JP2000184509A

JP2000184509A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP2000184509A
Application number: JP10361695A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Kitajima; 真一北島; Atsushi Izumiura; 篤泉浦; Keisuke Uchida; 敬介内田; Katsuhiro Kumagai; 克裕熊谷; Asao Ukai; 朝雄鵜飼; Hironao Fukuchi; 博直福地
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-12-18
Filing date: 1998-12-18
Publication date: 2000-06-30
Anticipated expiration: 2018-12-18
Also published as: JP3336281B2

Abstract

(57)【要約】【課題】燃費向上と運転者の加速意思の反映との両方
を満足させ、また、その場合に、エアコンを作動させた
場合や坂道を走行する場合等、種々の運転状況に応じて
効率的にアシスト制御する。【解決手段】スロットル開度がモータによるアシスト
開始のためのスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳ
Ｔ以上であるか否かを判定するスロットル開度アシスト
判定手段（ステップＳ２０５）と、スロットル開度がス
ロットルアシストトリガ閾値に達していないと判定され
た場合にエンジンの吸気管負圧が吸気管負圧アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈ以上であるか否かを判定する吸
気管負圧アシスト判定手段（ステップＳ２１１）と、こ
れらアシスト判定手段によってスロットル開度または吸
気管負圧がそれぞれのアシストトリガ閾値以上と判定さ
れた場合にアシスト要求情報ＦＭＡＳＴを出力するア
シスト要求手段（ステップＳ２１１）とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
の制御装置に係り、特に、モータによるアシスト開始を
エンジン状態に応じてエンジンの吸気管負圧関連情報と
スロットル開度関連情報との二つの因子を下に判定する
ようにしたハイブリッド車両の制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエン
ジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレ
ルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車
は、例えば、加速時においてはモータによってエンジン
の出力をアシストし、減速時においては減速回生によっ
てバッテリ等への充電を行う等、様々な制御を行い、バ
ッテリの残容量を確保しつつ運転者の要求を満足できる
ようになっている。（例えば、特開平７−１２３５０９
号公報に示されている）。アシストが必要かどうかは、
スロットル開度が所定の閾値を超えているかどうかによ
り判定され、その閾値を超えている場合にモータを駆動
してエンジンの出力をアシストするようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、運転者の加
速意思はスロットル開度に反映されるものであるから、
スロットル開度に応じてアシストの要否を判定すること
によって運転者の加速要求に応えることができるが、同
じ出力範囲でもエンジン回転数によってスロットル開度
の変化量が異なり、例えば、エンジン回転数が３１００
ｒｐｍの場合にスロットル開度範囲が１０°〜２３°の
エンジン出力範囲では、エンジン回転数が１０００ｒｐ
ｍに低下するとスロットル開度は３°〜１４°となるな
ど、高回転域では幅広い設定ができても、低回転域では
スロットル開度範囲が狭くなってしまい、特に燃費向上
のために低回転域においてアシストの要否を細かく設定
するなどの制御が難しいという問題がある。この場合、
エンジントルクと比例関係にあるエンジンの吸気管負圧
に基づいてアシスト判定の閾値を設定することが考えら
れ、部分負荷領域では、アシストすることにより、全出
力のうちのエンジンによる負担が相対的に小さくなり、
その分、吸気量を減少させ得るため、燃料を節約するこ
とができるが、吸気管負圧の場合は、エンジンが全開領
域になると、運転者の加速意思を反映しなくなり、加速
のためのアシストに限界が生じる。本発明は上記事情に
鑑みてなされたもので、燃費向上と運転者の加速意思の
反映との両方を満足させることを目的とする。また、そ
の場合に、坂道を走行する場合等、種々の運転状況に応
じて効率的にアシスト制御することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、モータによるアシスト開始のためのアシ
ストトリガ閾値をエンジンの吸気管負圧関連情報（実施
形態では吸気管負圧ＰＢ）に応じて設定した吸気管負圧
判定領域（実施形態ではステップＳ２０８からＳ２１４
の領域）と、該アシストトリガ閾値をスロットル開度関
連情報（実施形態ではスロットル開度ＴＨ）に応じて設
定したスロットル開度判定領域（実施形態ではステップ
Ｓ２０１からＳ２０５の領域）との二つの判定領域を有
することを特徴としており、エンジントルクと比例関係
にある吸気管負圧関連情報と、運転者の加速意思を反映
するスロットル開度関連情報との両方を選択的に使い分
けることにより、エンジン状態に応じて適切に制御する
ことを可能とするものである。この場合、吸気管負圧の
変化に対応してエンジントルクも変化する部分負荷領域
では吸気管負圧関連情報を基準とする吸気管負圧判定領
域とし、該吸気管負圧やエンジントルクがスロットル開
度の変化に感応しなくなる全負荷領域ではスロットル開
度判定領域として、運転者の加速意思を反映するスロッ
トル開度関連情報に応じてアシスト要否の判定をする。

【０００５】このように制御することにより、吸気管負
圧判定領域においては、エンジントルクにアシストによ
るトルクが上乗せされ、その分、エンジンのみによって
必要な出力の全部を負担する場合に比べてエンジンの負
担が軽減される。その結果、吸気量が減少して燃料消費
を抑えることができる。一方、スロットル開度判定領域
においては、エンジン全開であるので、エンジントルク
は上限に達しており、モータによるアシストがないと、
運転者のアクセル操作が出力に反映されないが、スロッ
トル開度関連情報に応じてアシストすることにより、加
速意思を適切に反映することができる。逆に言えば、吸
気管負圧判定領域においては、運転者のアクセル操作に
対応して吸気管負圧並びにエンジントルクが変化するの
で、エンジンに対する負荷を軽減して燃費向上させるた
めに必要な程度にモータによるアシストを行い、スロッ
トル開度判定領域においては、使い切ってしまったエン
ジントルクに対して運転者の加速意思に応じたトルクを
上乗せすることにより、運転者のアクセル操作に比例し
てリニアに出力を変化させることができるものである。

【０００６】具体的には、車両の推進力を出力するエン
ジンと、アシスト要求情報（実施形態ではモータアシス
ト判定フラグＦＭＡＳＴ）に基づきエンジンの出力を
アシストするモータとを備えるハイブリッド車両の制御
装置において、スロットル開度関連情報がモータによる
アシスト開始のためのスロットルアシストトリガ閾値以
上であるか否かを判定するスロットル開度アシスト判定
手段（実施形態ではステップＳ２０５）と、スロットル
開度関連情報がスロットルアシストトリガ閾値に達して
いないと判定された場合にエンジンの吸気管負圧関連情
報がモータによるアシスト開始のための吸気管負圧アシ
ストトリガ閾値以上であるか否かを判定する吸気管負圧
アシスト判定手段（実施形態ではステップＳ２１１）
と、これらアシスト判定手段によってスロットル開度関
連情報または吸気管負圧関連情報がそれぞれのアシスト
トリガ閾値以上と判定された場合にアシスト要求情報を
出力するアシスト要求手段（実施形態ではステップＳ２
１１がアシスト要求手段を兼ねている）とを備えること
を特徴とする。

【０００７】すなわち、スロットル開度関連情報に対し
てスロットルアシストトリガ閾値を設定し、その閾値以
上の場合にはアシスト要求するとともに、その閾値まで
は吸気管負圧関連情報に応じ吸気管負圧アシストトリガ
閾値に基づいてアシスト判定するのである。この場合の
スロットルアシストトリガ閾値は、エンジンが部分負荷
領域から全負荷領域に移行する際のスロットル開度関連
情報値に設定される。なお、アシストトリガ閾値として
設定される吸気管負圧関連情報及びスロットル開度関連
情報はエンジン回転数または車速に応じてそれぞれ設定
される。また、本発明において、スロットル開度関連情
報はスロットル開度の他、アクセルペダル踏み込み量あ
るいは踏み込み角を適用することができ、吸気管負圧関
連情報としては、吸気管負圧、吸気流量、燃料流量、燃
料の噴射時間等、エンジントルクと相関のあるパラメー
タを適用することができる。

【０００８】また、車両が坂道走行状態または高速走行
状態のときにも、吸気管負圧の若干の上昇を伴うことが
あるが、吸気管負圧関連情報に基づくアシスト判定領域
においては、エンジンの負荷軽減のためにアシストする
ことがねらいであるから、坂道走行等に伴う吸気管負圧
の上昇に対しては、それによってアシストしてしまうこ
とがないように、吸気管負圧関連情報の変化量が小さい
場合には、吸気管負圧アシストトリガ閾値を持ち上げる
走行状態補正手段（実施形態ではステップＳ２２１から
Ｓ２２８）を有することとした。さらに、エンジンの出
力で発電した電気エネルギを蓄電するとともに該電気エ
ネルギを前記モータに供給する蓄電装置（実施形態では
バッテリ３）と、該蓄電装置の残容量を検出する残容量
検出手段（実施形態ではバッテリＥＣＵ３１）とを備え
る場合は、残容量が過充電状態であると検出された場合
に、各アシストトリガ閾値を持ち下げる過充電補正手段
（実施形態ではステップＳ２４８及びＳ２４９）を有す
ることとした。蓄電装置が過充電状態の場合は、アシス
トし易くして、積極的に放電させる制御とすることによ
り、残容量を速やかに通常使用領域に復帰させることが
できる。

【０００９】一方、蓄電装置の残容量が少ないと検出さ
れた場合に、スロットルアシストトリガ閾値を持ち上げ
る残容量補正手段（実施形態ではステップＳ２４６及び
Ｓ２４７）を有する構成とするか、吸気管負圧アシスト
判定手段による判定を禁止するアシスト禁止手段（実施
形態ではステップＳ２０８及びＳ２１５）を有すること
とする。あるいは、その両方の手段を備える構成とす
る。このような制御により、アシストの頻度が少なくな
って、比較的早い時期に残容量が通常使用領域に復帰す
る。この場合、前述したように吸気管負圧関連情報に基
づくアシスト判定ではエンジン負荷を軽減するためにア
シストすることがねらいであるから、残容量が少ないと
きはアシストを禁止するが、スロットル開度関連情報に
基づくアシスト判定では、運転者の加速意思を反映させ
る関係上、閾値を持ち上げて、スロットル開度関連情報
が大きい場合にはアシストを許容するようにしている。

【００１０】さらに、蓄電装置の残容量が車両走行開始
時における初期残容量に対して所定深度（実施形態で
は、残容量の３〜４％）減少した場合に、スロットルア
シストトリガ閾値を持ち上げる放電深度補正手段（実施
形態ではステップＳ２４４）を有する構成とする。急加
速の繰り返し走行や、登坂走行等のように、電気エネル
ギーが蓄積できないような走行をする場合、何ら制御し
ないでいると、走行を続けるうちに残容量は増加するこ
となく減少していく。そこで、残容量が所定深度減少し
た場合には、運転者の加速意思に対して上乗せした閾値
を設定することによりアシストの頻度を少なくして、残
容量を回復させるようにする。

【００１１】なお、かかるアシスト判定において、車両
内エアコンを作動させた場合、エンジン負荷が増えるこ
とに起因して吸気管負圧が上昇したり、運転者がアクセ
ル操作してスロットル開度が大きくなるなどにより、吸
気管負圧やスロットル開度がアシストトリガ閾値を超え
てしまい、その結果アシスト要求したこととなって、実
際の運転者の意思等とは異なる制御がなされることがあ
る。そのような場合には、車両内エアコンの作動が検知
された場合に各アシストトリガ閾値を持ち上げるエアコ
ン補正手段（実施形態では、吸気管負圧判定領域におい
てステップＳ２３１及びＳ２３２、スロットルアシスト
判定領域においてステップＳ２４１及びＳ２４２）を有
する構成とすることにより、エアコンが作動したときに
はアシストに入りにくくして、運転者の意思と異なる制
御となることを抑制可能なものとすることもできる。そ
の他、エンジンに対して負荷となる補機類の作動または
電気負荷量を検出して各アシストトリガ閾値を持ち上
げ、不要なアシスト要求とならないようにする構成とし
てもよい。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両にお
いて適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションあるいはマニュアルトランスミッションよりなる
トランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動
力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーと
して回収する。なお、駆動用のモータとは別に、発電機
を備える構成としてもよい。

【００１３】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。

【００１４】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗ
ｒの回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ ₁
からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン
回転数センサＳ₂からの信号と、トランスミッションＴ
のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ
Ｓ₃からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出する
ブレーキスイッチＳ₄からの信号と、クラッチペダル９
の操作を検出するクラッチスイッチＳ₅からの信号と、
スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ
₆からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧
センサＳ₇からの信号とが入力される。尚、図１中、２
１はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテ
リ３を保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバ
ッテリＥＣＵを示す。

【００１５】このハイブリッド車両の制御モードには、
「アイドルモード」、「減速モード」、「加速モード」
及び「クルーズモード」の各モードがある。

【００１６】＜モータ動作モード判別＞次に、図２のフ
ローチャートに基づいて前記各モードを決定するモータ
動作モード判別について説明する。図２のフローチャー
トのステップＳ１で後述する放電深度制限判定がなさ
れ、次のステップＳ２で後述するアシストトリガ判定が
なされる。次に、ステップＳ３においてスロットル全閉
判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロットルが全閉
か否かを判定する。

【００１７】ステップＳ３でスロットル全閉フラグＦ＿
ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブ
が全閉状態にあり、かつ、ステップＳ４で車速センサＳ
₁により検出した車速Ｖが０、すなわち、車両が停止状
態にあれば、ステップＳ５で「アイドルモード」が選択
され、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されてエ
ンジンＥがアイドル運転状態に維持される。

【００１８】ステップＳ３でスロットル全閉フラグＦ＿
ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブ
が全閉状態にあり、ステップＳ４で車速センサＳ₁によ
り検出した車速Ｖが０でなければ、ステップＳ６で「減
速モード」が選択されモータＭによる回生制動が実行さ
れる。ステップＳ３でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩ
ＤＬＭＧが「１」、すなわち、スロットルバルブが開い
ていれば、ステップＳ７に移行し、「加速モード」及び
「クルーズモード」を判別するためのモータアシスト判
定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより判定がなされる。

【００１９】そして、ステップＳ７でモータアシスト判
定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」であればステップＳ８で
「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジ
ンＥの駆動力がアシストされる。また、ステップＳ７で
モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」であれ
ばステップＳ９で「クルーズモード」が選択され、モー
タＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。
このようにして、ステップＳ１０で各モードに対応する
モータ動作出力がなされる。

【００２０】＜バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング＞次
に、バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残
容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容
量の算出はバッテリＥＣＵ３１にておこなわれ、例え
ば、電圧、放電電流、温度等により算出される。

【００２１】この一例を説明すると通常使用領域である
ゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０
％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーン
Ｂ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、
過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０
％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域で
あるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００
％）が設けられている。各ゾーンにおけるバッテリ残容
量ＳＯＣの検出は、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行
い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等を検出す
ることにより行われる。尚、各ゾーンの境界には、上限
と下限に閾値を持たせてあり、かつ、この閾値はバッテ
リ残容量ＳＯＣの増加時と減少時とで異なるようにして
ヒステリシスを設定してある。

【００２２】ここで、バッテリ３が交換等によりバッテ
リＥＣＵ３１での残容量ＳＯＣがリセットされバッテリ
残容量ＳＯＣが算出できない場合には、ＳＯＣの初期値
をゾーンＣとＤの境目である２０％と仮定し、この暫定
値に更に所定量（例えば、２０％程度）が足し込まれる
まで可能な限り充電を主体とした運転制御を行う。これ
により実際のＳＯＣがゾーンＢにある場合にはゾーンＡ
に入ることとなり、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＡに
いる場合には、ゾーンＡのままか、ゾーンＤに入ろうと
して電圧で判断されて充電主体の運転制御が停止され
る。よって、現在のバッテリ３の残容量ＳＯＣが検出さ
れる。次に、各ゾーン（ＳＯＣ検出不可の場合も含む）
におけるアシスト、減速回生、アイドル、クルーズ、始
動、ＳＯＣ初期値、及び、アシスト判定等について簡単
に説明する。

【００２３】ゾーンＡでは、モータＭによるトルクアシ
スト、減速回生を行う。また、クルーズ時は充電を行
う。始動は高圧系のバッテリ３によりモータＭを駆動し
て行い、アシスト判定はエンジン回転数ＮＥに対してパ
ーシャル領域（エンジンＥに対する部分負荷領域）まで
はエンジントルクに比例する吸気管負圧ＰＢで、その後
のエンジン全開領域では運転者の加速意思を表すスロッ
トル開度で与えられるマップにより行われる。これによ
り燃費を出したいパーシャル領域における細かい制御が
可能となると共に、加速性能を高めることができる。

【００２４】ゾーンＢにおいてゾーンＡと異なるのは、
まず、クルーズ中の充電量を増量する。また、充電頻度
を高めるためにアシストトリガの、例えば、判定値の持
ち上げを行う。これによって、ゾーンＡではモータＭに
よるトルクアシストをしていた領域でもゾーンＢではア
シストせずクルーズのままにしておき、クルーズの充電
により充電頻度を高めている。ゾーンＣでは、バッテリ
残容量ＳＯＣが少ないため、モータＭによるトルクアシ
ストを止めている。そして、ゾーンＢのときよりも更に
増量の充電を行う。また、始動時も高圧系のモータＭで
は始動が困難であるため、１２Ｖの補助バッテリ４によ
るスタータモータ７での始動に切り換えている。尚、こ
のゾーンＣではモータＭによるトルクアシストを行わな
いため、アシストの判定項目は存在しない。ゾーンＤ
は、ゾーンＡよりも残容量が多く、ほぼ満充電に近い状
態であるため、充電及び減速回生は行わない。始動はス
タータモータ７によって行う。また、アシストトリガの
判定値の持ち下げを行う。

【００２５】［放電深度制限判定］次に、図２のモータ
動作モード判別におけるステップＳ２の放電深度制限判
定を図３のフローチャートに基づいて説明する。まず、
ステップＳ１００において、スタートスイッチ判定フラ
グＦ＿ＳＴＳが「１」か「０」か、すなわち、最初の走
行におけるスタート時か否かが判定される。スタートス
イッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「１」、すなわち、最初
の走行であると判定された場合には、ステップＳ１０１
において走行開始時のバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャ
ル値ＳＯＣＩＮＴを読み込む。

【００２６】次に、ステップＳ１０２でイニシャル値で
ある現在のバッテリ残容量ＳＯＣに基づいて下限閾値Ｓ
ＯＣＬＭＴＬを設定し、ステップＳ１０３で上限閾値Ｓ
ＯＣＬＭＴＨを設定する（図４参照）。ここで、下限閾
値ＳＯＣＬＭＴＬを決定する放電量ＤＯＤＬＭＴは、バ
ッテリ３の個々の性質にもよるが、例えば、バッテリ残
容量ＳＯＣで３％〜４％程度であり、上限閾値ＳＯＣＬ
ＭＴＨを決定する充電量ＳＯＣＵＰは、例えば、バッテ
リ残容量ＳＯＣで５％〜１０％程度である。したがっ
て、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯ
ＣＩＮＴが６０％であるときには、下限閾値ＳＯＣＬＭ
ＴＬは５６％から５７％であり、上限閾値ＳＯＣＬＭＴ
Ｈは６５％から７０％となる。次に、ステップＳ１０４
で前回のＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに
「０」をセットし、前回の放電深度制限制御モードの設
定を解除する。

【００２７】そして、走行を始めるとステップＳ１００
でスタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「０」と判
定され、更に、ステップＳ１０５でバッテリ３のバッテ
リ残容量ＳＯＣがゾーンＡであるか否かがエネルギース
トレージゾーンＡ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＡにより
判定される。このようにバッテリ残容量ＳＯＣがゾーン
Ａにあるか否かを判定するのは、この実施形態では放電
深度制限制御モードはバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＡ
にある場合においてのみ用いられるモードだからであ
る。尚、使用ゾーンについては種々選択可能であり、バ
ッテリ３の性能及びモータＭの性能により、例えば、バ
ッテリ３の容量が大きく、又は発電量が大きい場合は、
ゾーンＢまで領域を拡大することも可能である。

【００２８】ステップＳ１０５においてエネルギースト
レージゾーンＡ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＡが
「１」、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＡに
あると判定された場合には、次のステップＳ１０６でバ
ッテリ残容量ＳＯＣが前記下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬより
も小さいか否かが判定される。ステップＳ１０５におい
てエネルギーストレージゾーンＡ判定フラグＦ＿ＥＳＺ
ＯＮＥＡが「０」、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣが
ゾーンＡ以外であると判定された場合には、ステップＳ
１０４に進む。

【００２９】ステップＳ１０６においてバッテリ残容量
ＳＯＣ＜下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ、すなわち、バッテリ
残容量ＳＯＣが下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬよりも小さい低
容量と判定されると、ステップＳ１０７でＤＯＤリミッ
ト判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「１」をセットして放
電深度制限制御モードが設定される。これにより、モー
タ動作モード判別における後述する関連する各モードに
おいてこのフラグの状態（フラグが「０」の場合も同
様）に応じた制御がなされる。

【００３０】ここで、放電深度制限制御モードに入る
と、図４に示すようにバッテリ残容量ＳＯＣが増加する
よう発電されるが、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＡか
らゾーンＤに移行しようとすると、ステップＳ１０５に
おいてエネルギーストレージゾーンＡ判定フラグＦ＿Ｅ
ＳＺＯＮＥＡが「０」となり、ステップＳ１０４におい
て放電深度制限制御モードの設定が解除される。また、
バッテリ残容量ＳＯＣ≧下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ、すな
わち、バッテリ残容量ＳＯＣが下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ
よりも大きい高容量であると判定された場合には、ステ
ップＳ１０８でＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬ
ＭＴの状態が判定される。

【００３１】ステップＳ１０８において「１」、すなわ
ち、放電深度制限制御モードが設定されていると判定さ
れた場合には、ステップＳ１０９において、バッテリ残
容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわち、バッ
テリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨよりも大き
いか否かが判定される。ステップＳ１０９においてバッ
テリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわ
ち、バッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨよ
りも大きい高容量と判定されると、ステップＳ１０４に
おいて放電深度制限制御モードは解除される。

【００３２】尚、ステップＳ１０８において、ＤＯＤリ
ミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「０」、すなわ
ち、放電深度制限制御モードの設定が解除されている場
合、あるいは、ステップＳ１０９においてバッテリ残容
量ＳＯＣ≦上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわち、バッテ
リ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨよりも小さい
低容量となった場合には、図２のメインルーチンの処理
を終えた後、再度ステップＳ１００からの操作が繰り返
される。また、ステップＳ１０５においてバッテリ残容
量ＳＯＣがゾーンＡ領域から外れる場合としては、例え
ば、何らかの理由でゾーンＢ領域に入った場合も含ま
れ、この場合にもステップＳ１０４において放電深度制
限制御モードは解除される。したがって、具体的な内容
は後述するがこの放電深度制限制御モードによって図４
に示すように、運転者の加速の意思に対しては十分に対
応できると共にアクセルを戻すと充電量が増加し、メリ
ハリのある運転を可能としつつもバッテリ残容量ＳＯＣ
の収支がＳＯＣＵＰ分だけ増加できるのである。

【００３３】次に、図２に示したメインルーチンにおけ
るステップＳ２の［アシストトリガ判定］と、ステップ
Ｓ８の「加速モード」について説明する。尚、上記放電
深度制限制御モードに関連しているステップＳ９の「ク
ルーズモード」についての説明もあわせて行う。

【００３４】［アシストトリガ判定］アシストトリガ判
定について、図５のフローチャートに基づいて説明す
る。ステップＳ２０１でバッテリ残容量がゾーンＣの範
囲内か否かをエネルギーストレージゾーンＣ判定フラグ
Ｆ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かにより判定す
る。このエネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿
ＥＳＺＯＮＥＣは、バッテリ残容量がゾーンＣ内である
ときに「１」、ゾーンＣ以外のときに「０」がセットさ
れている。そして、バッテリ残容量がゾーンＣ内にある
場合はモータアシストしないようにステップＳ２１５
に、ゾーンＣ以外のときは次のステップＳ２０２に進
む。

【００３５】ステップＳ２０２では、スロットルアシス
トトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理が行われる。そ
の処理内容については後述する。次にステップＳ２０３
で、スロットルアシストトリガテーブルからスロットル
アシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索
する。このスロットルアシストトリガテーブルは、図６
の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モ
ータアシストするか否かの判定の基準となるスロットル
開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、エンジン回
転数ＮＥに応じて閾値が設定されている。

【００３６】次のステップＳ２０４では、前記ステップ
Ｓ２０３で求められたスロットルアシストトリガの基準
閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ２０２で算出さ
れた補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロットルアシス
トトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めるとともに、この高
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒス
テリシスを設定するための差分ＤＭＴＨＡＳＴを引い
て、低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを
求める。これら高低スロットルアシストトリガ閾値を図
６のスロットルアシストトリガテーブルの基準閾値ＭＴ
ＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で示すようになる。

【００３７】そして、ステップＳ２０５において、スロ
ットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ２０４で求め
たスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上であ
るか否かが判断される。この場合のスロットルアシスト
トリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒステリシスを持った
値であり、スロットル開度が大きくなる方向にある場合
は高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨ、ス
ロットル開度が小さくなる方向にある場合は低スロット
ルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞれ参照さ
れる。

【００３８】このステップＳ２０５において、判断結果
がＹＥＳのとき、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥ
Ｍがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低
のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合はステ
ップＳ２０６に、判断結果がＮＯのとき、つまりスロッ
トル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ
閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾
値）以上でない場合はステップＳ２０７に進む。ステッ
プＳ２０６では、スロットルモータアシスト判定フラグ
Ｆ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステップＳ
２０７では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿
ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。

【００３９】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨが
モータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行
っているもので、ステップＳ２０５でスロットル開度の
現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨ
ＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータア
シスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、後
述の［加速モード］においてこのフラグを読むことによ
りモータアシストが要求されていると判定される。

【００４０】一方、ステップＳ２０７でスロットルモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセッ
トされるということは、スロットル開度によるモータア
シスト判定の領域でないことを示す。本発明では、アシ
ストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエンジンの吸
気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしており、スロ
ットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットルアシスト
トリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロットル開
度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値を超えな
い領域においては吸気管負圧ＰＢによる判定がなされ
る。

【００４１】この吸気管負圧ＰＢによるアシスト判定に
おいては、まずステップＳ２０８で、バッテリ残容量が
ゾーンＢ内であるか否かをエネルギーストレージゾーン
Ｂ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否か
により判定する。このエネルギーストレージゾーンＢ判
定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢは、バッテリ残容量がゾー
ンＢ内であるときに「１」、ゾーンＢ以外のときに
「０」がセットされている。そして、バッテリ残容量が
ゾーンＢ内にある場合は吸気管負圧ＰＢによるモータア
シストをしないようにステップＳ２１５に進む（このス
テップＳ２０８及びＳ２１５がバッテリ残容量に基づく
アシスト禁止手段を構成する）。一方、ゾーンＢ以外の
ときは次のステップＳ２０９に進む。

【００４２】ステップＳ２０９では、バッテリの放電深
度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯＤリ
ミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否
かにより判定する。このＤＯＤリミット判定フラグＦ＿
ＤＯＤＬＭＴは、前述した［放電深度制限判定］で放電
深度制限制御モードに入っていると判定されたとき
「１」、そうでないとき「０」がセットされている。そ
して、放電深度制限制御モードに入っているときは吸気
管負圧ＰＢによるモータアシストをしないようにステッ
プＳ２１５に進み、その制御モードでない場合は次のス
テップＳ２１０に進む。このステップＳ２０９及びＳ２
１５もアシストしないようにするものであるからアシス
ト禁止手段を構成するが、この場合は放電深度に基づく
アシスト禁止手段である。ステップＳ２１０では、吸気
管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が
行われる。その処理内容については後述する。

【００４３】次にステップＳ２１１で、吸気管負圧アシ
ストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾
値ＭＡＳＴＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシスト
トリガテーブルは、図８の２本の実線で示すように、エ
ンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否か
の判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬと
を定めたもので、ステップＳ２１１の検索処理において
は、吸気管負圧ＰＢの増加に応じて、あるいはエンジン
回転数ＮＥの減少に応じて図８の高閾値ラインＭＡＳＴ
Ｈを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグ
Ｆ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に吸気
管負圧ＰＢの減少に応じて、あるいはエンジン回転数Ｎ
Ｅの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に
通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを
「１」から「０」にセットするようになっている。すな
わち、このステップＳ２１１は、吸気管負圧ＰＢが吸気
管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈ以上であるか
否かをテーブル検索により判定する吸気管負圧アシスト
判定手段を構成するとともに、その結果、アシスト要求
情報としてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴ＝１
を出力するものであり、アシスト要求手段を兼ねている
ものである。

【００４４】そして、次のステップＳ２１２で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」であるか否か
が判定され、「１」である場合にはステップＳ２１３
に、「１」でない場合はステップＳ２１４に進む。ステ
ップＳ２１３では、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステ
ップＳ２１１で検索した吸気管負圧アシストトリガの低
閾値ＭＡＳＴＬとステップＳ２１０で算出された補正値
ＤＰＢＡＳＴとを加えた値より小さいか否かが判定さ
れ、その判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ２１５
に、ＮＯの場合はリターンする。

【００４５】一方、ステップＳ２１４では、吸気管負圧
の現在値ＰＢＡが、ステップＳ２１１で検索した吸気管
負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ２
１０で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値より
大きいか否かが判定され、その判定結果がＹＥＳの場合
はステップＳ２１６に、ＮＯの場合はリターンする。そ
して、ステップＳ２１５ではモータアシスト判定フラグ
Ｆ＿ＭＡＳＴを「０」に、ステップＳ２１６ではモータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」にセットす
る。

【００４６】すなわち、ステップＳ２０５において、ス
ロットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ２０２から
ステップＳ２０４で定めたスロットルアシストトリガ閾
値ＭＴＨＡＳＴ以上であると判定された場合は、モータ
アシストを許容することとし、一方、スロットル開度が
その閾値以下と判定された場合には、バッテリ残容量が
ゾーンＢ内である場合及び放電深度制限制御モードであ
る場合を除き、吸気管負圧の現在値ＰＢＡがステップＳ
２１０からステップＳ２１４までの間に算出される各種
補正後の閾値との対比に応じてモータアシストを許容す
るようにしている。これらの場合のアシスト量について
は後述の「加速モード」において詳述する。

【００４７】［吸気管負圧アシストトリガ補正値算出処
理］次に、前記ステップＳ２１０の吸気管負圧アシスト
トリガ補正値算出処理について図８のフローチャートに
基づいて説明する。この処理は、吸気管負圧アシストト
リガ補正値ＤＰＢＡＳＴを車両の走行環境及びバッテリ
の使用状態によって適切な値に設定するためのもので、
走行環境としては、車両が坂道走行中か否か、高速走行
中か否か、エアコン使用中か否かが対象とされる。

【００４８】まず、ステップＳ２２１で坂道走行状態で
あるか否かを判定する。この判定は道路の勾配ＳＬＰが
スロープアシスト閾値＃ＳＬＰＡＳＴＨより大きいか否
かを判定することにより行われる。道路の勾配ＳＬＰ
は、例えば特願平１０−６７１６７号に開示した勾配算
出処理により算出することができ、駆動輪トルクから走
行抵抗及び加速抵抗を減算した勾配抵抗に基づいて算出
される。このスロープアシスト閾値＃ＳＬＰＡＳＴＨ
は、勾配が大きいか否かの判定の基準となる下限勾配角
であり、例えば、１％に設定される。尚、ここで「＃」
はマイナス値を含むことを示す記号である（以下同
様）。

【００４９】次に、ステップＳ２２２で高速走行中であ
るか否かを、高速判定フラグＦ＿ＨＷＹに「１」がセッ
トされているか否かにより判定する。高速走行中である
か否かは、逐次変化する車速から移動平均車速を算出
し、その移動平均車速に対する現在車速の偏差が所定値
より小さいか否かにより判定され、高速走行中であると
判定された場合には、高速判定フラグＦ＿ＨＷＹに
「１」がセットされ、そうでない場合は「０」がセット
されている。この場合の所定値としては、ほぼ一定速で
走行していると認め得る程度に小さい値（例えば、５ｋ
ｍ／ｈ）が選定され、その所定値より小さい場合に高速
走行中であると判定される。したがって、高速走行中と
は、車速が大きいという意味ではなく、一定速で走行し
ていることを示す。

【００５０】そして、高速走行中または坂道走行中と判
定された場合には、ステップＳ２２３においてバッテリ
残容量ＳＯＣによる吸気管負圧変化量判定テーブルを検
索する。この判定テーブルは、吸気管負圧がどの程度変
化したらアシスト領域に入るかを判断するための吸気管
負圧変化量の閾値ＤＰＢＳＯＣをバッテリ残容量ＳＯＣ
に応じて設定したものであり、図９の実線に示すよう
に、バッテリ残容量ＳＯＣが少ないときは大きな変化量
を必要とするが、バッテリ残容量ＳＯＣが多くなれば、
小さい変化量でアシスト領域に入るように設定されてい
る。

【００５１】次に、ステップＳ２２４において、前記ス
テップＳ２２３で検索した結果、現在の吸気管負圧変化
量ＤＰＢが吸気管負圧変化量の閾値ＤＰＢＳＯＣより大
きいか否かが判定され、大きい場合はステップＳ２２５
で勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰを０とする。現
在の吸気管負圧変化量ＤＰＢが閾値ＤＰＢＳＯＣより大
きくない場合には、ステップＳ２２６で、勾配・高速推
定補正値ＤＰＢＡＳＬＰに所定値＃ＤＤＰＢＡＳＬＰを
足した値を新たな勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰ
とする。

【００５２】そして、ステップＳ２２７において、勾配
・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰが上限値＃ＤＰＢＡＳ
ＬＰＨより大きいか否かが判定され、大きい場合は、ス
テップＳ２２８で勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰ
をその上限値＃ＤＰＢＡＳＬＰＨとする。一方、ステッ
プＳ２２２で高速判定フラグＦ＿ＨＷＹに「１」がセッ
トされていない、つまり一定速での走行ではないと判定
された場合は、ステップＳ２２９で、勾配・高速推定補
正値ＤＰＢＡＳＬＰから所定値＃ＤＤＰＢＡＳＬＰを引
いた値を新たな勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰと
する。

【００５３】そして、このステップＳ２２９で求めた勾
配・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰが０以下であるか否
かを次のステップＳ２３０で判定し、０以下であればス
テップＳ２２５に進んで勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡ
ＳＬＰを０とし、そうでない場合はステップＳ２３１に
進む。

【００５４】すなわち、この勾配・高速推定補正値ＤＰ
ＢＡＳＬＰは、車両走行状態によりアシスト判定値を持
ち上げるか否かを示す補正値であり、車両が坂道走行状
態であって（ステップＳ２２１）、吸気管負圧の変化量
が比較的小さい場合（ステップＳ２２４）には、勾配・
高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰを正の値とする（ステッ
プＳ２２６及びＳ２２８）ことにより、吸気管負圧アシ
ストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴを大きくする（ステップ
Ｓ２３７）。一方、坂道走行状態でない場合（ステップ
Ｓ２２１）、もしくは坂道走行中であっても（ステップ
Ｓ２２２）吸気管負圧の変化量が比較的大きい場合（ス
テップＳ２２４）には、勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡ
ＳＬＰが正の値であれば０とするか（ステップＳ２３
０、Ｓ２２５）、負の値であればその値を適用する（ス
テップＳ２３０）。また、車両が高速走行状態である場
合（ステップＳ２２２）も、吸気管負圧の変化量が比較
的小さい場合（ステップＳ２２４）には、勾配・高速推
定補正値ＤＰＢＡＳＬＰを正の値とし（ステップＳ２２
６及びＳ２２８）、高速走行状態でない場合（ステップ
Ｓ２２２）、もしくは高速走行中であっても（ステップ
Ｓ２２２）吸気管負圧の変化量が比較的大きい場合（ス
テップＳ２２４）には、勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡ
ＳＬＰを０とする（ステップＳ２２５）。この場合、こ
の補正値算出処理がリターン処理（例えば１０ｍｓ毎に
繰り返される）であるため、ステップＳ２２９及びステ
ップＳ２２６の減算もしくは加算の処理は繰り返され
て、徐々に補正値が小さく、あるいは大きくなる。そし
て、この勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰにより吸
気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴを大きくす
るための一連のステップＳ２２１からＳ２２８が走行状
態補正手段を構成している。

【００５５】次に、ステップＳ２３１で車両のエアコン
がＯＮ状態か否かが判定され、ＯＮ状態である場合は、
エアコン補正値ＤＰＢＡＡＣに所定値＃ＤＰＢＡＡＣを
入力し（ステップＳ２３２）、ＯＮ状態でない場合はエ
アコン補正値ＤＰＢＡＡＣを０にする（ステップＳ２３
３）。この場合の所定値＃ＤＰＢＡＡＣは、エアコンが
ＯＮ状態のときはエンジンにかかる負荷が大きくなって
いるので、モータアシストするか否かの判定値を持ち上
げる補正をするためのものである。つまり、エアコンを
作動させたときにエンジン負荷が増えることに起因し
て、吸気管負圧が上昇し、吸気管負圧アシストトリガ閾
値に達してしまうとアシスト要求したこととなってしま
うので、このエアコン作動に起因する吸気管負圧の上昇
分を無視するように閾値を持ち上げるのである。

【００５６】次に、ステップＳ２３４において、バッテ
リ残容量ＳＯＣがゾーンＤ内であるか否かがエネルギー
ストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが
「１」であるか否かにより判定され、ゾーンＤ内である
場合は、ゾーンＤ補正値ＤＰＢＡＥＳＺに所定値＃ＤＰ
ＢＡＥＳＺＤを入力し（ステップＳ２３５）、ゾーンＤ
内でないときは、ゾーンＤ補正値ＤＰＢＡＥＳＺを０と
する（ステップＳ２３６）。この場合の所定値＃ＤＰＢ
ＡＥＳＺＤは、バッテリ残容量のゾーンＤが過充電領域
であるので、モータアシストするか否かの判定値を持ち
下げるべく負の値が設定され、モータアシストの頻度を
高めるように補正するものである。

【００５７】そして、次のステップＳ２３７において、
前記ステップＳ２２５、Ｓ２２６、Ｓ２２８、Ｓ２２９
で求めた勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰと、ステ
ップＳ２３２、Ｓ２３３で求めたエアコン補正値ＤＰＢ
ＡＣＣと、ステップＳ２３５、Ｓ２３６で求めたゾーン
Ｄ補正値ＤＰＢＡＥＳＺを加算して、吸気管負圧アシス
トトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴを求めて、リターンする。

【００５８】［スロットルアシストトリガ補正値算出処
理］次に、前記ステップＳ２０２のスロットルアシスト
トリガ補正値算出処理について図１０のフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ２４１で、車両
のエアコンがＯＮ状態か否かが判定され、ＯＮ状態であ
る場合は、エアコン補正値ＤＴＨＡＡＣに所定値＃ＤＴ
ＨＡＡＣを入力し（ステップＳ２４２）、ＯＮ状態でな
い場合はエアコン補正値ＤＴＨＡＡＣを０にする（ステ
ップＳ２４３）。この場合の所定値＃ＤＴＨＡＡＣは、
吸気管負圧アシストトリガ補正値算出処理の場合と同
様、エアコンがＯＮ状態のときには、モータアシストの
ための判定値を持ち上げる補正をするためのものであ
る。すなわち、スロットルアシスト判定領域においては
このステップＳ２４１及びＳ２４２、前記吸気管負圧ア
シスト判定領域においてはステップＳ２３１及びＳ２３
２が、エアコン作動時にアシスト要求状態に入りにくく
するエアコン補正手段を構成している。なお、ここでは
エアコン作動時のエンジン負荷増大によるアシストトリ
ガ閾値の持ち上げ補正を例にしたが、その他、エアコン
に限らずエンジンに対して負荷となる補機類の作動また
は電気負荷量を検出して各アシストトリガ閾値を持ち上
げ、不要なアシスト要求とならないようにする補機類補
正手段としてもよい。

【００５９】次に、ステップＳ２４４で、バッテリの放
電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯ
Ｄリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である
か否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モー
ドにあるときは、ステップＳ２４５でスロットルアシス
トトリガの基準閾値ＤＴＨＡＥＳＺを所定値＃ＤＴＨＡ
ＤＯＤとし、放電深度制限制御モードが解除されている
場合は次のステップＳ２４６に進む。この場合の所定値
＃ＤＴＨＡＤＯＤは、モータアシストのための判定値を
持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モ
ードにある場合は、モータアシストの頻度を少なくする
ように補正するものである。このステップＳ２４４が放
電深度補正手段を構成する。

【００６０】ステップＳ２４６では、バッテリ残容量が
ゾーンＢ内であるか否かをエネルギーストレージゾーン
Ｂ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否か
により判定する。そして、バッテリ残容量がゾーンＢ内
にある場合は、ステップＳ２４７でスロットルアシスト
トリガの基準閾値ＤＴＨＡＥＳＺを所定値＃ＤＴＨＡＥ
ＳＺＢとし、ゾーンＢ以外のときは次のステップＳ２４
８に進む。この場合の所定値＃ＤＴＨＡＥＳＺＢは、モ
ータアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が
設定され、バッテリ残容量がゾーンＢの暫定使用領域の
場合はモータアシストの頻度を少なくするように補正す
るもので、このステップＳ２４６及びＳ２４７が、バッ
テリ残容量ＳＯＣが少ない場合にスロットルアシストト
リガ閾値ＭＴＨＡＳＴを持ち上げる残容量補正手段を構
成する。

【００６１】ステップＳ２４８では、バッテリ残容量が
ゾーンＤ内であるか否かをエネルギーストレージゾーン
Ｄ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否か
により判定する。そして、バッテリ残容量がゾーンＤ内
にある場合は、ステップＳ２４９でスロットルアシスト
トリガの基準閾値ＤＴＨＡＥＳＺを所定値＃ＤＴＨＡＥ
ＳＺＤとし、ゾーンＤ以外のときは次のステップＳ２５
０に進む。この場合の所定値＃ＤＴＨＡＥＳＺＤは、モ
ータアシストのための判定値を持ち下げるべく負の値が
設定され、バッテリ残容量がゾーンＤの過充電領域の場
合はモータアシストの頻度を高めるように補正するもの
である。この補正によりアシストの頻度が高められてア
シストが促進されることになり、これらステップＳ２４
８及びＳ２４９が過充電補正手段を構成する。

【００６２】一方、放電深度制限制御モードにあり、バ
ッテリ残容量がゾーンＢやゾーンＤ内でない場合は、ス
テップＳ２５０で、スロットルアシストトリガの基準閾
値ＤＴＨＡＥＳＺを０とする。そして、次のステップＳ
２５１において、ステップＳ２４２またはステップＳ２
４３で求めたエアコン補正値ＤＴＨＡＡＣと、ステップ
Ｓ２４５、Ｓ２４７、Ｓ２４９、Ｓ２５０のいずれかで
求めたスロットルアシストトリガの基準閾値ＤＴＨＡＥ
ＳＺとを加算してスロットルアシストトリガ補正値ＤＴ
ＨＡＳＴを求めて、リターンする。

【００６３】すなわち、このスロットルアシストトリガ
補正値算出処理では、この処理にまで進む場合は吸気管
負圧ＰＢが全開状態となっているので、前述の吸気管負
圧アシストトリガ補正値算出処理では算出していた勾配
・高速推定補正値ＤＰＢＡＳＬＰはスロットルに関して
は算出していない。ただし、エアコンによる負荷は大き
いので、エアコンがＯＮしたときには補正値を持ち上げ
るようにしている。また、放電深度制限制御モードにあ
る場合、またはバッテリの残容量ＳＯＣがゾーンＢ内で
ある場合は、補正値を持ち上げてアシストしにくくして
おり、逆にゾーンＤ内である場合は補正値を持ち下げ
て、アシストしやすくしている。吸気管負圧ＰＢによる
アシスト判定では、バッテリの残容量ＳＯＣがゾーンＢ
内であるときはアシストしないこととしていたが（ステ
ップＳ２０８）、このスロットル開度アシストトリガ補
正値算出処理では、判定値を持ち上げる補正をする（ス
テップＳ２４６、Ｓ２４７）こととしており、このよう
にしたのは、吸気管負圧ＰＢによるアシスト判定領域は
エンジンの部分負荷領域であって、吸気管負圧ＰＢの上
昇に伴ってエンジントルクも上昇する領域であるため、
アシストは基本的にはエンジンの負荷を軽減するために
行うこととし、一方、スロットル開度ＴＨによるアシス
ト判定領域は、エンジンの全負荷領域であるので、スロ
ットル開度ＴＨの増大、言い換えれば運転者の加速意思
の増大がエンジンの出力に反映しないので、その分をア
シストにより対応することとし、ゾーンＢであっても加
速意思が認められれば制限された範囲でアシストするこ
ととしたのである。

【００６４】「加速モード」次に、加速モードについ
て、図１１のフローチャートに基づいて説明する。はじ
めに、ステップＳ３００において、加速モードか否かが
判定される。加速モードではないと判定された場合には
ステップＳ３００Ａにおいて、アシスト量ＡＳＴＰＷに
「０」がセットされる。ステップＳ３００において加速
モードであると判定された場合には、ステップＳ３０１
に進む。

【００６５】ステップＳ３００ＢにおいてスロットルＴ
Ｈ開度の現在値ＴＨＥＭと、アシスト処理移行判定スロ
ットルＴＨＡＳＴＤＬＹとが比較される。ステップＳ３
００Ｂにおいて、スロットルＴＨ開度の現在値ＴＨＥＭ
＜アシスト処理移行判定スロットルＴＨＡＳＴＤＬＹと
判定された場合には、ステップＳ３００Ｃにおいて、発
電量の徐々減算量ＲＥＧＥＮＦが０と比較される。この
ステップＳ３００Ｃにおいて、発電量の徐々減算量ＲＥ
ＧＥＮＦ≦０であると判定された場合にはステップＳ３
０１に進む。ステップＳ３００Ｃにおいて、発電量の徐
々減算量ＲＥＧＥＮＦ＞０と判定された場合にはステッ
プＳ３０４に進む。また、ステップＳ３００Ｂにおい
て、スロットルＴＨ開度の現在値ＴＨＥＭ≧アシスト処
理移行判定スロットルＴＨＡＳＴＤＬＹであると判定さ
れた場合にはステップＳ３０１に進む。

【００６６】ステップＳ３０１において、ＭＴ車かＣＶ
Ｔ車かが判定される。ＣＶＴ車である場合には、ステッ
プＳ３０２でシフトポジションが判定される。ステップ
Ｓ３０２においてニュートラル（Ｎ）ポジションあるい
はパーキング（Ｐ）ポジションであると判定された場合
には、ステップＳ３０４でアシスト量ＡＳＴＰＷＲを
「０」にセットしてアシストしないものとし、スップＳ
３０５でアシスト判定フラグＦ＿ＡＳＳＴを「０」にセ
ットする。それから、ステップＳ３０６で１２ボルト系
消費電力に相当する電力をモータＭの回生によって補助
バッテリ４に供給する。尚、ステップＳ３０６、ステッ
プＳ３２５において、ＤＶはダウンバータ５を示してい
る。

【００６７】ステップＳ３０２においてＮポジション、
Ｐポジション以外であると判定された場合には、ステッ
プＳ３０３においてブレーキスイッチＳ₄のＯＮ、ＯＦ
Ｆが判定される。ステップＳ３０３においてブレーキス
イッチＳ₄がＯＮであると判定された場合にはステップ
Ｓ３０４に進む。一方、ステップＳ３０３においてブレ
ーキスイッチＳ₄がＯＦＦであると判定された場合に
は、後述するステップＳ３０９に進む。

【００６８】ステップＳ３０１において、ＭＴ車である
と判定された場合にはステップＳ３０７でクラッチスイ
ッチＳ₅のＯＮ、ＯＦＦが判定される。ステップＳ３０
７において、クラッチスイッチＳ₅がＯＦＦであると判
定された場合には、ステップＳ３０８でニュートラルに
あるか否かが判定される。インギアにある場合にはステ
ップＳ３０９に進む。このステップＳ３０９はアシスト
モード判定手段を構成しており、ここでエンジン全負荷
領域に対応するスロットルアシストモード（以下、ＴＨ
アシストモードという）であるか、エンジン部分負荷領
域に対応する吸気管負圧アシストモード（以下、ＰＢア
シストモードという）であるか否かをスロットルモータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨによって判定す
る。このようにＴＨアシストモードであるかＰＢアシス
トモードであるかをスロットルモータアシスト判定フラ
グＦ＿ＭＡＳＴＴＨによって判定するのは、アシストト
リガ判定において、アシストモードを２つに分けたこと
に対応させるためである。

【００６９】ここで、スロットルモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「１」である場合にはＴＨアシ
ストモードであり、「０」の場合にはＰＢアシストモー
ドである。一方、上記ステップＳ３０７において、クラ
ッチスイッチＳ₅がＯＮであることが判定された場合、
および、ステップＳ３０８でニュートラルであることが
判定された場合には、ステップＳ３０４へ進む。

【００７０】ステップＳ３０９においては、スロットル
モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「０」、
すなわち、ＰＢアシストモードであると判定された場合
に、ステップＳ３１０のエアコン作動判別手段において
エアコンＨＡＣがＯＮであるか否かが判定される。ステ
ップＳ３１０において「ＮＯ」、すなわち、エアコンＨ
ＡＣがＯＦＦであると判定された場合には、ステップＳ
３１２においてアシスト量ＡＳＴＰＷＲを回転数ＮＥと
吸気管負圧ＰＢのマップ（図示略）により検索する。こ
のマップ検索によりエンジン回転数ＮＥ毎に割り当てら
れた吸気管負圧ＰＢに応じたアシスト量ＡＳＴＰＷＲが
ＫＷの単位で読み込まれる。ここで、このマップはＭＴ
とＣＶＴで持ち替えており、また、ＭＴの場合には各ギ
ア毎に持ち替えており、更に、ストイキとリーンバーン
とで持ち替えをしている。ステップＳ３１２によるマッ
プ検索がなされると、次にステップＳ３１７に進む。

【００７１】上記ステップＳ３１０で「ＹＥＳ」、すな
わち、エアコンＨＡＣがＯＮであると判定された場合に
は、ステップＳ３１１において、ステップＳ３１２で用
いるマップに対してエアコン負荷分を上乗せしたアシス
ト量ＡＳＴＰＷＲ（ＨＡＣ）がエンジン回転数ＮＥに応
じてマップ検索される。このエアコンＨＡＣがＯＮの場
合に持ち替えるマップはＭＴ車ではギア位置毎に、ま
た、ストイキとリーンバーンでも持ち替えを行ってい
る。このようにエアコンＨＡＣがＯＮの場合の上乗せ分
を加味したアシスト量ＡＳＴＰＷＲ（ＨＡＣ）のマップ
検索がなされると、次に、ステップＳ３１７に進む。

【００７２】一方、ステップＳ３０９で、スロットルモ
ータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「１」、す
なわち、ＴＨアシストモードであると判定された場合に
は、ステップＳ３１３のエアコン作動判別手段において
エアコンＨＡＣがＯＮであるか否かが判定される。ステ
ップＳ３１３において「ＮＯ」、すなわち、エアコンＨ
ＡＣがＯＦＦであると判定された場合には、ステップＳ
３１５において、図１２に示すようなエンジン回転数Ｎ
Ｅに対応したスロットルアシスト量ＡＰＷＲＴＨＬ／Ｈ
のテーブル検索がなされる。

【００７３】ステップＳ３１３で「ＹＥＳ」、すなわ
ち、エアコンＨＡＣがＯＮであると判定された場合に
は、ＰＢアシストモードの場合と同様にステップＳ３１
４でエアコン負荷を上乗せしたスロットルアシスト量Ａ
ＰＷＲＴＨＬ／Ｈ（ＨＡＣ）がエンジン回転数ＮＥに応
じてテーブル検索（図示略）される。ここで、上記エア
コンＨＡＣがＯＮの場合に持ち替えるマップはＭＴ車で
はギア位置毎に、また、ストイキとリーンバーンでも持
ち替えを行っている。そして、エアコンＨＡＣがＯＮの
場合の上乗せ分を加味したスロットルアシスト量ＡＰＷ
ＲＴＨＬ／Ｈ（ＨＡＣ）を基準としたテーブル検索がな
されると、次に、ステップＳ３１６に進む。

【００７４】上記ステップＳ３１５におけるテーブル
は、図１２に示すようにエンジン回転数ＮＥに対応して
高スロットルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＨと低スロッ
トルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＬとを設定したもので
あり、両者間にはエンジン回転数ＮＥに対応して一定の
幅（例えば、４ＫＷの幅）が設定されている。次に、ス
テップＳ３１６において、図１３に示すようにスロット
ルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴと、このスロットル
アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴから所定開度（例え
ば、エンジン回転数ＮＥの関数で求められる開度）変化
したスロットルＴＨ開度＃ＭＴＨＡＳＴＨとの間を、上
記ステップＳ３１４、ステップＳ３１５で検索された高
スロットルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＨと低スロット
ルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＬの間で補間算出を行
う。

【００７５】すなわち、ステップＳ３１４、ステップＳ
３１５においてエンジン回転数ＮＥに対して高スロット
ルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＨと低スロットルアシス
ト量閾値ＡＰＷＲＴＨＬが決められ、アシストトリガ判
定で定められた下限のスロットルＴＨ開度ＭＴＨＡＳＴ
から所定量開いたスロットルＴＨ開度＃ＭＴＨＡＳＴＨ
までのＫＷ値をどれだけの範囲で割り振るかを検索す
る。

【００７６】このようにしたのはアクセルペダルを踏ん
でいるときにＰＢアシストモードからＴＨアシストモー
ドに移行した場合に、アシスト量ＡＳＴＰＷＲが急激に
変化してショックが発生するのを防止するためである。
これにより、ＰＢアシストモードからＴＨアシストモー
ドに移行する際に、スロットル開度に応じてアシスト量
を徐々に移行させることができ、エンジンの部分負荷領
域からエンジンの全負荷領域へのスムーズな移行が実現
する。

【００７７】次に、ステップＳ３１７で放電深度制限制
御モードに入っているか否かが判定される。ステップＳ
３１７においてＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬ
ＭＴが「０」、すなわち、放電深度制限制御モードに入
っていないことが判定された場合には、ステップＳ３１
９でバッテリ残容量ＳＯＣがＤゾーンか否かがエネルギ
ーストレージ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤによって判
定される。ステップＳ３１９でエネルギーストレージ判
定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「０」、すなわち、バッ
テリ残容量ＳＯＣがＤゾーン以外であることが判定され
た場合には、ステップＳ３２０でアシスト量の補正係数
ＫＡＰＷＲが１．０にセットされる。

【００７８】ステップＳ３１７においてＤＯＤリミット
判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」、すなわち、放電
深度制限制御モードに入っていると判定された場合に
は、ステップＳ３１８でアシスト量の補正係数ＫＡＰＷ
Ｒに放電深度制限制御モード用の係数＃ＫＡＰＷＲＤＯ
Ｄ（１以下）がセットされる。したがって、この加速モ
ードにおいて放電深度制限制御モードに入った場合に
は、ステップＳ３１８でアシスト量の補正係数ＫＡＰＷ
Ｒに放電深度制限制御モード用の係数＃ＫＡＰＷＲＤＯ
Ｄ（１以下）がセットされるため、その分アシスト量が
少なくなり、その結果、バッテリ３の残容量ＳＯＣの減
少を抑えることができ、迅速なバッテリ３の残容量ＳＯ
Ｃの増加を促すことができる。また、放電深度制限制御
モード用の係数＃ＫＡＰＷＲＤＯＤを最大値の１とした
場合には、アシスト量がステップＳ３２０の場合と同様
になり、通常と同じアシスト量が確保されるため、運転
者の加速意思に十分に反応する運転が可能となる。

【００７９】一方、ステップＳ３１９においてエネルギ
ーストレージ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」、
すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤにあること
が判定された場合には、ステップＳ３２１でこれに対応
したゾーンＤ用の係数＃ＫＡＰＷＲＥＳＤ（１以上）が
アシスト量の補正係数ＫＡＰＷＲにセットされる。そし
て、ステップＳ３２２でアシスト量ＡＳＴＰＷＲに補正
係数ＫＡＰＷＲをかけた値が必要なアシスト量として求
められる。したがって、アシスト量を増加させることで
バッテリ残容量ＳＯＣを低下させ過充電状態を解消する
ことができる。また、吸気管負圧アシストモード及びス
ロットルアシストモードの双方においてアシスト量が増
加するため、加速時において増量されたアシスト量によ
り快適な走行が可能となる。

【００８０】また、ステップＳ３２２において求められ
た最終的なアシスト量ＡＳＴＰＷＲがステップＳ３２３
においてアシスト要否判定値ＡＳＴＬＬＧと比較され、
アシスト量ＡＳＴＰＷＲ≦アシスト要否判定値ＡＳＴＬ
ＬＧと判定された場合にはステップＳ３０４に進む。ま
た、ステップＳ３２３においてアシスト量ＡＳＴＰＷＲ
＞アシスト要否判定値ＡＳＴＬＬＧである場合には、ス
テップＳ３２４において、アシスト判定フラグＦ＿ＡＳ
ＳＴに「１」がセットされる。次に、モータＭが駆動力
を発生しているときには回生電力を利用できないため、
ステップＳ３２５において１２ボルト系消費電力に相当
する電力をバッテリ３から補助バッテリ４に供給する。
そして、ステップＳ３２６において非制動時回生量ＲＥ
ＧＥＮを「０」にセットしリターンする。

【００８１】この加速モードにおいては、ステップＳ３
０９のアシストモード判定手段によって吸気管負圧アシ
ストモードかスロットルアシストモードかが判定される
と、吸気管負圧アシストモードである場合にはエンジン
回転数と吸気管負圧によりステップＳ３１２の吸気管負
圧アシスト量決定手段によって基本アシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲが決定される。スロットルアシストモードである場
合には、エンジン回転数に応じてステップＳ３１５のス
ロットルアシスト量決定手段によって基本アシスト量Ａ
ＰＷＲＴＨＬ／Ｈが決定される。ここでスロットルアシ
スト量決定手段によって決定された基本アシスト量は上
下に幅を持たせてあり、車両走行時において吸気管負圧
アシストモードからスロットルアシストモードに移行す
る場合には、吸気管負圧アシスト量決定手段によって決
定された基本アシスト量が、エンジン全開時においては
ステップＳ３１６のスロットルアシスト量変更手段によ
って決定された基本アシスト量に持ち替えられ、かつ、
現在のスロットル開度に応じてスロットルアシスト量決
定手段によって決定された基本アシスト量の下側値ＡＰ
ＷＲＴＨＬから上側値ＡＰＷＲＴＨＨへと徐々に増加し
てゆく。したがって、吸気管負圧アシストモードでの基
本アシスト量からスロットルアシストモードにおける基
本アシスト量への移行がスムーズになされる。

【００８２】一方、ステップＳ３１７のＤＯＤリミット
判定手段により放電深度制限制御モードにあることが判
定されると、吸気管負圧アシストモードにおける基本ア
シスト量及びスロットルアシストモードにおける基本ア
シスト量を各々減少させることでバッテリの残容量ＳＯ
Ｃの減少を抑えることが可能となり、残容量が減少する
のを抑制することができ、したがって、残容量が速やか
に回復するための助けとなる。また、残容量がゾーンＤ
の過充電領域にある場合には、吸気管負圧アシストモー
ド及びスロットルアシストモードの双方においてアシス
ト量を増加するようにしているから、速やかに過充電状
態を解消でき、さらに、エアコンが作動している場合に
も、各基本アシスト量を増加することでエアコンの作動
によって減少するアシスト量を補うことができる。

【００８３】「クルーズモード」次に、クルーズモード
について、図１４のフローチャートに基づいて説明す
る。ステップＳ４０１においてアシスト量ＡＳＴＰＷＲ
に「０」がセットされると、ステップＳ４０２において
バッテリ残容量ＳＯＣがＤゾーンであるか否かがエネル
ギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤ
により判定される。ステップＳ４０２において、エネル
ギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤ
が「１」、すなわち、バッテリＳＯＣがＤゾーンである
と判定された場合には、ステップＳ４０３においてクル
ーズ発電ＣＲＳＲＧＮに「０」がセットされ発電停止モ
ードに入る。この発電停止モードは、バッテリ３に対す
る充電を止め、後述するステップＳ４２２において１２
ボルト系の補助バッテリ４のみに充電するモードであ
る。

【００８４】ステップＳ４０２においてエネルギースト
レージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが
「０」、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣがＤゾーン以
外であると判定された場合には、ステップＳ４０４にお
いてクルーズ充電量＃ＣＲＳＲＧＮＭマップを検索して
クルーズの充電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭを読み込
む。このクルーズ充電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭは、
エンジン回転数ＮＥと吸気管負圧ＰＢに対応して決定さ
れる。また、このマップはＭＴ車とＣＶＴ車で別持ちに
されている。これは、クルーズ充電はエンジンＥに負荷
を与えるので、負荷と対応しているエンジン回転数ＮＥ
と吸気管負圧ＰＢによって定めたのである。

【００８５】次に、ステップＳ４０５において、バッテ
リ残容量ＳＯＣがゾーンＣであるか否かが判定される。
エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯ
ＮＥＣが「１」、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣがゾ
ーンＣであると判定された場合には、ステップＳ４０６
で強発電モードとなり、クルーズ発電量の補正係数ＫＣ
ＲＳＲＧＮに＃ＫＣＲＧＮＳＧがセットされる。ここ
で、ゾーンＣでの強発電モードに入った場合にはＦＩＥ
ＣＵ１１においてリーンバーンモードを強制的に禁止し
ている。このゾーンＣでリーンバーンモードを禁止して
いるのは、バッテリ３がゾーンＣにある場合には後述す
るように強発電モードで発電するために、それに必要な
出力を確保しなければならないが、リーンバーンモード
ではこの出力を確保できないからである。

【００８６】ステップＳ４０５において、エネルギース
トレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが
「０」、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣ以
外である場合には、ステップＳ４０７に進み、放電深度
制限制御モードであるか否かが判定される。ステップＳ
４０７においてＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬ
ＭＴに「１」がセットされ放電深度制限制御モードに入
っていると判定された場合には、ステップＳ４０８でＤ
ＯＤ制限発電モードとなり、クルーズ発電量の補正係数
ＫＣＲＳＲＧＮに＃ＫＣＲＧＮＤＯＤがセットされる。

【００８７】ステップＳ４０７においてＤＯＤリミット
判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「０」がセットされ、放
電深度制限制御モードが解除されていると判定された場
合には、ステップＳ４０９に進みバッテリ残容量ＳＯＣ
がゾーンＢであるか否かが判定される。ステップＳ４０
９においてエネルギーストレージゾーンＢ判定フラグＦ
＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」、すなわち、バッテリ残容量
ＳＯＣがゾーンＢであると判定された場合には、ステッ
プＳ４１１で弱発電モードとなり、クルーズ発電量の補
正係数ＫＣＲＳＲＧＮに＃ＫＣＲＧＮＷＫがセットされ
る。

【００８８】ステップＳ４０９においてエネルギースト
レージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが
「０」、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢ以
外であると判定された場合には、ステップＳ４１０に進
み、ここでゾーンＡ用の通常発電モードとなり、クルー
ズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに＃ＫＣＲＧＮがセ
ットされる。

【００８９】ここで、上記ステップＳ４１０における通
常発電モード、ステップＳ４１１における弱発電モー
ド、ステップＳ４０８におけるＤＯＤ制限発電モード、
および、ステップＳ４０６における強発電モードの各係
数の大きさの違いから、バッテリ残容量ＳＯＣによって
区画された各ゾーン、および、放電深度制限制御モード
にある場合について、以下のような発電量の大小関係が
あることになる。

【００９０】ゾーンＣ＞ゾーンＢ≧放電深度制限制御モ
ード＞ゾーンＡ尚、ゾーンＤでは発電はしないため係数は持たない。す
なわち、発電モード別に示すと強発電モード＞弱発電モ
ード≧ＤＯＤ制限発電モード＞通常発電モード＞発電停
止モード＝０となる。

【００９１】そして、ステップＳ４１０における通常発
電モード、ステップＳ４１１における弱発電モード、お
よび、ステップＳ４０８におけるＤＯＤ制限発電モード
の補正係数が設定された後には、ステップＳ４１２にお
いて、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢによりリ
ーンバーンモードであるか否かが判定される。ここで、
ステップＳ４０６の強発電モードの際にステップＳ４１
２を経由しないのは、そもそもゾーンＣの場合にはリー
ンバーンモードが禁止されているためリーンバーンモー
ドの補正係数を求める必要がないからである。

【００９２】ステップＳ４１２においてリーンバーン判
定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢが「１」、すなわち、リーンバ
ーンモードであると判定された場合には、ステップＳ４
１３において上記補正係数に更にリーンバーンモードの
補正係数＃ＫＣＲＧＮＬＢを加味してリーンバーン発電
係数ＫＣＲＳＲＧＮが設定される。これは、理論空燃比
よりも大きい空燃比でエンジンＥを作動させるリーンバ
ーンモードにおいてはトルクがあまりにもかかりすぎる
とリーンバーン領域を抜けてしまうので、リーンバーン
領域から抜けてストイキ領域に入ることができないよう
に補正係数（１以下）をかけて発電量を減少させるため
である。そして、ステップＳ４１４において上記各補正
係数をクルーズ発電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭにかけ
てクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを算出する。

【００９３】次に、ステップＳ４１５において、モータ
Ｍの非制動時回生量ＲＥＧＥＮとクルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮが等しいか否かを判定する。ステップＳ４０３に
おいて発電停止モードとなった場合にもステップＳ４１
５における判定の対象となる。ステップＳ４１５におい
て両者が等しいと判断された場合には、ステップＳ４１
６でモータの非制動時回生量ＲＥＧＥＮにクルーズ発電
量ＣＲＳＲＧＮを代入する。

【００９４】次に、ステップＳ４１７において、非制動
時回生量ＲＥＧＥＮ＜クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、す
なわち、非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量Ｃ
ＲＳＲＧＮよりも小さいと判定された場合には、ステッ
プＳ４１８においてクルーズ発電量のデルタ値＃ＤＣＲ
ＳＲＧＮをモータの非制動時回生量ＲＥＧＥＮに徐々に
加算してゆき、ステップＳ４１９において、非制動時回
生量ＲＥＧＥＮ＞クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわ
ち、非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮよりも大きいと判定された場合にはステップＳ４
１６に進む。

【００９５】ステップＳ４１９で非制動時回生量ＲＥＧ
ＥＮ≦クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわち、非制動
時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮより
も小さいと判定された場合には後述するステップＳ４２
２に進む。ステップＳ４１７において、非制動時回生量
ＲＥＧＥＮ≧クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわち、
非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧ
Ｎよりも大きいと判定された場合には、ステップＳ４２
０においてクルーズ発電量のデルタ値＃ＤＣＲＳＲＧＮ
をモータの非制動時回生量ＲＥＧＥＮから徐々に減算し
てゆき、ステップＳ４２１において、非制動時回生量Ｒ
ＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮよりも小さいか
否かが判定される。ステップＳ４２１で非制動時回生量
ＲＥＧＥＮ＜クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわち、
非制動時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧ
Ｎよりも小さいと判定された場合にはステップＳ４１６
に進む。

【００９６】ステップＳ４２１で非制動時回生量ＲＥＧ
ＥＮ≧クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ、すなわち、非制動
時回生量ＲＥＧＥＮがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮより
も大きいと判定された場合にはステップＳ４２２に進
む。このように、発電量の徐々加算、徐々抜きを行うこ
とによって発電量が急激に変わることによるショックの
発生を抑えている。そして、ステップＳ４２２では１２
ボルト系消費電力に相当する電力をモータＭの回生によ
り発電し、その電力を補助バッテリ４に供給する。

【００９７】したがって、このクルーズモードにおい
て、放電深度制限制御モードに入った場合には、ステッ
プＳ４０８においてＤＯＤ制限発電モードとなる。その
結果、ゾーンＡの通常発電モードよりもやや多めの発電
を行えるため、クルーズ時における発電量が増加する
分、迅速にバッテリ３の残容量ＳＯＣを上昇させること
ができる。

【００９８】以上のように、アシストトリガ判定におい
て、エンジンの部分負荷領域を吸気管負圧アシストトリ
ガ閾値に基づいてアシスト判定する吸気管負圧判定領域
とし、全負荷領域をスロットルアシストトリガ閾値に基
づいてアシスト判定するスロットル開度判定領域とし
て、エンジントルクと比例関係にある吸気管負圧ＰＢ
と、運転者の加速意思を反映するスロットル開度ＴＨと
の両方を選択的に使い分けることにより、エンジン状態
に応じて適切に制御することができる。すなわち、吸気
管負圧判定領域においては、エンジントルクにアシスト
によるトルクが上乗せされる結果、その和の分の出力の
全部をエンジンのみによって負担する場合に比べて吸気
量が減少し、燃料消費を抑えることができる。一方、ス
ロットル開度判定領域においては、エンジン全開であ
り、加速意思を反映しているスロットル開度ＴＨに応じ
てアシストすることにより、運転者のアクセル操作に比
例してリニアに出力を変化させることができるものであ
る。

【００９９】尚、この発明は上記実施形態に限られるも
のではなく、例えば、各種補正値を設定する場合には、
マップにより補正値を持たせたり、補正量を加算減算し
たり、補正係数をかける等、種々の態様が採用可能であ
る。また、高地等、気圧が低い地域で走行する場合に
は、その大気圧が吸気管負圧ＰＢに影響するとともに、
エンジントルクの低下に起因してアクセルの踏み込み
量、つまりスロットル開度ＴＨが増加するので、気圧が
低い地域での走行が予定される場合は、大気圧に応じて
アシストトリガ閾値を補正するようにしてもよい。さら
に、上記実施形態ではオートマチックトランスミッショ
ンをＣＶＴで代表したが、有段式の自動変速機を用いる
ことも可能である。また、エンジン始動を「スタータ」
と「モータ」を併用したもので開示したが、どちらか一
方であっても良い。

【０１００】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明に係
るハイブリッド車両の制御装置によれば、次の効果を奏
することができる。（１）エンジントルクと比例関係にある吸気管負圧と、
運転者の加速意思を反映するスロットル開度との両方を
選択的に使い分けることにより、エンジン状態に応じて
適切に制御することができる。（２）エンジンの部分負荷領域を吸気管負圧判定領域と
し、全負荷領域をスロットル開度判定領域とすることに
より、リニアにエンジントルクが変化する領域と、それ
以上のスロットル開度に感応しなくなる領域とのそれぞ
れの領域において効率的に制御することができ、省燃費
と加速性能の向上とを図ることができる。

【０１０１】（３）具体的な制御として、運転者の加速
意思を反映するスロットル開度関連情報に対してスロッ
トルアシストトリガ閾値を設定し、その閾値以上の場合
にはアシスト要求するとともに、その閾値までは吸気管
負圧関連情報に応じ吸気管負圧アシストトリガ閾値に基
づいてアシスト判定することとしているから、部分負荷
領域において吸気管負圧に基づき細かな制御を行い得る
とともに、全負荷領域において運転者の加速意思をリニ
アに反映させてアシスト制御することができる。（４）坂道走行や高速走行時に吸気管負圧の変化量が小
さい場合には吸気管負圧アシストトリガ閾値を持ち上げ
る走行状態補正手段を有する構成とすることにより、走
行状態に影響されることなく、アシスト制御を適切に行
うことができる。

【０１０２】（５）蓄電装置の残容量が過充電状態であ
る場合に各アシストトリガ閾値を持ち下げる過充電補正
手段を有する構成とすることにより、残容量を速やかに
通常使用領域に復帰させることができる。（６）蓄電装置の残容量が少ない場合に、スロットルア
シストトリガ閾値を持ち上げる残容量補正手段、あるい
は吸気管負圧アシスト判定手段による判定を禁止するア
シスト禁止手段を有する構成とすることにより、アシス
トの頻度を少なくして、早い時期に通常使用領域に復帰
させることができる。（７）蓄電装置が初期残容量に対して所定深度減少した
場合に、スロットルアシストトリガ閾値を持ち上げる放
電深度補正手段を有する構成とすることにより、運転状
況により電気エネルギーを蓄積できないような走行をす
る場合でも、残容量を十分に回復し増加させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ハイブリッド車両の全体構成図である。

【図２】モータ動作モード判定を示すフローチャート
図である。

【図３】放電深度制限判定のフローチャート図であ
る。

【図４】放電深度制限制御モード中のＳＯＣを示すグ
ラフ図である。

【図５】アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。

【図６】スロットルアシストモードと吸気管負圧アシ
ストモードの閾値を示すグラフ図である。

【図７】吸気管負圧アシストモードにおける閾値のグ
ラフ図である。

【図８】吸気管負圧アシストトリガ補正のフローチャ
ート図である。

【図９】吸気管負圧変化量の補正テーブルを示すグラ
フ図である。

【図１０】スロットルアシストトリガ補正のフローチ
ャート図である。

【図１１】加速モードのフローチャート図である。

【図１２】アシスト量の閾値を示すグラフ図である。

【図１３】アシスト量の補間グラフ図である。

【図１４】クルーズモードのフローチャート図であ
る。

【符号の説明】

３バッテリ（蓄電装置）ＥエンジンＭモータＮＥエンジン回転数ＰＢ吸気管負圧ＴＨスロットル開度Ｓ₇ スロットル開度センサ３１バッテリＥＣＵ（残容量検出手段）Ｓ₁₀ 吸気管負圧センサゾーンＡ通常使用領域ゾーンＢ暫定使用領域ゾーンＣ過放電領域ゾーンＤ過充電領域ＭＴＨＡＳＴＨ高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬ低スロットルアシストトリガ閾値ＡＳＴＰＷＲ吸気管負圧アシストモードにおけ
る基本アシスト量ＭＡＳＴＨ高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬ低吸気管負圧アシストトリガ閾値Ｆ＿ＭＡＳＴモータアシスト判定フラグ（アシ
スト要求情報）ＳＬＰ勾配Ｆ＿ＨＷＹ高速判定フラグＤＰＢＡＳＴ吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＬＰ勾配・高速推定補正値ＤＰＢＡＡＣエアコン補正値ＤＰＢＡＥＳＺＤゾーン補正値ＤＴＨＡＡＣエアコン補正値ＤＴＨＡＥＳＺスロットルアシストトリガの基準
閾値ＤＴＨＡＳＴスロットルアシストトリガ補正値Ｓ２０８〜Ｓ２１４吸気管負圧判定領域Ｓ２０１〜Ｓ２０５スロットル開度判定領域Ｓ２０５スロットル開度アシスト判定手段Ｓ２１１吸気管負圧アシスト判定手段、ア
シスト要求手段Ｓ２１３、Ｓ２４１吸気管負圧アシスト判定手段Ｓ２１６アシスト要求手段Ｓ２３１、Ｓ２３２吸気管負圧判定領域におけるエア
コン補正手段Ｓ２４１、Ｓ２４２スロットル開度判定領域における
エアコン補正手段Ｓ２２１〜Ｓ２２８走行状態補正手段Ｓ２４８、Ｓ２４９過充電補正手段Ｓ２４６、Ｓ２４７残容量補正手段Ｓ２０８、Ｓ２１５アシスト禁止手段Ｓ２４４放電深度補正手段ＡＳＷＲＴＨＬ／Ｈスロットルアシストモードにおけ
る基本アシスト量ＳＯＣバッテリの残容量ＳＯＣＩＮＴバッテリの初期残容量ＤＯＤＬＭＴ所定深度Ｓ３０９アシストモード判定手段Ｓ３１０エアコン作動判別手段Ｓ３１２吸気管負圧アシスト量決定手段Ｓ３１３エアコン作動判別手段Ｓ３１５スロットルアシスト量決定手段Ｓ３１６スロットルアシスト量変更手段Ｓ３１７ＤＯＤリミット判定手段Ｓ３１８放電深度制限制御モード

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者内田敬介埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者熊谷克裕埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者鵜飼朝雄埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者福地博直埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA06 AA07 AA16 BA19 CA06 CA07 CB00 CB03 CB05 DA01 DA03 DA06 DB00 DB04 DB05 DB11 DB18 FA10 FA11 FB05 5H115 PA12 PG04 PI15 PI16 PI29 PI30 PO17 PU01 PU23 PU25 QA01 QE03 QE04 QE10 QI04 SE06 TB01 TE02 TE03 TE06 TI02 TI05 TI06 TI10 TO21 TO23 TO30 TR19 TU16

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の推進力を出力するエンジンと、エ
ンジンの出力をアシストするモータとを備えるハイブリ
ッド車両の制御装置において、モータによるアシスト開始のためのアシストトリガ閾値
をエンジンの吸気管負圧関連情報に応じて設定した吸気
管負圧判定領域と、該アシストトリガ閾値をスロットル
開度関連情報に応じて設定したスロットル開度判定領域
との二つの判定領域を有することを特徴とするハイブリ
ッド車両の制御装置。
【請求項２】前記吸気管負圧判定領域はエンジンの部
分負荷領域であり、スロットル開度判定領域は全負荷領
域であることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド
車両の制御装置。
【請求項３】車両の推進力を出力するエンジンと、ア
シスト要求情報に基づきエンジンの出力をアシストする
モータとを備えるハイブリッド車両の制御装置におい
て、スロットル開度関連情報がモータによるアシスト開始の
ためのスロットルアシストトリガ閾値以上であるか否か
を判定するスロットル開度アシスト判定手段と、スロッ
トル開度関連情報がスロットルアシストトリガ閾値に達
していないと判定された場合にエンジンの吸気管負圧関
連情報がモータによるアシスト開始のための吸気管負圧
アシストトリガ閾値以上であるか否かを判定する吸気管
負圧アシスト判定手段と、これらアシスト判定手段によ
ってスロットル開度関連情報または吸気管負圧関連情報
がそれぞれのアシストトリガ閾値以上と判定された場合
にアシスト要求情報を出力するアシスト要求手段とを備
えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】前記スロットルアシストトリガ閾値は、
エンジンが部分負荷領域から全負荷領域に移行する際の
スロットル開度関連情報値に設定されていることを特徴
とする請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】車両が坂道走行状態または高速走行状態
であって吸気管負圧関連情報の変化量が小さい場合に前
記吸気管負圧アシストトリガ閾値を持ち上げる走行状態
補正手段を有することを特徴とする請求項３または４の
いずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】請求項３から５のいずれかに記載のハイ
ブリッド車両の制御装置において、エンジンの出力で発電した電気エネルギを蓄電するとと
もに該電気エネルギを前記モータに供給する蓄電装置
と、該蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段とを
備えるとともに、残容量が過充電状態であると検出され
た場合に、各アシストトリガ閾値を持ち下げる過充電補
正手段を有することを特徴とするハイブリッド車両の制
御装置。
【請求項７】蓄電装置の残容量が少ないと検出された
場合に、前記スロットルアシストトリガ閾値を持ち上げ
る残容量補正手段を有することを特徴とする請求項６に
記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】蓄電装置の残容量が少ないと検出された
場合に、吸気管負圧アシスト判定手段による判定を禁止
するアシスト禁止手段を有することを特徴とする請求項
６または７に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】蓄電装置の残容量が車両走行開始時にお
ける初期残容量に対して所定深度減少した場合に、前記
スロットルアシストトリガ閾値を持ち上げる放電深度補
正手段を有することを特徴とする請求項６から８のいず
れかに記載のハイブリッド車両の制御装置。