JP2000170513A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来のバルブタイミング調整装置では、エン
ジン出力で生成した圧力を利用しているため、エンジン
始動時などにおいてバルブ開閉タイミングを進角方向に
設定することができない。そのため、排気バルブ１４の
制御には利用できなかった。 【解決手段】 モータ（３２〜３６）の制動力により排
気バルブ１４の開閉タイミングを進角方向に制御すると
共に、保持機能を有する遅延駆動伝達手段１９を設けた
ものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの運転
状況に応じて吸気バルブと排気バルブの一方もしくは両
方の開閉タイミングを調整するためのバルブタイミング
調整装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図１４は従来のバルブタイミング調整装
置および周辺部分を示す概略構成図である。同図に示す
ものはエンジン出力により供給される油圧を用いてバル
ブの開閉タイミングを設定するベーン式バルブタイミン
グ調整装置である。図において、１２は吸気カムシャフ
ト、１はこの吸気カムシャフト１２を軸支するエンジン
本体、５８は吸気カムシャフト１２の一端に取り付けら
れたアクチュエータ、５９はアクチュエータ５８に取り
付けられたタイミングプーリ、２０はこのタイミングプ
ーリ５９と図示外のクランクシャフトとの間に掛渡さ
れ、当該クランクシャフトの回転に従って回転するタイ
ミングベルトである。６０は吸気カムシャフト１２の一
端に固定されるインナーロータ、６１はこのインナーロ
ータ６０が内部に配設されると共にタイミングプーリ５
９が固定されるアウターロータ、６２はインナーロータ
６０とアウターロータ６１との間にオイルを供給する第
一オイル供給管、６３はインナーロータ６０とアウター
ロータ６１との間にオイルを供給する第二オイル供給管
である。

【０００３】６４はオイルを収容するオイルタンク、６
５はエンジン出力で生成される圧力を利用してオイルタ
ンク６４内のオイルを供給するポンプ、６６はこのオイ
ルを第一オイル供給管６２あるいは第二オイル供給管６
３に供給する供給オイル管、７０は供給オイル管６６か
ら供給されるオイルの接続先を切り替えるオイルバル
ブ、７１はオイルが供給されない方のそれぞれのオイル
供給管６２，６３のオイルをオイルタンク６４に戻す排
出オイル管、７２は上記オイルバルブ７０の動作を制御
する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）である。

【０００４】図１５（ａ）は上記従来のバルブタイミン
グ調整装置におけるアクチュエータ５８の内部構造を示
す断面図である。図において、７３はそれぞれインナー
ロータ６０の周縁部に形成された凹部、７４はそれぞれ
各凹部７３内に当該凹部を２分するように突出して形成
された凸部、７５はそれぞれ凹部７３のインナーロータ
回転方向下流側（以下、進角側ともいう）の側面に開設
され、第一オイル供給管６２が接続される第一供給口、
７６はそれぞれ凹部７３のインナーロータ回転方向上流
側（以下、遅角側ともいう）の側面に開設され、第二オ
イル供給管６３が接続される第二供給口である。そし
て、この第一供給口７５からオイルが供給されると、各
凸部７４の進角側にオイルが注入されることになり、図
１５（ｂ）に示すように、アウターロータ６１の回転に
対してインナーロータ６０の回転位相が進むことにな
る。

【０００５】次に動作について説明する。エンジンが動
作している状態において、ＥＣＵ７２からオイルバルブ
７０にバルブの開閉タイミングを進める制御信号が入力
されると、オイルバルブ７０は供給オイル管６６と第一
オイル供給管６２とを接続するように切り替わり、第一
供給口７５からオイルが供給されて、アウターロータ６
１の回転に対してインナーロータ６０の回転位相が進む
ことになる。また、このように進角方向に制御された状
態において、ＥＣＵ７２からオイルバルブ７０にバルブ
の開閉タイミングを遅らせる制御信号が入力されると、
オイルバルブ７０は供給オイル管６６と第二オイル供給
管６３とを接続するように切り替わり、第二供給口７６
からオイルが供給されて、アウターロータ６１の回転に
対してインナーロータ６０の回転位相が遅れることにな
る。なお、これらの制御においてオイルが供給されない
方のそれぞれのオイル供給管６２，６３内のオイルは排
出オイル管７１を介してオイルタンク６４に戻る。更
に、供給オイル管６６や排出オイル管７１と第一オイル
供給管６２や第二オイル供給管６３との接続をオイルバ
ルブ７０により切断すると、アウターロータ６１とイン
ナーロータ６０との間に一定のオイルが保持されること
になり、回転位相を一定の位置に保持することができ
る。以上の制御により任意の進角位置や遅角位置に設定
することができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従来のバルブタイミン
グ調整装置は以上のように構成されているので、アウタ
ーロータ６１とインナーロータ６０との間にオイルを供
給して制御／位相設定を行なうためには一定のオイル圧
力が必要であり、且つ、このために必要なオイル圧力を
エンジン出力に基づいてポンプ６５を動作させて得るよ
うにしていた。このため、エンジン始動時などの十分な
オイル圧力が得られない状況下では、バルブの開閉タイ
ミング制御をすることは実質的に不可能であるなどの課
題があった。

【０００７】そこで、発明者らは本願出願に先立って、
遅延駆動伝達手段７９とモータ７７とを利用して排気バ
ルブの開閉タイミング制御に利用することができるバル
ブタイミング調整装置を提案している。図１６はこのよ
うな従来の他のバルブタイミング調整装置を排気バルブ
の制御に利用した場合の構成を示す概略構成図である。
図において、１４は排気バルブ、１５は排気カム、１６
は排気カムシャフト、３０は排気カムシャフト１６に形
成されたリングギア、３１はこのリングギア３０の回転
位相および回転数を検出するポジションセンサ、７７は
排気カムシャフト１６と一体に形成された回転子を有す
るモータ、２８はバッテリ、７８は上記ポジションセン
サ３１の検出信号などが入力され、これらの信号に基づ
いて上記バッテリ２８からモータ７７へ制御電流を供給
する制御を行なうＥＣＵ、７９は排気カムシャフト１６
と一体化されると共にタイミングベルト２０が掛渡され
る遅延駆動伝達手段である。

【０００８】図１７は従来の他のバルブタイミング調整
装置における遅延駆動伝達手段７９を示す正面図であ
る。図において、８０は排気カムシャフト１６に固定さ
れる固定プレート、８１は排気カムシャフト１６が遊嵌
される貫通穴を有すると共にその外周にタイミングベル
ト２０が掛渡される可動プレート、８２はそれぞれ遅延
駆動伝達手段７９の回転方向に沿って回転可能に可動プ
レート８１を固定プレート８０上に保持させる固定ビ
ス、８３はそれぞれ可動プレート８１と固定プレート８
０との間に配設され、可動プレート８１に対して固定プ
レート８０が最も進角側の位置となるように相対位置を
設定するバネである。

【０００９】次に動作について説明する。エンジンを始
動すると、その回転に従ってタイミングベルト２０、遅
延駆動伝達手段７９、排気カムシャフト１６およびモー
タ７７の回転子が回転する。なお、このとき、遅延駆動
伝達手段７９の可動プレート８１と固定プレート８０と
は排気カムシャフト１６などの回転負荷とバネ８３の力
とがバランスした状態で回転する。

【００１０】このようにエンジンが回転している状態に
おいて、ＥＣＵ７８がバッテリ２８からの制御電流をモ
ータ７７のコイルに供給すると、このコイルが発生する
磁界と回転子の磁界との相互作用により排気カムシャフ
ト１６に対してその回転を抑制する方向の制動力が作用
する。この回転負荷の増加のために、回転負荷とバネ８
３の力とがバランス点が変化し、固定プレート８０は可
動プレート８１に対して遅角方向に相対的に移動するこ
とになり、その結果、タイミングベルト２０の回転に対
する排気カムシャフト１６の回転位相も遅れることにな
り、これにより排気バルブ１４の開閉タイミングを調整
することができる。

【００１１】そして、このようなモータ７７と遅延駆動
伝達手段７９とを用いたバルブタイミング調整装置であ
れば、エンジン始動時などにおいても遅角方向に制御す
るための電力をバッテリ２８から得ることができるの
で、排気バルブ１４の開閉タイミングを制御することが
でき、また、吸気バルブの開閉タイミングも同様に制御
することができる。

【００１２】しかしながら、このような従来の他のバル
ブタイミング調整装置では、最進角位置に設定する場合
以外の場合においては、モータ７７による制動力を必ず
作用させなければならず、例えば、吸気バルブの開閉タ
イミングの制御などに利用した場合、その初期位置を最
遅角位置とする必要があるので、ほとんど常時制御電流
を流さなければならず、ひいてはモータ７７の発熱対策
によるモータ７７の大型化、ほぼ定常的な電流消費など
の二次的な課題があった。

【００１３】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、定常的に制御電流を使用すること
なく、簡易な構成にて吸排気バルブの開閉タイミングを
調整することができるバルブタイミング調整装置を得る
ことを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】この発明に係るバルブタ
イミング調整装置は、バルブを開閉させるカムを有し、
一方向に回転するカムシャフトと、上記カムシャフトと
このカムシャフトを回転駆動する駆動力発生手段との間
における回転駆動力伝達経路上に配設され、上記駆動力
発生手段の回転駆動力に従動回転する駆動側回転体、こ
の駆動側回転体と同じ回転軸の周囲にて上記カムシャフ
トと共に回転するシャフト側回転体および、上記駆動側
回転体とシャフト側回転体との相対位置関係を保持する
保持部材とを有する遅延駆動伝達手段と、上記カムシャ
フトと共に回転する制動軸、この制動軸と共に回転する
磁界発生部材および、この磁界発生部材の近傍に配設さ
れたコイルを有し、このコイルが発生する磁界により上
記制動軸に対して制動力を作用させる制動手段と、電流
を発生する電流発生部材と、上記電流発生部材の電流を
上記コイルに通電させる通電制御により上記制動力の作
用期間を制御すると共に、この通電を停止制御している
期間内において、上記コイルから発生する回生電流を上
記電流発生部材に戻す制御を行なう制御手段とを備えた
ものである。

【００１５】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、バルブを開閉させるカムを有し、一方向に回転する
カムシャフトと、上記カムシャフトとこのカムシャフト
を回転駆動する駆動力発生手段との間における回転駆動
力伝達経路上に配設され、上記駆動力発生手段の回転駆
動力に従動回転する駆動側回転体、この駆動側回転体と
同じ回転軸の周囲にて上記カムシャフトと共に回転する
シャフト側回転体および、上記駆動側回転体とシャフト
側回転体との相対位置関係を保持する保持部材とを有す
る遅延駆動伝達手段と、上記カムシャフトと共に回転す
る制動軸、この制動軸と共に回転する第一の磁界発生部
材および、この磁界発生部材の近傍に配設される第二の
磁界発生部材を有し、この第一の磁界発生部材と第二の
磁界発生部材との磁気的な相互作用により上記制動軸に
対して制動力もしくは駆動力を作用させる制動手段と、
電流を発生する電流発生部材と、上記電流発生部材の電
流を上記第一の磁界発生部材あるいは上記第二の磁界発
生部材に通電させる通電制御により上記制動力もしくは
駆動力の作用方向と作用期間を制御すると共に、この通
電を停止制御している期間内において、上記第一の磁界
発生部材と上記第二の磁界発生部材との相対的な回転に
より発生する回生電流を上記電流発生部材に戻す制御を
行なう制御手段とを備えたものである。

【００１６】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、保持部材が、駆動側回転体とシャフト側回転体との
間に配設され、上記駆動側回転体を基準として当該シャ
フト側回転体に対してカムシャフトの回転方向進角側の
向きの力を付勢する第一弾性部材と、当該第一弾性部材
と同一のバネ定数にて形成されると共に、上記駆動側回
転体と上記シャフト側回転体との間に配設され、上記駆
動側回転体を基準として当該シャフト側回転体に対して
上記カムシャフトの回転方向遅角側の向きの力を付勢す
る第二弾性部材と、上記駆動側回転体に対する上記シャ
フト側回転体の相対位置の変化を緩衝する緩衝部材とか
らなるものである。

【００１７】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、制御手段がエンジンの動作状態に応じて電流発生部
材への回生電流戻し制御を行なわないものである。

【００１８】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、駆動力発生手段の回転に対するカムシャフトの回転
の位相が最も遅くなる状態への制御が所定期間続く場
合、および、駆動力発生手段の回転に対するカムシャフ
トの回転の位相が最も進む状態への制御が所定期間続く
場合には、電流発生部材への回生電流戻し制御を行なわ
ないものである。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
説明する。 実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１によるバ
ルブタイミング調整装置を適用したガソリンエンジンシ
ステムを示す概略的な一部切り欠き断面図である。図に
おいて、１はシリンダ１ａおよびこのシリンダ１ａに連
通する吸気ポート１ｂおよび排気ポート１ｃが開設され
たエンジン本体、２はシリンダ１ａ内を上下に移動する
ピストン、３はピストン２の上下運動に応じて回転する
クランクシャフト（駆動力発生手段）、４はシリンダ１
ａ内部に突出して配設された点火プラグ、５は点火プラ
グ４に所定の点火電圧を供給するディストリビュータで
あり、６は高電圧を発生するイグナイタである。

【００２０】７は吸気ポート１ｂに接続され、外気をシ
リンダ１ａ内に導入する吸気経路、８は吸気経路７内に
回転可能に配設されたスロットルバルブ、９は吸気ポー
ト１ｂを閉塞可能に配設された吸気バルブ（バルブ）、
１０はスロットルバルブ８と吸気バルブ９との間におい
て燃料を噴射するインジェクション、１１は吸気バルブ
９に当接して配置された吸気カム（カム）、１２はこの
吸気カム１１を回転駆動する吸気カムシャフト（カムシ
ャフト）である。

【００２１】１３は排気ポート１ｃに接続され、排気ガ
スを外気に導出する排気経路、１４は排気ポート１ｃを
閉塞可能に配設された排気バルブ（バルブ）、１５は排
気バルブ１４に当接して配置された排気カム（カム）、
１６はこの排気カム１５を回転駆動する排気カムシャフ
ト（カムシャフト）である。

【００２２】１７はクランクシャフト３に固定された駆
動側プーリ、１８は吸気カムシャフト１２と同一の回転
軸上に配設された吸気遅延駆動伝達手段（遅延駆動伝達
手段）、１９は排気カムシャフト１６と同一の回転軸上
に配設された排気遅延駆動伝達手段（遅延駆動伝達手
段）、２０はこれら３つ（１７，１８，１９）の間に掛
渡されたタイミングベルト、２１はタイミングベルト２
０に押圧されたテンションローラである。

【００２３】２２はスロットルバルブ８の上流側に配置
されてシリンダ１ａ内に吸入される空気流量を検出する
吸入空気量センサ、２３はスロットルバルブ８のスロッ
トル開度を検出するスロットルセンサ、２４は吸気カム
シャフト１２に固定配置されたシグナルロータ、２５は
シグナルロータ２４の回転を検出するカム角センサ、２
６はエンジン本体１内を流れる冷却水の温度を検出する
水温センサ、２７はクランクシャフト３のクランク角度
を検出するクランク角センサ、２８はバッテリ（電流発
生部材）、２９はこれらセンサからのセンサ信号が入力
され、これらのセンサ信号に基づいてインジェクション
１０の燃料噴射量、イグナイタ６の点火時期、吸気遅延
駆動伝達手段１８や排気遅延駆動伝達手段１９のバルブ
タイミングなどを制御する開閉タイミング制御信号を出
力したり、吸気遅延駆動伝達手段１８や排気遅延駆動伝
達手段１９で発生される回生電流をバッテリに戻す制御
を行なう電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ：制御手段）
である。

【００２４】図２はこの発明の実施の形態１による排気
バルブタイミング調整装置およびその周辺部分の構成を
示す概略構成図である。図において、３０は排気カムシ
ャフト１６に形成されたリングギア、３１はこのリング
ギア３０の回転位相および回転数を検出してＥＣＵ２９
に出力するポジションセンサ、３２は排気カムシャフト
１６の一端に一体的に形成された制動軸、３３はそれぞ
れ制動軸３２の周面上に固定された永久磁石（第一の磁
界発生部材）、３４はこの永久磁石３３，３３の回転軌
道の周囲に微小間隔をもって配設されたコイル（第二の
磁界発生部材）、３５はバッテリ２８からＥＣＵ２９を
介して供給される制御電流をコイル３４に供給したり、
コイル３４で発生する回生電流をＥＣＵ２９を介してバ
ッテリ２８に戻すコネクタ、３６はコイル３４およびコ
ネクタ３５をエンジン本体１に固定する制動手段本体で
ある。

【００２５】なお、上記コイル３４と永久磁石３３，３
３とで構成されるモータ構造は、直流モータ構造であっ
ても、交流モータ構造であっても、ステッピングモータ
構造であってもよい。また、吸気バルブタイミング調整
装置およびその周辺部分の構成も同様の構成であり説明
を省略する。

【００２６】図３はこの発明の実施の形態１による排気
遅延駆動伝達手段およびその周辺部を示す一部切り欠き
概略構成図である。図３（ａ）は断面図、図３（ｂ）は
正面図である。また、図４はこの発明の実施の形態１に
よる排気遅延駆動伝達手段１９の分解斜視図である。こ
れらの図において、３７は固定ネジ３８により排気カム
シャフト１６の他端に固定されて、この排気カムシャフ
ト１６と同軸上で回転する略円板形状の固定プレート
（シャフト側回転体）、３９は固定プレート３７と離間
して配置される略円板形状の補助プレート（シャフト側
回転体）、４０は固定プレート３７と補助プレート３９
との間に配設される略円板形状の可動プレート（駆動側
回転体）、４１はこの可動プレート４０の周縁部全体に
渡って形成され、タイミングベルト２０が掛渡されるタ
イミングプーリ、４２は可動プレート４０と補助プレー
ト３９との間に配設され、板バネを渦巻き形状に巻いて
形成される第一コイルバネ（第一弾性部材、保持部
材）、４３は可動プレート４０と固定プレート３７との
間に配設され、第一コイルバネ４２と同一の巻き方向に
て板バネを渦巻き形状に巻いて形成される第二コイルバ
ネ（第二弾性部材、保持部材）、４４は補助プレート３
９の可動プレート４０側の側面上の外周寄りに配設さ
れ、第一コイルバネ４２の外周側端部が懸架される第一
突起部、４５は可動プレート４０の補助プレート３９側
の側面上の内周寄りに配設され、第一コイルバネ４２の
内周側端部が懸架される第二突起部、４６は可動プレー
ト４０の固定プレート３７側の側面上の外周寄りに配設
され、第二コイルバネ４３の外周側端部が懸架される第
三突起部、４７は固定プレート３７の可動プレート４０
側の側面上の内周寄りに配設され、第二コイルバネ４３
の内周側端部が懸架される第四突起部である。

【００２７】また、４８はそれぞれ可動プレート４０の
側面の外周寄りの部位に形成された進角側止め部、４９
はそれぞれ各進角側止め部４８と離間して、可動プレー
ト４０の側面の外周寄りの部位に形成された遅角側止め
部、５０はそれぞれ固定プレート３７あるいは補助プレ
ート３９の外周上に外周側に突出して形成され、各進角
側止め部４８と遅角側止め部４９との間に配設される軸
側止め部である。

【００２８】図５はこの発明の実施の形態１による第一
コイルバネ４２と第二コイルバネ４３との付勢力の設定
特性の一例を示す特性説明図である。図において、横軸
は遅れ角、縦軸は進角方向への付勢力、Ａは第一コイル
バネ４２の付勢力特性線、Ｂは第二コイルバネ４３の付
勢力特性線、Ｃはこれらの付勢力Ａ，Ｂの合成力特性
線、Ｄは可動プレート４０に対して固定プレート３７が
最も進角方向に移動した最進角位置（つまり各軸側止め
部５０が各進角側止め部４８に当接する位置）、Ｅは可
動プレート４０に対して固定プレート３７が最も遅角方
向に移動した最遅角位置（つまり各軸側止め部５０が各
遅角側止め部４９に当接する位置）、Ｆは固定プレート
３７などを連続的に回転駆動する際に必要となるカムシ
ャフト負荷トルク、Ｇは所望の制御角に維持／変更する
ために必要となる制動力である。

【００２９】つまり、この実施の形態１では、第一コイ
ルバネ４２による進角方向への付勢力Ａの大きさは第二
コイルバネ４３による遅角方向への付勢力Ｂの大きさよ
りも大きく、且つ、この第一コイルバネ４２による進角
方向への付勢力Ａと第二コイルバネ４３による遅角方向
への付勢力Ｂとの合成力Ｃは、可動プレート４０に対し
て固定プレート３７（補助プレート３９）が最も進角方
向に移動した最進角位置Ｄに移動している状態におい
て、固定プレート３７（補助プレート３９）を連続的に
回転駆動する際に必要となるカムシャフト負荷トルクＦ
以上に設定されている。また、第一コイルバネ４２およ
び第二コイルバネ４３は同一のバネ定数にて形成されて
いるので、合成力Ｃが最進角位置Ｄから最遅角位置Ｅま
で一定の力となり、コイル３４が永久磁石３３，３３と
の相互作用で発生する制動力はほぼ一定の小さな力で位
相の維持／制御が可能となる。

【００３０】図６はこの発明の実施の形態１による排気
遅延駆動伝達手段１９の初期設定状態を示す説明図であ
る。同図に示すように、排気遅延駆動伝達手段１９はそ
の初期状態においてはコイル３４と永久磁石３３，３３
との相互作用で発生する制動力Ｇが全く作用しないで最
も進角方向の位置Ｄとなるように設定される。また、吸
気遅延駆動伝達手段１８はその初期設定状態においては
制動力Ｇにより最も遅角方向の位相Ｅとなるように設定
される。

【００３１】次に動作について説明する。このように構
成されたガソリンエンジンシステムでは、図示外のスタ
ータモータなどを用いてクランクシャフト３を回転させ
ることで、吸気カムシャフト１２および排気カムシャフ
ト１６がタイミングベルト２０と共に回転する。そし
て、この吸気カムシャフト１２の回転に従って吸気カム
１１が吸気バルブ９を押し下げた状態でピストン２が上
死点から降下することにより、吸気経路７からシリンダ
１ａ内に外気が吸引される。

【００３２】そして、ＥＣＵ２９は、吸気バルブ９が開
くタイミングに合わせてインジェクション１０から燃料
をシリンダ１ａ内に噴射させ、その後に吸気バルブ９が
閉じた状態でピストン２が上死点に来るタイミングにあ
わせて点火プラグ４に所望の高電圧を供給して上記燃料
と空気中の酸素とを燃焼させる。これにより、上記シリ
ンダ１ａ内では燃焼に伴って気体の体積膨張が生じ、こ
の体積膨張による圧力にてピストン２が強制的に押し下
げられるため、クランクシャフト３はこのピストン２の
上下運動を回転運動として取り出すことができる。

【００３３】その後、排気カムシャフト１６に取り付け
られた排気カム１５が、ピストン２が再び下死点から上
昇し始めるタイミングに合わせて排気バルブ１４を開
き、これにより燃焼後にシリンダ１ａ内に残されていた
排気ガスは排気経路１３を通って放出される。

【００３４】このようにしてエンジンが起動されたら、
ＥＣＵ２９は各種の検出情報に従って、燃料噴射量、点
火電圧、点火タイミング、吸気バルブ９の開閉タイミン
グ、排気バルブ１４の開閉タイミングの制御を行う。

【００３５】次にこのようなエンジン動作状態における
ＥＣＵ２９の開閉タイミング制御について詳しく説明す
る。図７はこの発明の実施の形態１によるＥＣＵ２９の
バルブの開閉タイミング制御を示すフローチャートであ
る。図において、ＳＴ１は吸気側のポジションセンサの
出力および排気側のポジションセンサ３１の出力それぞ
れの回転位相を読み取るモータ回転子位相読込ステップ
であり、ＳＴ２はエンジン回転数、水温、クランク角、
カム角、スロットル開度、マニホールド圧などのその他
の各種の情報を読込むエンジン制御因子読込ステップで
あり、ＳＴ３はこれらの情報に基づいて吸気バルブ９の
開閉タイミングおよび排気バルブ１４の開閉タイミング
に対する制御の要否（つまり位相を変化させる制御や、
位相を維持するための制御を行なう必要があるか否か）
を判断する開閉タイミング制御要否判断ステップであ
り、ＳＴ４は当該可変制御不要の場合において、コイル
３４において回生電流を発生させてその回生電流をバッ
テリ２８に戻す回生電流発生ステップであり、ＳＴ５は
新たな目標位相が必要である場合に、新たな目標位相を
算出する目標位相算出ステップであり、ＳＴ６は目標位
相とポジションセンサから読み取った現在の位相とを比
較し、進角方向への可変制御をすべきか遅角方向への可
変制御をすべきかを判断する実位相比較判定ステップで
あり、ＳＴ８は目標位相が実位相よりも遅角方向にある
と判断された場合に、その位相差に応じた期間だけコイ
ル３４にバッテリ２８からの制御電流を通電し、遅角方
向に位相を制御する遅角励磁制御ステップであり、ＳＴ
７は目標位相が実位相よりも進角方向にあると判断され
た場合に、その位相差に応じた期間だけコイル３４にバ
ッテリ２８からの制御電流を通電し、進角方向に位相を
制御する進角励磁制御ステップである。

【００３６】このような制御であれば、ポジションセン
サから読み取った現在の位相が目標位相と異なると判断
される場合においてのみコイル３４に制御電流が通電さ
れることになる。

【００３７】また、第一コイルバネ４２の付勢力の一部
を第二コイルバネ４３の付勢力により相殺するようにし
ているので、単に第一コイルバネ４２のみを用いた場合
と異なって、可動プレート４０に対する固定プレート３
７の相対位置関係をある程度保持することが可能とな
る。

【００３８】従って、目標位相に設定されてからの位相
の変化が２つのコイルバネ４２，４３により抑制される
ので、一旦目標位相に設定された後は、上記第一コイル
バネ４２の付勢力と第二コイルバネ４３の付勢力との合
成力Ｃによる位相の戻り量が同一と判断されなくなるま
での間は制御電流を通電する必要がなく、そのような間
欠的な通電により吸気バルブ９の開閉タイミングおよび
排気バルブ１４の開閉タイミングをそれぞれ目標とする
進角や遅角に設定し、その位相状態に維持することがで
きる。つまり、次に目標位相が変更されるまでの期間に
おける通電時間を従来に比べて格段に減少させつつ、実
際の位相を所定の目標位相に維持することができる。

【００３９】そして、図８はこのような実施の形態１に
よる開閉タイミング制御による吸気バルブ９および排気
バルブ１４の開閉タイミングの変化を模式的に示した説
明図である。このように初期状態においては、排気バル
ブ１４の開閉タイミングは最も進角方向の位相に設定さ
れていたものが、制御に応じて遅角方向に移動し、吸気
バルブ９の開閉タイミングは最も遅角方向の位相に設定
されていたものが、制御に応じて進角方向に移動するこ
とになる。

【００４０】また、上記フローチャートでは、制御電流
の通電を行なわない場合には、コイル３４から回生電流
を発生させて、この回生電流によりバッテリ２８を充電
するので、これにより上記制御電流による消費電流を相
殺させることができる。

【００４１】なお、図９はコイル３４で発生した回生電
流をバッテリ２８に充電するための一般的な回路構成例
を示す説明図である。図において、５１は三相モータの
コイル、５２はＥＣＵ２９の一部としてコイル３４とバ
ッテリ２８との間に設けられ、交番電流を整流する整流
器である。このような回路構成では、コイル３４に発生
した電圧が例えばバッテリ２８の充電電圧よりも高いと
きにＥＣＵ２９を介して回生電流が流れ、これによりバ
ッテリ２８を充電することができる。なお、以上の開閉
タイミング制御はそれが排気側であっても吸気側であっ
ても同様に成立する。

【００４２】以上のように、この実施の形態１によれ
ば、排気カムシャフト１６とこの排気カムシャフト１６
を回転駆動するクランクシャフト３との間の回転駆動力
伝達経路上に配設される排気遅延駆動伝達手段１９を、
クランクシャフト３の回転駆動力に従動回転する可動プ
レート４０、この可動プレート４０と同じ回転軸の周囲
にて上記排気カムシャフト１６と共に回転する固定プレ
ート３７（補助プレート３９）および、可動プレート４
０と固定プレート３７（補助プレート３９）との相対位
置関係を保持する２つのコイルバネ４２，４３とで構成
したので、可動プレート４０がクランクシャフト３の回
転に従って回転駆動されると、固定プレート３７（補助
プレート３９）もクランクシャフト３の回転に従って回
転駆動することができる。

【００４３】また、ＥＣＵ２９がバッテリ２８からの制
御電流を排気側のコイル３４に進角励磁側に供給した状
態でクランクシャフト３の回転を開始することにより、
排気側においては可動プレート４０に対する固定プレー
ト３７（補助プレート３９）の回転位相を最も進角側に
初期設定し、且つ、吸気側においては制御電流をコイル
３４に遅角励磁側に供給することで可動プレート４０に
対する固定プレート３７（補助プレート３９）の回転位
相を最も遅角側に初期設定しつつ、エンジンを適当に始
動することができる。

【００４４】次に、ＥＣＵ２９が、排気側においては制
御電流を遅角励磁側に供給することにより、上記位相角
を遅角側に制御することができ、吸気側においては制御
電流を停止または進角励磁側に供給することにより、上
記位相角を進角側に制御することができ、しかも、これ
らの制御電流の供給／停止制御により可動プレート４０
と固定プレート３７（補助プレート３９）との相対位置
関係を変更することができる。

【００４５】更に、２つのコイルバネ４２，４３を互い
の付勢力を相殺するように配設しているので、例えば第
一コイルバネ４２のみを設けた場合などに比べて位相が
進角側にずれてしまうことを抑制することができる。従
って、一定の期間所定の位相に保持することができ、位
相を遅角方向に設定するに当たって、常に制御電流を通
電させることなく、可動プレート４０と固定プレート３
７（補助プレート３９）との相対位置関係を保持するこ
とができる。従って、定常的に制御電流を流した場合に
おいて問題となっていた、モータの発熱対策によるモー
タの大型化、消費電流の増大などの問題を防止すること
ができる効果が得られる。

【００４６】これらの効果に加えて更に、ＥＣＵ２９は
制御電流の通電を停止しているときには、各カムシャフ
ト１２，１６の回転よりコイル３４に発生する回生電流
でバッテリ２８を充電しているので、前記各バルブ９，
１４の開閉タイミングのために消費される消費電流をこ
れで補うことができ、消費電流を低減したり、エンジン
始動時などにおいて十分な制御電流が得られないような
場合であってもバッテリ２８をいためることなく各バル
ブ９，１４の開閉タイミングを制御することができる効
果が得られる。

【００４７】実施の形態２．図１０はこの発明の実施の
形態２による排気遅延駆動伝達手段１９およびその周辺
部を示す一部切り欠き概略構成図である。図において、
５３は固定プレート３７（補助プレート３９）と可動プ
レート４０との間に充填されたダンパー用オイル（緩衝
部材、保持部材）である。これ以外の構成および動作は
実施の形態１と同様であり説明を省略する。

【００４８】そして、この実施の形態２では、固定プレ
ート３７（補助プレート３９）と可動プレート４０との
間にダンパー用オイル５３が充填されているので、第一
コイルバネ４２の周囲や第二コイルバネ４３の周囲にダ
ンパー用オイル５３が充填されることになる。従って、
目標位相に従って位相を制御した後、第一コイルバネ４
２および第二コイルバネ４３の復元力による位相のずれ
を抑制することができ、実施の形態１よりも長期に渡っ
て可動プレート４０と固定プレート３７（補助プレート
３９）との相対位置関係を保持することが可能となる。

【００４９】その結果、目標位相に設定されてからの位
相の変化が実施の形態１と比べても格段に抑制されるの
で、一旦目標位相に設定されてから次に目標位相が変更
されるまでの期間における通電時間を更に減少させつ
つ、実際の位相を所定の目標位相に維持することができ
る。

【００５０】以上のように、この実施の形態２によれ
ば、可動プレート４０と補助プレート３９との間に配設
され、上記可動プレート４０を基準として当該補助プレ
ート３９に対して各カムシャフト１２，１６の回転方向
進角側の向きの力を付勢する第一コイルバネ４２と、当
該第一コイルバネ４２と同一のバネ定数にて形成される
と共に、上記可動プレート４０と固定プレート３７との
間に配設され、可動プレート４０を基準として固定プレ
ート３７に対して上記各カムシャフト１２，１６の回転
方向遅角側の向きの力を付勢する第二コイルバネ４３と
を備えるので、可動プレート４０に対する固定プレート
３７の位相を制御するためにコイル３４と永久磁石３
３，３３との相互作用で発生させる制動力Ｇがほぼ一定
となってほぼ一定の制動電流にて位相制御を行なうこと
ができる効果が得られる。

【００５１】これと共に、第一コイルバネ４２の周囲や
第二コイルバネ４３の周囲に充填されるように、固定プ
レート３７（補助プレート３９）と可動プレート４０と
の間にダンパー用オイル５３を充填しているので、位相
設定後に上記２つのコイルバネ４２，４３の復元力によ
る位相のずれを抑制することができ、制御電流を通電し
ない期間を実施の形態１よりも格段に長期化させること
ができ、その分充電時間も長くなるので、より一層の消
費電力の低減効果を期待することができる効果がある。

【００５２】実施の形態３．図１１はこの発明の実施の
形態３によるＥＣＵ２９のバルブの開閉タイミング制御
を示すフローチャートである。図において、ＳＴ９は可
変制御不要である場合に、回生電流の発生制御を行なう
か否かを判断する回生制御要否判断ステップであり、Ｓ
Ｔ１０は回生制御不要と判断された場合にコイル３４を
電気的に遮断するモータ回路遮断ステップであり、ＳＴ
１１は回生制御要と判断された場合と共に、実位相比較
判定ステップＳＴ６において目標位相が実位相と一致し
ていると判断された場合において、コイル３４において
回生電流を発生させてその回生電流をバッテリ２８に戻
す回生電流発生ステップである。これ以外の構成および
動作は実施の形態２と同様であり説明を省略する。

【００５３】図１２はこの発明の実施の形態３によるＥ
ＣＵ２９の回生制御要否判断ステップＳＴ９において要
否の判断に利用される回生要否判断用テーブルである。
図において、横軸はエンジンの回転数、縦軸はエンジン
負荷であり、ここではこれらの特性を模式的に低、中、
高に分類している。また、テーブル内の各分割領域は吸
気バルブ９の開閉タイミング制御の目標位相を示してい
る。なお、排気バルブ１４の開閉タイミングはこれとは
おおむね逆になる。そして、目標位相が所定期間継続し
て最遅角位置となる場合、および、目標位相が所定期間
継続して最進角位置となる場合には、コイル３４からバ
ッテリ２８への回生電流戻し制御を行なわない（回生不
要）と判断する。

【００５４】従って、加速時などのようにエンジン負荷
が高く且つエンジン回転数が高くないエンジンの動作状
態では、最進角位置を目標位相とする制御が所定期間継
続することとなるので、回生制御によるエンジン負荷の
増大を防止することができ、エンジンの出力を有効に加
速に利用して効果的に加速することができる。また、ア
イドリング時などエンジン回転数が低いクランキング状
態では、最遅角位置を目標位相とする制御が所定期間継
続することとなるので、回生制御によるエンジン負荷の
増大を防止することができ、エンジンの出力を有効に利
用してストールなどの発生を防止することができる。ま
た逆に、定常走行時には、エンジン負荷が適当な値とな
るので、エンジン回転数に拘わらず、エンジン出力の余
力を利用して回生電流を発生させバッテリを効果的に充
電することができる。

【００５５】以上のように、この実施の形態３によれ
ば、ＥＣＵ２９が、エンジン回転数が低く且つエンジン
負荷が低いクランキング状態および、エンジン負荷が高
く且つエンジン回転数が高くないときには、コイル３４
からバッテリ２８への回生電流の戻し制御を行なわない
ので、加速時のエンジン出力ロスやアイドリング時のノ
ッキングなどの発生を防止して安全性を確保しつつ、よ
り一層の消費電力の低減効果を期待することができる効
果が得られる。

【００５６】なお、以上の実施の形態では、制動軸３２
が排気カムシャフト１６と一体に形成された例について
説明したが、例えば図１３に示すように、排気カムシャ
フト１６の回転に従って当該排気カムシャフト１６と同
角速度で回転するシャフト側回転軸５４と、制動軸３２
と共に回転する制動側回転軸５５と、上記シャフト側回
転軸５４の回転を回転角速度を低下させて制動側回転軸
５５に伝達する減速回転伝達部材５６，５７とを用い、
制動軸３２の回転速度を排気カムシャフト１６の回転速
度とは異なる任意の回転速度に設定するように構成して
もよい。なお、吸気側についても同様である。

【００５７】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、カム
シャフトとこのカムシャフトを回転駆動する駆動力発生
手段との間の回転駆動力伝達経路上に配設される遅延駆
動伝達手段を、駆動力発生手段の回転駆動力に従動回転
する駆動側回転体、この駆動側回転体と同じ回転軸の周
囲にて上記カムシャフトと共に回転するシャフト側回転
体および、上記駆動側回転体とシャフト側回転体との相
対位置関係を保持する保持部材とで構成すると共に、制
御手段は電流発生部材の電流を上記コイルに通電させる
通電制御により上記制動力の作用期間を制御するように
構成したので、駆動側回転体が駆動力発生手段に従って
回転駆動されると、シャフト側回転体も駆動側回転体の
回転に従って回転駆動することができ、しかも、この回
転状態でコイルに所定の期間通電させることで、駆動側
回転体とシャフト側回転体との相対位置関係を変更し、
且つ、保持部材でその変更後の相対位置関係を保持する
ことができる効果がある。

【００５８】従って、シャフト側回転体を遅角方向に設
定するに当たって、常にコイルに通電させることなく、
駆動側回転体とシャフト側回転体との相対位置関係を保
持することができるので、定常的に制御電流を使用する
ことなく、簡易な構成にて排気バルブの開閉タイミング
を調整することができ、定常的にコイルに通電させた場
合において問題となっていた、モータの発熱対策による
モータの大型化、消費電流の増大などの問題を防止する
ことができる効果がある。

【００５９】更に、制御手段は通電を停止制御している
期間内において、上記コイルから発生する回生電流を上
記電流発生部材に戻す制御を行なうので、制御電流の電
流消費をこれで補うことができ、消費電流の増大を防止
するに留まらず、消費電流の低減効果をも得ることがで
きる効果がある。

【００６０】この発明によれば、カムシャフトとこのカ
ムシャフトを回転駆動する駆動力発生手段との間の回転
駆動力伝達経路上に配設される遅延駆動伝達手段を、駆
動力発生手段の回転駆動力に従動回転する駆動側回転
体、この駆動側回転体と同じ回転軸の周囲にて上記カム
シャフトと共に回転するシャフト側回転体および、上記
駆動側回転体とシャフト側回転体との相対位置関係を保
持する保持部材とで構成すると共に、制御手段は電流発
生部材の電流を第一の磁界発生部材あるいは第二の磁界
発生部材に通電させる通電制御により上記制動力もしく
は駆動力の作用方向と作用期間を制御するように構成し
たので、駆動側回転体が駆動力発生手段に従って回転駆
動されると、シャフト側回転体も駆動側回転体の回転に
従って回転駆動することができ、しかも、この回転状態
でコイルに所定の期間通電させることで、駆動側回転体
とシャフト側回転体との相対位置関係を変更し、且つ、
保持部材でその変更後の相対位置関係を保持することが
できる効果がある。

【００６１】従って、シャフト側回転体を遅角方向に設
定するに当たって、常に第一の磁界発生部材あるいは第
二の磁界発生部材に通電させることなく、駆動側回転体
とシャフト側回転体との相対位置関係を保持することが
できるので、定常的に制御電流を使用することなく、簡
易な構成にて排気バルブの開閉タイミングを調整するこ
とができ、定常的にコイルに通電させた場合において問
題となっていた、モータの発熱対策によるモータの大型
化、消費電流の増大などの問題を防止することができる
効果がある。

【００６２】更に、制御手段は通電を停止制御している
期間内において、第一の磁界発生部材と第二の磁界発生
部材との相対的な回転により発生する回生電流を電流発
生部材に戻す制御を行なうので、制御電流の電流消費を
これで補うことができ、消費電流の増大を防止するに留
まらず、消費電流の低減効果をも得ることができる効果
がある。

【００６３】この発明によれば、保持部材が、駆動側回
転体とシャフト側回転体との間に配設され、上記駆動側
回転体を基準として当該シャフト側回転体に対してカム
シャフトの回転方向進角側の向きの力を付勢する第一弾
性部材と、当該第一弾性部材と同一のバネ定数にて形成
されると共に、上記駆動側回転体と上記シャフト側回転
体との間に配設され、上記駆動側回転体を基準として当
該シャフト側回転体に対して上記カムシャフトの回転方
向遅角側の向きの力を付勢する第二弾性部材とを備える
ので、駆動側回転体に対するシャフト側回転体の位相を
制御するために必要なトルクがほぼ一定となって制御電
流もほぼ一定の電流にて位相制御を行なうことができる
効果がある。

【００６４】これと共に、保持部材が、上記駆動側回転
体に対する上記シャフト側回転体の相対位置の変化を緩
衝する緩衝部材をも備えているので、位置決め後に上記
２つの弾性部材の合成力による位相のずれを抑制するこ
とができ、制御電流を通電しない期間を格段に長期化さ
せることができ、より一層の消費電力の低減効果を期待
することができる効果がある。

【００６５】この発明によれば、制御手段が、例えばエ
ンジン負荷が低いクランキング状態および、エンジン負
荷が高く且つエンジン回転数が高くないときなどのよう
にエンジンの動作状態に応じて電流発生部材への回生電
流戻し制御を行なわないので、加速時のエンジン出力ロ
スやアイドリング時のノッキングなどの発生を防止しつ
つ、より一層の消費電力の低減効果を期待することがで
きる効果がある。

【００６６】この発明によれば、制御手段が、駆動力発
生手段の回転に対するカムシャフトの回転の位相が最も
遅くなる状態への制御が所定期間続く場合、および、駆
動力発生手段の回転に対するカムシャフトの回転の位相
が最も進む状態への制御が所定期間続く場合には、電流
発生部材への回生電流戻し制御を行なわないので、最遅
角位置や最進角位置が目標位相となる加速時やアイドリ
ング時においては、エンジンの出力を有効に利用するこ
とができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１によるバルブタイミ
ング調整装置を適用したガソリンエンジンシステムを示
す概略的な一部切り欠き断面図である。

【図２】 この発明の実施の形態１による排気バルブタ
イミング調整装置およびその周辺部分の構成を示す概略
構成図である。

【図３】 この発明の実施の形態１による排気遅延駆動
伝達手段およびその周辺部を示す一部切り欠き概略構成
図である（図３（ａ）は断面図、図３（ｂ）は正面
図）。

【図４】 この発明の実施の形態１による排気遅延駆動
伝達手段の分解斜視図である。

【図５】 この発明の実施の形態１による第一コイルバ
ネと第二コイルバネとの付勢力の設定特性の一例を示す
特性説明図である。

【図６】 この発明の実施の形態１による排気遅延駆動
伝達手段の初期設定状態を示す説明図である。

【図７】 この発明の実施の形態１によるＥＣＵのバル
ブの開閉タイミング制御を示すフローチャートである。

【図８】 この実施の形態１による開閉タイミング制御
による吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングの
変化を模式的に示した説明図である。

【図９】 この実施の形態１においてコイルで発生した
回生電流をバッテリに充電するための一般的な回路構成
例を示す説明図である。

【図１０】 この発明の実施の形態２による排気遅延駆
動伝達手段およびその周辺部を示す一部切り欠き概略構
成図である。

【図１１】 この発明の実施の形態３によるＥＣＵのバ
ルブの開閉タイミング制御を示すフローチャートであ
る。

【図１２】 この発明の実施の形態３によるＥＣＵの回
生制御要否判断ステップＳＴ９において要否の判断に利
用される回生要否判断用テーブルである。

【図１３】 この発明における排気バルブタイミング調
整装置の変形例を示す概略構成図である。

【図１４】 従来のバルブタイミング調整装置および周
辺部分を示す概略構成図である。

【図１５】 従来のバルブタイミング調整装置における
アクチュエータの内部構造を示す断面図である。

【図１６】 従来の他のバルブタイミング調整装置を排
気バルブの制御に利用した場合の構成を示す概略構成図
である。

【図１７】 従来の他のバルブタイミング調整装置にお
ける遅延駆動伝達手段を示す正面図である。

【符号の説明】

３ クランクシャフト（駆動力発生手段）、９ 吸気バ
ルブ（バルブ）、１１吸気カム（カム）、１２ 吸気カ
ムシャフト（カムシャフト）、１４ 排気バルブ（バル
ブ）、１５ 排気カム（カム）、１６ 排気カムシャフ
ト（カムシャフト）、１８ 吸気遅延駆動伝達手段（遅
延駆動伝達手段）、１９ 排気遅延駆動伝達手段（遅延
駆動伝達手段）、２８ バッテリ（電流発生部材）、２
９ 電子制御ユニット（ＥＣＵ：制御手段）、３２ 制
動軸、３３ 永久磁石（第一の磁界発生部材）、３４
コイル（第二の磁界発生部材）、３６ 制動手段、３７
固定プレート（シャフト側回転体）、３９ 補助プレー
ト（シャフト側回転体）、４０ 可動プレート（駆動側
回転体）、４２ 第一コイルバネ（第一弾性部材、保持
部材）、４３ 第二コイルバネ（第二弾性部材、保持部
材）、５３ ダンパー用オイル（緩衝部材、保持部
材）。

フロントページの続き (72)発明者 上野 力 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 Ｆターム(参考） 3G016 AA08 AA19 BA22 BA28 BA38 CA13 CA27 CA48 DA01 DA23 GA00 GA07

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バルブを開閉させるカムを有し、一方向
   に回転するカムシャフトと、 上記カムシャフトとこの
   カムシャフトを回転駆動する駆動力発生手段との間にお
   ける回転駆動力伝達経路上に配設され、上記駆動力発生
   手段の回転駆動力に従動回転する駆動側回転体、この駆
   動側回転体と同じ回転軸の周囲にて上記カムシャフトと
   共に回転するシャフト側回転体および、上記駆動側回転
   体とシャフト側回転体との相対位置関係を保持する保持
   部材とを有する遅延駆動伝達手段と、 上記カムシャフトと共に回転する制動軸、この制動軸と
   ともに回転する磁界発生部材および、この磁界発生部材
   の近傍に配設されたコイルを有し、このコイルが発生す
   る磁界により上記制動軸に対して制動力を作用させる制
   動手段と、 電流を発生する電流発生部材と、 上記電流発生部材の電流を上記コイルに通電させる通電
   制御により上記制動力の作用期間を制御すると共に、こ
   の通電を停止制御している期間内において、上記コイル
   から発生する回生電流を上記電流発生部材に戻す制御を
   行なう制御手段と を備えたバルブタイミング調整装
   置。
2. 【請求項２】 バルブを開閉させるカムを有し、一方向
   に回転するカムシャフトと、 上記カムシャフトとこの
   カムシャフトを回転駆動する駆動力発生手段との間にお
   ける回転駆動力伝達経路上に配設され、上記駆動力発生
   手段の回転駆動力に従動回転する駆動側回転体、この駆
   動側回転体と同じ回転軸の周囲にて上記カムシャフトと
   共に回転するシャフト側回転体および、上記駆動側回転
   体とシャフト側回転体との相対位置関係を保持する保持
   部材とを有する遅延駆動伝達手段と、 上記カムシャフトと共に回転する制動軸、この制動軸と
   共に回転する第一の磁界発生部材および、この磁界発生
   部材の近傍に配設される第二の磁界発生部材を有し、こ
   の第一の磁界発生部材と第二の磁界発生部材との磁気的
   な相互作用により上記制動軸に対して制動力もしくは駆
   動力を作用させる制動手段と、 電流を発生する電流発生部材と、 上記電流発生部材の電流を上記第一の磁界発生部材ある
   いは上記第二の磁界発生部材に通電させる通電制御によ
   り上記制動力もしくは駆動力の作用方向と作用期間を制
   御すると共に、この通電を停止制御している期間内にお
   いて、上記第一の磁界発生部材と上記第二の磁界発生部
   材との相対的な回転により発生する回生電流を上記電流
   発生部材に戻す制御を行なう制御手段と を備えたバル
   ブタイミング調整装置。
3. 【請求項３】 保持部材は、駆動側回転体とシャフト側
   回転体との間に配設され、上記駆動側回転体を基準とし
   て当該シャフト側回転体に対してカムシャフトの回転方
   向進角側の向きの力を付勢する第一弾性部材と、当該第
   一弾性部材と同一のバネ定数にて形成されるとともに、
   上記駆動側回転体と上記シャフト側回転体との間に配設
   され、上記駆動側回転体を基準として当該シャフト側回
   転体に対して上記カムシャフトの回転方向遅角側の向き
   の力を付勢する第二弾性部材と、上記駆動側回転体に対
   する上記シャフト側回転体の相対位置の変化を緩衝する
   緩衝部材とからなることを特徴とする請求項１または請
   求項２記載のバルブタイミング調整装置。
4. 【請求項４】 制御手段は、エンジンの動作状態に応じ
   て電流発生部材への回生電流戻し制御を行なわないこと
   を特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか１
   項記載のバルブタイミング調整装置。
5. 【請求項５】 制御手段は、駆動力発生手段の回転に対
   するカムシャフトの回転の位相が最も遅くなる状態への
   制御が所定期間続く場合、および、駆動力発生手段の回
   転に対するカムシャフトの回転の位相が最も進む状態へ
   の制御が所定期間続く場合には、電流発生部材への回生
   電流戻し制御を行なわないことを特徴とする請求項１か
   ら請求項３のうちのいずれか１項記載のバルブタイミン
   グ調整装置。