JP2000173645A - 電気自動車用ニッケル水素電池 - Google Patents
電気自動車用ニッケル水素電池Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高出力密度及び高エネルギー密度の両方を備
え、充放電効率及び放熱特性が優れ、車高の低い自動車
にも搭載でき、信頼性が高く、更に、一充電走行距離と
して略１００ｋｍ以上を確保できる、電気自動車用ニッ
ケル水素電池の単電池を得ること。 【解決手段】 電気自動車に搭載される組電池を構成す
るニッケル水素電池の単電池１０において、高さ寸法Ｈ
が１４０ｍｍ以下であり、極板における幅寸法が高さ寸
法より小さく、極板枚数が、正極１５枚以上３０枚以
下、負極１６枚以上３１枚以下であり、極板間距離が
０．１ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であり、電池容量が３０
Ａｈ以上８０Ａｈ以下であることを特徴とする。
え、充放電効率及び放熱特性が優れ、車高の低い自動車
にも搭載でき、信頼性が高く、更に、一充電走行距離と
して略１００ｋｍ以上を確保できる、電気自動車用ニッ
ケル水素電池の単電池を得ること。 【解決手段】 電気自動車に搭載される組電池を構成す
るニッケル水素電池の単電池１０において、高さ寸法Ｈ
が１４０ｍｍ以下であり、極板における幅寸法が高さ寸
法より小さく、極板枚数が、正極１５枚以上３０枚以
下、負極１６枚以上３１枚以下であり、極板間距離が
０．１ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であり、電池容量が３０
Ａｈ以上８０Ａｈ以下であることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車に搭載
される組電池を構成するニッケル水素電池の単電池に関
するものである。
される組電池を構成するニッケル水素電池の単電池に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】水素吸蔵合金を主材とした負極を用いた
ニッケル水素電池は、優れた充放電特性と取り扱いの簡
便さから、最近その用途が拡大してきており、特に電気
自動車用電池としての需要が見込まれてきている。
ニッケル水素電池は、優れた充放電特性と取り扱いの簡
便さから、最近その用途が拡大してきており、特に電気
自動車用電池としての需要が見込まれてきている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、電気自動車
用ニッケル水素電池としては、次のような特性を備えた
ものが望まれる。 充分な加速性能及び登坂性能を得るために、２５０Ｗ
／ｋｇ以上の出力密度を有すること。 コンパクト化及び軽量化を実現するために、従来から
電気自動車用電池として用いられてきた鉛電池よりも高
いエネルギー密度を有すること。具体的には、５０Ｗｈ
／ｋｇ以上のエネルギー密度を有すること。
用ニッケル水素電池としては、次のような特性を備えた
ものが望まれる。 充分な加速性能及び登坂性能を得るために、２５０Ｗ
／ｋｇ以上の出力密度を有すること。 コンパクト化及び軽量化を実現するために、従来から
電気自動車用電池として用いられてきた鉛電池よりも高
いエネルギー密度を有すること。具体的には、５０Ｗｈ
／ｋｇ以上のエネルギー密度を有すること。
【０００４】一充電走行距離として１００ｋｍ以上を
確保できること。即ち、電気自動車の走行距離は搭載す
る電池の容量と電圧との積によって決まるため、電池へ
の要求容量は使用目的に応じて自ずと異なっている。例
えば、ガソリン車の代替として電気自動車を使用する場
合には、一充電走行距離は２００ｋｍ以上なければなら
ず、搭載する組電池が単電池２４０個からなる場合にお
いては単電池として１００Ａｈ以上の電池容量が必要で
ある。しかし、交通渋滞や排気ガス等の環境問題の解消
のために生活圏や限定地域で電気自動車を共同利用する
新地域交通システム構想では、電気自動車は小型化さ
れ、従来のような長距離走行の必要性がないので、一充
電走行距離は１００ｋｍ以上を確保できればよい。最近
では、新地域交通システム構想に適した電池の開発に注
目が集まっている。
確保できること。即ち、電気自動車の走行距離は搭載す
る電池の容量と電圧との積によって決まるため、電池へ
の要求容量は使用目的に応じて自ずと異なっている。例
えば、ガソリン車の代替として電気自動車を使用する場
合には、一充電走行距離は２００ｋｍ以上なければなら
ず、搭載する組電池が単電池２４０個からなる場合にお
いては単電池として１００Ａｈ以上の電池容量が必要で
ある。しかし、交通渋滞や排気ガス等の環境問題の解消
のために生活圏や限定地域で電気自動車を共同利用する
新地域交通システム構想では、電気自動車は小型化さ
れ、従来のような長距離走行の必要性がないので、一充
電走行距離は１００ｋｍ以上を確保できればよい。最近
では、新地域交通システム構想に適した電池の開発に注
目が集まっている。
【０００５】充放電効率、特に高率での充放電効率が
優れていること。 信頼性が高いこと。
優れていること。 信頼性が高いこと。
【０００６】放熱特性が優れていること。即ち、電気
自動車では、多数の単電池が直列接続された状態で収納
ボックス内に搭載されているので、充放電時における熱
管理が重要であり、冷却装置の付属が不可欠となってい
る。そして、冷却装置としては、電池容量が増大するの
に伴って、より冷却能力の高いものが必要とされる。冷
却装置の消費電力を極力抑えるためには、電池に優れた
放熱特性を付与する必要がある。放熱特性が悪いと、電
池温度が上昇し、著しい充電効率の低下や早期の寿命劣
化が生じる。従って、冷却装置の冷却能力と電池の放熱
特性との適切な関係を図ること、特に電池の放熱特性を
規定する電池の大きさ及び容量を適切に設計することが
重要である。
自動車では、多数の単電池が直列接続された状態で収納
ボックス内に搭載されているので、充放電時における熱
管理が重要であり、冷却装置の付属が不可欠となってい
る。そして、冷却装置としては、電池容量が増大するの
に伴って、より冷却能力の高いものが必要とされる。冷
却装置の消費電力を極力抑えるためには、電池に優れた
放熱特性を付与する必要がある。放熱特性が悪いと、電
池温度が上昇し、著しい充電効率の低下や早期の寿命劣
化が生じる。従って、冷却装置の冷却能力と電池の放熱
特性との適切な関係を図ること、特に電池の放熱特性を
規定する電池の大きさ及び容量を適切に設計することが
重要である。
【０００７】車高の低い自動車にも搭載できること。
即ち、従来の電池では、高さ寸法／幅寸法の比が約１．
５であり、走行距離を稼ぐために高さ寸法が１６０ｍｍ
以上であった。このため、ＲＶ車のような車高の高い自
動車にしか搭載できなかった。しかも、そのような車高
の高い自動車では、電池容量を稼ぐ必要から、電池容積
が大きくなり、冷却能力の高い冷却装置を使用してい
た。
即ち、従来の電池では、高さ寸法／幅寸法の比が約１．
５であり、走行距離を稼ぐために高さ寸法が１６０ｍｍ
以上であった。このため、ＲＶ車のような車高の高い自
動車にしか搭載できなかった。しかも、そのような車高
の高い自動車では、電池容量を稼ぐ必要から、電池容積
が大きくなり、冷却能力の高い冷却装置を使用してい
た。
【０００８】しかしながら、上記〜の特性の全てを
備えた電気自動車用ニッケル水素電池は、未だ得られて
いない。
備えた電気自動車用ニッケル水素電池は、未だ得られて
いない。
【０００９】本発明は、上記〜の特性の全てを備え
た電気自動車用ニッケル水素電池を提供することを目的
とする。
た電気自動車用ニッケル水素電池を提供することを目的
とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
電気自動車に搭載される組電池を構成するニッケル水素
電池の単電池において、高さ寸法が１４０ｍｍ以下であ
り、極板における幅寸法が高さ寸法より小さく、極板枚
数が、正極１５枚以上３０枚以下、負極１６枚以上３１
枚以下であり、極板間距離が０．１ｍｍ以上０．２ｍｍ
以下であり、電池容量が３０Ａｈ以上８０Ａｈ以下であ
ることを特徴としている。なお、単電池の奥行き寸法
は、国際標準で１モジュールの長さ寸法が３８８ｍｍに
統一されているため、３０ｍｍが一般的である。
電気自動車に搭載される組電池を構成するニッケル水素
電池の単電池において、高さ寸法が１４０ｍｍ以下であ
り、極板における幅寸法が高さ寸法より小さく、極板枚
数が、正極１５枚以上３０枚以下、負極１６枚以上３１
枚以下であり、極板間距離が０．１ｍｍ以上０．２ｍｍ
以下であり、電池容量が３０Ａｈ以上８０Ａｈ以下であ
ることを特徴としている。なお、単電池の奥行き寸法
は、国際標準で１モジュールの長さ寸法が３８８ｍｍに
統一されているため、３０ｍｍが一般的である。
【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、電池容量が４０Ａｈ以上６０Ａｈ以下であ
るものである。
明において、電池容量が４０Ａｈ以上６０Ａｈ以下であ
るものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態の電池を
図に基づいて説明するが、本発明の電池はこれらに限定
されるものではない。
図に基づいて説明するが、本発明の電池はこれらに限定
されるものではない。
【００１３】（実施形態１）図１は本実施形態の電気自
動車用ニッケル水素電池の単電池１０の外観斜視図、図
２は同じく単電池１０の一部破断斜視図である。図にお
いて、１は正極端子、２は負極端子、３は安全弁、４は
電槽、５は蓋、６は集電端子、７は極群である。
動車用ニッケル水素電池の単電池１０の外観斜視図、図
２は同じく単電池１０の一部破断斜視図である。図にお
いて、１は正極端子、２は負極端子、３は安全弁、４は
電槽、５は蓋、６は集電端子、７は極群である。
【００１４】この単電池１０は、電池容量が５０Ａｈで
あり、高さ寸法Ｈが１３５ｍｍ、幅寸法Ｗが８５ｍｍ、
奥行き寸法Ｌが３０ｍｍである。また、極板枚数は、正
極が２０枚、負極が２１枚であり、正極と負極とを隔て
るセパレータの厚さ即ち極板間距離は０．１５ｍｍであ
る。
あり、高さ寸法Ｈが１３５ｍｍ、幅寸法Ｗが８５ｍｍ、
奥行き寸法Ｌが３０ｍｍである。また、極板枚数は、正
極が２０枚、負極が２１枚であり、正極と負極とを隔て
るセパレータの厚さ即ち極板間距離は０．１５ｍｍであ
る。
【００１５】上記構成の単電池を、０．１ＣＡの電流で
３サイクル充放電した後、２０℃、２ＣＡの電流で終止
電圧０．９Ｖまで放電した時の電池容量を測定し、１０
時間率の公称容量との比（以下、容量比と称する）を求
めたところ、８５％であった。また、上記構成の単電池
の充電開始温度２０℃及び５０℃での一充電走行距離換
算値は、２０℃で１２２ｋｍ、５０℃で１０８ｋｍであ
り、５０℃の場合の２０℃の場合に対する走行距離比率
は８８．５％であった。
３サイクル充放電した後、２０℃、２ＣＡの電流で終止
電圧０．９Ｖまで放電した時の電池容量を測定し、１０
時間率の公称容量との比（以下、容量比と称する）を求
めたところ、８５％であった。また、上記構成の単電池
の充電開始温度２０℃及び５０℃での一充電走行距離換
算値は、２０℃で１２２ｋｍ、５０℃で１０８ｋｍであ
り、５０℃の場合の２０℃の場合に対する走行距離比率
は８８．５％であった。
【００１６】（実施形態２〜６）表１に示すように、実
施形態２〜６の単電池についても、それぞれ、実施形態
１と同様に、電池容量、高さ寸法Ｈ、幅寸法Ｗ、奥行き
寸法Ｌ、極板枚数、及び極板間距離を設定し、容量比を
求めた。
施形態２〜６の単電池についても、それぞれ、実施形態
１と同様に、電池容量、高さ寸法Ｈ、幅寸法Ｗ、奥行き
寸法Ｌ、極板枚数、及び極板間距離を設定し、容量比を
求めた。
【００１７】（比較形態１〜７）表１に示すように、比
較形態１〜７の単電池についても、それぞれ、実施形態
１と同様に、電池容量、高さ寸法Ｈ、幅寸法Ｗ、奥行き
寸法Ｌ、極板枚数、及び極板間距離を設定し、容量比を
求めた。
較形態１〜７の単電池についても、それぞれ、実施形態
１と同様に、電池容量、高さ寸法Ｈ、幅寸法Ｗ、奥行き
寸法Ｌ、極板枚数、及び極板間距離を設定し、容量比を
求めた。
【００１８】
【表１】
【００１９】（考察）単電池における高さ寸法が１４０
ｍｍを超えると、集電端子から極板最下端までの距離が
長くなり、集電端子から離れるほど高率充放電時におけ
る極板内の電流にバラツキが生じやすくなって集電性が
低下するので、充電効率及び放電効率が共に低下し、出
力密度及びエネルギー密度が共に低下する、という問題
がある。しかし、実施形態１〜６の単電池では、高さ寸
法が１４０ｍｍ以下であるので、そのような問題はな
い。
ｍｍを超えると、集電端子から極板最下端までの距離が
長くなり、集電端子から離れるほど高率充放電時におけ
る極板内の電流にバラツキが生じやすくなって集電性が
低下するので、充電効率及び放電効率が共に低下し、出
力密度及びエネルギー密度が共に低下する、という問題
がある。しかし、実施形態１〜６の単電池では、高さ寸
法が１４０ｍｍ以下であるので、そのような問題はな
い。
【００２０】極板における幅寸法が高さ寸法を上回って
いる場合には、電槽内の空間体積が大きくなり、体積エ
ネルギー密度が低下する、という問題がある。しかし、
実施形態１〜６の単電池では、極板における幅寸法が高
さ寸法より小さいので、そのような問題はない。
いる場合には、電槽内の空間体積が大きくなり、体積エ
ネルギー密度が低下する、という問題がある。しかし、
実施形態１〜６の単電池では、極板における幅寸法が高
さ寸法より小さいので、そのような問題はない。
【００２１】図３は実施形態１〜３及び比較形態２，３
の単電池における正極板枚数と容量比との関係を示す図
である。この結果から明らかなように、正極板の枚数が
少ないと、１枚当たりの活物質充填量が多くなり、極板
厚さが厚くなるため、高率での放電効率が低下した。逆
に、正極板の枚数が多すぎると、１枚当たりの活物質充
填量と支持体との比が小さくなり、全体としての活物質
量が少なくなるため、高率での放電効率は上がるが電池
容量が低下した。従って、図３の斜線で示すように、適
切な正極板の枚数は１５枚以上３０枚以下である。ま
た、単電池内に収納される極板の枚数が、正極３０枚及
び負極３１枚を超えると、極群と集電端子との間の溶接
強度のバラツキが大きくなり、信頼性が低下した。実施
形態１〜６の単電池では、極板枚数が、正極１５枚以上
３０枚以下、負極１６枚以上３１枚以下であるので、高
率での放電効率が優れており、しかも、信頼性が高い。
の単電池における正極板枚数と容量比との関係を示す図
である。この結果から明らかなように、正極板の枚数が
少ないと、１枚当たりの活物質充填量が多くなり、極板
厚さが厚くなるため、高率での放電効率が低下した。逆
に、正極板の枚数が多すぎると、１枚当たりの活物質充
填量と支持体との比が小さくなり、全体としての活物質
量が少なくなるため、高率での放電効率は上がるが電池
容量が低下した。従って、図３の斜線で示すように、適
切な正極板の枚数は１５枚以上３０枚以下である。ま
た、単電池内に収納される極板の枚数が、正極３０枚及
び負極３１枚を超えると、極群と集電端子との間の溶接
強度のバラツキが大きくなり、信頼性が低下した。実施
形態１〜６の単電池では、極板枚数が、正極１５枚以上
３０枚以下、負極１６枚以上３１枚以下であるので、高
率での放電効率が優れており、しかも、信頼性が高い。
【００２２】図４は実施形態４〜６及び比較形態４，５
の単電池における極板間距離と容量比との関係を示す図
である。極板間距離が０．２ｍｍを超えると、高率での
充放電効率の低下が大きくなった。逆に、０．０８ｍｍ
以下であると、短絡が生じやすくなるために使用できな
かった。しかも、０．０８ｍｍ以下としても放電特性の
向上はあまり期待できなかった。従って、極板間距離
は、図４の斜線で示すように、０．１ｍｍ以上０．２ｍ
ｍ以下が適切である。実施形態１〜６の単電池では、極
板間距離が０．１ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であるので、
高率での充放電効率が優れており、しかも、短絡が生じ
にくく信頼性が高い。
の単電池における極板間距離と容量比との関係を示す図
である。極板間距離が０．２ｍｍを超えると、高率での
充放電効率の低下が大きくなった。逆に、０．０８ｍｍ
以下であると、短絡が生じやすくなるために使用できな
かった。しかも、０．０８ｍｍ以下としても放電特性の
向上はあまり期待できなかった。従って、極板間距離
は、図４の斜線で示すように、０．１ｍｍ以上０．２ｍ
ｍ以下が適切である。実施形態１〜６の単電池では、極
板間距離が０．１ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であるので、
高率での充放電効率が優れており、しかも、短絡が生じ
にくく信頼性が高い。
【００２３】図５は実施形態１及び比較形態１，６，７
の単電池における電池容量と出力密度及びエネルギー密
度との関係を示す図である。２５０Ｗ／ｋｇ以上の出力
密度及び５０Ｗｈ／ｋｇ以上のエネルギー密度が可能な
電池容量は、図５において示すように３０Ａｈ以上８０
Ａｈ以下であり、好ましくは図５に斜線で示す４０Ａｈ
以上６０Ａｈ以下である。
の単電池における電池容量と出力密度及びエネルギー密
度との関係を示す図である。２５０Ｗ／ｋｇ以上の出力
密度及び５０Ｗｈ／ｋｇ以上のエネルギー密度が可能な
電池容量は、図５において示すように３０Ａｈ以上８０
Ａｈ以下であり、好ましくは図５に斜線で示す４０Ａｈ
以上６０Ａｈ以下である。
【００２４】一方、単電池の容量が８０Ａｈを超える
と、充放電時に生じる熱の影響によって電池温度が上昇
し、充放電効率の低下や早期の寿命劣化が生じ、しか
も、それを防止するためには冷却能力の高い冷却装置が
必要となり、冷却ファンの消費電力が増大して実走行距
離が低下した。また、単電池の容量が３０Ａｈより小さ
いと、電気自動車を駆動するのに必要なエネルギーを蓄
えるために、並列接続、直列接続を問わず、セル数が多
くなり、信頼性が低下した。
と、充放電時に生じる熱の影響によって電池温度が上昇
し、充放電効率の低下や早期の寿命劣化が生じ、しか
も、それを防止するためには冷却能力の高い冷却装置が
必要となり、冷却ファンの消費電力が増大して実走行距
離が低下した。また、単電池の容量が３０Ａｈより小さ
いと、電気自動車を駆動するのに必要なエネルギーを蓄
えるために、並列接続、直列接続を問わず、セル数が多
くなり、信頼性が低下した。
【００２５】図６は実施形態１及び比較形態１，６，７
の単電池における電池容量と一充電走行距離及び充電開
始時の電池温度との関係を示す図である。具体的には、
充電は、風速２ｍ／秒の空冷下で、充電上限温度６０℃
として、充電電流１ＣＡで最大１１０％まで、行い、充
電開始時の電池温度を２０℃と５０℃とした場合につい
て検討した。充電開始時の温度が２０℃の場合には、電
池容量に略比例した走行距離が得られたが、５０℃の場
合には、６０Ａｈ以上の領域で走行距離は飽和し、電池
容量の効果が得られなかった。これは、同一冷却条件下
では、電池容量の増大に伴って、充電過程で発生した熱
の放熱効率が低下し、容量の小さい電池に比較して電池
の内部温度の上昇が大きくなり、充電効率が低下した
り、充電温度の上限値に早期に到達して充電不足となっ
たりするためと考えられる。この充電不足を避けるため
には、更に冷却能力の高い冷却装置が必要となる。この
ように、電池容量を減少させることは、冷却装置の負担
軽減に有効である。従って、冷却装置の負担軽減と、１
００ｋｍ以上の一充電走行距離を確保することとを合わ
せ考えると、電池容量は、図６の斜線で示すように、４
０Ａｈ以上６０Ａｈ以下が最も適切である。
の単電池における電池容量と一充電走行距離及び充電開
始時の電池温度との関係を示す図である。具体的には、
充電は、風速２ｍ／秒の空冷下で、充電上限温度６０℃
として、充電電流１ＣＡで最大１１０％まで、行い、充
電開始時の電池温度を２０℃と５０℃とした場合につい
て検討した。充電開始時の温度が２０℃の場合には、電
池容量に略比例した走行距離が得られたが、５０℃の場
合には、６０Ａｈ以上の領域で走行距離は飽和し、電池
容量の効果が得られなかった。これは、同一冷却条件下
では、電池容量の増大に伴って、充電過程で発生した熱
の放熱効率が低下し、容量の小さい電池に比較して電池
の内部温度の上昇が大きくなり、充電効率が低下した
り、充電温度の上限値に早期に到達して充電不足となっ
たりするためと考えられる。この充電不足を避けるため
には、更に冷却能力の高い冷却装置が必要となる。この
ように、電池容量を減少させることは、冷却装置の負担
軽減に有効である。従って、冷却装置の負担軽減と、１
００ｋｍ以上の一充電走行距離を確保することとを合わ
せ考えると、電池容量は、図６の斜線で示すように、４
０Ａｈ以上６０Ａｈ以下が最も適切である。
【００２６】以上から、実施形態１〜６の単電池では、
電池容量が、３０Ａｈ以上８０Ａｈ以下、特に４０Ａｈ
以上６０Ａｈ以下であるので、２５０Ｗ／ｋｇ以上の出
力密度及び５０Ｗｈ／ｋｇ以上のエネルギー密度が得ら
れ、１００ｋｍ以上の一充電走行距離が確保され、冷却
装置の負担が軽減され、信頼性も向上する。
電池容量が、３０Ａｈ以上８０Ａｈ以下、特に４０Ａｈ
以上６０Ａｈ以下であるので、２５０Ｗ／ｋｇ以上の出
力密度及び５０Ｗｈ／ｋｇ以上のエネルギー密度が得ら
れ、１００ｋｍ以上の一充電走行距離が確保され、冷却
装置の負担が軽減され、信頼性も向上する。
【００２７】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、高出力密
度及び高エネルギー密度の両方を備え、充放電効率及び
放熱特性が優れ、車高の低い自動車にも搭載でき、信頼
性が高く、更に、一充電走行距離として略１００ｋｍ以
上を確保できる、電気自動車用ニッケル水素電池の単電
池を得ることができる。
度及び高エネルギー密度の両方を備え、充放電効率及び
放熱特性が優れ、車高の低い自動車にも搭載でき、信頼
性が高く、更に、一充電走行距離として略１００ｋｍ以
上を確保できる、電気自動車用ニッケル水素電池の単電
池を得ることができる。
【００２８】請求項２記載の発明によれば、高出力密度
及び高エネルギー密度の両方を備え、充放電効率及び放
熱特性が優れ、車高の低い自動車にも搭載でき、信頼性
が高く、更に、一充電走行距離として１００ｋｍ以上を
確実に確保できる、電気自動車用ニッケル水素電池の単
電池を得ることができる。
及び高エネルギー密度の両方を備え、充放電効率及び放
熱特性が優れ、車高の低い自動車にも搭載でき、信頼性
が高く、更に、一充電走行距離として１００ｋｍ以上を
確実に確保できる、電気自動車用ニッケル水素電池の単
電池を得ることができる。
【図１】 実施形態１の電気自動車用ニッケル水素電池
の単電池の外観斜視図である。
の単電池の外観斜視図である。
【図２】 実施形態１の電気自動車用ニッケル水素電池
の単電池の一部破断斜視図である。
の単電池の一部破断斜視図である。
【図３】 実施形態１〜３及び比較形態２，３の単電池
における正極板枚数と容量比との関係を示す図である。
における正極板枚数と容量比との関係を示す図である。
【図４】 実施形態４〜６及び比較形態４，５の単電池
における極板間距離と容量比との関係を示す図である。
における極板間距離と容量比との関係を示す図である。
【図５】 実施形態１及び比較形態１，６，７の単電池
における電池容量と出力密度及びエネルギー密度との関
係を示す図である。
における電池容量と出力密度及びエネルギー密度との関
係を示す図である。
【図６】 実施形態１及び比較形態１，６，７の単電池
における電池容量と一充電走行距離及び充電開始時の電
池温度との関係を示す図である。
における電池容量と一充電走行距離及び充電開始時の電
池温度との関係を示す図である。
１ 正極端子 ２ 負極端子 ３ 安全弁 ４ 電槽 ５ 蓋 ６ 集電端子 ７ 極群 １０ 単電池
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 樋野 雄三 大阪府高槻市城西町６番６号 株式会社ユ アサコーポレーション内 (72)発明者 伊藤 隆 大阪府高槻市城西町６番６号 株式会社ユ アサコーポレーション内 (72)発明者 押谷 政彦 大阪府高槻市城西町６番６号 株式会社ユ アサコーポレーション内 (72)発明者 佐藤 登 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 八木 一彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 5H028 AA07 HH05 HH10 5H115 PG04 PI16 UI35
Claims (2)
- 【請求項１】 電気自動車に搭載される組電池を構成す
るニッケル水素電池の単電池において、 高さ寸法が１４０ｍｍ以下であり、極板における幅寸法
が高さ寸法より小さく、極板枚数が、正極１５枚以上３
０枚以下、負極１６枚以上３１枚以下であり、極板間距
離が０．１ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であり、電池容量が
３０Ａｈ以上８０Ａｈ以下であることを特徴とする電気
自動車用ニッケル水素電池。 - 【請求項２】 電池容量が４０Ａｈ以上６０Ａｈ以下で
ある請求項１記載の電気自動車用ニッケル水素電池。
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| JP10346828A JP2000173645A (ja) | 1998-12-07 | 1998-12-07 | 電気自動車用ニッケル水素電池 |
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