JP2000179359A - ギアボックス用の可変剛性位置決めリンク - Google Patents

ギアボックス用の可変剛性位置決めリンク

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JP2000179359A
JP2000179359A JP11253938A JP25393899A JP2000179359A JP 2000179359 A JP2000179359 A JP 2000179359A JP 11253938 A JP11253938 A JP 11253938A JP 25393899 A JP25393899 A JP 25393899A JP 2000179359 A JP2000179359 A JP 2000179359A
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cylinder
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G Van Dunn Kevin
ジー．ヴァン デュン ケヴェン
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    • F02C7/32—Arrangement, mounting, or driving, of auxiliaries
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
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  • General Details Of Gearings (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ファンブレードの損失状態のような大きなロ
ータアンバランス状態においてギアボックスハウジング
と補機の損傷を最小化する。 【解決手段】 ギアボックスをエンジンケースに取り付
ける可変剛性位置決めリンク５２は、シリンダ５４、シ
リンダ５４内にスライド可能に配置されたピストン５
６、ピストン５６と一体に形成されたコネクティングロ
ッド５８、を含む。コネクティングロッド５８は、所定
のレベルの軸方向荷重で剪断するシヤーピン６０によっ
てシリンダ５４に接続されている。ファンブレードの損
失により高い軸方向荷重（圧縮あるいは引張の荷重）
が、リンク５２を通して伝達されると、シヤーピン６０
は剪断され、ピストン５６がエラストマー６４を圧縮し
つつ移動する。シリンダ５４およびピストン５６が部分
的に解放されるため、エンジンケースの撓みによるエネ
ルギは、ギアボックスには伝達されない。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ガスタービンエン
ジンに関し、特にファンブレードの損失のような高いロ
ータアンバランス状態におけるギアボックスの損傷を最
小にするように、ガスタービンエンジンのギアボックス
のための可変剛性取付構造を提供することに関する。
【０００２】
【従来の技術】現代的なガスタービン航空機用エンジン
は、その外側のケースに取り付けられるギアボックスを
有する。メインギアボックスは、一般に、エンジンのコ
アつまりファンケースの下に配置されており、エンジン
の動力によって、発電装置、流体を循環するためのポン
プ、オイルを冷却したり燃料を加熱するための熱交換
器、のようなエンジン機能のために必要な主要な補機を
駆動する。これらの補機は、しばしばギアボックスの上
に取り付けられる。
【０００３】例えば、ユナイテッドテクノロジー社のプ
ラットアンドホイットニー部門によって製造されたＭｏ
ｄｅｌ ＰＷ４０００のような現代的なターボファンエ
ンジンのメインギアボックスは、エンジンコアカウルの
中に取り付けられており、アングルギアボックスによっ
て高圧コンプレッサからタワーシャフトを通して駆動さ
れる。種々のコンポーネントが、ギアボックスに取り付
けられている。メインギアボックスは、燃料ポンプ、排
油ポンプ、電子エンジン制御のための発電装置、外部脱
油器、油圧ポンプ、発電用の統合型駆動力発生装置、を
それぞれ駆動する。
【０００４】外側のケースにギアボックスを取り付ける
ために、種々の取付構造が使われている。ギアボックス
は、大抵、ギアボックスの長さに沿った少なくとも２つ
の位置でエンジンケースに接続されている。例えば、ギ
アボックスの前部をエンジンに固定するために、前進形
Ｖ字形リンクが、使われることがある。ギアボックスを
支持して安定させるために、複数の側部ハンガーリンク
が、ギアボックスハウジングの両側に使われることもあ
る。さらに、また、ギアボックスをエンジンケースに対
して整列させるとともに、エンジンに対するギアボック
スの望ましくない動きを防ぐために、取付プレートが、
使われることもある。このように、ギアボックスは、剛
性の高い取付部すなわち本質的に曲がらなくて不動の連
結部によってエンジンに接続されていることがあり、こ
れにより、ケースのたわみがギアボックスに伝達され
る。この剛性の高い取付構造によって、取付部の構造体
ならびにギアボックス自体に、望ましくない荷重が作用
する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このようなエンジンケ
ースにギアボックスを取り付けるための構造における一
つの問題は、ギアボックスが、ロータアンバランスに起
因した高い荷重を受けることである。エンジンにおける
激しいロータアンバランスは、特にファンブレードがロ
ータアッセンブリから折れたときに、起こり得る。ファ
ンブレードの損失を引き起こす一つの原因は、エンジン
に吸い込まれた鳥や雹あるいは他の異物との衝突であ
る。分離したファンブレードは、外周側に放り投げられ
て、ファンケースを貫通してしまうが、通常は、ファン
コンテインメントケースアッセンブリ内のファブリック
ラップによって捕捉される。このようなブレードの損失
によって、ロータにおけるアンバランスが起こり、ロー
タ軸が外周側に激しく曲がるようになる。ロータの曲げ
変形が大きくなると、ロータ軸受支持部におけるラジア
ル荷重が大きくなる。
【０００６】ロータアンバランス荷重は、軸受支持部か
らエンジンケースに、そして、最終的に、エンジンケー
スに固定されたギアボックスに伝達される。ギアボック
スがエンジンケースに固定されているので、ギアボック
スはエンジンとともに動くように強制される。ギアボッ
クス構造の設計において、ブレードの損失による荷重
は、従前から過小評価されている。ギアボックスに伝達
された振動性の荷重が高い場合、ギアボックスはこのア
ンバランス荷重を支えることができないことがあり、そ
の結果、ギアボックスハウジング自体の破損を招き、し
ばしばギアボックスから補機自身が遊離してしまう。
【０００７】ギアボックスハウジングが壊れると、ギア
ボックス内から油がエンジンの熱いケースにふりかかる
ことがあり、すぐに着火して火災を引き起こす恐れがあ
る。また、ギアボックス内から油が放出されることは、
ギアボックス内部のコンポーネントが、潤滑なしで作動
することになるため、これらのコンポーネントに潜在的
に損傷を与える。補機がギアボックスから壊れて離れた
場合、あるいは、引張られて離れた場合、漏れた作動油
あるいは燃料が火災を引き起こすことがある。発電機が
離れた場合、非常に大きいコンポーネントが自由にな
り、潜在的に、エンジンカウリング自体を貫通して壊
し、最終的に飛行機の操縦翼面にぶつかる可能性があ
る。
【０００８】従って、従前は、ギアボックスハウジング
がより厚く製造され、かつ取付部がより強固となる傾向
にあり、また他の強度や耐久性の要求が増加している。
しかし、これらの先行技術による解決法は、実質的によ
り重い構成となり、結局、ギアボックス取付部の荷重の
増加を招く。そして、エンジンの効率は、そのようなよ
り重い構成によって、不利な影響を受ける。
【０００９】一方、エネルギを吸収するように多少の柔
軟性ないしは可動性を有する取付構造を用い、ギアボッ
クスをエンジンケースの撓みや歪みから保護することも
知られている。しかし、このような先行技術における防
振支持構造は、高温環境の中で繰り返し使用されると、
必要な柔軟性を得るために用いられた弾性材料が硬くな
るので、構成の寿命の上では不利となる。
【００１０】このように、ファンブレードの損失が起こ
ったときの近代ガスタービンエンジンの課題は、ギアボ
ックス取付部とギアボックス自体の損傷を抑制すること
である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明の主要な目的は、
ファンブレードの損失状態のような高いロータアンバラ
ンスが生じたときに発生するエンジンケースの撓みと歪
みによる望ましくない作用からギアボックスを保護する
ようなギアボックス取付構造を提供することにある。本
発明によると、ガスタービンエンジンのギアボックスの
ための可変剛性位置決めリンクは、エンジンケースに接
続された第１の部分と、ギアボックスに接続された第２
の部分と、第１の部分および第２の部分よりも剛性が低
く第１の部分および第２の部分を離脱可能に接続する分
離機構と、を含み、ファンブレードの損失状態のような
高いロータアンバランス状態の間に、上記分離機構は、
高い軸方向荷重が加わることに応答して作動し、第１の
部分と第２の部分とが部分的に離れるようになる。可変
剛性リンクの上記部分の部分的な分離は、エンジンケー
スにより招来される撓みからギアボックスを部分的に分
離し、かつエンジンケースのエネルギからギアボックス
を部分的に分離する。部分的に離れた状態において、可
変剛性リンクがエンジンケースからギアボックスへいく
らかの荷重を伝達するとしても、リンクの低い剛性によ
って、ギアボックスへの荷重の伝達は少なくなり、高い
撓み荷重によるギアボックスの損傷は最小となる。
【００１２】本発明の一つの実施例においては、可変剛
性位置決めリンクを介して伝達される荷重に関連するエ
ネルギは、分離機構の中に配置された流体によるダンピ
ング作用によって消費される。
【００１３】本発明の他の実施例においては、可変剛性
位置決めリンクを介して伝達される荷重に関連するエネ
ルギは、分離機構の中に配置されたエラストマーの圧縮
によって調節される。
【００１４】本発明の主要な利点は、ファンブレードの
損失状態のような大きなロータアンバランス状態におい
てギアボックスハウジングと補機の損傷を最小化できる
ことである。本発明の可変剛性位置決めリンクは、ギア
ボックスの変位を許容し得るように制御する手段を提供
する。本発明のギアボックスリンクの更なる利点は、通
常の作動状態の間、ギアボックスを適切な位置に位置決
めする能力を備えていることである。他の利点は、本発
明の可変剛性位置決めリンクを製造したり、従来技術に
よるギアボックスに組み込んだりする際の容易さとコス
トである。ギアボックスリンクの単純な構造と経済的な
材料の使用とによって、経済的な製造工程が可能とな
る。更に、従来技術によるギアボックスを、経済的な方
法で、本発明を含むように改造することができる。本発
明では、ギアボックスハウジングの強度を増加させる必
要はないので、ギアボックスハウジングをより軽くする
ことができる。この結果、本発明の可変剛性位置決めリ
ンクの使用は、エンジンの効率に有益である。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施の
形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】図１に示すように、ガスタービンエンジン
１０は、その主なコンポーネントとして、ファンセクシ
ョン１２、圧縮セクション１４、燃焼セクション１６、
およびタービンセクション１８を含む。圧縮セクション
１４およびタービンセクション１８は、各々、中心回転
軸２０の周りに回転する圧縮機およびタービンの一つ以
上の段（図示せず）を含む。上記の主要なコンポーネン
トは、エンジンの主構造支持部となるほぼ円筒状の外側
ケース２２によって囲まれている。外側ケース２２は、
通常、ケースセクション２４、２６として示すような個
々のケースセクションから構成されており、これらがフ
ランジ３０として例示するようなボルト締めされたフラ
ンジにおいて互いに接合されている。ギアボックス４０
は、外側ケース２２に取り付けられる。
【００１７】図２および図３に示すように、ギアボック
ス４０は、外側ケース２２に、ロケーター４２および側
部リンク４４によって取り付けられている。ロケーター
４２は、エンジンに対してギアボックス４０を整列させ
るように、ギアボックスハウジングをエンジンケース２
２に固定する。ギアボックス４０のための先行技術にお
ける側部リンク４４は、エンジンケースに対するギアボ
ックスの取付部品となる。また、ギアボックス４０は、
ロケーター４２および側部リンク４４の軸方向前方にあ
るＶ字形リンク４８によって、エンジンに取り付けられ
ている。これらの取付構造は、従来、剛性の高い取付部
であることがあり、この場合、ケースの撓みや歪みをギ
アボックスに伝達する実質的に曲がらない不動の連結点
として、ギアボックス４０がエンジンケースに接続され
ることになる。ブレードの損失事故のときに、エンジン
を通して伝達される荷重は、非常に高くなる。ギアボッ
クスのケースおよびハウジングは、たいていアルミニウ
ムのような軽量であるが強度が低い材料で作られてお
り、その構造の完全性を維持することは、しばしば非常
に難しい。先行技術においては、高い荷重を支えるとい
う問題に対し、補機ハウジングを強化することによっ
て、あるいは、防振支持構造を使うことによって、その
解決が図られているが、前者の方法ではエンジン重量を
かなり増加させてしまい、また後者では、柔軟性材料が
高温環境に晒されて、寿命が制約されてしまう。
【００１８】図４および図５に示すように、先行技術の
ハンガーリンク４４は、（当該リンクの）軸方向の荷重
のみをエンジンケース２２からギアボックス４０へ伝達
する。先行技術のリンクは、ギアボックスへの剛性の高
い経路を提供するので、エンジンケースの撓みによる軸
方向荷重がこのリンクを介してギアボックスに伝達され
る。ファンブレードの損失事故のような高いロータアン
バランス状態の間、エンジンケースからリンクを通して
ギアボックスに伝達された軸方向荷重が、ギアボックス
の強度を上回ることがある。これにより、ギアボックス
ハウジングおよびギアボックスの上に取り付けられた補
機の完全性が危うくなる。
【００１９】図６に示すように、本発明の可変剛性位置
決めリンク５２は、円筒状あるいは断面長方形（図１０
参照）をなしている。図７に示された好ましい実施例に
一層明らかなように、本発明の可変剛性位置決めリンク
５２は、シリンダ５４、このシリンダ５４内にスライド
可能に配置されたピストン５６、好ましくはピストン５
６と一体に形成されたコネクティングロッド５８、を含
む。コネクティングロッド５８は、その一端でシヤーピ
ン６０によってシリンダ５４に接続されており、上記シ
ヤーピン６０は、予め定められたレベルの軸方向荷重を
支えるように寸法が設定されている。チャンバ６２がシ
リンダ５４内に形成されており、エラストマー６４で満
たされている。ファンブレードの損失状態の間、高い軸
方向荷重（圧縮あるいは引張の荷重）が、エンジンケー
ス２２からギアボックス４０へと本発明のリンク５２を
通して伝達される。荷重レベルがシヤーピン６０の所定
の荷重レベルを上回ると、ピン６０は、剪断され、これ
により、ピストン５６がその負荷の下でチャンバ６２内
を移動することが許容される。ピストン５６が、エラス
トマー６４を圧縮し、これにより、ギアボックスへ軸方
向荷重を伝達するためのばね定数が低下した負荷経路が
構成される。このように、ピン６０が剪断されることに
より、ピストン５６が、エラストマー６４で満たされた
チャンバ６２の中で動き、またシリンダ５４およびピス
トン５６が部分的に解放される。シリンダ５４およびピ
ストン５６の部分的な解放は、ギアボックス４０をエン
ジンケース２２の撓みから部分的に分離することにな
る。この結果、エンジンケース２２の撓みによるエネル
ギは、ギアボックス４０には伝達されない。可変剛性リ
ンク５２は、エンジンケース２２からギアボックス４０
へと、ある程度の割合の荷重を伝達する。しかし、チャ
ンバ６２の中のピストン５６の運動および結果として生
じるチャンバ６２内のエラストマー６４の圧縮は、リン
ク５２に、従来技術のリンクよりも低い剛性レベルを与
え、これにより、ギアボックス４０をエンジンケース２
２の撓みおよびこれに伴う荷重から部分的に分離する。
【００２０】図８は、本発明の可変剛性位置決めリンク
５２の他の好ましい実施例を示しており、これは、シリ
ンダ５４に形成されたチャンバ６２の中に、減衰用の流
体７０を備えている。減衰用流体７０は、通常は、ギア
ボックスの温度環境に適した作動油からなる。ピストン
５６に孔７２が設けられており、ピストン５６により仕
切られた２つのリザーバ部分７４，７６の間で、ピスト
ン５６が内部で動いたときに流体７０の流れを許容する
ように、孔７２の大きさが設定されている。上述した実
施例の動作とほぼ同様に、荷重レベルが、シヤーピン６
０の所定の荷重レベルを上回ると、ピン６０は、剪断さ
れ、ピストン５６がチャンバ６２の中で移動できるよう
になる。ピストン５６の運動は、チャンバ６２の中に配
置された流体７０によって弱められる。ピン６０の剪断
によるピストン５６からのシリンダ５４の部分的な解放
は、ギアボックス４０をエンジンケース２２の撓みから
部分的に分離する。この結果、エンジンケース２２の撓
みによるエネルギは、ギアボックス４０に伝達されな
い。本発明の可変剛性リンク５２は、エンジンケース２
２からギアボックス４０へと、小さな割合の荷重をまだ
伝達する。しかし、流体７０の満たされたチャンバ６２
の中のピストン５６の運動は、従来技術のものよりも低
い剛性レベルのリンクを提供し、かつこのリンクを通し
て伝達されるエネルギを消費する。
【００２１】図９および図１０において、本発明の他の
実施例のリンク５２は、スロット８２が配置された第１
の部材８０を含む。第２の部材８４は、チャンバ８６を
備える。第１の部材８０および第２の部材８４は、スロ
ット８２およびチャンバ８６が実質的に整列するよう
に、互いに嵌合する。チャンバ８６は２つのピン８８、
９０を有し、それぞれチャンバの軸方向の端部に配置さ
れている。ピストン９２がスロットの中に収容されてお
り、これがチャンバ８６を２つの等しい部分に効果的に
分割する。このチャンバ８６の両方の部分は、上述した
減衰用流体のような流体９４で一杯に満たされている。
ピストン９２には、孔９６が設けられており、この孔９
６は、ピストン９２を通して流体９４の流路が確保され
るように、大きさが調整されている。シヤーピン９８
は、２つの部材８４、８０を通して、対応する孔１００
に嵌合する。引張荷重のような軸方向荷重がリンク５２
に作用し、これがシヤーピン９８の許容範囲を上回る
と、ピン９８が剪断され、第１の部材８０が第２の部材
８４に対して移動可能となる。チャンバ８６の中の流体
９４は、ピストン９２の孔９６を通して、チャンバ８６
の一方の部分から他方の部分へと移動させられる。ピン
８８、９０によって、ピストン９２の孔９６を通した流
体の流れが徐々に停止され、これによって、チャンバ８
６の中の流体運動の急激な終了が回避される。チャンバ
８６の中の流体によって、ギアボックス４０に伝達され
る荷重の一部が減衰される。図９および図１０に示され
た本発明の実施例は、リンクの構造の詳細を示してお
り、図示するように、球面軸受１０２を備えている。球
面軸受１０２によって、軸方向以外の全ての方向につい
ての荷重の伝逹が規制される。
【００２２】上述したように、ファンブレードの損失状
態のような高いロータアンバランスの間に、過大な撓み
荷重が、エンジンケースさらにはギアボックスに伝達さ
れる。そして、本発明の可変剛性位置決めリンクは、部
分的に離れ、エンジンケースの撓みからギアボックスが
部分的に分離される。エンジンケースの撓みに関連した
エネルギは、ギアボックスに伝達されない。本発明のリ
ンクは、エンジンケースからギアボックスへある程度の
割合の荷重を伝達するに過ぎない。部分的に離れた状態
において、リンクは、先行技術のリンクと比較して、よ
り低い剛性レベルを有する。このように、リンクの所定
の荷重レベル（一般には、ギアボックスに加わるとその
破損を招く最大荷重の５０〜７５パーセントの範囲の
値）に達すると、リンクの軸方向ばね定数が、より低い
第２の剛性レベルに引き下げられ、外側のギアボックス
がエンジンケースを損傷させることなく該エンジンケー
スに取り付けられた状態を保つ。このように、リンク
は、高いロータアンバランス状態が起きたときに、所定
の荷重レベルにおいて、高いばね定数からより低い第２
のばね定数へ遷移する。
【００２３】本発明に係るギアボックスリンクの主要な
利点は、ファンブレードの損失のようなロータの大きな
撓みおよびアンバランスの場合に、ギアボックスの損傷
を最小化できることである。本発明の更なる利点は、通
常の動作中および高いロータアンバランスの間の双方
で、ギアボックスに適切な制止構造を提供できることで
ある。さらに他の利点は、本発明の可変剛性リンクを製
造し取り入れることの容易さおよびコストである。構造
が簡単であり経済的な材料が使用されるので、コスト効
率に優れた製造工程が可能となる。更に、現行の先行技
術によるギアボックスを、経済的な方法で、本発明のギ
アボックスリンクを含むように改造することもできる。
本発明は、先行技術のギアボックスに適合する。本発明
を採用することによって、高いロータアンバランス状態
の間に、エンジンのギアボックスハウジングの損傷を制
限することができる。
【００２４】本発明のリンクは、いろいろな方法で実現
することができる。上述したリンクは、ファスナーによ
って保持されたピストンを有し、このファスナーは、あ
る荷重レベルにおいて剪断される。ピストンの運動は、
リンクの両端の間のチャンバに充填されたエラストマー
もしくは流体によって減衰する。これらの実施例は、一
例に過ぎない。リンクを異なる形状とすることができ、
異なる減衰材料を使うことができる。さらに、長方形お
よび円筒状のリンクの実施例が開示されているが、利用
可能なエンベロプに適合する他の形状が使われることも
あり得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】外側ケースにギアボックスが取り付けられた代
表的な軸流ターボファンエンジンの斜視透視図である。
【図２】ギアボックスを拡大して示した図１のガスター
ビンエンジンの分解斜視図である。
【図３】先行技術のギアボックスハウジングの取付構造
を示している正面図である。
【図４】先行技術のハンガーリンクを示している正面図
である。
【図５】図４のハンガーリンクを示している側面図であ
る。
【図６】本発明の可変剛性位置決めリンクの円筒状の実
施例を示している斜視図である。
【図７】弾性的なダンパを含む可変剛性位置決めリンク
の実施例を示している図６の７‐７線に沿った断面図で
ある。
【図８】流体のダンパを含む可変剛性位置決めリンクの
他の実施例を示している図７と同様の断面図である。
【図９】本発明の可変剛性位置決めリンクの長方形断面
の実施例の平面図である。
【図１０】図９の長方形断面の実施例の分解斜視図であ
る。
【符号の説明】
１０…エンジン ２２…外側ケース ４０…ギアボックス ５２…可変剛性位置決めリンク ５４…シリンダ ５６…ピストン ５８…コネクティングロッド ６０…シヤーピン ６２…チャンバ ６４…エラストマー ７０…流体

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンケースを備えたガスタービンエ
    ンジンのギアボックス用の可変剛性位置決めリンクであ
    って、通常の動作中は高い第１の剛性を有するリンクに
    おいて、 端部がエンジンケースに接続された第１の部分と、 端部がギアボックスに接続された第２の部分と、 より低い第２の剛性を有し、高いロータアンバランス状
    態の間に、高い軸方向荷重の作用に応答して、上記第１
    の部分と上記第２の部分とが部分的に離れて再接続され
    るように、上記第１の部分と上記第２の部分とを離脱可
    能に接続する分離機構と、 を備え、これにより、エンジンケースからギアボックス
    への荷重の伝達が減少してギアボックスの損傷を最小化
    するように、第１の部分および第２の部分が部分的に分
    離されることを特徴とする可変剛性位置決めリンク。
  2. 【請求項２】 上記第１の部分がシリンダであり、上記
    第２の部分が、少なくとも１つのファスナーによって上
    記シリンダに離脱可能に接続されたピストンであり、上
    記分離機構は、エラストマーがで満たされたチャンバを
    含み、高いロータアンバランス状態の間、上記ファスナ
    ーが剪断され、上記ピストンが上記エラストマーで満た
    されたチャンバ内を移動するように構成されていること
    を特徴とする請求項１記載の可変剛性位置決めリンク。
  3. 【請求項３】 上記第１の部分がシリンダであり、上記
    第２の部分が、少なくとも１つのファスナーによって上
    記シリンダに離脱可能に接続されたピストンであり、上
    記分離機構は、流体で満たされたチャンバを含み、高い
    ロータアンバランス状態の間、上記ファスナーが剪断さ
    れ、上記ピストンが上記流体で満たされたチャンバ内を
    移動するように構成されていることを特徴とする請求項
    １記載の可変剛性位置決めリンク。
  4. 【請求項４】 エンジンケースを備えたガスタービンエ
    ンジンのギアボックス用の可変剛性位置決めリンクであ
    って、通常の動作中は第１の剛性レベルを有するリンク
    において、 エンジンケースに接続される自由端を有し、かつスロッ
    トが配置された第１の部材と、 ギアボックスに接続される自由端を有し、かつ流体で満
    たされたチャンバを有し、上記第１の部材と互いに嵌合
    するとともに、上記スロットと上記チャンバとが互いに
    ほぼ整列した状態でファスナーにより互いに固定された
    第２の部材と、 孔を有し、かつ上記チャンバを２つの部分に有効に分割
    するように上記スロット内に収容されたピストンと、 を備え、高いロータアンバランス状態の間、高い軸方向
    荷重の作用に応答して、上記ファスナーが剪断され、上
    記第１の部材と上記第２の部材とが部分的に離れ、 これにより、上記第１の部材と第２の部材とが流体を介
    して再接続され、かつ該可変剛性位置決めリンクに伝達
    されるエネルギが上記ピストンを通した流体の流れによ
    って減衰され、ギアボックスに伝達される荷重が減少す
    ることを特徴とする可変剛性位置決めリンク。
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