JP2004034978A - アイソレータアセンブリ - Google Patents
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Abstract
【課題】 航空機等のエンジンにより生成される2つの主要騒音トーンを吸収することができるアイソレータアセンブリを提供する。
【解決手段】 少なくとも1つの流体装備アイソレータ17及び2つの動的吸収体15a、15b、それらを支持する少なくとも1つの支持部7、及び支持部7をパワーエンジン構造5及びキャビンヨーク3に結合させる機械的手段9、19を装備し、流体装備アイソレータ17が、パワーエンジン構造5及びキャビンヨーク3に同時にリンクされ、動的吸収体15a、15bがキャビンヨーク3にのみリンクされるように構成し、動的吸収体が、パワーエンジン構造のラジアル平面内を動くように支持する。
【選択図】 図2
【解決手段】 少なくとも1つの流体装備アイソレータ17及び2つの動的吸収体15a、15b、それらを支持する少なくとも1つの支持部7、及び支持部7をパワーエンジン構造5及びキャビンヨーク3に結合させる機械的手段9、19を装備し、流体装備アイソレータ17が、パワーエンジン構造5及びキャビンヨーク3に同時にリンクされ、動的吸収体15a、15bがキャビンヨーク3にのみリンクされるように構成し、動的吸収体が、パワーエンジン構造のラジアル平面内を動くように支持する。
【選択図】 図2
Description
本発明は、2つの主要騒音トーンの振動を絶縁するための伝動装置用アイソレータアセンブリに関する。本発明は、特に、ターボファンエンジンによる動力を備えた航空機、即ち、飛行機又はヘリコプターへの設置に適合しているが、2つの主要騒音トーンで振動する任意の構造、即ち、任意の自動推進の伝達手段に変更することなく応用可能である。
航空機においては、従来より静かなキャビンの製造が求められている。キャビンにおけるノイズの主な発信源は、荷物棚や内装パネルを乱し、キャビン内における圧力揺らぎを引き起こすエンジントーンによって生成された構造的な振動である。
図1は、飛行テストの間に航空機のエンジンによって引き起こされるトーンの伝達率を周波数に対してプロットしたグラフである。
経験的に分かっていることであるが、このような航空機のエンジンにおいては、図1に示すように、飛行テストの間に本質的に2つの別個の主要騒音トーンが同時に生成される。これは、概して、低圧下と高圧下とで二段式の不均衡を誘発するターボファンエンジンの構造に起因する。N1として確認された第1の主要騒音トーンは、低圧下でのコンプレッサ/吸気ファンの不均衡に起因すると考えられており、図示したテストではN1は300Hz近傍に現れている。N2として参照される第2の主要騒音トーンは、高圧下のコンプレッサ/タービンエンジンスプールに起因すると考えられており、図示したテストではN2は600Hz近傍に現れている。これらの主要騒音トーンはエンジンの出力設定によって変化する。
従来よりアイソレータには、金属繊維のような複合材料やエラストマーに基づく弱腰のアイソレータが使用され、ヨーク内に隔離されるように組み込まれた弾性エレメントが形成される。このようなアイソレータは効果的であるが、最大許容静的偏差によって、また材質固有の特性によっても、大きく制限される。隔離されるべきヨークは、機械の生成する振動が伝達しないように硬く支持されるべきでないが、アイソレータの動的硬さ(変形抵抗)は振動数の増加と共に増加する。結果として、このようなアイソレータは、上述した2つの主要騒音トーンにおける振動を吸収するのに効果的でない。
また、水圧アイソレータも飛行の異なる環境(待機、地上走行、離陸、降下、低速又は高速飛行など)に対応する広いレンジの振動周波数に対処するために使用される。そのような水圧装備は、従来より、少なくとも一つの圧縮できない流体チャンバを含んでおり、そこで流体は、特別な振動数で振動するピストンとして使用されるようになっている(例えば、特許文献1参照)。
米国特許出願公開第2002/0008341号明細書
しかしながら、水圧アイソレータには、アイソレータの硬さの行き過ぎをもたらす、より高い振動数レンジにおいて、実質上硬くなったアイソレータの動的硬さと相まって効率に関する不具合が現れた。この行き過ぎのために、図1に示した第2の主要騒音トーンN2のような高周波数側の主要騒音トーンが強くなってしまい、高い振動数での振動の吸収をほとんど妨げてしまうという問題があった。したがって、このような水圧アイソレータは、他のものと組み合わせたとしても、上記のような2つの主要騒音トーンを吸収するのには、適合するものではない。
本発明は、上述したような同時に発せられる2つの主要騒音トーンを吸収することができるアイソレータアセンブリを提供することを目的としている。
上記課題を解決するため、本発明は、1つの独特のアセンブリに設けられているが、伝送機能に対する異なる物理的応答を伴う2つのタイプの装置、即ち、吸収装置と共鳴装置とによって、ターボファンエンジン等によって発せられた振動を航空機構造に向ける(address)ことを提案する。そのような応答特性における相違には、2つのアイソレータ間の非相互作用的な効果が含まれる。
より詳細には本発明に係るアイソレータアセンブリは、ヘッド、キャビン、該キャビンに接続されたキャビンヨーク、及びラジアル平面と交差する長手方向軸を有するパワーエンジン構造を備えた航空機等への設置に適合したアイソレータアセンブリであって、前記航空機の前記ヘッド側に設けられ、少なくとも1つの流体装備アイソレータ及び2つの動的吸収体、前記流体装備アイソレータ及び前記動的吸収体を支持する少なくとも1つの支持部、及び該支持部を前記パワーエンジン構造及び前記キャビンヨークに結合させる機械的手段を備えており、前記流体装備アイソレータが、前記パワーエンジン構造及び前記キャビンヨークに同時にリンクされ、前記動的吸収体が前記キャビンヨークにのみリンクされるように構成されており、前記動的吸収体が、前記パワーエンジン構造の前記ラジアル平面内を動くように支持されていることを特徴とする。
また、特定の主要騒音トーンに対する調節が、前記動的吸収体の圧縮、及び流体装備アイソレータの動的硬さを調節することによってなされており、前記流体装備アイソレータが、低い主要騒音トーンを吸収するように調節され、前記動的吸収体が、高い主要騒音トーンを吸収するように調節されていることが望ましい。
また、少なくとも1つの前記支持部が、前記キャビンヨークに結合され、前記パワーエンジン構造にリンクされた中央の流体装備アイソレータを挟む一対の前記動的吸収体の横断基本結合部を備えており、前記流体装備アイソレータのハウジングが、前記動的吸収体を設けるための横断シャフトを有していることが望ましい。
また、少なくとも1つの前記支持部が、前記キャビンヨークに結合され、2つの横断基本結合部を備えており、該横断基本結合部が、前記パワーエンジン構造にリンクされた中央の流体装備アイソレータを挟む一対の前記動的吸収体を備えていることが望ましい。
また、前記動的吸収体が、金属合金と弾性材料との合成複合物を含んで構成されていることが望ましい。
また、前記弾性材料が、ゴム又はエストラマーであることが望ましい。
また、前記金属合金が、カーボン−タングステン鋼を含んで構成されていることが望ましい。
また、前記金属合金が、前記弾性材料で構成された弾性のワッシャに結合されていることが望ましい。
また、前記金属合金が、前記弾性のワッシャを囲むリング状に形成されていることが望ましい。
また、前記動的吸収体が、前記金属合金で構成された金属のワッシャと前記弾性材料で構成された弾性のワッシャとを含んで構成されており、前記弾性のワッシャが、その圧縮状態の調節によって、その硬さが調節されるように、2つの前記金属のワッシャの間に挟まれていることが望ましい。
本発明に係るアイソレータアセンブリは、航空機のヘッド側に設けられ、流体装備アイソレータ及び2つの動的吸収体、それらを支持する支持部、及び該支持部をパワーエンジン構造及び前記キャビンヨークに結合させる機械的手段を備えており、前記流体装備アイソレータが、前記パワーエンジン構造及び前記キャビンヨークに同時にリンクされ、前記動的吸収体が前記キャビンヨークにのみリンクされるように構成されており、前記動的吸収体が、前記パワーエンジン構造の前記ラジアル平面内を動くように支持されている。
上記アイソレータアセンブリによれば、動的吸収体の圧縮、及び流体装備アイソレータの動的硬さを調節することができ、これにより、特定の主要騒音トーンに対する調節が可能となるので、パワーターボファン等の2つの主要騒音トーンを効果的に吸収することができる。
以下、本発明に係る実施形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明をする。
図2は、本発明の実施形態に係るアイソレータアセンブリが設置された様子を概略的に示した図である。図示のように、本発明の実施形態に係るアイソレータアセンブリ1は、ヘッド、キャビン、該キャビンに接続されたキャビンヨーク3、及びパワーエンジン構造5を備えた航空機のパワーエンジン構造5とキャビンヨーク3との間に設けられている。
アイソレータアセンブリ1は、航空機のヘッド側に設けられ、2つの流体装備アイソレータ17及び各流体装備アイソレータ17に2つずつ設けられた動的吸収体15a、15b、流体装備アイソレータ17及び動的吸収体15a、15bを支持する支持部7、及び支持部7をパワーエンジン構造5及びキャビンヨーク3に結合させる機械的手段となるリンク部材9及び2つのリンクフォーク19を備えている。支持部7は、リンク部材9を用いてキャビンヨーク3にボルトで固定されている。リンク部材9は、このような支持に不可欠である。
支持部7は、2つの横断シャフト13によって接続された2つの平行な側壁11a、11bを備えている。各横断シャフト13は、側壁11a、11bの端部に位置しており、パワーエンジン構造5にリンクされた中央の流体装備アイソレータ17を挟む一対の動的吸収体15a、15bを備えた横断基本結合部20(図3)を支えている。
パワーエンジン構造5は、ラジアル平面YOZと交差する長手方向軸X’Xを有しており、動的吸収体15a、15bは、パワーエンジン構造5のラジアル平面YOZ内を動くように、支持部7によって支持されている。
支持部7は、2つのリンクフォーク19によってパワーエンジン構造5に結合されている。したがって、各流体装備アイソレータ17は、フォーク19を介してパワーエンジン構造5に、そして支持部7及びリンク部材9を介してキャビンヨーク3に同時にリンクされている。動的吸収体15a、15bは、支持部7及びリンク部材9を介して、キャビンヨーク3のみにリンクされている。
図3は、図2に示したアイソレータアセンブリ1の横断シャフト13に設けられた中央の流体装備アイソレータ17を挟む一対の動的吸収体15a、15bの横断基本結合部20の正面図である。
図示のように、シャフト13によって支持された横断基本結合部20は、各フォーク19のアーム部19a、19b、及び柄部19cを介して、パワーエンジン構造5にリンクされている。柄部19cは、従来の手段によって固定されている。アーム部19a、19bは、中央の流体装備アイソレータ17と動的吸収体15a、15bとの間のシャフト13上に固定されている。
図4、図5、及び図6は、それぞれ、図2に示したアイソレータアセンブリ1の動的吸収体15a、15bの斜視図、正面図、及び断面図である。
各動的吸収体15(15a又は15b)は、カーボン−タングステン鋼のワッシャ22とゴムのワッシャ21とを含んで構成されており、ゴムのワッシャ21が、2つのカーボン−タングステン鋼のワッシャ22の間に挟まれている。
各動的吸収体15は、ゴムのワッシャ21の2つのカーボン−タングステン鋼のワッシャ22による圧縮状態を調節することによって、その硬さ、及びそれに起因する振動の伝達特性が調節される。ここでの圧縮は、ブッシング23を介してシャフト13にボルト25をねじ込むことによってなされる。シリコンのワッシャ26は、圧縮を伝えるために追加される。ブッシングには、支持部7の横断シャフト13(図4)を導くための中央孔27が設けられている。また、各動的吸収体15は、終端プレート29及び2つのシリコンの中間ワッシャ31を備えている。
上記のように、各動的吸収体15a、15bは、金属合金と弾性材料との合成複合物を含んで構成されていることが望ましい。本実施形態では、金属合金にはカーボン−タングステン鋼が、弾性材料にはゴムがそれぞれ使用されているが、弾性材料にはエストラマー等を用いてもよい。また、金属合金は、弾性材料で構成された弾性のワッシャに結合されており、また、弾性のワッシャを囲むリング状に形成されていることが望ましい。
図7、図8及び図9は、それぞれ、図2に示したアイソレータアセンブリ1の流体装備アイソレータ17の断面図、側面図、及び下面図である。
各流体装備アイソレータ17は、振動するピストンとして作動させる流体のための内部チャンバ35を形成する中央のハウジング33、該流体を所定の周波数で駆動する電磁アクチュエーター39、底面(sole)40、及び、動的吸収体15a、15bを設けるために、ハウジング33に設けられた2つのシャフト13a、13bを含んで構成されている。2つのシャフト13a、13bは、ハウジング33の側壁33a、33bの中央から突出している。底面40を貫通する4つのネジ41、及び突出したスタッド(stud)43は、リンクフォーク19の柄部19c(図3)に固定されるようになっている。
流体装備アイソレータ17の動的硬さは、内部チャンバ35内に設けられた流体の圧力によって調節される。圧力は、アイソレータアセンブリ1の設定に先立って調節しておくとよい。
上記のように構成された本発明の実施形態に係るアイソレータアセンブリ1によれば、動的吸収体15a、15bの圧縮、及び流体装備アイソレータ17の動的硬さを調節することができる。これにより、特定の主要騒音トーンに対する調節が可能となるので、パワーターボファン等の2つの主要騒音トーンを効果的に吸収することができる。
図10は、図2に示したアイソレータアセンブリ1によって得られた動的硬さに起因した伝達率TRを、広い振動数レンジにおいて、周波数に対してプロットしたグラフである。
図示のように、アイソレータアセンブリ1は、伝達率の低下部TR1、TR2で示されているように、300Hz及び600Hz周辺の周波数を吸収するように調節されている。前記低下部は、図1で強調した主要騒音トーンN1及びN2にそれぞれ対応している。
本実施形態では、流体装備アイソレータ17は、特に300Hzにおける低い主要騒音トーンを吸収するように調節されているのに対し、動的吸収体15a、15bは、特に600Hzにおける高い主要騒音トーンを吸収するように調節されている。低いトーンは変化することが考えられ、また、吸収のレンジにおいては、流体装備アイソレータ17でのレンジが、動的吸収体でのレンジより広くなるので、この分配が好ましい。
本発明は好ましい実施形態に関して記載されたが、当業者が、本発明の技術的範囲から逸脱することなく、形式上、等価で詳細な変更をなし得ることは認められるであろう。
1 アイソレータアセンブリ
3 キャビンヨーク
5 パワーエンジン構造
7 支持部7
9 リンク部材
11a、11b 側壁
13 横断シャフト
15a、15b 動的吸収体
17 流体装備アイソレータ
19 リンクフォーク
3 キャビンヨーク
5 パワーエンジン構造
7 支持部7
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11a、11b 側壁
13 横断シャフト
15a、15b 動的吸収体
17 流体装備アイソレータ
19 リンクフォーク
Claims (10)
- ヘッド、キャビン、該キャビンに接続されたキャビンヨーク、及びラジアル平面と交差する長手方向軸を有するパワーエンジン構造を備えた航空機等への設置に適合したアイソレータアセンブリであって、
前記航空機の前記ヘッド側に設けられ、少なくとも1つの流体装備アイソレータ及び2つの動的吸収体、前記流体装備アイソレータ及び前記動的吸収体を支持する少なくとも1つの支持部、及び該支持部を前記パワーエンジン構造及び前記キャビンヨークに結合させる機械的手段を備えており、
前記流体装備アイソレータが、前記パワーエンジン構造及び前記キャビンヨークに同時にリンクされ、前記動的吸収体が前記キャビンヨークにのみリンクされるように構成されており、
前記動的吸収体が、前記パワーエンジン構造の前記ラジアル平面内を動くように支持されているアイソレータアセンブリ。 - 特定の主要騒音トーンに対する調節が、前記動的吸収体の圧縮、及び流体装備アイソレータの動的硬さを調節することによってなされており、
前記流体装備アイソレータが、低い主要騒音トーンを吸収するように調節され、前記動的吸収体が、高い主要騒音トーンを吸収するように調節されていることを特徴とする請求項1記載のアイソレータアセンブリ。 - 少なくとも1つの前記支持部が、前記キャビンヨークに結合され、前記パワーエンジン構造にリンクされた中央の流体装備アイソレータを挟む一対の前記動的吸収体の横断基本結合部を備えており、
前記流体装備アイソレータのハウジングが、前記動的吸収体を設けるための横断シャフトを有していることを特徴とする請求項1記載のアイソレータアセンブリ。 - 少なくとも1つの前記支持部が、前記キャビンヨークに結合され、2つの横断基本結合部を備えており、
該横断基本結合部が、前記パワーエンジン構造にリンクされた中央の流体装備アイソレータを挟む一対の前記動的吸収体を備えていることを特徴とする請求項1記載のアイソレータアセンブリ。 - 前記動的吸収体が、金属合金と弾性材料との合成複合物を含んで構成されていることを特徴とする請求項1記載のアイソレータアセンブリ。
- 前記弾性材料が、ゴム又はエストラマーであることを特徴とする請求項5記載のアイソレータアセンブリ。
- 前記金属合金が、カーボン−タングステン鋼を含んで構成されていることを特徴とする請求項5記載のアイソレータアセンブリ。
- 前記金属合金が、前記弾性材料で構成された弾性のワッシャに結合されていることを特徴とする請求項5記載のアイソレータアセンブリ。
- 前記金属合金が、前記弾性のワッシャを囲むリング状に形成されていることを特徴とする請求項8記載のアイソレータアセンブリ。
- 前記動的吸収体が、前記金属合金で構成された金属のワッシャと前記弾性材料で構成された弾性のワッシャとを含んで構成されており、
前記弾性のワッシャが、その圧縮状態の調節によって、その硬さが調節されるように、2つの前記金属のワッシャの間に挟まれていることを特徴とする請求項5記載のアイソレータアセンブリ。
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