滑下におけ
る摩耗防止性は、一般にジチオリン酸亜鉛などの添加に
よって付与されている。ところで、近年、環境保護の観
点から自動車用潤滑油の使用油である廃油を低減させる
取り組みが活発化しており、ＡＣＥＡ（Association of
European Automobile Manufactures）においては、特
にこの目的に対応した更油期間の延長を内燃機関用潤滑
油の規格として盛り込んでいる。日本においても更油期
間の延長が望まれている。また、ディーゼルエンジンの
排気ガス汚染、特にＮＯｘによる大気汚染が世界的に深
刻化している。そこで、ディーゼル車の排出ＮＯｘとパ
ティキュレート（粒子状物質）について、新たに規制を
追加し、排出量を削減しようとしている。これらの排気
ガス規制に対して、エンジンメーカーでは、ＮＯｘ低減
策としてガソリンエンジンに採用されているＥＧＲでの
対応は、必至であるとされている。ＥＧＲによるＮＯｘ
低減は、パティキュレートを増やすというトレードオフ
（相反する）の関係でもある。ＥＧＲの影響としては、
油中スーツ（煤）が増加し、スーツによる動弁系やピス
トン／シリンダー間の摩耗が多くなるため、ディーゼル
エンジン油の更油期間延長をさらに難しくさせている。
一方、パティキュレートの低減策として、燃焼改善策等
が採用されているが、ピストンの温度上昇となり、潤滑
油の酸化劣化を促進し、これまた、潤滑油への負荷が多
くなっている。このような、潤滑油への負荷が増大し、
更油期間の延長が望まれている状況で、油中スーツによ
る動弁系やピストン／シリンダー間の摩耗を防止する技
術に関しては、未だ、抜本的な解決策が見つかっていな
い状態である。
内燃機関や、自動変速機、緩衝器、パワーステアリング
などの駆動系機器や、ギヤなどには、その作動を円滑に
するために潤滑油が用いられている。特に内燃機関用潤
滑油は、主としてピストンリングとシリンダライナ、ク
ランク軸やコネクティングロッドの軸受、カムとバルブ
リフタを含む動弁系機構など、各種摺動部分の潤滑のほ
か、エンジン内の冷却や燃焼生成物の清浄分散、さらに
は錆や腐食を防止するなどの作用を果たす。このよう
に、内燃機関用潤滑油には、多様な性能が要求され、し
かも近年、内燃機関の高性能化、高出力化、運転条件の
苛酷化などに伴い、高度な性能が要求されてきている。
このため、内燃機関用潤滑油には、このような要求性能
を満たすための各種添加剤、例えば耐摩耗剤、金属清浄
剤、無灰分散剤、酸化防止剤などが配合されている。内
燃機関用潤滑油の基本的機能として、特にあらゆる条件
下で機関を円滑に作用させ、摩耗、焼付き防止を行うこ
とが重要である。エンジン潤滑部は、大部分が流体潤滑
状態にあるが、動弁系やピストンの上下死点などでは境
界潤滑状態となりやすく、このような境界潤滑下におけ
る摩耗防止性は、一般にジチオリン酸亜鉛などの添加に
よって付与されている。ところで、近年、環境保護の観
点から自動車用潤滑油の使用油である廃油を低減させる
取り組みが活発化しており、ＡＣＥＡ（Association of
European Automobile Manufactures）においては、特
にこの目的に対応した更油期間の延長を内燃機関用潤滑
油の規格として盛り込んでいる。日本においても更油期
間の延長が望まれている。また、ディーゼルエンジンの
排気ガス汚染、特にＮＯｘによる大気汚染が世界的に深
刻化している。そこで、ディーゼル車の排出ＮＯｘとパ
ティキュレート（粒子状物質）について、新たに規制を
追加し、排出量を削減しようとしている。これらの排気
ガス規制に対して、エンジンメーカーでは、ＮＯｘ低減
策としてガソリンエンジンに採用されているＥＧＲでの
対応は、必至であるとされている。ＥＧＲによるＮＯｘ
低減は、パティキュレートを増やすというトレードオフ
（相反する）の関係でもある。ＥＧＲの影響としては、
油中スーツ（煤）が増加し、スーツによる動弁系やピス
トン／シリンダー間の摩耗が多くなるため、ディーゼル
エンジン油の更油期間延長をさらに難しくさせている。
一方、パティキュレートの低減策として、燃焼改善策等
が採用されているが、ピストンの温度上昇となり、潤滑
油の酸化劣化を促進し、これまた、潤滑油への負荷が多
くなっている。このような、潤滑油への負荷が増大し、
更油期間の延長が望まれている状況で、油中スーツによ
る動弁系やピストン／シリンダー間の摩耗を防止する技
術に関しては、未だ、抜本的な解決策が見つかっていな
い状態である。
【０００３】従来、内燃機関の摩耗を防止するために、
ジチオリン酸亜鉛等の４種類の添加剤を配合したもの
（特開昭５４−１０３４０４号公報）、有機モリブデン
化合物とジチオリン酸亜鉛の組合せ配合（例えば、特開
昭５４−１１３６０４号公報）、又は有機モリブデン化
合物とサリシレートとビス型コハク酸イミドとの組合せ
配合（特開平５−２３０４８５号公報）などが行われて
いる。また、長寿命などを課題としたものは、有機モリ
ブデン化合物とジチオリン酸亜鉛とポリサルファイドの
組合せ配合（特開平８−７３８７８号公報）などが提案
されている。ところが、ディーゼルエンジンにおいて
は、前述したように、ガソリンエンジンと異なり、軽油
の不完全燃焼により生成するスーツ（煤）が多量にエン
ジン油中に混入する。このスーツは、表面活性を有する
ために、油中の極性添加剤を吸着したり、また、摩擦面
に生成した被膜を削りとる作用を示すと言われている。
したがって、こうような油中にスーツが混入するという
苛酷な摩擦・摩耗条件下では、耐摩耗剤としての作用形
態は、ガソリンエンジンとは大きく異なり、従来の耐摩
耗剤配合技術、すなわちジチオリン酸亜鉛等の配合技術
では、ディーゼルエンジンのスーツ混入潤滑条件下での
摩耗防止に対して十分な効果を示さない傾向にある。そ
のために、このようなディーゼルエンジンの摩耗防止性
能向上のため、モリブデンジアルキルジチオファスフェ
ート（Ｍｏ濃度：２００〜４００ｐｐｍ）と１級アルキ
ルジチオリン酸亜鉛とサリシレートとの組み合わせ配合
（特開平７−２０７２９０号公報）などが若干提案され
ているにすぎない。しかしながら、ＥＧＲを装着したデ
ィーゼルエンジンの摩耗防止効果、すなわち、ディーゼ
ルエンジン油中にスーツが多量に混入した潤滑条件下で
の摩耗防止効果は、決して十分とは言えなかった。その
ために、油中スーツによる動弁系やピストン／シリンダ
ー間等の摩耗を防止するディーゼルエンジン用潤滑油組
成物の技術開発が強く望まれている。
ジチオリン酸亜鉛等の４種類の添加剤を配合したもの
（特開昭５４−１０３４０４号公報）、有機モリブデン
化合物とジチオリン酸亜鉛の組合せ配合（例えば、特開
昭５４−１１３６０４号公報）、又は有機モリブデン化
合物とサリシレートとビス型コハク酸イミドとの組合せ
配合（特開平５−２３０４８５号公報）などが行われて
いる。また、長寿命などを課題としたものは、有機モリ
ブデン化合物とジチオリン酸亜鉛とポリサルファイドの
組合せ配合（特開平８−７３８７８号公報）などが提案
されている。ところが、ディーゼルエンジンにおいて
は、前述したように、ガソリンエンジンと異なり、軽油
の不完全燃焼により生成するスーツ（煤）が多量にエン
ジン油中に混入する。このスーツは、表面活性を有する
ために、油中の極性添加剤を吸着したり、また、摩擦面
に生成した被膜を削りとる作用を示すと言われている。
したがって、こうような油中にスーツが混入するという
苛酷な摩擦・摩耗条件下では、耐摩耗剤としての作用形
態は、ガソリンエンジンとは大きく異なり、従来の耐摩
耗剤配合技術、すなわちジチオリン酸亜鉛等の配合技術
では、ディーゼルエンジンのスーツ混入潤滑条件下での
摩耗防止に対して十分な効果を示さない傾向にある。そ
のために、このようなディーゼルエンジンの摩耗防止性
能向上のため、モリブデンジアルキルジチオファスフェ
ート（Ｍｏ濃度：２００〜４００ｐｐｍ）と１級アルキ
ルジチオリン酸亜鉛とサリシレートとの組み合わせ配合
（特開平７−２０７２９０号公報）などが若干提案され
ているにすぎない。しかしながら、ＥＧＲを装着したデ
ィーゼルエンジンの摩耗防止効果、すなわち、ディーゼ
ルエンジン油中にスーツが多量に混入した潤滑条件下で
の摩耗防止効果は、決して十分とは言えなかった。その
ために、油中スーツによる動弁系やピストン／シリンダ
ー間等の摩耗を防止するディーゼルエンジン用潤滑油組
成物の技術開発が強く望まれている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、油中
スーツ量が多い状態のディーゼルエンジンに対する摩耗
防止性に優れ、特にＥＧＲを装着したディーゼルエンジ
ン用として好適な潤滑油組成物を提供することにある。
スーツ量が多い状態のディーゼルエンジンに対する摩耗
防止性に優れ、特にＥＧＲを装着したディーゼルエンジ
ン用として好適な潤滑油組成物を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記従来
技術の問題点を克服するために鋭意研究した結果、特定
の有機モリブデン化合物とジチオリン酸亜鉛を特定量配
合した潤滑油組成物を調製したところ、驚くべきこと
に、スーツが混入した潤滑条件下でも、高い摩耗防止性
能が得られることを見い出した。本発明は、これらの知
見に基づいて完成するに至ったものである。
技術の問題点を克服するために鋭意研究した結果、特定
の有機モリブデン化合物とジチオリン酸亜鉛を特定量配
合した潤滑油組成物を調製したところ、驚くべきこと
に、スーツが混入した潤滑条件下でも、高い摩耗防止性
能が得られることを見い出した。本発明は、これらの知
見に基づいて完成するに至ったものである。
【０００６】すなわち、本発明によれば、鉱油及び／又
は合成潤滑油からなる基油に、組成物全量基準で、少な
くとも次の添加剤（Ａ）及び（Ｂ）を配合してなる、油
中スーツ量が多い状態のディーゼルエンジンに使用され
ることを特徴とする潤滑油組成物が提供される。さら
に、本発明によれば、排気ガス還流装置（ＥＧＲ）を装
着したディーゼルエンジンに使用される上記の潤滑油組
成物が提供される。 （Ａ）：Ｍｏ濃度で０．０３〜０．５０重量％の硫化オ
キシモリブデンジチオカルバメート （Ｂ）：Ｐ濃度で０．０４〜０．５０重量％のジアルキ
ルジチオリン酸亜鉛
は合成潤滑油からなる基油に、組成物全量基準で、少な
くとも次の添加剤（Ａ）及び（Ｂ）を配合してなる、油
中スーツ量が多い状態のディーゼルエンジンに使用され
ることを特徴とする潤滑油組成物が提供される。さら
に、本発明によれば、排気ガス還流装置（ＥＧＲ）を装
着したディーゼルエンジンに使用される上記の潤滑油組
成物が提供される。 （Ａ）：Ｍｏ濃度で０．０３〜０．５０重量％の硫化オ
キシモリブデンジチオカルバメート （Ｂ）：Ｐ濃度で０．０４〜０．５０重量％のジアルキ
ルジチオリン酸亜鉛
【０００７】本発明は、上記した如く、硫化オキシモリ
ブデンジチオカルバメートとジアルキルジチオリン酸亜
鉛とを特定量配合した、油中スーツ量が多い状態のディ
ーゼルエンジン用、特にＥＧＲを装着したディーゼルエ
ンジン用潤滑油組成物に係わるものであるが、その好ま
しい態様としては、次のものが包含される。 （１）Ｍｏ濃度で０．０４〜０．２０重量％（４００〜
２０００ｐｐｍ）の硫化オキシモリブデンジチオカルバ
メートを配合することを特徴とする上記の潤滑油組成
物。 （２）Ｐ濃度で０．０７〜０．２０重量％（７００〜２
０００ｐｐｍ）のジアルキルジチオリン酸亜鉛を配合す
ることを特徴とする上記のいずれかに記載の潤滑油組成
物。 （３）油中スーツ量が０．２〜１０．０重量％である状
態で使用されることを特徴とする上記のいずれかに記載
の潤滑油組成物。 （４）ジアルキルジチオリン酸亜鉛は、アルキル基が第
１級と第２級の混合アルキル基であることを特徴とする
上記のいずれかに記載の潤滑油組成物。
ブデンジチオカルバメートとジアルキルジチオリン酸亜
鉛とを特定量配合した、油中スーツ量が多い状態のディ
ーゼルエンジン用、特にＥＧＲを装着したディーゼルエ
ンジン用潤滑油組成物に係わるものであるが、その好ま
しい態様としては、次のものが包含される。 （１）Ｍｏ濃度で０．０４〜０．２０重量％（４００〜
２０００ｐｐｍ）の硫化オキシモリブデンジチオカルバ
メートを配合することを特徴とする上記の潤滑油組成
物。 （２）Ｐ濃度で０．０７〜０．２０重量％（７００〜２
０００ｐｐｍ）のジアルキルジチオリン酸亜鉛を配合す
ることを特徴とする上記のいずれかに記載の潤滑油組成
物。 （３）油中スーツ量が０．２〜１０．０重量％である状
態で使用されることを特徴とする上記のいずれかに記載
の潤滑油組成物。 （４）ジアルキルジチオリン酸亜鉛は、アルキル基が第
１級と第２級の混合アルキル基であることを特徴とする
上記のいずれかに記載の潤滑油組成物。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明について詳細に説明
する。 １．潤滑油基油 本発明の潤滑油組成物に用いられる基油は、特に限定さ
れるものではなく、一般に潤滑油基油として用いられて
いるものならば何でも使用することができる。すなわ
ち、これらに該当するものとしては、鉱油、合成潤滑
油、或いはそれらの混合油がある。
する。 １．潤滑油基油 本発明の潤滑油組成物に用いられる基油は、特に限定さ
れるものではなく、一般に潤滑油基油として用いられて
いるものならば何でも使用することができる。すなわ
ち、これらに該当するものとしては、鉱油、合成潤滑
油、或いはそれらの混合油がある。
【０００９】鉱油としては、原油の常圧又は減圧蒸留に
より誘導される潤滑油原料をフェノール、フルフラー
ル、Ｎ−メチルピロリドンの如き芳香族抽出溶剤で処理
して得られる溶剤精製ラフィネート、潤滑油原料を水素
化処理用触媒の存在下において水素化処理条件下で水素
と接触させて得られる水素化処理油、ワックスを異性化
用触媒の存在下において異性化条件下で水素と接触させ
て得られる異性化油、あるいは溶剤精製工程と水素化処
理工程及び異性化工程等を組み合わせて得られる潤滑油
留分などを挙げることができる。いずれの製造法におい
ても、脱蝋工程、水素化仕上げ工程、白土処理工程等の
工程は、常法により、任意に採用することができる。鉱
油の具体例としては、軽質ニュートラル油、中質ニュー
トラル油、重質ニュートラル油及びブライトストック等
が挙げられ、要求性状を満たすように適宜混合すること
により基油を調整することができる。
より誘導される潤滑油原料をフェノール、フルフラー
ル、Ｎ−メチルピロリドンの如き芳香族抽出溶剤で処理
して得られる溶剤精製ラフィネート、潤滑油原料を水素
化処理用触媒の存在下において水素化処理条件下で水素
と接触させて得られる水素化処理油、ワックスを異性化
用触媒の存在下において異性化条件下で水素と接触させ
て得られる異性化油、あるいは溶剤精製工程と水素化処
理工程及び異性化工程等を組み合わせて得られる潤滑油
留分などを挙げることができる。いずれの製造法におい
ても、脱蝋工程、水素化仕上げ工程、白土処理工程等の
工程は、常法により、任意に採用することができる。鉱
油の具体例としては、軽質ニュートラル油、中質ニュー
トラル油、重質ニュートラル油及びブライトストック等
が挙げられ、要求性状を満たすように適宜混合すること
により基油を調整することができる。
【００１０】合成潤滑油としては、例えば、ポリα−オ
レフィン、α−オレフィンオリゴマー、ポリブテン、ア
ルキルベンゼン、ポリオールエステル、二塩基酸エステ
ル、ポリオキシアルキレングリコール、ポリオキシアル
キレングルコールエーテル、シリコーン油等を挙げるこ
とができる。
レフィン、α−オレフィンオリゴマー、ポリブテン、ア
ルキルベンゼン、ポリオールエステル、二塩基酸エステ
ル、ポリオキシアルキレングリコール、ポリオキシアル
キレングルコールエーテル、シリコーン油等を挙げるこ
とができる。
【００１１】これらの基油は、それぞれ単独で、あるい
は二種以上を組み合わせて使用することができ、鉱油と
合成油を組み合わせて使用してもよい。本発明で使用す
る基油は、１００℃において、通常、２〜２０ｍｍ２／
ｓの動粘度を有し、好適な動粘度は３〜１５ｍｍ２／ｓ
の範囲である。潤滑油基油の動粘度が高すぎると、攪拌
抵抗が大になり、また流体潤滑域での摩擦係数が高くな
り、省燃費特性が悪化し、逆に動粘度が低すぎると、デ
ィーゼルエンジンの動弁系、ピストン、リングや軸受等
の摺動部において摩耗が増加するという難点が生じる。
は二種以上を組み合わせて使用することができ、鉱油と
合成油を組み合わせて使用してもよい。本発明で使用す
る基油は、１００℃において、通常、２〜２０ｍｍ２／
ｓの動粘度を有し、好適な動粘度は３〜１５ｍｍ２／ｓ
の範囲である。潤滑油基油の動粘度が高すぎると、攪拌
抵抗が大になり、また流体潤滑域での摩擦係数が高くな
り、省燃費特性が悪化し、逆に動粘度が低すぎると、デ
ィーゼルエンジンの動弁系、ピストン、リングや軸受等
の摺動部において摩耗が増加するという難点が生じる。
【００１２】２．硫化オキシモリブデンジチオカルバメ
ート 本発明の潤滑油組成物では、必須成分として配合される
硫化オキシモリブデンジチオカルバメート（ＭｏＤＴ
Ｃ）は、一般式［１］
ート 本発明の潤滑油組成物では、必須成分として配合される
硫化オキシモリブデンジチオカルバメート（ＭｏＤＴ
Ｃ）は、一般式［１］
【００１３】
【化１】
【００１４】（ただし、式中、Ｒｌ及びＲ２は、それぞ
れ炭素数４〜１８の炭化水素基であり、それらはたがい
に同一でも異なっていてもよく、ｍ及びｎは、それぞれ
それらの和が４となるような正の整数である。）で表さ
れる化合物を用いることができる。前記一般式［１］に
おけるＲｌ及びＲ２により表される炭素数４〜１８の炭
化水素基としては、例えば、炭素数４〜１８のアルキル
基、炭素数４〜１８のアルケニル基、炭素数４〜１８の
シクロアルキル基、炭素数６〜１８のアリール基、アル
キルアリール基、アリールアルキル基などの炭化水素基
を挙げることができる。前記アルキル基やアルケニル基
は、直鎖状であってもよいし、分枝鎖状であってもよ
い。本発明の潤滑油組成物においては、Ｒｌ及びＲ２に
より表される炭化水素基の炭素数が４〜１３であること
が特に好ましい。Ｒｌ及びＲ２で表される炭化水素基の
具体例としては、ブチル、ペンチル、ヘキシル、ヘプチ
ル、２−エチルヘキシル、オクチル、ノニル、デシル、
ウンデシル、ドデシル、トリデシル、オクテニル、ノネ
ニル、デセニル、ウンデセニル、ドデセニル、トリデセ
ニル、テトラデセニル、へキサデセニル、オクタデセニ
ル、ジメチルシクロへキシル、エチルシクロへキシル、
メチルシクロへキシルメチル、シクロへキシルエチル、
プロピルシクロへキシル、ブチルシクロへキシル、へプ
チルシクロへキシル、ジメチルフェニル、メチルべンジ
ル、フェネチル、ナフチル、ジメチルナフチル基などを
挙げることができる。本発明の潤滑油組成物において
は、硫化オキシモリブデンジチオカルバメートは、１種
用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよ
い。また硫化オキシモリプデンジチオカルバメートは、
組成物全量に基づき、硫化オキシモリブデンジチオカル
バメートに由来するモリブテン（Ｍｏ）の濃度が０．０
３〜０．５０重量％（３００〜５０００ｐｐｍ）となる
よう、好ましくは０．０４〜０．２０（４００〜２００
０ｐｐｍ）となるよう配合する。硫化オキシモリブデン
ジチオカルバメートの配合量が、組成物全量に基づき、
硫化オキシモリブデンジチオカルバメートに由来するモ
リブテンの量が０．０３重量％未満となる量であると、
摩耗防止効果が十分に発揮されないし、硫化オキシモリ
ブデンジチオカルバメートの配合量が、組成物全量に基
づき、硫化オキシモリブデンジチオカルバメートに由来
するモリブテンの濃度が０．５０重量％を超える量であ
ると、その量の割には、効果の向上が認められず、また
スラッジなどの原因となりやすい。
れ炭素数４〜１８の炭化水素基であり、それらはたがい
に同一でも異なっていてもよく、ｍ及びｎは、それぞれ
それらの和が４となるような正の整数である。）で表さ
れる化合物を用いることができる。前記一般式［１］に
おけるＲｌ及びＲ２により表される炭素数４〜１８の炭
化水素基としては、例えば、炭素数４〜１８のアルキル
基、炭素数４〜１８のアルケニル基、炭素数４〜１８の
シクロアルキル基、炭素数６〜１８のアリール基、アル
キルアリール基、アリールアルキル基などの炭化水素基
を挙げることができる。前記アルキル基やアルケニル基
は、直鎖状であってもよいし、分枝鎖状であってもよ
い。本発明の潤滑油組成物においては、Ｒｌ及びＲ２に
より表される炭化水素基の炭素数が４〜１３であること
が特に好ましい。Ｒｌ及びＲ２で表される炭化水素基の
具体例としては、ブチル、ペンチル、ヘキシル、ヘプチ
ル、２−エチルヘキシル、オクチル、ノニル、デシル、
ウンデシル、ドデシル、トリデシル、オクテニル、ノネ
ニル、デセニル、ウンデセニル、ドデセニル、トリデセ
ニル、テトラデセニル、へキサデセニル、オクタデセニ
ル、ジメチルシクロへキシル、エチルシクロへキシル、
メチルシクロへキシルメチル、シクロへキシルエチル、
プロピルシクロへキシル、ブチルシクロへキシル、へプ
チルシクロへキシル、ジメチルフェニル、メチルべンジ
ル、フェネチル、ナフチル、ジメチルナフチル基などを
挙げることができる。本発明の潤滑油組成物において
は、硫化オキシモリブデンジチオカルバメートは、１種
用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよ
い。また硫化オキシモリプデンジチオカルバメートは、
組成物全量に基づき、硫化オキシモリブデンジチオカル
バメートに由来するモリブテン（Ｍｏ）の濃度が０．０
３〜０．５０重量％（３００〜５０００ｐｐｍ）となる
よう、好ましくは０．０４〜０．２０（４００〜２００
０ｐｐｍ）となるよう配合する。硫化オキシモリブデン
ジチオカルバメートの配合量が、組成物全量に基づき、
硫化オキシモリブデンジチオカルバメートに由来するモ
リブテンの量が０．０３重量％未満となる量であると、
摩耗防止効果が十分に発揮されないし、硫化オキシモリ
ブデンジチオカルバメートの配合量が、組成物全量に基
づき、硫化オキシモリブデンジチオカルバメートに由来
するモリブテンの濃度が０．５０重量％を超える量であ
ると、その量の割には、効果の向上が認められず、また
スラッジなどの原因となりやすい。
【００１５】３．ジアルキルジチオリン酸亜鉛 本発明の潤滑油組成物において、必須成分として配合さ
れるジアルキルジチオリン酸亜鉛（ＺｎＤＴＰ）は、一
般式［２］
れるジアルキルジチオリン酸亜鉛（ＺｎＤＴＰ）は、一
般式［２］
【００１６】
【化２】
【００１７】（ただし、式中、Ｒ３及びＲ４は炭素数１
〜１８の第１級又は第２級アルキル基であり、それらは
たがいに同一でも異なっていてもよい。）で表される化
合物を用いることができる。前記一般式［２］における
Ｒ３及びＲ４で表される第１級又は第２級アルキル基
は、メチル、エチル、プロピル、ブチル、ペンチル、ヘ
キシル、へプチル、２−エチルヘキシル、オクチル、ノ
ニル、デシル、ウンデシル、ドデシル、トリデシル、テ
トラデシル、ペンタデシル、ヘキサデシル、へプタデシ
ル、オクタデシル基などであるが、本発明の潤滑油組成
物には、炭素数３〜１２の第１級アルキル基と第２級ア
ルキル基の混合アルキル基を有するジアルキルジチオリ
ン酸亜鉛を用いることが好ましい。これは、熱・酸化安
定性を重視すれば、第１級アルキル基型が主として使用
されるが、排気ガス対策として用いられるＥＧＲによっ
て、スーツが増えると動弁系摩耗等が増大するので、そ
の摩耗を防止するために、第２級アルキル基型を混合し
て用いるのである。本発明の潤滑油組成物において、第
１級アルキル基又は第２級アルキル基を有するジアルキ
ルジチオリン酸を１種用いてもよいし、２種以上を組み
合わせて用いてもよい。またジアルキルジチオリン酸亜
鉛は、組成物全量に基づき、ジアルキルジチオリン酸亜
鉛に由来するリン（Ｐ）の濃度が０．０４〜０．５０重
量％となるよう、好ましくは０．０７〜０．２０重量％
となるよう配合する。ジアルキルジチオリン酸亜鉛の配
合量が、組成物全量に基づき、ジアルキルジチオリン酸
亜鉛に由来するリンの濃度が０．０４重量％未満となる
量であると、スーツが混入した潤滑条件下において、摩
耗防止効果が得られなくなる。一方、ジアルキルジチオ
リン酸亜鉛の配合量が、組成物全量に基づき、ジアルキ
ルジチオリン酸亜鉛に由来するリンの量が０．５０重量
％を超えると、その量の割には、摩耗防止効果の向上が
認められない。
〜１８の第１級又は第２級アルキル基であり、それらは
たがいに同一でも異なっていてもよい。）で表される化
合物を用いることができる。前記一般式［２］における
Ｒ３及びＲ４で表される第１級又は第２級アルキル基
は、メチル、エチル、プロピル、ブチル、ペンチル、ヘ
キシル、へプチル、２−エチルヘキシル、オクチル、ノ
ニル、デシル、ウンデシル、ドデシル、トリデシル、テ
トラデシル、ペンタデシル、ヘキサデシル、へプタデシ
ル、オクタデシル基などであるが、本発明の潤滑油組成
物には、炭素数３〜１２の第１級アルキル基と第２級ア
ルキル基の混合アルキル基を有するジアルキルジチオリ
ン酸亜鉛を用いることが好ましい。これは、熱・酸化安
定性を重視すれば、第１級アルキル基型が主として使用
されるが、排気ガス対策として用いられるＥＧＲによっ
て、スーツが増えると動弁系摩耗等が増大するので、そ
の摩耗を防止するために、第２級アルキル基型を混合し
て用いるのである。本発明の潤滑油組成物において、第
１級アルキル基又は第２級アルキル基を有するジアルキ
ルジチオリン酸を１種用いてもよいし、２種以上を組み
合わせて用いてもよい。またジアルキルジチオリン酸亜
鉛は、組成物全量に基づき、ジアルキルジチオリン酸亜
鉛に由来するリン（Ｐ）の濃度が０．０４〜０．５０重
量％となるよう、好ましくは０．０７〜０．２０重量％
となるよう配合する。ジアルキルジチオリン酸亜鉛の配
合量が、組成物全量に基づき、ジアルキルジチオリン酸
亜鉛に由来するリンの濃度が０．０４重量％未満となる
量であると、スーツが混入した潤滑条件下において、摩
耗防止効果が得られなくなる。一方、ジアルキルジチオ
リン酸亜鉛の配合量が、組成物全量に基づき、ジアルキ
ルジチオリン酸亜鉛に由来するリンの量が０．５０重量
％を超えると、その量の割には、摩耗防止効果の向上が
認められない。
【００１８】本発明の潤滑油組成物においては、基油
に、上記の硫化オキシモリブデンジチオカルバメートと
ジアルキルジチオリン酸亜鉛とを特定量配合しないと、
スーツが混入した潤滑条件下において、動弁系等に対す
る摩耗防止効果を発揮しない。スーツが混入した潤滑条
件下において、硫化オキシモリブデンジチオカルバメー
トとジアルキルジチオリン酸亜鉛の共存が摩耗を防止す
る理論は、未だ明確になっていないが、耐摩耗剤である
ジアルキルジチオリン酸亜鉛が金属表面に吸着して、硫
黄、リン、亜鉛を含む無機性の極圧被膜を形成し摩耗防
止作用を行う。そして、また摩擦低減剤でもある硫化オ
キシモリブデンジチオカルバメートは、摩擦面で熱分解
して二硫化モリブデンを界面に生成して、摩擦や摩耗を
減少させる。ジアルキルジチオリン酸亜鉛の極圧被膜
と、硫化オキシモリブデンジチオカルバメートの二硫化
モリブデンの界面での生成は、摩擦面において、競合
し、かつ共存している。ところが、ディーゼルエンジ
ン、特にＥＧＲを装着したディーゼルエンジンにおいて
は、前述したように、スーツ（煤）が多量にエンジン油
中に混入する。このスーツは、摩擦面に生成した被膜を
削りとる作用を示し、ジアルキルジチオリン酸亜鉛のみ
の場合は、ジアルキルジチオリン酸亜鉛の極圧被膜を削
りとる作用が勝り、摩耗防止効果を示さなくなり、ま
た、硫化オキシモリブデンジチオカルバメートのみの場
合も、同様に、スーツの摩擦面に生成した被膜を削りと
る作用が勝り、生成した二硫化モリブデンの摩擦低減、
及び摩耗防止効果を示さなくなる。驚くべきことに、両
者が共存した場合に、スーツの摩擦面に生成した被膜を
削りとる作用が、硫化オキシモリブデンジチオカルバメ
ートの摩擦面に生成した二硫化モリブデンにのみ生じ、
ジアルキルジチオリン酸亜鉛の極圧被膜にまで、及ぼさ
ないのではないかと推察されている。このことは、両者
が共存した場合に、スーツの有無により、摩擦低減効果
が連動し、一方、摩耗防止効果のみがスーツの有無にそ
れ程関係なく示すことからも窺われる。本発明の潤滑油
組成物は、油中スーツ量が多い状態のディーゼルエンジ
ン用として用いられる。油中スーツ量としては、０．２
〜１０．０重量％、好ましくは、０．５〜１０．０重量
％の範囲である。なお、本明細書中に示した油中スーツ
量（重量％）は、超遠心分離法（遠心力：３６，７９０
Ｇ、回転数：１７，５００ｒｐｍ、時間：３０分、回
数：３回、温度：０℃）により得られたｎ−ヘキサン不
溶解分量を示している。
に、上記の硫化オキシモリブデンジチオカルバメートと
ジアルキルジチオリン酸亜鉛とを特定量配合しないと、
スーツが混入した潤滑条件下において、動弁系等に対す
る摩耗防止効果を発揮しない。スーツが混入した潤滑条
件下において、硫化オキシモリブデンジチオカルバメー
トとジアルキルジチオリン酸亜鉛の共存が摩耗を防止す
る理論は、未だ明確になっていないが、耐摩耗剤である
ジアルキルジチオリン酸亜鉛が金属表面に吸着して、硫
黄、リン、亜鉛を含む無機性の極圧被膜を形成し摩耗防
止作用を行う。そして、また摩擦低減剤でもある硫化オ
キシモリブデンジチオカルバメートは、摩擦面で熱分解
して二硫化モリブデンを界面に生成して、摩擦や摩耗を
減少させる。ジアルキルジチオリン酸亜鉛の極圧被膜
と、硫化オキシモリブデンジチオカルバメートの二硫化
モリブデンの界面での生成は、摩擦面において、競合
し、かつ共存している。ところが、ディーゼルエンジ
ン、特にＥＧＲを装着したディーゼルエンジンにおいて
は、前述したように、スーツ（煤）が多量にエンジン油
中に混入する。このスーツは、摩擦面に生成した被膜を
削りとる作用を示し、ジアルキルジチオリン酸亜鉛のみ
の場合は、ジアルキルジチオリン酸亜鉛の極圧被膜を削
りとる作用が勝り、摩耗防止効果を示さなくなり、ま
た、硫化オキシモリブデンジチオカルバメートのみの場
合も、同様に、スーツの摩擦面に生成した被膜を削りと
る作用が勝り、生成した二硫化モリブデンの摩擦低減、
及び摩耗防止効果を示さなくなる。驚くべきことに、両
者が共存した場合に、スーツの摩擦面に生成した被膜を
削りとる作用が、硫化オキシモリブデンジチオカルバメ
ートの摩擦面に生成した二硫化モリブデンにのみ生じ、
ジアルキルジチオリン酸亜鉛の極圧被膜にまで、及ぼさ
ないのではないかと推察されている。このことは、両者
が共存した場合に、スーツの有無により、摩擦低減効果
が連動し、一方、摩耗防止効果のみがスーツの有無にそ
れ程関係なく示すことからも窺われる。本発明の潤滑油
組成物は、油中スーツ量が多い状態のディーゼルエンジ
ン用として用いられる。油中スーツ量としては、０．２
〜１０．０重量％、好ましくは、０．５〜１０．０重量
％の範囲である。なお、本明細書中に示した油中スーツ
量（重量％）は、超遠心分離法（遠心力：３６，７９０
Ｇ、回転数：１７，５００ｒｐｍ、時間：３０分、回
数：３回、温度：０℃）により得られたｎ−ヘキサン不
溶解分量を示している。
【００１９】４．その他の添加剤成分 本発明の潤滑油組成物には、潤滑油基油に必須成分とし
て上記の硫化オキシモリブデンジチオカルバメートとジ
アルキルジチオリン酸亜鉛とを特定量配合するものであ
るが、ディーゼルエンジン用潤滑油には、多様な性能が
要求されており、それらに適応した性能を確保するた
め、さらに必要に応じて、各種添加剤、即ち粘度指数向
上剤、流動点降下剤、無灰分散剤、金属系清浄剤、酸化
防止剤、摩擦低減剤、耐摩耗剤、極圧剤、金属不活性化
剤、防錆剤、消泡剤、腐食防止剤、着色剤などを本発明
の目的を損なわない範囲で適宜添加することができる。
て上記の硫化オキシモリブデンジチオカルバメートとジ
アルキルジチオリン酸亜鉛とを特定量配合するものであ
るが、ディーゼルエンジン用潤滑油には、多様な性能が
要求されており、それらに適応した性能を確保するた
め、さらに必要に応じて、各種添加剤、即ち粘度指数向
上剤、流動点降下剤、無灰分散剤、金属系清浄剤、酸化
防止剤、摩擦低減剤、耐摩耗剤、極圧剤、金属不活性化
剤、防錆剤、消泡剤、腐食防止剤、着色剤などを本発明
の目的を損なわない範囲で適宜添加することができる。
【００２０】粘度指数向上剤としては、一般にポリメタ
クリレート系、オレフィンコポリマー系（ポリイソブチ
レン系、エチレン−プロピレン共重合体系）、ポリアル
キルスチレン系、スチレン−ブタジエン水添共重合体
系、スチレン−無水マレイン酸エステル共重合体系等が
挙げられ、これらは、通常１〜３０重量％の割合で使用
される。
クリレート系、オレフィンコポリマー系（ポリイソブチ
レン系、エチレン−プロピレン共重合体系）、ポリアル
キルスチレン系、スチレン−ブタジエン水添共重合体
系、スチレン−無水マレイン酸エステル共重合体系等が
挙げられ、これらは、通常１〜３０重量％の割合で使用
される。
【００２１】流動点降下剤としては、一般にエチレン−
酢酸ビニル共重合体、塩素化パラフィンとナフタレンと
の縮合物、塩素化パラフィンとフェノールとの縮合物、
ポリメタクリレート、ポリアルキルスチレン等が挙げら
れ、中でも、ポリメタクリレートが好ましく用いられ
る。これらは、通常０．０１〜５重量％の割合で使用さ
れる。
酢酸ビニル共重合体、塩素化パラフィンとナフタレンと
の縮合物、塩素化パラフィンとフェノールとの縮合物、
ポリメタクリレート、ポリアルキルスチレン等が挙げら
れ、中でも、ポリメタクリレートが好ましく用いられ
る。これらは、通常０．０１〜５重量％の割合で使用さ
れる。
【００２２】無灰分散剤としては、ポリアルケニルコハ
ク酸イミド系、ポリアルケニルコハク酸アミド系、ベン
ジルアミン系、コハク酸エステル系、コハク酸エステル
−アミド系及びホウ素含有無灰分散剤等が挙げられる。
これらの中でもポリアルケニルコハク酸イミド（ポリブ
テニルコハク酸イミド）系が好ましく用いられる。これ
らは、通常０．１〜１５重量％の割合で使用される。
ク酸イミド系、ポリアルケニルコハク酸アミド系、ベン
ジルアミン系、コハク酸エステル系、コハク酸エステル
−アミド系及びホウ素含有無灰分散剤等が挙げられる。
これらの中でもポリアルケニルコハク酸イミド（ポリブ
テニルコハク酸イミド）系が好ましく用いられる。これ
らは、通常０．１〜１５重量％の割合で使用される。
【００２３】金属系清浄剤としては、Ｃａ、Ｍｇ、Ｂ
ａ、Ｎａ等のスルホネート系、フェネート系、サリシレ
ート系、ホスホネート系のものがあり、これらは、通常
０．０５〜５重量％の割合で使用される。
ａ、Ｎａ等のスルホネート系、フェネート系、サリシレ
ート系、ホスホネート系のものがあり、これらは、通常
０．０５〜５重量％の割合で使用される。
【００２４】酸化防止剤としては、一般にアルキル化ジ
フェニルアミン、フェニル−α−ナフチルアミン、アル
キル化フェニル−α−ナフチルアミン等のアミン系酸化
防止剤、２，６−ジターシャリ−ブチルフェノール、
４，４’−メチレンビス−（２，６−ジターシャリ−ブ
チルフェノール）等のフェノール系酸化防止剤、ジラウ
リル−３，３’−チオジプロピオネイト等の硫黄系酸化
防止剤、ホスファイト等のリン系酸化防止剤更に、ジチ
オリン酸亜鉛等が挙げられ、中でも、アミン系酸化防止
剤、フェノール系酸化防止剤が好ましく用いられる。こ
れらは、通常０．０５〜５重量％の割合で使用される。
フェニルアミン、フェニル−α−ナフチルアミン、アル
キル化フェニル−α−ナフチルアミン等のアミン系酸化
防止剤、２，６−ジターシャリ−ブチルフェノール、
４，４’−メチレンビス−（２，６−ジターシャリ−ブ
チルフェノール）等のフェノール系酸化防止剤、ジラウ
リル−３，３’−チオジプロピオネイト等の硫黄系酸化
防止剤、ホスファイト等のリン系酸化防止剤更に、ジチ
オリン酸亜鉛等が挙げられ、中でも、アミン系酸化防止
剤、フェノール系酸化防止剤が好ましく用いられる。こ
れらは、通常０．０５〜５重量％の割合で使用される。
【００２５】摩擦低減剤としては、上記の必須成分であ
る硫化オキシモリブデンジチオカルバメート以外に、例
えば、脂肪酸、高級アルコール、多価アルコール部分エ
ステル、脂肪酸エステル、油脂類、アミン、アミド、硫
化エステル、リン酸エステル、亜リン酸エステル、リン
酸エステルアミン塩などが挙げられる。これらは、通常
０．０５〜３重量％の割合で使用される。
る硫化オキシモリブデンジチオカルバメート以外に、例
えば、脂肪酸、高級アルコール、多価アルコール部分エ
ステル、脂肪酸エステル、油脂類、アミン、アミド、硫
化エステル、リン酸エステル、亜リン酸エステル、リン
酸エステルアミン塩などが挙げられる。これらは、通常
０．０５〜３重量％の割合で使用される。
【００２６】耐摩耗剤としては、上記の必須成分である
ジチオリン酸亜鉛以外に、例えば、ジチオリン酸金属塩
（Ｐｂ、Ｓｂ、Ｍｏなど）、ジチオカルバミン酸金属塩
（Ｚｎ、Ｐｂ、Ｓｂ、Ｍｏなど）、ナフテン酸金属塩
（Ｐｂなど）、脂肪酸金属塩（Ｐｂなど）、ホウ素化合
物、リン酸エステル、亜リン酸エステル、リン酸エステ
ルアミン塩等が挙げられる。これらは、通常０．１〜５
重量％の割合で使用される。
ジチオリン酸亜鉛以外に、例えば、ジチオリン酸金属塩
（Ｐｂ、Ｓｂ、Ｍｏなど）、ジチオカルバミン酸金属塩
（Ｚｎ、Ｐｂ、Ｓｂ、Ｍｏなど）、ナフテン酸金属塩
（Ｐｂなど）、脂肪酸金属塩（Ｐｂなど）、ホウ素化合
物、リン酸エステル、亜リン酸エステル、リン酸エステ
ルアミン塩等が挙げられる。これらは、通常０．１〜５
重量％の割合で使用される。
【００２７】極圧剤としては、一般に無灰系サルファイ
ド化合物、硫化油脂、リン酸エステル、亜リン酸エステ
ル、リン酸エステルアミン塩等が挙げられ、これらは、
通常０．０５〜３重量％の割合で使用される。
ド化合物、硫化油脂、リン酸エステル、亜リン酸エステ
ル、リン酸エステルアミン塩等が挙げられ、これらは、
通常０．０５〜３重量％の割合で使用される。
【００２８】金属不活性化剤としては、ベンゾトリアゾ
ール、トリアゾール誘導体、ベンゾトリアゾール誘導
体、チアジアゾール誘導体等が挙げられ、これらは、通
常０．００１〜３重量％の割合で使用される。
ール、トリアゾール誘導体、ベンゾトリアゾール誘導
体、チアジアゾール誘導体等が挙げられ、これらは、通
常０．００１〜３重量％の割合で使用される。
【００２９】防錆剤としては、例えば、脂肪酸、アルケ
ニルコハク酸ハーフエステル、脂肪酸セッケン、アルキ
ルスルホン酸塩、多価アルコール脂肪酸エステル、脂肪
酸アミン、酸化パラフィン、アルキルポリオキシエチレ
ンエーテル等が挙げられ、これらは、通常０．０１〜３
重量％の割合で使用される。
ニルコハク酸ハーフエステル、脂肪酸セッケン、アルキ
ルスルホン酸塩、多価アルコール脂肪酸エステル、脂肪
酸アミン、酸化パラフィン、アルキルポリオキシエチレ
ンエーテル等が挙げられ、これらは、通常０．０１〜３
重量％の割合で使用される。
【００３０】消泡剤としては、例えば、ジメチルポリシ
ロキサン、ポリアクリレート等が挙げられ、通常、ごく
少量、例えば０．００２重量％程度添加される。更に、
本発明の潤滑油組成物には、腐蝕防止剤、着色剤等その
他の添加剤も所望に応じて使用することができる。
ロキサン、ポリアクリレート等が挙げられ、通常、ごく
少量、例えば０．００２重量％程度添加される。更に、
本発明の潤滑油組成物には、腐蝕防止剤、着色剤等その
他の添加剤も所望に応じて使用することができる。
【００３１】
【実施例】次に、本発明について実施例及び比較例を挙
げてさらに詳細に説明するが、本発明は、これらの実施
例に特に限定されるものではない。なお、実施例及び比
較例等における摩耗防止性能は、往復動型（ＳＲＶ）摩
擦摩耗試験とモータリング動弁系摩耗評価試験により、
次のようにして評価した。 （１）往復動型（ＳＲＶ）摩擦摩耗試験による評価 往復動型（ＳＲＶ）摩擦摩耗試験機を用いて、摩耗痕径
を測定して評価し、以下に示す試験条件で摩耗試験を行
った。 試験条件 ・試験片（摩擦材）：ＳＵＪ−２ ・プレート ：２４ｍｍ径×７ｍｍ ・シリンダー ：１５ｍｍ径×２２ｍｍ ・温度 ：８０℃ ・荷重 ：１５０Ｎ ・振幅 ：１．５ｍｍ ・振動数 ：５０Ｈｚ ・試験時間 ：３０分
げてさらに詳細に説明するが、本発明は、これらの実施
例に特に限定されるものではない。なお、実施例及び比
較例等における摩耗防止性能は、往復動型（ＳＲＶ）摩
擦摩耗試験とモータリング動弁系摩耗評価試験により、
次のようにして評価した。 （１）往復動型（ＳＲＶ）摩擦摩耗試験による評価 往復動型（ＳＲＶ）摩擦摩耗試験機を用いて、摩耗痕径
を測定して評価し、以下に示す試験条件で摩耗試験を行
った。 試験条件 ・試験片（摩擦材）：ＳＵＪ−２ ・プレート ：２４ｍｍ径×７ｍｍ ・シリンダー ：１５ｍｍ径×２２ｍｍ ・温度 ：８０℃ ・荷重 ：１５０Ｎ ・振幅 ：１．５ｍｍ ・振動数 ：５０Ｈｚ ・試験時間 ：３０分
【００３２】（２）モータリング動弁系摩耗（ＶＴＷ）
試験による評価 国産１５００ｃｃのＯＨＣエンジンを用いて、モータリ
ング動弁系摩耗（ＶＴＷ）試験を行い、次の試験条件及
び評価法により評価した。 ・供試エンジン ：国産１５００ｃｃのＯＨＣエンジン ・駆動 ：モータベルト ・エンジン回転数 ：１０００ｒｐｍ ・バルブスプリング：２５％過重 ・油温 ：８０℃ ・試験時間 ：１００時間 ・評価 ：パッド面の摩耗をデメリット評点で評価 ０が最良、１００が最悪
試験による評価 国産１５００ｃｃのＯＨＣエンジンを用いて、モータリ
ング動弁系摩耗（ＶＴＷ）試験を行い、次の試験条件及
び評価法により評価した。 ・供試エンジン ：国産１５００ｃｃのＯＨＣエンジン ・駆動 ：モータベルト ・エンジン回転数 ：１０００ｒｐｍ ・バルブスプリング：２５％過重 ・油温 ：８０℃ ・試験時間 ：１００時間 ・評価 ：パッド面の摩耗をデメリット評点で評価 ０が最良、１００が最悪
【００３３】実施例１〜３ 潤滑油基油として、溶剤精製パラフィン系鉱油（１００
℃における粘度５．６ｍｍ２／ｓ）を使用し、これに組
成物全量基準で、アルキル基が第１級Ｃ８と第２級Ｃ３
／Ｃ６の混合物（重量比が１級／２級＝１０／９）であ
るジアルキルジチオリン酸亜鉛をリンの量として０．１
４重量％と、硫化オキシモリブデンジチオカルバメート
をモリブデンの量として０．０７重量％（７００ｐｐ
ｍ）と、及びその他の添加剤成分として金属系清浄剤、
無灰分散剤、粘度指数向上剤、流動点降下剤、酸化防止
剤、泡消剤をその他の添加剤成分合計１４．４重量％配
合した潤滑油組成物（参考例）に、さらに、予め実機デ
ィーゼルエンジンを潤滑油基油のみで運転して、濃縮採
取したスーツを、実施例１では２．０重量％、実施例２
では３．０重量％、実施例３では５．０重量％、配合す
る潤滑油組成物を調製し、ＳＲＶ摩擦摩耗試験での摩耗
痕径を測定した。参考例及び実施例２については、さら
に、モータリング動弁系摩耗試験により摩耗防止性能を
評価した。結果を表１に示す。
℃における粘度５．６ｍｍ２／ｓ）を使用し、これに組
成物全量基準で、アルキル基が第１級Ｃ８と第２級Ｃ３
／Ｃ６の混合物（重量比が１級／２級＝１０／９）であ
るジアルキルジチオリン酸亜鉛をリンの量として０．１
４重量％と、硫化オキシモリブデンジチオカルバメート
をモリブデンの量として０．０７重量％（７００ｐｐ
ｍ）と、及びその他の添加剤成分として金属系清浄剤、
無灰分散剤、粘度指数向上剤、流動点降下剤、酸化防止
剤、泡消剤をその他の添加剤成分合計１４．４重量％配
合した潤滑油組成物（参考例）に、さらに、予め実機デ
ィーゼルエンジンを潤滑油基油のみで運転して、濃縮採
取したスーツを、実施例１では２．０重量％、実施例２
では３．０重量％、実施例３では５．０重量％、配合す
る潤滑油組成物を調製し、ＳＲＶ摩擦摩耗試験での摩耗
痕径を測定した。参考例及び実施例２については、さら
に、モータリング動弁系摩耗試験により摩耗防止性能を
評価した。結果を表１に示す。
【００３４】実施例４〜８ 潤滑油基油として、実施例１〜３と同様に、溶剤精製パ
ラフィン系鉱油（１００℃における粘度５．６ｍｍ２／
ｓ）を使用し、これに組成物全量基準で、アルキル基が
第１級Ｃ８と第２級Ｃ３／Ｃ６の混合物（重量比が１級
／２級＝１０／９）であるジアルキルジチオリン酸亜鉛
と硫化オキシモリブデンジチオカルバメートを表１に示
す割合で、及び、実施例１〜３と同様に、その他の添加
剤成分として金属系清浄剤、無灰分散剤、粘度指数向上
剤、流動点降下剤、酸化防止剤、泡消剤を合計１４．４
重量％配合し、さらに、予め実機ディーゼルエンジンを
潤滑油基油のみで運転して、濃縮採取したスーツを、表
１に示す割合で配合する潤滑油組成物を調製し、ＳＲＶ
摩擦摩耗試験での摩耗痕径を測定した。これらの結果も
表１に示す。
ラフィン系鉱油（１００℃における粘度５．６ｍｍ２／
ｓ）を使用し、これに組成物全量基準で、アルキル基が
第１級Ｃ８と第２級Ｃ３／Ｃ６の混合物（重量比が１級
／２級＝１０／９）であるジアルキルジチオリン酸亜鉛
と硫化オキシモリブデンジチオカルバメートを表１に示
す割合で、及び、実施例１〜３と同様に、その他の添加
剤成分として金属系清浄剤、無灰分散剤、粘度指数向上
剤、流動点降下剤、酸化防止剤、泡消剤を合計１４．４
重量％配合し、さらに、予め実機ディーゼルエンジンを
潤滑油基油のみで運転して、濃縮採取したスーツを、表
１に示す割合で配合する潤滑油組成物を調製し、ＳＲＶ
摩擦摩耗試験での摩耗痕径を測定した。これらの結果も
表１に示す。
【００３５】
【表１】
【００３６】比較例１〜１７ 表２、３に示す潤滑油基油成分と添加剤成分及びスーツ
を同表に示す割合で配合し、潤滑油組成物を調製した。
比較例１〜４と比較例８〜１０は、硫化オキシモリブデ
ンジチオカルバメートを配合せず、比較例５〜７は、硫
化オキシモリブデンジチオカルバメートを配合するもの
の、その量は少なく、比較例１１〜１３は、硫化オキシ
モリブデンジチオカルバメートの替わりに、メチレンジ
チオカルバメート（（ＣＨ２）ＤＴＣ）を配合し、比較
例１４〜１６は、ジアルキルジチオリン酸亜鉛を配合せ
ず、比較例１７は、硫化オキシモリブデンジチオカルバ
メートの替わりに、同じ有機モリブデン化合物である硫
化オキシモリブデンジアルキルジチオホスフェートを配
合している。実施例１〜８と同様に、ＳＲＶ摩擦摩耗試
験での摩耗痕径を測定した結果を表２に示す。さらに、
比較例３については、参考例及び実施例２と同様に、モ
ータリング動弁系摩耗試験により摩耗防止性能を評価し
た。その結果も表２、３に示す。
を同表に示す割合で配合し、潤滑油組成物を調製した。
比較例１〜４と比較例８〜１０は、硫化オキシモリブデ
ンジチオカルバメートを配合せず、比較例５〜７は、硫
化オキシモリブデンジチオカルバメートを配合するもの
の、その量は少なく、比較例１１〜１３は、硫化オキシ
モリブデンジチオカルバメートの替わりに、メチレンジ
チオカルバメート（（ＣＨ２）ＤＴＣ）を配合し、比較
例１４〜１６は、ジアルキルジチオリン酸亜鉛を配合せ
ず、比較例１７は、硫化オキシモリブデンジチオカルバ
メートの替わりに、同じ有機モリブデン化合物である硫
化オキシモリブデンジアルキルジチオホスフェートを配
合している。実施例１〜８と同様に、ＳＲＶ摩擦摩耗試
験での摩耗痕径を測定した結果を表２に示す。さらに、
比較例３については、参考例及び実施例２と同様に、モ
ータリング動弁系摩耗試験により摩耗防止性能を評価し
た。その結果も表２、３に示す。
【００３７】
【表２】
【００３８】
【表３】
【００３９】上記の実施例と比較例の結果から、潤滑油
基油に、本発明において必須成分である（Ａ）硫化オキ
シモリブデンジチオカルバメート、及び（Ｂ）ジアルキ
ルジチオリン酸亜鉛を特定量配合した潤滑油組成物は、
スーツが混入した潤滑条件下において、動弁系等に対す
る摩耗防止性能に優れることが明らかになった。特に、
硫化オキシモリブデンジチオカルバメートの替わりに、
メチレンジチオカルバメートや硫化オキシモリブデンジ
アルキルジチオホスフェートを配合した比較例と対比す
ると、硫化オキシモリブデンジチオカルバメートとジア
ルキルジチオリン酸亜鉛とを併用した潤滑油組成物の摩
耗防止効果は、明らかである。これらから、潤滑油基油
に、本発明の必須成分である（Ａ）硫化オキシモリブデ
ンジチオカルバメートと、（Ｂ）ジアルキルジチオリン
酸亜鉛を、特定量配合しないと、油中にスーツが混入し
た潤滑条件下において、摩耗防止効果を発揮せず、その
ために、ディーゼルエンジン用潤滑油、特にＥＧＲを装
着したディーゼルエンジン用潤滑油として高品質のもの
が得られないことが明らかである。すなわち、潤滑油基
油に、（Ａ）硫化オキシモリブデンジチオカルバメート
と、（Ｂ）ジアルキルジチオリン酸亜鉛を、特定量配合
することにより、油中に不溶解なスーツが混入した潤滑
条件下において、動弁系等の摩耗防止性能に優れた効果
を発揮するディーゼルエンジン用潤滑油組成物が得られ
ることが明らかになった。
基油に、本発明において必須成分である（Ａ）硫化オキ
シモリブデンジチオカルバメート、及び（Ｂ）ジアルキ
ルジチオリン酸亜鉛を特定量配合した潤滑油組成物は、
スーツが混入した潤滑条件下において、動弁系等に対す
る摩耗防止性能に優れることが明らかになった。特に、
硫化オキシモリブデンジチオカルバメートの替わりに、
メチレンジチオカルバメートや硫化オキシモリブデンジ
アルキルジチオホスフェートを配合した比較例と対比す
ると、硫化オキシモリブデンジチオカルバメートとジア
ルキルジチオリン酸亜鉛とを併用した潤滑油組成物の摩
耗防止効果は、明らかである。これらから、潤滑油基油
に、本発明の必須成分である（Ａ）硫化オキシモリブデ
ンジチオカルバメートと、（Ｂ）ジアルキルジチオリン
酸亜鉛を、特定量配合しないと、油中にスーツが混入し
た潤滑条件下において、摩耗防止効果を発揮せず、その
ために、ディーゼルエンジン用潤滑油、特にＥＧＲを装
着したディーゼルエンジン用潤滑油として高品質のもの
が得られないことが明らかである。すなわち、潤滑油基
油に、（Ａ）硫化オキシモリブデンジチオカルバメート
と、（Ｂ）ジアルキルジチオリン酸亜鉛を、特定量配合
することにより、油中に不溶解なスーツが混入した潤滑
条件下において、動弁系等の摩耗防止性能に優れた効果
を発揮するディーゼルエンジン用潤滑油組成物が得られ
ることが明らかになった。
【００４０】
【発明の効果】本発明の潤滑油組成物は、潤滑油基油
に、必須成分として、（Ａ）硫化オキシモリブデンジチ
オカルバメートと、（Ｂ）ジアルキルジチオリン酸亜鉛
とを、特定量配合することにより、油中にスーツが混入
した潤滑条件下において、動弁系等の摩耗防止性能に優
れた効果を発揮する。そのために、油中スーツ量が多い
状態のディーゼルエンジン、特に排気ガス還流装置（Ｅ
ＧＲ）を装着したディーゼルエンジン用潤滑油組成物と
して好適に用いることができる。
に、必須成分として、（Ａ）硫化オキシモリブデンジチ
オカルバメートと、（Ｂ）ジアルキルジチオリン酸亜鉛
とを、特定量配合することにより、油中にスーツが混入
した潤滑条件下において、動弁系等の摩耗防止性能に優
れた効果を発揮する。そのために、油中スーツ量が多い
状態のディーゼルエンジン、特に排気ガス還流装置（Ｅ
ＧＲ）を装着したディーゼルエンジン用潤滑油組成物と
して好適に用いることができる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｃ１０Ｎ 30:06 40:25 Ｆターム(参考） 4H104 BG10C BH07C DA02A EA30C EB02 FA02 FA06 LA03 LA20 PA42
Claims (2)
- 【請求項１】 鉱油及び／又は合成潤滑油からなる基油
に、組成物全量基準で、少なくとも次の添加剤（Ａ）及
び（Ｂ）を配合してなる、油中スーツ量が多い状態のデ
ィーゼルエンジンに使用されることを特徴とする潤滑油
組成物。 （Ａ）：Ｍｏ濃度で０．０３〜０．５０重量％の硫化オ
キシモリブデンジチオカルバメート （Ｂ）：Ｐ濃度で０．０４〜０．５０重量％のジアルキ
ルジチオリン酸亜鉛 - 【請求項２】 排気ガス還流装置（ＥＧＲ）を装着した
ディーゼルエンジンに使用される請求項１記載の潤滑油
組成物。
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|---|---|---|---|
| JP10362440A JP2000186293A (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | ディーゼルエンジン用潤滑油組成物 |
| US09/459,031 US6207625B1 (en) | 1998-12-21 | 1999-12-10 | Lubricant oil composition for diesel engines (LAW913) |
| SG9906395A SG82050A1 (en) | 1998-12-21 | 1999-12-16 | Lubricant oil composition for diesel engines |
| CA002292438A CA2292438A1 (en) | 1998-12-21 | 1999-12-17 | Lubricant oil composition for diesel engines |
| EP99125501A EP1013750B1 (en) | 1998-12-21 | 1999-12-21 | Use of a lubricant oil composition in diesel engines |
| DE69911560T DE69911560T2 (de) | 1998-12-21 | 1999-12-21 | Verwendung einer Schmierölzusammensetzung in Dieselmotoren |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10362440A JP2000186293A (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | ディーゼルエンジン用潤滑油組成物 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000186293A true JP2000186293A (ja) | 2000-07-04 |
Family
ID=18476860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10362440A Pending JP2000186293A (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | ディーゼルエンジン用潤滑油組成物 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6207625B1 (ja) |
| EP (1) | EP1013750B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000186293A (ja) |
| CA (1) | CA2292438A1 (ja) |
| DE (1) | DE69911560T2 (ja) |
| SG (1) | SG82050A1 (ja) |
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