JP2000185510A - 空気入りバイアスタイヤ - Google Patents
空気入りバイアスタイヤInfo
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- JP2000185510A JP2000185510A JP10367628A JP36762898A JP2000185510A JP 2000185510 A JP2000185510 A JP 2000185510A JP 10367628 A JP10367628 A JP 10367628A JP 36762898 A JP36762898 A JP 36762898A JP 2000185510 A JP2000185510 A JP 2000185510A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 フレックスブレークに対する耐久性を向上し
た空気入りバイアスタイヤを提供すること。 【解決手段】 フリー時から内圧充填時までのトレッド
２４の接地端部の径の変化率（ＲA ’−ＲA ）／ＲA を
４〜１４％とし、タイヤ最大幅部の幅の変化率（ＷB ’
−ＷB ）／ＷB を−２１％〜−４％としたので、フリー
時から内圧充填時までのタイヤ最大幅部の幅の変化率が
従来品対比で大きくなる。接地端部の径方向変化が大き
くなるため、内圧充填時のフレックスゾーンのカーカス
のコードの張力を従来品対比で大きくすることができ、
コードの引っ張り歪が大きくなる。このため、荷重時に
フレックスゾーン（接地端部Ａ’とタイヤ最大幅部Ｂ’
との間の領域）のカーカスのコードの圧縮歪を低減する
ことができ、フレックスブレーク（コード切れ）に対す
る耐久性を大幅に向上する。
た空気入りバイアスタイヤを提供すること。 【解決手段】 フリー時から内圧充填時までのトレッド
２４の接地端部の径の変化率（ＲA ’−ＲA ）／ＲA を
４〜１４％とし、タイヤ最大幅部の幅の変化率（ＷB ’
−ＷB ）／ＷB を−２１％〜−４％としたので、フリー
時から内圧充填時までのタイヤ最大幅部の幅の変化率が
従来品対比で大きくなる。接地端部の径方向変化が大き
くなるため、内圧充填時のフレックスゾーンのカーカス
のコードの張力を従来品対比で大きくすることができ、
コードの引っ張り歪が大きくなる。このため、荷重時に
フレックスゾーン（接地端部Ａ’とタイヤ最大幅部Ｂ’
との間の領域）のカーカスのコードの圧縮歪を低減する
ことができ、フレックスブレーク（コード切れ）に対す
る耐久性を大幅に向上する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りバイアス
タイヤに係り、特に、タイヤ内面部側の内側カーカスの
故障に対する耐久性能を大幅に向上した重荷重車両に好
適な空気入りバイアスタイヤに関する。
タイヤに係り、特に、タイヤ内面部側の内側カーカスの
故障に対する耐久性能を大幅に向上した重荷重車両に好
適な空気入りバイアスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】重荷重用タイヤ、特に航空機用タイヤで
は、高荷重領域にて使用されるため、特に直下では、特
にビード部の変形が大きい。
は、高荷重領域にて使用されるため、特に直下では、特
にビード部の変形が大きい。
【０００３】そのため、従来技術では、荷重時のビード
部の変形を抑制するために、最大幅に対してリム幅を比
較的小さくとって（タイヤ最大幅は一定に保ち、幅の狭
いリムを使用する。）、ビード部の振り出し角度を小さ
くとり、荷重時の変形を小さくする形状が良いとされて
きた。
部の変形を抑制するために、最大幅に対してリム幅を比
較的小さくとって（タイヤ最大幅は一定に保ち、幅の狭
いリムを使用する。）、ビード部の振り出し角度を小さ
くとり、荷重時の変形を小さくする形状が良いとされて
きた。
【０００４】なお、上記ビード部の振り出し角度とは、
図３に示すように、規格内圧充填時における最大幅部
Ｂ’とリム接触部（タイヤ側面とリムとの離反点）Ｐと
を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する角度（図３のα）の
ことである。
図３に示すように、規格内圧充填時における最大幅部
Ｂ’とリム接触部（タイヤ側面とリムとの離反点）Ｐと
を結ぶ直線のタイヤ幅方向に対する角度（図３のα）の
ことである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】最近の新規航空機の傾
向として、ブレーキ力増加のため、リム径を大きくする
傾向にある。しかしながら、単にリム径を増加するのみ
では、ホイール重量が増加するためリム幅を小さくする
必要がある。そのため、タイヤとしてはセクションハイ
トが小さく、足幅の小さいものとなり、接地端部から最
大幅部までの領域（以後フレックスゾーンと呼ぶ）が小
さくなり、荷重時にカーカスの変形が一箇所に集中し易
くなる（最大幅に対してリム幅を小さくすると最大幅部
の曲率半径が小さくなり、荷重が作用してタイヤが変形
したときに、更に最大幅部の曲率半径が小さくなって特
にタイヤ内面側の歪が大となる。）。
向として、ブレーキ力増加のため、リム径を大きくする
傾向にある。しかしながら、単にリム径を増加するのみ
では、ホイール重量が増加するためリム幅を小さくする
必要がある。そのため、タイヤとしてはセクションハイ
トが小さく、足幅の小さいものとなり、接地端部から最
大幅部までの領域（以後フレックスゾーンと呼ぶ）が小
さくなり、荷重時にカーカスの変形が一箇所に集中し易
くなる（最大幅に対してリム幅を小さくすると最大幅部
の曲率半径が小さくなり、荷重が作用してタイヤが変形
したときに、更に最大幅部の曲率半径が小さくなって特
にタイヤ内面側の歪が大となる。）。
【０００６】そのため、特に内面側のカーカスに大きな
コード方向の圧縮がかかってコードが切断する故障、所
謂フレックスブレークが発生するという問題があった。
コード方向の圧縮がかかってコードが切断する故障、所
謂フレックスブレークが発生するという問題があった。
【０００７】本発明は上記事実を考慮し、フレックスブ
レークに対する耐久性を向上した空気入りバイアスタイ
ヤを提供することが目的である。
レークに対する耐久性を向上した空気入りバイアスタイ
ヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、少なくとも一対のビードコアと、両端部が前記ビー
ドコアに係止され互いに平行に並べた複数のコードを含
むプライを前記コードが交差するように積層したバイア
ス構造のカーカスと、前記カーカスの外周側に配置され
るトレッドと、を有する空気入りバイアスタイヤであっ
て、内圧非充填時の接地端部の径をＲA 、内圧充填時の
接地端部の径をＲA ’としたときに、内圧非充填時から
内圧充填時までの前記トレッドの接地端部の径の変化率
（ＲA ’−ＲA ）／ＲA が４〜１４％であり、内圧非充
填時のタイヤ最大幅部の幅寸法をＷB 、内圧充填時のタ
イヤ最大幅部の幅寸法をＷB ’としたときに、内圧非充
填時から内圧充填時までのタイヤ最大幅部の幅の変化率
（ＷB ’−ＷB ）／ＷB が−２１％〜−４％である、こ
とを特徴としている。
は、少なくとも一対のビードコアと、両端部が前記ビー
ドコアに係止され互いに平行に並べた複数のコードを含
むプライを前記コードが交差するように積層したバイア
ス構造のカーカスと、前記カーカスの外周側に配置され
るトレッドと、を有する空気入りバイアスタイヤであっ
て、内圧非充填時の接地端部の径をＲA 、内圧充填時の
接地端部の径をＲA ’としたときに、内圧非充填時から
内圧充填時までの前記トレッドの接地端部の径の変化率
（ＲA ’−ＲA ）／ＲA が４〜１４％であり、内圧非充
填時のタイヤ最大幅部の幅寸法をＷB 、内圧充填時のタ
イヤ最大幅部の幅寸法をＷB ’としたときに、内圧非充
填時から内圧充填時までのタイヤ最大幅部の幅の変化率
（ＷB ’−ＷB ）／ＷB が−２１％〜−４％である、こ
とを特徴としている。
【０００９】次に請求項１に記載の空気入りバイアスタ
イヤの作用を説明する。
イヤの作用を説明する。
【００１０】請求項１に記載の空気入りバイアスタイヤ
では、トレッドの接地端部の径の変化率（ＲA ’−ＲA
）／ＲA を４〜１４％としたので、内圧非充填時の接
地端部の径は従来品対比で小であり、こうすることで内
圧非充填時から内圧充填時までの接地端部の径の変化率
が従来品対比で大きくなる。
では、トレッドの接地端部の径の変化率（ＲA ’−ＲA
）／ＲA を４〜１４％としたので、内圧非充填時の接
地端部の径は従来品対比で小であり、こうすることで内
圧非充填時から内圧充填時までの接地端部の径の変化率
が従来品対比で大きくなる。
【００１１】また、接地端部の径を小さくすることで、
ペリフェリが従来品対比で小さくなり、内圧充填時のタ
イヤ最大幅が従来品対比で小さくなってしまうため、内
圧非充填時から内圧充填時までのタイヤ最大幅部の幅の
変化率（ＷB ’−ＷB ）／ＷB を−２１％〜−４％とし
て、内圧非充填時にタイヤ最大幅を従来品対比で大きな
形状とした。
ペリフェリが従来品対比で小さくなり、内圧充填時のタ
イヤ最大幅が従来品対比で小さくなってしまうため、内
圧非充填時から内圧充填時までのタイヤ最大幅部の幅の
変化率（ＷB ’−ＷB ）／ＷB を−２１％〜−４％とし
て、内圧非充填時にタイヤ最大幅を従来品対比で大きな
形状とした。
【００１２】これにより、内圧非充填時から内圧充填時
までのタイヤ最大幅部の幅の変化率が従来品対比で大き
くなる。
までのタイヤ最大幅部の幅の変化率が従来品対比で大き
くなる。
【００１３】こうした形状を用いると、内圧非充填時か
ら内圧を充填する際に、接地端部の径方向変化が大きく
なるため、内圧充填時のフレックスゾーンのカーカスの
コードの張力を従来品対比で大きくすることができ、コ
ードの引っ張り歪が大きくなる。
ら内圧を充填する際に、接地端部の径方向変化が大きく
なるため、内圧充填時のフレックスゾーンのカーカスの
コードの張力を従来品対比で大きくすることができ、コ
ードの引っ張り歪が大きくなる。
【００１４】このため、荷重時にフレックスゾーンのカ
ーカスのコードの圧縮歪を低減することができ、フレッ
クスブレーク（コード切れ）に対する耐久性を大幅に向
上することが可能となる。
ーカスのコードの圧縮歪を低減することができ、フレッ
クスブレーク（コード切れ）に対する耐久性を大幅に向
上することが可能となる。
【００１５】なお、内圧を充填するときの接地端部の径
方向変化を非常に大きくとり、フレックスゾーンのカー
カスのコードの張力を大きくし過ぎると、逆にビード部
のコード張力が低下するため、荷重時にビード部上部
（半径方向外側部分）の圧縮歪が増加し、ビード部上部
のカーカスのコードが圧縮歪により故障しやすくなる。
方向変化を非常に大きくとり、フレックスゾーンのカー
カスのコードの張力を大きくし過ぎると、逆にビード部
のコード張力が低下するため、荷重時にビード部上部
（半径方向外側部分）の圧縮歪が増加し、ビード部上部
のカーカスのコードが圧縮歪により故障しやすくなる。
【００１６】そこで、接地端部の径の変化率をビード部
の故障が発生しない程度までに抑えておく必要、即ち、
トレッドの接地端部の径の変化率（ＲA ’−ＲA ）／Ｒ
A を４〜１４％とし、タイヤ最大幅部の幅の変化率（Ｗ
B ’−ＷB ）／ＷB を−２１％〜−４％とする。
の故障が発生しない程度までに抑えておく必要、即ち、
トレッドの接地端部の径の変化率（ＲA ’−ＲA ）／Ｒ
A を４〜１４％とし、タイヤ最大幅部の幅の変化率（Ｗ
B ’−ＷB ）／ＷB を−２１％〜−４％とする。
【００１７】なお、トレッドの接地端部の径の変化率
（ＲA ’−ＲA ）／ＲA が４％未満、、タイヤ最大幅部
の幅の変化率（ＷB ’−ＷB ）／ＷB が−４％未満であ
ると、従来品との差が生じず、荷重時にフレックスゾー
ンのカーカスのコードの圧縮歪を低減することができな
くなる。
（ＲA ’−ＲA ）／ＲA が４％未満、、タイヤ最大幅部
の幅の変化率（ＷB ’−ＷB ）／ＷB が−４％未満であ
ると、従来品との差が生じず、荷重時にフレックスゾー
ンのカーカスのコードの圧縮歪を低減することができな
くなる。
【００１８】なお、内圧充填時の径ＲA ’を測定する接
地端部とは、リムに装着されたタイヤに最大空気圧を充
填し、タイヤ回転軸を路面に対して平行にして最大負荷
能力の１００％の荷重をかけて路面に平押しした際に得
られる接地形状のタイヤ幅方向端部（最大幅となる端
部）を指す。
地端部とは、リムに装着されたタイヤに最大空気圧を充
填し、タイヤ回転軸を路面に対して平行にして最大負荷
能力の１００％の荷重をかけて路面に平押しした際に得
られる接地形状のタイヤ幅方向端部（最大幅となる端
部）を指す。
【００１９】なお、ここで説明する最大空気圧、最大負
荷能力、リムは、ＴＲＡ ＹｅａｒＢｏｏｋ １９９８
に記載されているものである。
荷能力、リムは、ＴＲＡ ＹｅａｒＢｏｏｋ １９９８
に記載されているものである。
【００２０】また、内圧非充填時の径ＲA を測定する場
合は、内圧充填時の径ＲA ’を測定した接地端部にマー
キングを施し、その後、内部の空気を抜いて内圧非充填
状態としたタイヤの前記マーキング位置における径を測
定する。
合は、内圧充填時の径ＲA ’を測定した接地端部にマー
キングを施し、その後、内部の空気を抜いて内圧非充填
状態としたタイヤの前記マーキング位置における径を測
定する。
【００２１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りバイアスタイヤにおいて、内圧を充填した状
態のタイヤ軸線に沿った断面において、内圧充填時のタ
イヤ最大幅部の幅寸法ＷB ’とリム幅ＷC との比ＷC ／
ＷB ’が０．７以下であることを特徴としている。
の空気入りバイアスタイヤにおいて、内圧を充填した状
態のタイヤ軸線に沿った断面において、内圧充填時のタ
イヤ最大幅部の幅寸法ＷB ’とリム幅ＷC との比ＷC ／
ＷB ’が０．７以下であることを特徴としている。
【００２２】次に、請求項２に記載の空気入りバイアス
タイヤの作用を説明する。
タイヤの作用を説明する。
【００２３】ＷC ／ＷB ’が０．７を越えると、フレッ
クスブレークはほとんど発生しない。しかし、ビード部
の振り出し角度が大きくなり過ぎて、荷重時のビード部
の変形が大きくなり、ビード部のカーカスのコードに大
きな圧縮歪がかかってコードが切れる故障（ＣＢＵ）が
発生し易くなる。
クスブレークはほとんど発生しない。しかし、ビード部
の振り出し角度が大きくなり過ぎて、荷重時のビード部
の変形が大きくなり、ビード部のカーカスのコードに大
きな圧縮歪がかかってコードが切れる故障（ＣＢＵ）が
発生し易くなる。
【００２４】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りバイアスタイヤ
の一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
の一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００２５】図１に示すように、リム１２に組み付けら
れ、最大空気圧を充填された空気入りバイアスタイヤ１
０（図１ではタイヤ赤道面ＣＬの片側のみ図示されてい
る。なおタイヤ赤道面ＣＬを挟んで反対側は対称形状で
ある。）は、トロイダル状をしたカーカス１４を有し、
このカーカス１４は複数体、本実施形態では３体のカー
カス層束体１６、１８、２０から構成されている。
れ、最大空気圧を充填された空気入りバイアスタイヤ１
０（図１ではタイヤ赤道面ＣＬの片側のみ図示されてい
る。なおタイヤ赤道面ＣＬを挟んで反対側は対称形状で
ある。）は、トロイダル状をしたカーカス１４を有し、
このカーカス１４は複数体、本実施形態では３体のカー
カス層束体１６、１８、２０から構成されている。
【００２６】なお、本実施形態の空気入りバイアスタイ
ヤ１０は、航空機用のタイヤである。
ヤ１０は、航空機用のタイヤである。
【００２７】これらのカーカス層束体１６、１８、２０
の幅方向両端部は、それぞれビード部２１のビードコア
２２の回りに内側から外側に向かって折り返され、折り
返し部１６Ａ、１８Ａ、２０Ａとなっている。
の幅方向両端部は、それぞれビード部２１のビードコア
２２の回りに内側から外側に向かって折り返され、折り
返し部１６Ａ、１８Ａ、２０Ａとなっている。
【００２８】また、カーカス層束体１６、１８、２０は
複数層のカーカスプライを重ね合わせて構成され、各カ
ーカスプライ内には、例えばナイロン等の有機繊維から
なる複数のコードが埋設されている。
複数層のカーカスプライを重ね合わせて構成され、各カ
ーカスプライ内には、例えばナイロン等の有機繊維から
なる複数のコードが埋設されている。
【００２９】なお、これらのコードは、隣接するカーカ
スプライにおいて、互いに交差するように配置されてい
る。
スプライにおいて、互いに交差するように配置されてい
る。
【００３０】カーカス１４の半径方向外側には、トレッ
ド２４が配置されており、トレッド２４の外表面には、
周方向に延びる４本の主溝２６が形成されている。
ド２４が配置されており、トレッド２４の外表面には、
周方向に延びる４本の主溝２６が形成されている。
【００３１】カーカス１４の径方向最外層とトレッド２
４との間には、例えば有機繊維からなるコードをゴム引
きしたカーカス保護層２８が配置されている。
４との間には、例えば有機繊維からなるコードをゴム引
きしたカーカス保護層２８が配置されている。
【００３２】ここで、図２（Ａ）には、リム１２に組み
付けられた空気入りバイアスタイヤ１０に最大空気圧を
充填したときの断面形状（図２（Ａ）ではタイヤ赤道面
ＣＬの片側のみ図示されている。なおタイヤ赤道面ＣＬ
を挟んで反対側は対称形状である。）が点線で示されて
おり、フリー時（内圧非充填時のことを指す。ここで
は、０．１〜０．９kg/cm2程度の低内圧の状態を指
す。）の断面形状が実線で示されている。
付けられた空気入りバイアスタイヤ１０に最大空気圧を
充填したときの断面形状（図２（Ａ）ではタイヤ赤道面
ＣＬの片側のみ図示されている。なおタイヤ赤道面ＣＬ
を挟んで反対側は対称形状である。）が点線で示されて
おり、フリー時（内圧非充填時のことを指す。ここで
は、０．１〜０．９kg/cm2程度の低内圧の状態を指
す。）の断面形状が実線で示されている。
【００３３】ここで、点Ａはフリー時の接地端部を示
し、ＲA はこのときの接地端部Ａの半径を示している。
し、ＲA はこのときの接地端部Ａの半径を示している。
【００３４】点Ａ’は最大空気圧を充填した時の接地端
部を示し、ＲA ’はこのときの接地端部Ａの半径を示し
ている。
部を示し、ＲA ’はこのときの接地端部Ａの半径を示し
ている。
【００３５】また、点Ｂは、上記フリー時のタイヤ最大
幅部を示し、ＷB はそのときのタイヤ最大幅部の幅寸法
（一方の点Ｂ〜他方の点Ｂ間のタイヤ軸方向に沿って計
測した寸法。なお図２（Ａ）では、片側のＢ点のみ図
示。）を示している。
幅部を示し、ＷB はそのときのタイヤ最大幅部の幅寸法
（一方の点Ｂ〜他方の点Ｂ間のタイヤ軸方向に沿って計
測した寸法。なお図２（Ａ）では、片側のＢ点のみ図
示。）を示している。
【００３６】点Ｂ’は、上記最大空気圧を充填したとき
のタイヤ最大幅部を示し、ＷB ’はそのときのタイヤ最
大幅部の幅寸法を示している。
のタイヤ最大幅部を示し、ＷB ’はそのときのタイヤ最
大幅部の幅寸法を示している。
【００３７】本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１０
は、フリー時から最大空気圧充填時までのタイヤ最大幅
部の幅の変化率（ＷB ’−ＷB ）／ＷB が−２１％〜−
４％となり、接地端部の径の変化率（ＲA ’−ＲA ）／
ＲA が４〜１４％となるように構成されている。
は、フリー時から最大空気圧充填時までのタイヤ最大幅
部の幅の変化率（ＷB ’−ＷB ）／ＷB が−２１％〜−
４％となり、接地端部の径の変化率（ＲA ’−ＲA ）／
ＲA が４〜１４％となるように構成されている。
【００３８】なお、このような変化率（成長率とも呼
ぶ）を得るためには、主にタイヤサイド部及びビード部
の曲率、厚み等によって調整することができる。
ぶ）を得るためには、主にタイヤサイド部及びビード部
の曲率、厚み等によって調整することができる。
【００３９】さらに、この空気入りバイアスタイヤ１０
は、最大空気圧充填時のタイヤ最大幅ＷB ’とリム幅Ｗ
C との比ＷC ／ＷB ’が０．６〜０．７に設定されてい
る。
は、最大空気圧充填時のタイヤ最大幅ＷB ’とリム幅Ｗ
C との比ＷC ／ＷB ’が０．６〜０．７に設定されてい
る。
【００４０】次に本実施形態の作用を説明する。
【００４１】本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１０
では、フリー時から最大空気圧充填時までのタイヤ最大
幅部の幅の変化率（ＷB ’−ＷB ）／ＷB が−２１％〜
−４％、接地端部の径の変化率（ＲA ’−ＲA ）／ＲA
が４〜１４％となるように構成されているが、図２
（Ｂ）に示す従来の空気入りバイアスタイヤ１００で
は、フリー時から最大空気圧充填時までのタイヤ最大幅
部の幅の変化率が−４〜＋７％程度、接地端部の径の変
化率が−２〜＋４％程度に構成されていた。
では、フリー時から最大空気圧充填時までのタイヤ最大
幅部の幅の変化率（ＷB ’−ＷB ）／ＷB が−２１％〜
−４％、接地端部の径の変化率（ＲA ’−ＲA ）／ＲA
が４〜１４％となるように構成されているが、図２
（Ｂ）に示す従来の空気入りバイアスタイヤ１００で
は、フリー時から最大空気圧充填時までのタイヤ最大幅
部の幅の変化率が−４〜＋７％程度、接地端部の径の変
化率が−２〜＋４％程度に構成されていた。
【００４２】本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１０
は、トレッド２４の接地端部の径の変化率（ＲA ’−Ｒ
A ）／ＲA を４〜１４％としたので、フリー時の接地端
部の径を従来品対比で小となり、フリー時から内圧充填
時までの接地端部の径の変化率が従来品対比で大きくな
っている。
は、トレッド２４の接地端部の径の変化率（ＲA ’−Ｒ
A ）／ＲA を４〜１４％としたので、フリー時の接地端
部の径を従来品対比で小となり、フリー時から内圧充填
時までの接地端部の径の変化率が従来品対比で大きくな
っている。
【００４３】また、フリー時から内圧充填時までのタイ
ヤ最大幅部の幅の変化率（ＷB ’−ＷB ）／ＷB を−２
１％〜−４％としたので、フリー時のタイヤ最大幅部の
幅寸法ＷB が従来品対比で大きくなる。
ヤ最大幅部の幅の変化率（ＷB ’−ＷB ）／ＷB を−２
１％〜−４％としたので、フリー時のタイヤ最大幅部の
幅寸法ＷB が従来品対比で大きくなる。
【００４４】これにより、フリー時から内圧充填時まで
のタイヤ最大幅部の幅の変化率が従来品対比で大きくな
っている。
のタイヤ最大幅部の幅の変化率が従来品対比で大きくな
っている。
【００４５】したがって、フリー時から内圧を充填する
際に、接地端部の径方向変化が大きくなるため、内圧充
填時のフレックスゾーンのカーカス１４のコードの張力
を従来品対比で大きくすることができ、コードの引っ張
り歪が大きくなる。
際に、接地端部の径方向変化が大きくなるため、内圧充
填時のフレックスゾーンのカーカス１４のコードの張力
を従来品対比で大きくすることができ、コードの引っ張
り歪が大きくなる。
【００４６】このため、荷重時にフレックスゾーン（接
地端部Ａ’とタイヤ最大幅部Ｂ’との間の領域）のカー
カス１４のコードの圧縮歪を低減することができ、フレ
ックスブレーク（コード切れ）に対する耐久性が大幅に
向上する。
地端部Ａ’とタイヤ最大幅部Ｂ’との間の領域）のカー
カス１４のコードの圧縮歪を低減することができ、フレ
ックスブレーク（コード切れ）に対する耐久性が大幅に
向上する。
【００４７】なお、タイヤ最大幅部の幅の変化率（ＷB
’−ＷB ）／ＷB が−２１％を越え、接地端部の径の
変化率（ＲA ’−ＲA ）／ＲA が１４％を越えると、最
大空気圧充填時の接地端部の径方向変化が非常に大きな
り、フレックスゾーンのカーカス１４のコードの張力が
大きくなり過ぎ、逆にビード部２１の上部（径方向外側
部分）のコード張力が低下するため、荷重時にビード部
２１の上部の圧縮歪が増加し、ビード部２１の上部のカ
ーカス１４のコードが圧縮歪により故障し易くなる。
’−ＷB ）／ＷB が−２１％を越え、接地端部の径の
変化率（ＲA ’−ＲA ）／ＲA が１４％を越えると、最
大空気圧充填時の接地端部の径方向変化が非常に大きな
り、フレックスゾーンのカーカス１４のコードの張力が
大きくなり過ぎ、逆にビード部２１の上部（径方向外側
部分）のコード張力が低下するため、荷重時にビード部
２１の上部の圧縮歪が増加し、ビード部２１の上部のカ
ーカス１４のコードが圧縮歪により故障し易くなる。
【００４８】したがって、接地端部の径の変化率をビー
ド部２１の故障が発生しない程度まで抑えておく必要が
ある。
ド部２１の故障が発生しない程度まで抑えておく必要が
ある。
【００４９】一方、トレッドの接地端部の径の変化率
（ＲA ’−ＲA ）／ＲA が４％未満、、タイヤ最大幅部
の幅の変化率（ＷB ’−ＷB ）／ＷB が−４％未満であ
ると、最大空気圧充填時の接地端部の径方向変化が非常
に小さくなる、即ちフレックスゾーンのカーカス１４の
コードの張力を大きくすることが出来ず、荷重時にフレ
ックスゾーンのカーカス１４のコードが圧縮歪により故
障し易くなる。
（ＲA ’−ＲA ）／ＲA が４％未満、、タイヤ最大幅部
の幅の変化率（ＷB ’−ＷB ）／ＷB が−４％未満であ
ると、最大空気圧充填時の接地端部の径方向変化が非常
に小さくなる、即ちフレックスゾーンのカーカス１４の
コードの張力を大きくすることが出来ず、荷重時にフレ
ックスゾーンのカーカス１４のコードが圧縮歪により故
障し易くなる。
【００５０】ＷC ／ＷB ’が０．７を越えると、フレッ
クスブレークはほとんど発生しない。しかし、ビード部
の振り出し角度が大きくなり過ぎて、荷重時のビード部
の変形が大きくなり、ビード部のカーカスのコードに大
きな圧縮歪がかかってコードが切れる故障（ＣＢＵ）が
発生し易くなる。
クスブレークはほとんど発生しない。しかし、ビード部
の振り出し角度が大きくなり過ぎて、荷重時のビード部
の変形が大きくなり、ビード部のカーカスのコードに大
きな圧縮歪がかかってコードが切れる故障（ＣＢＵ）が
発生し易くなる。
【００５１】なお、本実施形態の空気入りバイアスタイ
ヤ１０は航空機用であったが、本発明は、トラック、バ
ス等の車両に用いるタイヤにも適用できるのは勿論であ
る。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用されたタイヤと比較例のタイヤとを用意し、ドラム試
験にて性能を比較した。
ヤ１０は航空機用であったが、本発明は、トラック、バ
ス等の車両に用いるタイヤにも適用できるのは勿論であ
る。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用されたタイヤと比較例のタイヤとを用意し、ドラム試
験にて性能を比較した。
【００５２】なお、タイヤサイズ及びリムは下記の通り
である。 タイヤサイズ：Ｈ４２×１６．０−１９ ２６ＰＲ リム：Ｈ４０×１４．５−１９ 最大空気圧：１５．５kg/cm2 最大負荷能力：１６６９０kg
である。 タイヤサイズ：Ｈ４２×１６．０−１９ ２６ＰＲ リム：Ｈ４０×１４．５−１９ 最大空気圧：１５．５kg/cm2 最大負荷能力：１６６９０kg
【００５３】
【表１】
【００５４】ここで、フレックスブレークドラム試験と
は、フレックスブレークの故障を再現できるような下記
条件（１）に設定したドラム試験である。
は、フレックスブレークの故障を再現できるような下記
条件（１）に設定したドラム試験である。
【００５５】ＣＢＵドラム試験とは、ビード部上部のカ
ーカスプライのコード切れの故障を再現できるような下
記条件（２）に設定したドラム試験である。 （１） 最大空気圧の０．５倍の内圧を充填したタイヤ
で、最大負荷能力の０．６倍の荷重をかけて１回当たり
４０ｍｐｈ（マイル／時）で１０分間走行させる。これ
をタイヤに故障が発生するまで実施する。表には故障を
発生した回数が示されている。 （２） 最大空気圧を充填したタイヤで、最大負荷能力
の１．２倍の荷重をかけて１回当たり４０ｍｐｈ（マイ
ル／時）で１０分間走行させる。これをタイヤに故障が
発生するまで実施する。表には故障を発生した回数が示
されている。
ーカスプライのコード切れの故障を再現できるような下
記条件（２）に設定したドラム試験である。 （１） 最大空気圧の０．５倍の内圧を充填したタイヤ
で、最大負荷能力の０．６倍の荷重をかけて１回当たり
４０ｍｐｈ（マイル／時）で１０分間走行させる。これ
をタイヤに故障が発生するまで実施する。表には故障を
発生した回数が示されている。 （２） 最大空気圧を充填したタイヤで、最大負荷能力
の１．２倍の荷重をかけて１回当たり４０ｍｐｈ（マイ
ル／時）で１０分間走行させる。これをタイヤに故障が
発生するまで実施する。表には故障を発生した回数が示
されている。
【００５６】上記表１に示すように、本発明の適用され
た実施例１，２の空気入りバイアスタイヤは、比較例
１，２の空気入りバイアスタイヤに対してフレックスブ
レークに対する耐久性に優れていることが分かる。
た実施例１，２の空気入りバイアスタイヤは、比較例
１，２の空気入りバイアスタイヤに対してフレックスブ
レークに対する耐久性に優れていることが分かる。
【００５７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
バイアスタイヤは上記の構成としたので、フレックスブ
レークに対する耐久性を向上することができる、という
優れた効果を有する。
バイアスタイヤは上記の構成としたので、フレックスブ
レークに対する耐久性を向上することができる、という
優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りバイアスタ
イヤの断面図である。
イヤの断面図である。
【図２】（Ａ）は図１に示す空気入りバイアスタイヤの
フリー時及び内圧充填時の輪郭線を示した断面図であ
り、（Ｂ）は従来の空気入りバイアスタイヤのフリー時
及び内圧充填時の輪郭線を示した断面図である。
フリー時及び内圧充填時の輪郭線を示した断面図であ
り、（Ｂ）は従来の空気入りバイアスタイヤのフリー時
及び内圧充填時の輪郭線を示した断面図である。
【図３】振り出し角を説明したビード部の断面図であ
る。
る。
１０ 空気入りバイアスタイヤ ２２ ビードコア ２０ カーカス ２４ トレッド ＲA 内圧非充填時の接地端部の径 ＲA ’ 内圧充填時の接地端部の径 ＷB 内圧非充填時のタイヤ最大幅部の幅寸法 ＷB ’ 内圧充填時のタイヤ最大幅部の幅寸法 ＷC リム幅
Claims (2)
- 【請求項１】 少なくとも一対のビードコアと、 両端部が前記ビードコアに係止され互いに平行に並べた
複数のコードを含むプライを前記コードが交差するよう
に積層したバイアス構造のカーカスと、 前記カーカスの外周側に配置されるトレッドと、 を有する空気入りバイアスタイヤであって、 内圧非充填時の接地端部の径をＲA 、内圧充填時の接地
端部の径をＲA ’としたときに、内圧非充填時から内圧
充填時までの前記トレッドの接地端部の径の変化率（Ｒ
A ’−ＲA ）／ＲA が４〜１４％であり、 内圧非充填時のタイヤ最大幅部の幅寸法をＷB 、内圧充
填時のタイヤ最大幅部の幅寸法をＷB ’としたときに、
内圧非充填時から内圧充填時までのタイヤ最大幅部の幅
の変化率（ＷB ’−ＷB ）／ＷB が−２１％〜−４％で
ある、 ことを特徴とする空気入りバイアスタイヤ。 - 【請求項２】 内圧を充填した状態のタイヤ軸線に沿っ
た断面において、内圧充填時のタイヤ最大幅部の幅寸法
ＷB ’とリム幅ＷC との比ＷC ／ＷB ’が０．７以下で
あることを特徴とする請求項１に記載の空気入りバイア
スタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10367628A JP2000185510A (ja) | 1998-12-24 | 1998-12-24 | 空気入りバイアスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10367628A JP2000185510A (ja) | 1998-12-24 | 1998-12-24 | 空気入りバイアスタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000185510A true JP2000185510A (ja) | 2000-07-04 |
Family
ID=18489794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10367628A Pending JP2000185510A (ja) | 1998-12-24 | 1998-12-24 | 空気入りバイアスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000185510A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009264881A (ja) * | 2008-04-24 | 2009-11-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤの試験方法 |
| WO2018087950A1 (ja) * | 2016-11-14 | 2018-05-17 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用ラジアルタイヤ |
-
1998
- 1998-12-24 JP JP10367628A patent/JP2000185510A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009264881A (ja) * | 2008-04-24 | 2009-11-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤの試験方法 |
| WO2018087950A1 (ja) * | 2016-11-14 | 2018-05-17 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用ラジアルタイヤ |
| CN109982865A (zh) * | 2016-11-14 | 2019-07-05 | 株式会社普利司通 | 航空器用子午线轮胎 |
| CN109982865B (zh) * | 2016-11-14 | 2021-03-12 | 株式会社普利司通 | 航空器用子午线轮胎 |
| US11203232B2 (en) | 2016-11-14 | 2021-12-21 | Bridgestone Corporation | Radial tire for aircraft |
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