JP2003086254A - ハイブリッド二次電池 - Google Patents
ハイブリッド二次電池Info
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- JP2003086254A JP2003086254A JP2001279057A JP2001279057A JP2003086254A JP 2003086254 A JP2003086254 A JP 2003086254A JP 2001279057 A JP2001279057 A JP 2001279057A JP 2001279057 A JP2001279057 A JP 2001279057A JP 2003086254 A JP2003086254 A JP 2003086254A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
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- Battery Mounting, Suspending (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 低温時のエンジン始動性能に優れるハイブリ
ッド二次電池を提供する。 【解決手段】 ハイブリッド二次電池は、密閉型鉛蓄電
池を１８個直列に接続した鉛蓄電池群（３６Ｖ−１８Ａ
ｈ）と、リチウムイオン二次電池を１０〜１１個直列に
接続したリチウムイオン二次電池群とが並列に接続され
ている。−３０゜Ｃ以上の放電時に、鉛蓄電池群に流れ
る電流値を、リチウムイオン二次電池群に流れる電流値
より大きくすることで、ハイブリッド二次電池の出力を
確保する。
ッド二次電池を提供する。 【解決手段】 ハイブリッド二次電池は、密閉型鉛蓄電
池を１８個直列に接続した鉛蓄電池群（３６Ｖ−１８Ａ
ｈ）と、リチウムイオン二次電池を１０〜１１個直列に
接続したリチウムイオン二次電池群とが並列に接続され
ている。−３０゜Ｃ以上の放電時に、鉛蓄電池群に流れ
る電流値を、リチウムイオン二次電池群に流れる電流値
より大きくすることで、ハイブリッド二次電池の出力を
確保する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド二次
電池に係り、特に、１８セルが直列に接続された鉛蓄電
池と、１０〜１１セルが直列に接続されたリチウム二次
電池とを並列に接続したハイブリッド二次電池に関す
る。
電池に係り、特に、１８セルが直列に接続された鉛蓄電
池と、１０〜１１セルが直列に接続されたリチウム二次
電池とを並列に接続したハイブリッド二次電池に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車には１２Ｖ系鉛蓄電池を内
蔵した電源システム（１４Ｖシステム）が用いられてき
た。該１４Ｖシステムでは、１２Ｖ系鉛蓄電池から自動
車のエンジンを始動する起動装置（スターターモータ）
に電流を供給（放電）し、エンジンが始動した後は、エ
ンジンの回転力によって作動する発電機から１２Ｖ系鉛
蓄電池に電流が常時供給（充電）される。ところが、自
動車の減速時のエネルギーは、熱として消費されてい
た。
蔵した電源システム（１４Ｖシステム）が用いられてき
た。該１４Ｖシステムでは、１２Ｖ系鉛蓄電池から自動
車のエンジンを始動する起動装置（スターターモータ）
に電流を供給（放電）し、エンジンが始動した後は、エ
ンジンの回転力によって作動する発電機から１２Ｖ系鉛
蓄電池に電流が常時供給（充電）される。ところが、自
動車の減速時のエネルギーは、熱として消費されてい
た。
【０００３】近年、１２Ｖ系鉛蓄電池に代って、３６Ｖ
系鉛蓄電池を搭載する新電源システム（４２Ｖシステ
ム）が提案されている。該４２Ｖシステムでは、自動車
のエンジンを始動する車輌起動装置として、高出力なモ
ータジェネレータを使用することが可能となった。この
ため、従来熱として消費されていた自動車の減速時にお
けるエネルギーは、モータジェネレータにより電気エネ
ルギーに変換され、回生エネルギーとして３６Ｖ系鉛蓄
電池に供給（充電）される。また、停止状態からの加速
時には、３６Ｖ系鉛蓄電池からの電気エネルギーでモー
タを回転させて走行することができる。新電源システム
によれば、エネルギー効率が高められ、自動車の燃費向
上、排気ガスの排出量の低減を図ることができる。
系鉛蓄電池を搭載する新電源システム（４２Ｖシステ
ム）が提案されている。該４２Ｖシステムでは、自動車
のエンジンを始動する車輌起動装置として、高出力なモ
ータジェネレータを使用することが可能となった。この
ため、従来熱として消費されていた自動車の減速時にお
けるエネルギーは、モータジェネレータにより電気エネ
ルギーに変換され、回生エネルギーとして３６Ｖ系鉛蓄
電池に供給（充電）される。また、停止状態からの加速
時には、３６Ｖ系鉛蓄電池からの電気エネルギーでモー
タを回転させて走行することができる。新電源システム
によれば、エネルギー効率が高められ、自動車の燃費向
上、排気ガスの排出量の低減を図ることができる。
【０００４】しかし、４２Ｖシステムに使用されるモー
タジェネレータは、３〜４ｋＷと高出力であり、回生時
の電流値は４０〜８０Ａ（２〜４ＣＡ相当）に達する。
鉛蓄電池は、充電率が１ＣＡ以上の電流値になると、充
電時の副反応である水の分解反応が促進され、充電効率
が落ちて電池寿命に悪影響を及ぼす。このため、従来の
鉛蓄電池で、このような大電流充電を受け入れることは
難しい。そこで、大電流を受け入れることできるリチウ
ム二次電池とのハイブリッド二次電池が考案されてい
る。
タジェネレータは、３〜４ｋＷと高出力であり、回生時
の電流値は４０〜８０Ａ（２〜４ＣＡ相当）に達する。
鉛蓄電池は、充電率が１ＣＡ以上の電流値になると、充
電時の副反応である水の分解反応が促進され、充電効率
が落ちて電池寿命に悪影響を及ぼす。このため、従来の
鉛蓄電池で、このような大電流充電を受け入れることは
難しい。そこで、大電流を受け入れることできるリチウ
ム二次電池とのハイブリッド二次電池が考案されてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、リチウ
ム二次電池などに使用される電解液は、低温環境下では
流動性がなくなるので、リチウム二次電池の利点である
電流の入出力特性が低下する。従って、ハイブリッド二
次電池では、リチウム二次電池を用いているためにバッ
テリーの暖まっていないエンジン始動時などにエンジン
がかからなくなる、という問題が生ずる。
ム二次電池などに使用される電解液は、低温環境下では
流動性がなくなるので、リチウム二次電池の利点である
電流の入出力特性が低下する。従って、ハイブリッド二
次電池では、リチウム二次電池を用いているためにバッ
テリーの暖まっていないエンジン始動時などにエンジン
がかからなくなる、という問題が生ずる。
【０００６】本発明は、上記事案に鑑み、低温時のエン
ジン始動性能に優れるハイブリッド二次電池を提供する
ことを課題とする。
ジン始動性能に優れるハイブリッド二次電池を提供する
ことを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、１８セルが直列に接続された鉛蓄電池
と、１０〜１１セルが直列に接続されたリチウム二次電
池とを並列に接続したハイブリッド二次電池において、
−３０゜Ｃ以上の温度下での放電時に、前記鉛蓄電池に
流れる電流値が前記リチウム二次電池に流れる電流値よ
り大きいことを特徴とする。
に、本発明は、１８セルが直列に接続された鉛蓄電池
と、１０〜１１セルが直列に接続されたリチウム二次電
池とを並列に接続したハイブリッド二次電池において、
−３０゜Ｃ以上の温度下での放電時に、前記鉛蓄電池に
流れる電流値が前記リチウム二次電池に流れる電流値よ
り大きいことを特徴とする。
【０００８】本発明では、−３０゜Ｃ以上の温度下での
放電時に、リチウム二次電池の入出力特性が低下して
も、鉛蓄電池に流れる電流値が、リチウム二次電池に流
れる電流値より大きいので、ハイブリッド二次電池の出
力を確保でき、低温時のエンジン始動性能に優れるハイ
ブリッド二次電池とすることができる。この場合におい
て、−３０゜Ｃ以上の温度下で放電開始時から５秒目の
電圧値を１８Ｖ以上とすることが好ましい。
放電時に、リチウム二次電池の入出力特性が低下して
も、鉛蓄電池に流れる電流値が、リチウム二次電池に流
れる電流値より大きいので、ハイブリッド二次電池の出
力を確保でき、低温時のエンジン始動性能に優れるハイ
ブリッド二次電池とすることができる。この場合におい
て、−３０゜Ｃ以上の温度下で放電開始時から５秒目の
電圧値を１８Ｖ以上とすることが好ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明を適用したハイブリ
ッド二次電池の実施の形態について説明する。
ッド二次電池の実施の形態について説明する。
【００１０】（電池の作製）
〔鉛蓄電池〕本実施形態に使用される鉛蓄電池として
は、いわゆる密閉型鉛蓄電池を例示することができる。
この電池は次のようにして準備される。正極には二酸化
鉛、負極には海綿状鉛を使用し、正、負極及びガラス繊
維セパレータを用いて、積層した極板群を作製し、電槽
内に挿入する。これに制御弁取付箇所を開放した蓋をつ
け、電解液である希硫酸を注入し、制御弁を取付けて電
池を密閉化する。
は、いわゆる密閉型鉛蓄電池を例示することができる。
この電池は次のようにして準備される。正極には二酸化
鉛、負極には海綿状鉛を使用し、正、負極及びガラス繊
維セパレータを用いて、積層した極板群を作製し、電槽
内に挿入する。これに制御弁取付箇所を開放した蓋をつ
け、電解液である希硫酸を注入し、制御弁を取付けて電
池を密閉化する。
【００１１】〔リチウム二次電池〕本実施形態に使用さ
れるリチウム二次電池としては、マンガン系のリチウム
イオン二次電池を例示することができる。この電池は次
のようにして準備される。正極にはリチウムを含んだマ
ンガン酸化物、負極には活物質である炭素粉末が使用さ
れる。正、負極及びセパレータを用いて、捲回式の電極
体を作製し、円筒状電池缶に挿入する。エチレンカーボ
ネートとジメチルカーボネートとジエチルカーボネート
との混合有機溶媒に、６フッ化リン酸リチウム（ＬｉＰ
Ｆ６）を１モル／リットル溶解した電解液を電池缶内に
注入し、正極端子を兼ねる封口体にて密閉する。
れるリチウム二次電池としては、マンガン系のリチウム
イオン二次電池を例示することができる。この電池は次
のようにして準備される。正極にはリチウムを含んだマ
ンガン酸化物、負極には活物質である炭素粉末が使用さ
れる。正、負極及びセパレータを用いて、捲回式の電極
体を作製し、円筒状電池缶に挿入する。エチレンカーボ
ネートとジメチルカーボネートとジエチルカーボネート
との混合有機溶媒に、６フッ化リン酸リチウム（ＬｉＰ
Ｆ６）を１モル／リットル溶解した電解液を電池缶内に
注入し、正極端子を兼ねる封口体にて密閉する。
【００１２】〔ハイブリッド二次電池〕本実施形態のハ
イブリッド二次電池は、上記のように作製され密閉型鉛
蓄電池を１８個（１８セル）直列に接続した鉛蓄電池群
（３６Ｖ−１８Ａｈ）と、上記のように作製され３．６
Ｖ−３．５Ａｈのリチウムイオン二次電池を１０〜１１
個（１０〜１１セル）直列に接続したリチウムイオン二
次電池群とが並列に接続されている。このリチウムイオ
ン二次電池群は、その電池電圧を鉛蓄電池群（３６Ｖ）
に合わせる場合には、リチウムイオン二次電池を１０個
直列（３．６Ｖ×１０）に接続し、充電電圧を鉛蓄電池
群（４２Ｖ）に合わせる場合には、リチウムイオン二次
電池を１１個直列（３．８Ｖ×１１）に接続したものと
なるが、回生時の充電電圧に合わせる方が望ましい。上
述した新電源システム（４２Ｖシステム）では、このハ
イブリッド二次電池が、モータジェネレータが発電機と
して回生エネルギー（電力）を供給するときにはモータ
ジェネレータに並列に接続される構成が採られている。
イブリッド二次電池は、上記のように作製され密閉型鉛
蓄電池を１８個（１８セル）直列に接続した鉛蓄電池群
（３６Ｖ−１８Ａｈ）と、上記のように作製され３．６
Ｖ−３．５Ａｈのリチウムイオン二次電池を１０〜１１
個（１０〜１１セル）直列に接続したリチウムイオン二
次電池群とが並列に接続されている。このリチウムイオ
ン二次電池群は、その電池電圧を鉛蓄電池群（３６Ｖ）
に合わせる場合には、リチウムイオン二次電池を１０個
直列（３．６Ｖ×１０）に接続し、充電電圧を鉛蓄電池
群（４２Ｖ）に合わせる場合には、リチウムイオン二次
電池を１１個直列（３．８Ｖ×１１）に接続したものと
なるが、回生時の充電電圧に合わせる方が望ましい。上
述した新電源システム（４２Ｖシステム）では、このハ
イブリッド二次電池が、モータジェネレータが発電機と
して回生エネルギー（電力）を供給するときにはモータ
ジェネレータに並列に接続される構成が採られている。
【００１３】本実施形態のハイブリッド二次電池では、
−３０゜Ｃ以上（概ね−１５゜Ｃ以下）の温度下で、鉛
蓄電池及びリチウム二次電池の電解液が液体と固体との
混合状態となり入出力特性が低下する。しかし、鉛蓄電
池群の電池容量がリチウムイオン二次電池群の電池容量
の５倍より大きいので、仮に鉛蓄電池の電解液中に固体
が多くなっても、鉛蓄電池群に流れる電流値（Ｉｐ）を
リチウムイオン二次電池に流れる電流値（Ｉｌ）より大
きい値に確保することができる。
−３０゜Ｃ以上（概ね−１５゜Ｃ以下）の温度下で、鉛
蓄電池及びリチウム二次電池の電解液が液体と固体との
混合状態となり入出力特性が低下する。しかし、鉛蓄電
池群の電池容量がリチウムイオン二次電池群の電池容量
の５倍より大きいので、仮に鉛蓄電池の電解液中に固体
が多くなっても、鉛蓄電池群に流れる電流値（Ｉｐ）を
リチウムイオン二次電池に流れる電流値（Ｉｌ）より大
きい値に確保することができる。
【００１４】（試験）次に、上述した実施形態に従って
作製したハイブリッド二次電池を用いて、２５゜Ｃ、０
゜Ｃ、−１５゜Ｃ、−３０゜Ｃの各温度下、所定放電電
流値で放電後、５秒目の電池電圧（５秒目電池電圧）を
測定する放電試験を行った。また、それらの温度下での
リチウムイオン二次電池の電解液の状態を観察した。
作製したハイブリッド二次電池を用いて、２５゜Ｃ、０
゜Ｃ、−１５゜Ｃ、−３０゜Ｃの各温度下、所定放電電
流値で放電後、５秒目の電池電圧（５秒目電池電圧）を
測定する放電試験を行った。また、それらの温度下での
リチウムイオン二次電池の電解液の状態を観察した。
【００１５】下表１に示すように、鉛蓄電池群に流れる
電流値をリチウムイオン二次電池群に流れる電流値より
大きくし、放電電流値が５．０ＣＡ、６．５ＣＡのとき
を、それぞれ実施例１、実施例２とした。また、リチウ
ムイオン二次電池群に流れる電流値が鉛蓄電池群に流れ
る電流値より大きい場合を比較例１とした。なお、通常
自動車用などのハイブリッド二次電池の充放電時に求め
られる電流値は、５ＣＡ〜６．５ＣＡ程度である。
電流値をリチウムイオン二次電池群に流れる電流値より
大きくし、放電電流値が５．０ＣＡ、６．５ＣＡのとき
を、それぞれ実施例１、実施例２とした。また、リチウ
ムイオン二次電池群に流れる電流値が鉛蓄電池群に流れ
る電流値より大きい場合を比較例１とした。なお、通常
自動車用などのハイブリッド二次電池の充放電時に求め
られる電流値は、５ＣＡ〜６．５ＣＡ程度である。
【００１６】
【表１】
【００１７】下図１に放電試験の試験結果を示す。ま
た、各温度下での電解液の状態を下表２に示す。
た、各温度下での電解液の状態を下表２に示す。
【００１８】
【表２】
【００１９】表１に示すように、−１５゜Ｃ付近から電
解液の流動性が低下してきている。また、図１に示すよ
うに、比較例１の電池では、−３０゜Ｃ以上−１５゜Ｃ
以下の低温度下で、リチウムイオン二次電池群の流動性
及び充放電特性が低下し、ハイブリッド化の効果がなく
なっている。従って、低温度下では、リチウムイオン二
次電池群より鉛蓄電池群の方が大きな電流が流れるよう
にする必要がある。−３０゜Ｃ以上の放電時に鉛蓄電池
群に流れる電流値を、リチウムイオン二次電池群に流れ
る電流値より大きくした実施例１及び実施例２の電池で
は、１４Ｖシステムで求められているＪＩＳ規格の６Ｖ
に対応する４２Ｖシステムの１８Ｖを確保するすること
が可能である。従って、ハイブリッド二次電池におい
て、−３０゜Ｃ以上の放電時に鉛蓄電池群に流れる電流
値を、リチウムイオン二次電池群に流れる電流値より大
きくすることで、低温時のエンジン始動性能に優れたハ
イブリッド二次電池を得ることができる。
解液の流動性が低下してきている。また、図１に示すよ
うに、比較例１の電池では、−３０゜Ｃ以上−１５゜Ｃ
以下の低温度下で、リチウムイオン二次電池群の流動性
及び充放電特性が低下し、ハイブリッド化の効果がなく
なっている。従って、低温度下では、リチウムイオン二
次電池群より鉛蓄電池群の方が大きな電流が流れるよう
にする必要がある。−３０゜Ｃ以上の放電時に鉛蓄電池
群に流れる電流値を、リチウムイオン二次電池群に流れ
る電流値より大きくした実施例１及び実施例２の電池で
は、１４Ｖシステムで求められているＪＩＳ規格の６Ｖ
に対応する４２Ｖシステムの１８Ｖを確保するすること
が可能である。従って、ハイブリッド二次電池におい
て、−３０゜Ｃ以上の放電時に鉛蓄電池群に流れる電流
値を、リチウムイオン二次電池群に流れる電流値より大
きくすることで、低温時のエンジン始動性能に優れたハ
イブリッド二次電池を得ることができる。
【００２０】また、鉛蓄電池群とリチウムイオン二次電
池群とが並列に接続されているので、自動車の減速時や
停止状態からの加速時に、発電機からの大電流（４０〜
８０Ａ）をリチウムイオン二次電池群で受け入れること
ができる。更に、一端リチウムイオン二次電池群に受け
入れた電気エネルギーを、鉛蓄電池群に充電することも
できる。
池群とが並列に接続されているので、自動車の減速時や
停止状態からの加速時に、発電機からの大電流（４０〜
８０Ａ）をリチウムイオン二次電池群で受け入れること
ができる。更に、一端リチウムイオン二次電池群に受け
入れた電気エネルギーを、鉛蓄電池群に充電することも
できる。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
−３０゜Ｃ以上の温度下での放電時に、リチウム二次電
池の入出力特性が低下しても、鉛蓄電池に流れる電流値
が、リチウム二次電池に流れる電流値より大きいので、
ハイブリッド二次電池の出力を確保でき、低温時のエン
ジン始動性能に優れるハイブリッド二次電池とすること
ができる、という効果を得ることができる。
−３０゜Ｃ以上の温度下での放電時に、リチウム二次電
池の入出力特性が低下しても、鉛蓄電池に流れる電流値
が、リチウム二次電池に流れる電流値より大きいので、
ハイブリッド二次電池の出力を確保でき、低温時のエン
ジン始動性能に優れるハイブリッド二次電池とすること
ができる、という効果を得ることができる。
【図１】実施例及び比較例の各電池の５秒目電池電圧と
温度との関係を示すグラフである。
温度との関係を示すグラフである。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 5H030 AA01 AS08 BB22 BB23 BB26
FF22 FF42 FF43
5H040 AS04 AT06 AY08 DD05
Claims (2)
- 【請求項１】 １８セルが直列に接続された鉛蓄電池
と、１０〜１１セルが直列に接続されたリチウム二次電
池とを並列に接続したハイブリッド二次電池において、
−３０゜Ｃ以上の温度下での放電時に、前記鉛蓄電池に
流れる電流値が前記リチウム二次電池に流れる電流値よ
り大きいことを特徴とするハイブリッド二次電池。 - 【請求項２】 −３０゜Ｃ以上の温度下で放電開始時か
ら５秒目の電圧値が１８Ｖ以上であることを特徴とする
請求項１に記載のハイブリッド二次電池。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001279057A JP2003086254A (ja) | 2001-09-14 | 2001-09-14 | ハイブリッド二次電池 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001279057A JP2003086254A (ja) | 2001-09-14 | 2001-09-14 | ハイブリッド二次電池 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003086254A true JP2003086254A (ja) | 2003-03-20 |
Family
ID=19103317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001279057A Pending JP2003086254A (ja) | 2001-09-14 | 2001-09-14 | ハイブリッド二次電池 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003086254A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010092692A1 (ja) * | 2009-02-16 | 2010-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | 蓄電装置システム、並びに、該システムを用いたモーター駆動体及び移動体 |
| WO2010091583A1 (zh) * | 2009-02-13 | 2010-08-19 | 深圳市雄韬电源科技有限公司 | 具有自调节功能的铅酸蓄电池与磷酸铁锂电池的混合电池 |
| US9018909B2 (en) | 2011-04-28 | 2015-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Battery pack |
| WO2016113862A1 (ja) * | 2015-01-14 | 2016-07-21 | 株式会社 東芝 | 非水電解質電池及びバッテリーシステム |
| KR101775547B1 (ko) | 2013-01-16 | 2017-09-06 | 삼성에스디아이 주식회사 | 이종 셀을 포함하는 배터리 팩 및 이를 포함하는 전력 장치 |
| CN114465304A (zh) * | 2022-01-12 | 2022-05-10 | 浙江霖润新能源科技有限公司 | 一种车载混合电源系统 |
-
2001
- 2001-09-14 JP JP2001279057A patent/JP2003086254A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010091583A1 (zh) * | 2009-02-13 | 2010-08-19 | 深圳市雄韬电源科技有限公司 | 具有自调节功能的铅酸蓄电池与磷酸铁锂电池的混合电池 |
| WO2010092692A1 (ja) * | 2009-02-16 | 2010-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | 蓄電装置システム、並びに、該システムを用いたモーター駆動体及び移動体 |
| US8283878B2 (en) | 2009-02-16 | 2012-10-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Battery storage device system, and motor driving body and moving body using the system |
| US9018909B2 (en) | 2011-04-28 | 2015-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Battery pack |
| KR101775547B1 (ko) | 2013-01-16 | 2017-09-06 | 삼성에스디아이 주식회사 | 이종 셀을 포함하는 배터리 팩 및 이를 포함하는 전력 장치 |
| WO2016113862A1 (ja) * | 2015-01-14 | 2016-07-21 | 株式会社 東芝 | 非水電解質電池及びバッテリーシステム |
| CN114465304A (zh) * | 2022-01-12 | 2022-05-10 | 浙江霖润新能源科技有限公司 | 一种车载混合电源系统 |
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