JP2003219575A

JP2003219575A - 電源システム

Info

Publication number: JP2003219575A
Application number: JP2002013665A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Maeda; 謙一前田
Original assignee: Shin Kobe Electric Machinery Co Ltd
Current assignee: Resonac Corp
Priority date: 2002-01-23
Filing date: 2002-01-23
Publication date: 2003-07-31

Abstract

(57)【要約】【課題】制御回路が正常に作動しない場合でも、安全
性を確保することができる走行車両用電源システムを提
供する。【解決手段】電源システム１０は、４２Ｖ電源システ
ムであり、１８セルの制御弁式鉛蓄電池を直列接続した
鉛蓄電池１と１２個のリチウムイオン二次電池を直列接
続したリチウム二次電池２とが並列接続されている。制
動時にモータジェネレータ３からの回生エネルギーがリ
チウム二次電池２に受け入れられ、エンジン起動時に鉛
蓄電池１から負荷４へ放電する。鉛蓄電池１及びリチウ
ム二次電池２は、（鉛蓄電池１の水溶液系二次電池数Ｎ
ａ）×（鉛蓄電池１の１セルを使用範囲の電流上限値で
定電流充電したときの最大電圧値Ａ）＜（リチウム二次
電池２のリチウムイオン二次電池数Ｎｎ）×（リチウム
二次電池２の１セルの安全使用可能範囲の電圧上限値
Ｂ）の関係を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は電源システムに係
り、特に、複数の水溶液系二次電池を直列接続した水溶
液系二次電池群と、複数の非水系二次電池を直列接続し
た非水系二次電池群とが並列接続された走行車輌用電源
システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の走行車輌用電源システ
ムには、２Ｖの単セル６個を直列接続した１２Ｖ系鉛蓄
電池（１４Ｖ電源システム）が用いられてきた。１４Ｖ
電源システムでは、１２Ｖ系鉛蓄電池から自動車のエン
ジンを始動する起動装置（スタータモータ）に電流を供
給（放電）し、エンジンが始動した後には、走行中のエ
ンジンの回転力によって作動する発電機から１２Ｖ系鉛
蓄電池に電流が常時供給（充電）される。ところが、自
動車の減速時（制動時）の回生エネルギーは、熱として
消費されていた。

【０００３】近年、この１２Ｖ系鉛蓄電池に代って、３
６Ｖ系鉛蓄電池を搭載する新しい電源システム（４２Ｖ
電源システム）が提案されている。４２Ｖ電源システム
では、自動車のエンジンを始動する車輌起動装置とし
て、高出力なモータジェネレータを使用することが可能
となり、従来、熱として消費されていた自動車の減速時
における回生エネルギーを、モータジェネレータにより
電気エネルギーに変換して３６Ｖ系鉛蓄電池に回生（充
電）する。このため、４２Ｖ電源システムでは、エネル
ギー効率が高められ、自動車の燃費向上を図ることがで
きる。

【０００４】しかし、４２Ｖ電源システムに使用される
モータジェネレータは、３〜４ｋＷと高出力であり、回
生時の電流値は４０〜８０Ａ（２〜４ＣＡ相当）に達す
る。従来の鉛蓄電池では、充電率が１ＣＡ以上の電流値
になると、充電時の副反応である水の分解反応が促進さ
れるので、充電効率が落ち電池寿命にも悪影響を及ぼ
す。このため、４２Ｖシステムにおいて、単に３６Ｖ系
鉛蓄電池に回生時の電流を受け入れ（充電）させようと
しても、モータジェネレータからの大電流を受け入れる
ことは難しい。

【０００５】この問題を解決するために、副反応の起こ
らない領域の定電圧で充電を行う方法が提案されたが、
すぐに定電圧領域に達してしまい、回生エネルギーの損
失が大きくなってしまう。そこで、水溶液系二次電池群
と非水系二次電池群とが並列接続された走行車両用電源
システムが考案された。この電源システムでは、非水系
二次電池群により自動車の制動時におけるエネルギーを
回生エネルギーとして充分に受け入れることができる。
一般に非水系二次電池にリチウム二次電池を用いる場合
には、各リチウム二次電池の電圧が一定電圧を越えない
ように制御回路が付加されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た制御回路が何らかの原因で正常に動作しなくなった場
合には、電池電圧が上昇しリチウム二次電池内に収容さ
れた電解液が分解することで発生するガス圧により電池
内圧が極端に高くなり、走行車両用電源システムの安全
性の低下を招く。特に、電池性能を高めるために電解液
に非水電解液が用いられる場合にはこの傾向が助長され
る。

【０００７】本発明は上記事案に鑑み、制御回路が正常
に作動しない場合でも、安全性を確保することができる
走行車両用電源システムを提供することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、複数の水溶液系二次電池を直列接続した
水溶液系二次電池群と、複数の非水系二次電池を直列接
続した非水系二次電池群とが並列接続された走行車輌用
電源システムにおいて、前記水溶液系二次電池群及び前
記非水系二次電池群は、（前記水溶液系二次電池群の直
列接続された水溶液系二次電池数Ｎａ）×（前記水溶液
系二次電池１セルを使用範囲の電流上限値で定電流充電
したときの最大電圧値Ａ（Ｖ））＜（前記非水系二次電
池群の直列接続された非水系二次電池数Ｎｎ）×（前記
非水系二次電池１セルの安全使用可能範囲の電圧上限値
Ｂ（Ｖ））の関係を有する水溶液系二次電池数Ｎａ及び
非水系二次電池数Ｎｎで構成される。

【０００９】本発明の走行車両用電源システムは、水溶
液系二次電池群と非水系二次電池群とが並列接続されて
構成されている。水溶液系二次電池群は直列接続された
水溶液系二次電池数（セル数）はＮａ（個）であり、非
水系二次電池群は直列接続された非水系二次電池数（セ
ル数）はＮｎ（個）である。各非水系二次電池は安全使
用可能範囲の電圧上限値Ｂ（Ｖ）が設定されている。こ
の電圧上限値Ｂは非水系二次電池の仕様等で定められて
おり、一般に工場出荷前に量産された非水系二次電池が
電圧上限値Ｂを下回らないように品質管理されている。
一方、各水溶液系二次電池の使用範囲の電流上限値で定
電流充電したときの最大電圧値Ａ（Ｖ）は、電源システ
ムに回生エネルギーを供給するジェネレータの最大電流
値に依存するので、例えば、ジェネレータの仕様等の最
大電流値と同じ電流値を水溶液系二次電池群に定電流充
電して水溶液系二次電池当たりの最大電圧値Ａ（Ｖ）を
実測して得ることができる。また、水溶液系二次電池群
及び非水系二次電池群は、（水溶液系二次電池数Ｎａ×
最大電圧値Ａ）＜（非水系二次電池数Ｎｎ×電圧上限値
Ｂ）の関係を有している。本発明によれば、走行車輌の
制動時にモータジェネレータからの回生エネルギーの多
くは、水溶液系二次電池群より内部抵抗が小さく回生受
入能力の大きい非水系二次電池群に受け入れられるの
で、走行車両用電源システム全体の回生（充電）効率を
高めることができ、水溶液系二次電池群には水の分解反
応を発生させる程の電流は流れず、電池寿命の低下を抑
えることができると共に、耐電圧特性に優れる水溶液系
二次電池群に掛かる電圧（水溶液系二次電池数Ｎａ×最
大電圧値Ａ）より非水系二次電池群の耐電圧（非水系二
次電池数Ｎｎ×電圧上限値Ｂ）を大きくすることで、直
列に接続された各非水系二次電池には、走行車輌の制動
時にモータジェネレータからの回生エネルギーによる電
圧がほぼ均等に電圧上限値Ｂ以下の電圧しか加わらない
ため、各非水系二次電池を制御する制御回路の有無に拘
わらず又は制御回路を有する場合にはその正常作動がな
されなくても、非水系二次電池群を有する走行車両用電
源システムの安全性を確保することができる。

【００１０】この場合において、水溶液系二次電池群を
鉛蓄電池で構成し、非水系二次電池群をリチウム二次電
池で構成することが好ましい。また、鉛蓄電池を制御弁
式鉛蓄電池とすることが好ましく、リチウム二次電池を
リチウムイオン二次電池とすることが好ましい。更に、
最大電圧値Ａは２．５（Ｖ）≦Ａ≦３．５（Ｖ）の範囲
に設定され、電圧上限値Ｂは４．０（Ｖ）≦Ｂ≦４．３
（Ｖ）の範囲に設定されることが好ましい。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明が
適用される走行車両用電源システムの実施の形態につい
て説明する。

【００１２】（構成）図１に示すように、本実施形態の
電源システム１０は、水溶液系二次電池群としての３６
Ｖ系鉛蓄電池１と、複数のリチウムイオン二次電池を直
列接続した非水系二次電池群としてのリチウム二次電池
２とを並列接続することで構成されている。なお、電源
システム１０は、後述するように、走行車輌の制動時に
回生エネルギーを電源システム１０に供給するモータジ
ェネレータ３及びエンジンを始動する車輌起動装置等の
負荷４に接続されている。

【００１３】鉛蓄電池１は、内部を縦横に仕切る隔壁に
よって１８個のセル室（セル数Ｎａ＝１８）に画定され
たモノブロック電槽を有している。鉛蓄電池１の各セル
室には、複数の正極板と、正極板の枚数より１枚多い負
極板とがガラス繊維セパレータを介して交互に積層され
両外側に負極板を配置した極板群が１組ずつ収容されて
いる。各セル室には、電解液である希硫酸が注液されて
いる。鉛蓄電池１の正極活物質には二酸化鉛、負極活物
質には海綿状鉛を用いることができる。各セル室はモノ
ブロック電槽の開口を一体に覆う蓋で密閉されており、
各セル室上部に制御弁が配設され密閉化されている。従
って、鉛蓄電池１は密閉型の制御弁式鉛蓄電池である。
各セル室間は導電性の接続部材により直列に接続されて
いる。各セルの公称電圧は２Ｖであり、鉛蓄電池１全体
の公称電圧は３６Ｖである。また、鉛蓄電池１の容量は
１８Ａｈである。なお、モノブロック電槽の上部対角位
置には正極端子及び負極端子が立設されており、負極端
子はグランドに接続されている。

【００１４】鉛蓄電池１の１セルを使用範囲の電流上限
値で定電流充電したときの最大電圧値Ａは、最大電圧値
Ａが２．５Ｖ未満では、モータジェネレータ３からの回
生エネルギーの電圧が高くなりすぎて鉛蓄電池１の負担
が大きく電池寿命に影響を与え、最大電圧値Ａが３．５
Ｖを超えると、鉛蓄電池のセルとしては、内部抵抗が大
きくなりすぎて放電時の発熱ロスを生じ易いので、２．
５（Ｖ）≦最大電圧値Ａ≦３．５（Ｖ）の範囲とされて
いる。

【００１５】一方、リチウム二次電池２は、複数個（セ
ル数Ｎｎ）のリチウムイオン二次電池を直列に接続する
ことで最上位電位側に正極端子、最下位電位側に負極端
子を有して構成されている。これらのリチウムイオン二
次電池は、走行車輌に搭載される場合の振動による影響
を防止するために、数個単位の組電池とされており、複
数の組電池を直列に接続することでリチウム二次電池２
が構成されている。なお、リチウムイオン二次電池の負
極端子はグランドに接続されている。

【００１６】リチウムイオン二次電池は、アルミニウム
箔に正極活物質を塗着した正極と銅箔に負極活物質を塗
着した負極とを微多孔性のセパレータを介して捲回した
電極捲回群を有しており、電極捲回群は、６フッ化リン
酸リチウム等のリチウム塩がエチレンカーボネート、ジ
メチルカーボネート等の混合溶媒に溶解された非水電解
液に浸潤されて円筒状の電池缶内に収容されている。各
電池缶は、正極端子を兼ねる封口体で密閉されている。
リチウムイオン二次電池の正極活物質にはリチウムを含
んだマンガン酸化物、負極活物質には炭素粉末を用いる
ことができる。リチウムイオン二次電池の公称電圧は
３．６Ｖであり、容量は３．５Ａｈである。リチウムイ
オン二次電池１セルの安全使用可能範囲の電圧上限値Ｂ
は、リチウムイオン二次電池を構成する活物質、非水電
解液等によって異なるが、非水電解液が分解を生じ可燃
性ガスを発生させる電圧値未満に設定される。具体的に
は、４．０（Ｖ）≦電圧上限値Ｂ≦は４．３Ｖがリチウ
ムイオン二次電池１セルの安全使用可能範囲である。

【００１７】電源システム１０は、上述した鉛蓄電池１
の正極端子とリチウム二次電池２の正極端子とが接続さ
れている。接続された正極端子は、一端がグランドに接
続された発電機のモータジェネレータ３の他端及び一端
がグランドに接続された起動装置等の負荷４の他端に接
続されている。鉛蓄電池１及びリチウム二次電池２は、
（鉛蓄電池１の直列接続された水溶液系二次電池数Ｎ
ａ）×（鉛蓄電池１の１セルを使用範囲の電流上限値で
定電流充電したときの最大電圧値Ａ（Ｖ））＜（リチウ
ム二次電池２の直列接続されたリチウムイオン二次電池
数Ｎｎ）×（リチウム二次電池２の１セルの安全使用可
能範囲の電圧上限値Ｂ（Ｖ））、の関係を有している。

【００１８】（動作）電源システム１０は、車輌起動時
には、容量の大きい鉛蓄電池１からの電流が負荷４に供
給され起動装置を起動させる。一方、車輌制動時におけ
る回生エネルギーは、モータジェネレータ３から電気エ
ネルギーとして鉛蓄電池１に一部が回生（充電）される
が、より回生受入能力の大きいリチウム二次電池２に回
生（充電）される。また、鉛蓄電池１とリチウム二次電
池２は並列接続されているので、車輌起動時及び車輌制
動時以外の休止時には、高電位のリチウム二次電池２か
ら低電位の鉛蓄電池１へ電流が流れ、鉛蓄電池１が穏や
かに充電される。従って、リチウム二次電池２は、モー
タジェネレータ３からの電気エネルギーを一時的に受け
入れるバッファの役割りを果たす。この役割は、例え
ば、通信装置の外部インターフェースに接続され通信デ
ータを一時的に格納するバッファメモリのそれに酷似し
ている。

【００１９】

【実施例】次に、本実施形態に従って作製した実施例の
電源システム１０について説明する。比較のために作製
した比較例の電源システムについても併記する。なお、
本実施例では、モータジェネレータ３の回生時の最大電
流値を４０Ａと想定した。

【００２０】（実施例１）実施例１の電源システム１０
では、リチウムイオン二次電池１２個（１２セル）を直
列に接続してリチウム二次電池２を作製した。鉛蓄電池
１を、電源システム１０における最大電流値４０Ａで定
電流充電して最大電圧値Ａを実測したところ、２．８Ｖ
／セルであった。リチウムイオン二次電池には、１セル
の安全使用可能範囲の電圧上限値Ｂが４．３Ｖのものを
用いた。これらの値を、上述した鉛蓄電池１及びリチウ
ム二次電池２の関係式；（鉛蓄電池１の直列接続された
水溶液系二次電池数Ｎａ）×（鉛蓄電池１の１セルを使
用範囲の電流上限値で定電流充電したときの最大電圧値
Ａ（Ｖ））＜（リチウム二次電池２の直列接続されたリ
チウムイオン二次電池数Ｎｎ）×（リチウム二次電池２
の１セルの安全使用可能範囲の電圧上限値Ｂ（Ｖ））に
代入すると、１８×２．８＜（リチウム二次電池２の直
列接続されたリチウムイオン二次電池数Ｎｎ）×４．３
となり、（リチウム二次電池２の直列接続されたリチウ
ムイオン二次電池数Ｎｎ）＞１１．７を得ることができ
る。このため、本実施例では、リチウムイオン二次電池
（３．６Ｖ−３．５Ａｈ）を１２セル直列接続してリチ
ウム二次電池２を構成した。

【００２１】（比較例１）比較例１の電源システムで
は、リチウムイオン二次電池を実施例１より１セル少な
い１１セルを直列接続してリチウム二次電池を作製し
た。なお、比較例１の電源システムは上述した鉛蓄電池
１及びリチウム二次電池２の関係式を満たしていないも
のである。

【００２２】（充電試験）以上のように作製した実施例
及び比較例の各電源システムについて、回生が連続して
起きるような極端な充電モデルとして、２０°Ｃの雰囲
気下、定電流制御で４０Ａの電流を連続して１０分間流
し、リチウム二次電池の表面温度を測定する充電試験を
行った。充電試験の試験結果を図２に示す。

【００２３】図２に示すように、実施例１の電源システ
ムは、定電流充電によってリチウムイオン二次電池の表
面温度が充電開始後３分で４２°Ｃ付近にまで上昇した
が、定電圧領域に入ると電流が減衰し電池表面温度が充
電開始後１０分で２０°Ｃまで低下した。また、実施例
１におけるリチウムイオン二次電池の充電電圧は、４．
０Ｖ／セルであった。これに対し、比較例１の電源シス
テムでは、リチウムイオン二次電池の表面温度は上昇し
続け、充電開始後８分で８２°Ｃとなり発火に至った。
これは、リチウムイオン二次電池の数が少ないため、鉛
蓄電池が最大電圧値に達したときには、リチウムイオン
二次電池が安全使用可能な範囲の電圧上限値を超えたも
のと考えられる。従って、実施例１の電源システムは、
リチウムイオン二次電池が電圧上限値Ｂ４．３Ｖ／セル
を超えることがなく電池温度の異常な上昇が抑制され、
安全性に優れることが確認された。

【００２４】（作用等）本実施形態の電源システム１０
では、走行車輌の制動時にモータジェネレータ３からの
回生エネルギーの多くが、鉛蓄電池１より内部抵抗が小
さく回生受入能力の大きいリチウム二次電池２に受け入
れられるので、電源システム１０全体の回生（充電）効
率を高めることができる。また、電源システム１０で
は、走行車輌の制動時にリチウム二次電池２にモータジ
ェネレータ３からの多くの電流が流れ、鉛蓄電池１には
１Ｃ未満の電流しか流れないので（水溶液系二次電池群
には水の分解反応を発生させる程の電流は流れないの
で）、鉛蓄電池１の電池寿命の低下を抑えることができ
る。更に、電源システム１０では、耐電圧特性に優れる
鉛蓄電池１に掛かる電圧（セル数Ｎａ：１８×最大電圧
値Ａ：２．８Ｖ）よりリチウム二次電池２の耐電圧（セ
ル数Ｎｎ：１２×電圧上限値Ｂ：４．３Ｖ）を大きくす
ることで、直列に接続された各リチウムイオン二次電池
には、走行車輌の制動時にモータジェネレータ３からの
電圧がほぼ均等に４．３Ｖ以下の電圧（４．０Ｖ）しか
加わらないので、各リチウムイオン二次電池を制御する
制御回路の作動が異常となっても、リチウム二次電池２
を有する電源システム１０の安全性を確保することがで
きる。

【００２５】また、電源システム１０では、鉛蓄電池１
を構成する密閉型の制御弁式鉛蓄電池を使用したので、
車載されたときに、周囲の電子・電気機器や車輌への影
響を極力無くすことが可能であり、制御弁によって安全
性も同時に確保される。また、リチウム二次電池２に複
数個のリチウムイオン二次電池を使用したので、高電圧
で高エネルギー密度、換言すれば、車載に適したコンパ
クトな電源システムとすることができる。とりわけ、資
源の豊富なリチウムを含んだマンガン酸化物を正極活物
質に用いる場合には、コスト的な利点も期待される。

【００２６】更に、本実施形態では、最大電圧値Ａの範
囲を２．５（Ｖ）≦Ａ≦３．５（Ｖ）、電圧上限値Ｂの
範囲を４．０（Ｖ）≦Ｂ≦４．３（Ｖ）とすることで、
モータジェネレータ３の最大電流値に適合し、現有技術
で市場調達可能な鉛蓄電池１及びリチウム二次電池２に
より、電源システム１０を構成することができる。

【００２７】なお、本実施形態では、鉛蓄電池１及びリ
チウム二次電池２をそれぞれ直列接続でのみ構成した例
を示したが、鉛蓄電池１及びリチウム二次電池２は、そ
れぞれ、直列接続ものを複数並列接続して構成してもよ
いことは云うまでもない。このような並列接続構成を採
れば、鉛蓄電池１及びリチウム二次電池２の容量を任意
に増加させることができるので、負荷４に多くの電気・
電子機器が搭載される車輌により好適に対応可能であ
る。もっとも、このような並列構成を採ることなく、鉛
蓄電池１やリチウム二次電池２の容量自体を大きくして
もよい。

【００２８】また、本実施形態では、鉛蓄電池１を１８
セルで構成し、リチウムイオン二次電池のセル数Ｎｎを
上述した鉛蓄電池１及びリチウム二次電池２の関係式を
満たすように決定する例を示したが、本発明はこれに限
定されることなく、リチウムイオン二次電池の電池数か
ら鉛蓄電池１を構成するセル数Ｎａを決定したり、ジェ
ネレータ３の最大電流値に応じて上述した鉛蓄電池１及
びリチウム二次電池２の関係式を満たすように鉛蓄電池
１やリチウム二次電池２のセル数を決定するようにして
もよい。

【００２９】更に、本実施形態では、水溶液系二次電池
として鉛蓄電池１、非水系二次電池としてリチウムイオ
ン二次電池を例示したが、本発明はこれに限定されるこ
となく、水溶液系二次電池としてニッケル・カドミウム
電池やニッケル・水素電池等、また、非水系二次電池と
して金属リチウム電池やリチウムポリマー電池等の種々
の電池にも適用可能である。ただし、走行車両用電源シ
ステムとして二次電池であること及び上述した関係式を
満たす必要がある。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
走行車輌の制動時にモータジェネレータからの回生エネ
ルギーの多くは、水溶液系二次電池群より内部抵抗が小
さく回生受入能力の大きい非水系二次電池群に受け入れ
られるので、走行車両用電源システム全体の回生（充
電）効率を高めることができ、水溶液系二次電池群には
水の分解反応を発生させる程の電流は流れず、電池寿命
の低下を抑えることができると共に、耐電圧特性に優れ
る水溶液系二次電池群に掛かる電圧（水溶液系二次電池
数Ｎａ×最大電圧値Ａ）より非水系二次電池群の耐電圧
（非水系二次電池数Ｎｎ×電圧上限値Ｂ）を大きくする
ことで、直列に接続された各非水系二次電池には、走行
車輌の制動時にモータジェネレータからの回生エネルギ
ーによる電圧がほぼ均等に電圧上限値Ｂ以下の電圧しか
加わらず過充電状態に至らないため、各非水系二次電池
を制御する制御回路の有無に拘わらず又は制御回路を有
する場合にはその正常作動がなされなくても、非水系二
次電池群を有する走行車両用電源システムの安全性を確
保することができる、という効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用可能な実施形態の電源システムの
概略構成を示すブロック図である。

【図２】縦軸に電池の表面温度、横軸に充電時間をとっ
たときの実施例及び比較例の電源システムのリチウムイ
オン二次電池の表面温度の推移を示すグラフである。

【符号の説明】

１鉛蓄電池（水溶液系二次電池群）２リチウム二次電池（非水系二次電池群）３モータジェネレータ４負荷１０電源システム

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の水溶液系二次電池を直列接続した
水溶液系二次電池群と、複数の非水系二次電池を直列接
続した非水系二次電池群とが並列接続された走行車輌用
電源システムにおいて、前記水溶液系二次電池群及び前
記非水系二次電池群は、（前記水溶液系二次電池群の直
列接続された水溶液系二次電池数Ｎａ）×（前記水溶液
系二次電池１セルを使用範囲の電流上限値で定電流充電
したときの最大電圧値Ａ（Ｖ））＜（前記非水系二次電
池群の直列接続された非水系二次電池数Ｎｎ）×（前記
非水系二次電池１セルの安全使用可能範囲の電圧上限値
Ｂ（Ｖ））の関係を有する水溶液系二次電池数Ｎａ及び
非水系二次電池数Ｎｎで構成されたことを特徴とする走
行車輌用電源システム。
【請求項２】前記水溶液系二次電池群は鉛蓄電池で構
成され、前記非水系二次電池群はリチウム二次電池で構
成されたことを特徴とする請求項１に記載の走行車輌用
電源システム。
【請求項３】前記鉛蓄電池は、制御弁式鉛蓄電池であ
ることを特徴とする請求項２に記載の走行車輌用電源シ
ステム。
【請求項４】前記リチウム二次電池は、リチウムイオ
ン二次電池であることを特徴とする請求項２に記載の走
行車輌用電源システム。
【請求項５】前記最大電圧値Ａは２．５（Ｖ）≦Ａ≦
３．５（Ｖ）の範囲であり、前記電圧上限値Ｂは４．０
（Ｖ）≦Ｂ≦４．３（Ｖ）の範囲であることを特徴とす
る請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の走行車
輌用電源システム。