JP2000168618A - 自動車のリヤサスペンション装置 - Google Patents
自動車のリヤサスペンション装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トランクルームの容量を損なうことなく、プ
ロペラシャフトの後退量を増大できる自動車のリヤサス
ペンション装置を提供する。 【解決手段】 プロペラシャフト６に後向きの衝撃荷重
Ｆが加わった際に、フロントクロスメンバ２の下部に固
定されたブラケット９が変形するため、ファイナルドラ
イブ４が後退して、プロペラシャフト６の後退量が増
し、乗員の保護性能が高まる。ファイナルドライブ４が
上下方向で回転しないため、ファイナルドライブ４の上
方に位置するトランクルームの床の高さを上げる必要が
なく、トランクルームの容量が損なわれない。
ロペラシャフトの後退量を増大できる自動車のリヤサス
ペンション装置を提供する。 【解決手段】 プロペラシャフト６に後向きの衝撃荷重
Ｆが加わった際に、フロントクロスメンバ２の下部に固
定されたブラケット９が変形するため、ファイナルドラ
イブ４が後退して、プロペラシャフト６の後退量が増
し、乗員の保護性能が高まる。ファイナルドライブ４が
上下方向で回転しないため、ファイナルドライブ４の上
方に位置するトランクルームの床の高さを上げる必要が
なく、トランクルームの容量が損なわれない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車のリヤサス
ペンション装置に関するものである。
ペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ＦＲ或いは４ＷＤ式の自動車では、動力
伝達機構として、エンジンルーム内に設置されたエンジ
ンからの動力を、プロペラシャフトを介して後輪のファ
イナルドライブに伝達する構造になっている（類似技術
として、特開平８−８５３１５号公報参照）。ファイナ
ルドライブは、その前部がリヤサスペンションフレーム
におけるフロントクロスメンバに固定され、後部がリヤ
クロスメンバに固定されている。
伝達機構として、エンジンルーム内に設置されたエンジ
ンからの動力を、プロペラシャフトを介して後輪のファ
イナルドライブに伝達する構造になっている（類似技術
として、特開平８−８５３１５号公報参照）。ファイナ
ルドライブは、その前部がリヤサスペンションフレーム
におけるフロントクロスメンバに固定され、後部がリヤ
クロスメンバに固定されている。
【０００３】この種の自動車では、前面衝突が起きる
と、まずエンジンルームの前半部が潰れてエンジンに後
向きの衝撃荷重が伝わり、その衝撃荷重がプロペラシャ
フトを介してファイナルドライブに伝達される。この時
に、エンジンルームとファイナルドライブの間における
プロペラシャフトの突っ張りを阻止して、その後におけ
る、エンジンルームの後半部の潰れ量を増せば、衝突エ
ネルギーが吸収されて、乗員の保護性能が高まる。その
ため、エンジンの後退量（プロペラシャフトの後退量）
を増すことにより、車体後半潰れ量を大きくして、乗員
の保護性を高めようとする構造が提案されている。
と、まずエンジンルームの前半部が潰れてエンジンに後
向きの衝撃荷重が伝わり、その衝撃荷重がプロペラシャ
フトを介してファイナルドライブに伝達される。この時
に、エンジンルームとファイナルドライブの間における
プロペラシャフトの突っ張りを阻止して、その後におけ
る、エンジンルームの後半部の潰れ量を増せば、衝突エ
ネルギーが吸収されて、乗員の保護性能が高まる。その
ため、エンジンの後退量（プロペラシャフトの後退量）
を増すことにより、車体後半潰れ量を大きくして、乗員
の保護性を高めようとする構造が提案されている。
【０００４】例えば、プロペラシャフトに後向きの衝撃
荷重が加わった場合に、プロペラシャフトからの後向き
荷重によりファイナルドライブが上下方向で回転するよ
うに支持し、ファイナルドライブが上下方向で回転する
ことにより、プロペラシャフトの後退量を増大させて、
エンジンの後退量を増すようにした構造がある。
荷重が加わった場合に、プロペラシャフトからの後向き
荷重によりファイナルドライブが上下方向で回転するよ
うに支持し、ファイナルドライブが上下方向で回転する
ことにより、プロペラシャフトの後退量を増大させて、
エンジンの後退量を増すようにした構造がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、プロペラシャフトからの後
向きの衝撃荷重により、ファイナルドライブを上下方向
で回転させる構造にしたため、ファイナルドライブの上
方に位置するトランクルームの床の高さを上げる必要が
あり、トランクルームの容量が損なわれてしまう。
うな従来の技術にあっては、プロペラシャフトからの後
向きの衝撃荷重により、ファイナルドライブを上下方向
で回転させる構造にしたため、ファイナルドライブの上
方に位置するトランクルームの床の高さを上げる必要が
あり、トランクルームの容量が損なわれてしまう。
【０００６】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、トランクルームの容量を損なう
ことなく、プロペラシャフトの後退量を増大できる自動
車のリヤサスペンション装置を提供するものである。
てなされたものであり、トランクルームの容量を損なう
ことなく、プロペラシャフトの後退量を増大できる自動
車のリヤサスペンション装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
リヤサスペンションフレームにフロントクロスメンバと
リヤクロスメンバが前後に備えられており、前端部にプ
ロペラシャフトを接続したファイナルドライブの、前部
がフロントクロスメンバに対して下側から固定され、後
部がリヤクロスメンバに対して前側から固定されている
自動車のリヤサスペンション装置において、前記プロペ
ラシャフトに後向きの衝撃荷重が加わった際に、ファイ
ナルドライブが後退可能なように、ファイナルドライブ
の前部がフロントクロスメンバに対して固定されてい
る。
リヤサスペンションフレームにフロントクロスメンバと
リヤクロスメンバが前後に備えられており、前端部にプ
ロペラシャフトを接続したファイナルドライブの、前部
がフロントクロスメンバに対して下側から固定され、後
部がリヤクロスメンバに対して前側から固定されている
自動車のリヤサスペンション装置において、前記プロペ
ラシャフトに後向きの衝撃荷重が加わった際に、ファイ
ナルドライブが後退可能なように、ファイナルドライブ
の前部がフロントクロスメンバに対して固定されてい
る。
【０００８】請求項１記載の発明によれば、ファイナル
ドライブの前部がフロントクロスメンバに対して後退可
能なように固定されているため、プロペラシャフトに後
向きの衝撃荷重が加わった際に、ファイナルドライブが
後退して、プロペラシャフトの後退量が増し、乗員の保
護性能が高まる。ファイナルドライブが上下方向で回転
しないため、ファイナルドライブの上方に位置するトラ
ンクルームの床の高さを上げる必要がなく、トランクル
ームの容量が損なわれない。
ドライブの前部がフロントクロスメンバに対して後退可
能なように固定されているため、プロペラシャフトに後
向きの衝撃荷重が加わった際に、ファイナルドライブが
後退して、プロペラシャフトの後退量が増し、乗員の保
護性能が高まる。ファイナルドライブが上下方向で回転
しないため、ファイナルドライブの上方に位置するトラ
ンクルームの床の高さを上げる必要がなく、トランクル
ームの容量が損なわれない。
【０００９】請求項２記載の発明は、ファイナルドライ
ブの前部が、前後方向に変形可能なブラケットを介し
て、フロントクロスメンバの下部に固定されている。
ブの前部が、前後方向に変形可能なブラケットを介し
て、フロントクロスメンバの下部に固定されている。
【００１０】請求項２記載の発明によれば、プロペラシ
ャフトに後向きの衝撃荷重が加わった際に、フロントク
ロスメンバの下部に固定されたブラケットが変形するた
め、ファイナルドライブが後退して、プロペラシャフト
の後退量が増す。
ャフトに後向きの衝撃荷重が加わった際に、フロントク
ロスメンバの下部に固定されたブラケットが変形するた
め、ファイナルドライブが後退して、プロペラシャフト
の後退量が増す。
【００１１】請求項３記載の発明は、ブラケットが、フ
ロントクロスメンバの下部に取付けられた状態で、前後
左右に縦面部を有する中空ボックス形状となる。
ロントクロスメンバの下部に取付けられた状態で、前後
左右に縦面部を有する中空ボックス形状となる。
【００１２】請求項３記載の発明によれば、ブラケット
が前後左右に縦面部を有する中空ボックス形状のため、
上下方向での剛性が高く、通常走行時にファイナルドラ
イブからブラケットに加わるワインドアップ等の上下入
力に対して強い。また、このブラケットは、中空ボック
ス形状のため、前後方向には変形し易い。
が前後左右に縦面部を有する中空ボックス形状のため、
上下方向での剛性が高く、通常走行時にファイナルドラ
イブからブラケットに加わるワインドアップ等の上下入
力に対して強い。また、このブラケットは、中空ボック
ス形状のため、前後方向には変形し易い。
【００１３】請求項４記載の発明は、ブラケットの縦面
部に縦ビードが形成されている。
部に縦ビードが形成されている。
【００１４】請求項４記載の発明によれば、ブラケット
の縦面部に縦ビードを形成したため、ブラケットの上下
方向での剛性が更に高まる。
の縦面部に縦ビードを形成したため、ブラケットの上下
方向での剛性が更に高まる。
【００１５】請求項５記載の発明は、ブラケットの底面
部が、縦面部に対して溶接される断面コ字形のプレート
から成り、該プレートにファイナルドライブの前部を固
定するためのナットが溶接されている。
部が、縦面部に対して溶接される断面コ字形のプレート
から成り、該プレートにファイナルドライブの前部を固
定するためのナットが溶接されている。
【００１６】請求項５記載の発明によれば、ファイナル
ドライブを固定するためのナットをブラケットとは別の
プレートに溶接するため、該ナットの溶接作業が容易で
ある。
ドライブを固定するためのナットをブラケットとは別の
プレートに溶接するため、該ナットの溶接作業が容易で
ある。
【００１７】請求項６記載の発明は、ファイナルドライ
ブの前部又はフロントクロスメンバのいずれか一方に前
後方向に沿う長孔を形成し、該長孔を貫通する締結手段
により両者を固定した。
ブの前部又はフロントクロスメンバのいずれか一方に前
後方向に沿う長孔を形成し、該長孔を貫通する締結手段
により両者を固定した。
【００１８】請求項６記載の発明によれば、長孔を貫通
する締結手段により、ファイナルドライブの前部とフロ
ントクロスメンバとを固定するため、プロペラシャフト
に後向きの衝撃荷重が加わった際に、ファイナルドライ
ブが後退して、プロペラシャフトの後退量が増す。
する締結手段により、ファイナルドライブの前部とフロ
ントクロスメンバとを固定するため、プロペラシャフト
に後向きの衝撃荷重が加わった際に、ファイナルドライ
ブが後退して、プロペラシャフトの後退量が増す。
【００１９】請求項７記載の発明は、ファイナルドライ
ブの前部に左右に突出する水平なフランジを形成し、該
フランジに前後方向に沿う長孔を形成した。
ブの前部に左右に突出する水平なフランジを形成し、該
フランジに前後方向に沿う長孔を形成した。
【００２０】請求項７記載の発明によれば、長孔をフロ
ントクロスメンバに形成する場合は、長孔を形成したこ
とによるフロントクロスメンバの剛性低下を補うために
補強が必要になるが、長孔をファイナルドライブ側のフ
ランジに形成するため、補強が不要になる。
ントクロスメンバに形成する場合は、長孔を形成したこ
とによるフロントクロスメンバの剛性低下を補うために
補強が必要になるが、長孔をファイナルドライブ側のフ
ランジに形成するため、補強が不要になる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。
を図面に基づいて説明する。
【００２２】図１〜図３は、この発明の第１実施形態を
示す図である。この第１実施形態はＦＲ型の自動車のリ
ヤサスペンション装置に関するものである。１はリヤサ
スペンションフレームで、前後に各々車幅方向に沿うフ
ロントクロスメンバ２と、リヤクロスメンバ３とを備え
ている。フロントクロスメンバ２は閉断面形状で、車幅
方向中央部が若干上側に持ち上がっている。リヤクロス
メンバ３は、縦型のパネル形状で、車幅方向に延びてい
る。リヤサスペンションフレーム１は実際は複雑な湾曲
形状を呈しているが、この実施形態の図では簡略図示し
ている。
示す図である。この第１実施形態はＦＲ型の自動車のリ
ヤサスペンション装置に関するものである。１はリヤサ
スペンションフレームで、前後に各々車幅方向に沿うフ
ロントクロスメンバ２と、リヤクロスメンバ３とを備え
ている。フロントクロスメンバ２は閉断面形状で、車幅
方向中央部が若干上側に持ち上がっている。リヤクロス
メンバ３は、縦型のパネル形状で、車幅方向に延びてい
る。リヤサスペンションフレーム１は実際は複雑な湾曲
形状を呈しているが、この実施形態の図では簡略図示し
ている。
【００２３】４がファイナルドライブ（リヤデフとの呼
ばれる）で、このファイナルドライブ４から左右両側に
後輪を支持する車軸５が延びている。このファイナルド
ライブ４の前端部には、図示せぬエンジンの駆動力を伝
達するプロペラシャフト６が結合される。ファイナルド
ライブ４の後部４ｂは、リヤクロスメンバ３に対して、
前側から突き当て状態で固定されている。すなわち、こ
のファイナルドライブ４の後面には左右一対のボルト７
が設けられており、該ボルト７がリヤクロスメンバ３を
貫通してナット８により固定されている。ファイナルド
ライブ４の後部４ｂがリヤクロスメンバ３に対して前側
から突き当て状態で、固定されることにより、ファイナ
ルドライブ４の後向きの荷重を受け止めるようになって
いる。
ばれる）で、このファイナルドライブ４から左右両側に
後輪を支持する車軸５が延びている。このファイナルド
ライブ４の前端部には、図示せぬエンジンの駆動力を伝
達するプロペラシャフト６が結合される。ファイナルド
ライブ４の後部４ｂは、リヤクロスメンバ３に対して、
前側から突き当て状態で固定されている。すなわち、こ
のファイナルドライブ４の後面には左右一対のボルト７
が設けられており、該ボルト７がリヤクロスメンバ３を
貫通してナット８により固定されている。ファイナルド
ライブ４の後部４ｂがリヤクロスメンバ３に対して前側
から突き当て状態で、固定されることにより、ファイナ
ルドライブ４の後向きの荷重を受け止めるようになって
いる。
【００２４】ファイナルドライブ４の前部４ａは、ブラ
ケット９を介して、フロントクロスメンバ２の中央部に
対して、下側から固定される。ブラケット９は、前後左
右が縦面部で形成された上下方向に貫通する角筒部１０
と、角筒部１０の下部における前後の内面にそれぞれ溶
接される断面コ字形をした左右一対のプレート１１とか
ら形成されている。このプレート１１の上面にはそれぞ
れナット１２が溶接されており、このナット１２に対応
する位置には孔（図示せず）が形成されている。ナット
１２を別部品であるプレート１１に溶接しているため、
ナット１２の溶接作業が容易である。
ケット９を介して、フロントクロスメンバ２の中央部に
対して、下側から固定される。ブラケット９は、前後左
右が縦面部で形成された上下方向に貫通する角筒部１０
と、角筒部１０の下部における前後の内面にそれぞれ溶
接される断面コ字形をした左右一対のプレート１１とか
ら形成されている。このプレート１１の上面にはそれぞ
れナット１２が溶接されており、このナット１２に対応
する位置には孔（図示せず）が形成されている。ナット
１２を別部品であるプレート１１に溶接しているため、
ナット１２の溶接作業が容易である。
【００２５】角筒部１０の左右両側の上部は外側へ向け
て折り曲げられた曲折部１３となっており、その折り曲
げた角部には縦ビード１４が形成されている。角筒部１
０の前後の下部における左右のプレート１１の間にも、
縦ビード１５が形成されている。そして、角筒部１０の
前後上部がフロントクロスメンバ２の前後面に溶接さ
れ、左右の曲折部１３がフロントクロスメンバ２の下面
に溶接される。ブラケット９は、このようにしてフロン
トクロスメンバ２に取付けられた状態で、中空ボックス
形状となり、底面部が前記プレート１１により形成され
る。ブラケット９には、前後左右が縦面部で形成された
角筒部１０があり、縦ビード１４、１５も形成されてい
るため、上下方向での剛性が大変に高いものになってい
る。尚、このブラケット９の前後方向での剛性は、ブラ
ケット９自体が中空ボックス形状のため、上下方向ほど
大きくなく、特に過大な荷重が加わらない限り、自己形
状を保持できる程度の剛性を有したものになっている。
て折り曲げられた曲折部１３となっており、その折り曲
げた角部には縦ビード１４が形成されている。角筒部１
０の前後の下部における左右のプレート１１の間にも、
縦ビード１５が形成されている。そして、角筒部１０の
前後上部がフロントクロスメンバ２の前後面に溶接さ
れ、左右の曲折部１３がフロントクロスメンバ２の下面
に溶接される。ブラケット９は、このようにしてフロン
トクロスメンバ２に取付けられた状態で、中空ボックス
形状となり、底面部が前記プレート１１により形成され
る。ブラケット９には、前後左右が縦面部で形成された
角筒部１０があり、縦ビード１４、１５も形成されてい
るため、上下方向での剛性が大変に高いものになってい
る。尚、このブラケット９の前後方向での剛性は、ブラ
ケット９自体が中空ボックス形状のため、上下方向ほど
大きくなく、特に過大な荷重が加わらない限り、自己形
状を保持できる程度の剛性を有したものになっている。
【００２６】一方、ファイナルドライブ４の前部には、
左右に突出する一対のフランジ１６が形成されており、
このフランジ１６には円形の取付孔１７が形成されてい
る。従って、このフランジ１６の取付孔１７を、インシ
ュレータ１８を介して、前記ブラケット９のナット１２
に位置決めし、下側からボルト１９を締結することによ
り、ファイナルドライブ４の前部４ａを固定することが
できる。このファイナルドライブ４の前部４ａは、上下
方向での剛性が高いブラケット９を介して、フロントク
ロスメンバ２の下部に下側から固定されるため、通常走
行時にファイナルドライブ４のからブラケット９に加わ
るワインドアップ等の上下入力に対して強い。
左右に突出する一対のフランジ１６が形成されており、
このフランジ１６には円形の取付孔１７が形成されてい
る。従って、このフランジ１６の取付孔１７を、インシ
ュレータ１８を介して、前記ブラケット９のナット１２
に位置決めし、下側からボルト１９を締結することによ
り、ファイナルドライブ４の前部４ａを固定することが
できる。このファイナルドライブ４の前部４ａは、上下
方向での剛性が高いブラケット９を介して、フロントク
ロスメンバ２の下部に下側から固定されるため、通常走
行時にファイナルドライブ４のからブラケット９に加わ
るワインドアップ等の上下入力に対して強い。
【００２７】そして、自動車の前面衝突等が起きて、図
示せぬエンジンルームが潰れると、エンジンに後向きの
衝撃荷重Ｆが伝わり、その衝撃荷重Ｆがプロペラシャフ
ト６を介してファイナルドライブ４に伝達される。ファ
イナルドライブ４の後部４ｂは、リヤクロスメンバ３に
対して前側から固定されているため、この後部４ｂがリ
ヤクロスメンバ３に対して相対的に後退することはな
く、後退する時はリヤクロスメンバ３を変形させてリヤ
クロスメンバ３ごと後退する。
示せぬエンジンルームが潰れると、エンジンに後向きの
衝撃荷重Ｆが伝わり、その衝撃荷重Ｆがプロペラシャフ
ト６を介してファイナルドライブ４に伝達される。ファ
イナルドライブ４の後部４ｂは、リヤクロスメンバ３に
対して前側から固定されているため、この後部４ｂがリ
ヤクロスメンバ３に対して相対的に後退することはな
く、後退する時はリヤクロスメンバ３を変形させてリヤ
クロスメンバ３ごと後退する。
【００２８】ファイナルドライブ４の前部４ａは、フロ
ントクロスメンバ２との間にあるブラケット９が後方へ
変形するため（図３参照）、その分だけ後退する。この
ように、ファイナルドライブ４が後退することにより、
プロペラシャフト６の後退量が増し、乗員の保護性能が
高まる。ファイナルドライブ４が上下方向で回転しない
ため、ファイナルドライブ４の上方に位置するトランク
ルームの床の高さを上げる必要がなく、トランクルーム
の容量が損なわれない。
ントクロスメンバ２との間にあるブラケット９が後方へ
変形するため（図３参照）、その分だけ後退する。この
ように、ファイナルドライブ４が後退することにより、
プロペラシャフト６の後退量が増し、乗員の保護性能が
高まる。ファイナルドライブ４が上下方向で回転しない
ため、ファイナルドライブ４の上方に位置するトランク
ルームの床の高さを上げる必要がなく、トランクルーム
の容量が損なわれない。
【００２９】図４〜図６は、この発明の第２実施形態を
示す図である。この第２実施形態では、ファイナルドラ
イブ４のフランジ１６に前後方向に沿う長孔２０を形成
し、フロントクロスメンバ２１の下部にナット２２を溶
接したプレート２３を取付けた。そして、フランジ１６
の長孔２０を、インシュレータ１８を介して、フロント
クロスメンバ２１のナット２２に位置決めすると共に、
下側から「締結手段」としてのボルト１９を長孔２０に
貫通させてナット２２に締結することにより、ファイナ
ルドライブ４の前部４ａを固定することができる。この
ファイナルドライブ４の前部４ａは、前後方向に沿う長
孔２０と、その長孔２０を貫通するボルト１９により固
定された状態となるため、プロペラシャフト６に後向き
の衝撃荷重Ｆが加わった際には、ファイナルドライブ４
がフロントクロスメンバ２１に対して相対的に後退し
（図６参照）、プロペラシャフト６の後退量が増す。そ
のため、乗員の保護性能が高まるし、図示せぬトランク
ルームの容量も損なわれない。
示す図である。この第２実施形態では、ファイナルドラ
イブ４のフランジ１６に前後方向に沿う長孔２０を形成
し、フロントクロスメンバ２１の下部にナット２２を溶
接したプレート２３を取付けた。そして、フランジ１６
の長孔２０を、インシュレータ１８を介して、フロント
クロスメンバ２１のナット２２に位置決めすると共に、
下側から「締結手段」としてのボルト１９を長孔２０に
貫通させてナット２２に締結することにより、ファイナ
ルドライブ４の前部４ａを固定することができる。この
ファイナルドライブ４の前部４ａは、前後方向に沿う長
孔２０と、その長孔２０を貫通するボルト１９により固
定された状態となるため、プロペラシャフト６に後向き
の衝撃荷重Ｆが加わった際には、ファイナルドライブ４
がフロントクロスメンバ２１に対して相対的に後退し
（図６参照）、プロペラシャフト６の後退量が増す。そ
のため、乗員の保護性能が高まるし、図示せぬトランク
ルームの容量も損なわれない。
【００３０】尚、前記では、長孔２０をファイナルドラ
イブ４のフランジ１６に形成したが、フロントクロスメ
ンバ２１の下部に形成しても良い。また、その場合は、
長孔２０をフロントクロスメンバ２１に形成したことに
よるフロントクロスメンバ２１の剛性低下を補うために
長孔２０周りの補強を行う必要がある。その他の構成及
び作用効果は第１実施形態と同様につき、共通部分に同
一の符号を付し、重複する説明は省略する。
イブ４のフランジ１６に形成したが、フロントクロスメ
ンバ２１の下部に形成しても良い。また、その場合は、
長孔２０をフロントクロスメンバ２１に形成したことに
よるフロントクロスメンバ２１の剛性低下を補うために
長孔２０周りの補強を行う必要がある。その他の構成及
び作用効果は第１実施形態と同様につき、共通部分に同
一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３１】
【発明の効果】この発明によれば、ファイナルドライブ
の前部がフロントクロスメンバに対して後退可能なよう
に固定されているため、プロペラシャフトに後向きの衝
撃荷重が加わった際に、ファイナルドライブが後退し
て、プロペラシャフトの後退量が増し、乗員の保護性能
が高まる。ファイナルドライブが上下方向で回転しない
ため、ファイナルドライブの上方に位置するトランクル
ームの床の高さを上げる必要がなく、トランクルームの
容量が損なわれない。
の前部がフロントクロスメンバに対して後退可能なよう
に固定されているため、プロペラシャフトに後向きの衝
撃荷重が加わった際に、ファイナルドライブが後退し
て、プロペラシャフトの後退量が増し、乗員の保護性能
が高まる。ファイナルドライブが上下方向で回転しない
ため、ファイナルドライブの上方に位置するトランクル
ームの床の高さを上げる必要がなく、トランクルームの
容量が損なわれない。
【図１】この発明の第１実施形態を示す自動車のリヤサ
スペンション装置の斜視図。
スペンション装置の斜視図。
【図２】第１実施形態のファイナルドライブ及びブラケ
ットを示す斜視図。
ットを示す斜視図。
【図３】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図４】この発明の第２実施形態を示す自動車のリヤサ
スペンション装置の斜視図。
スペンション装置の斜視図。
【図５】第２実施形態のファイナルドライブ及びフロン
トクロスメンバを示す斜視図。
トクロスメンバを示す斜視図。
【図６】図３中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
１ リヤサスペンションフレーム ２ フロントクロスメンバ ３ リヤクロスメンバ ４ ファイナルドライブ ４ａ ファイナルドライブの前部 ４ｂ ファイナルドライブの後部 ６ プロペラシャフト ９ ブラケット １１ プレート １２ ナット １４、１５ 縦ビード １６ フランジ １９ ボルト（締結手段） ２０ 長孔
Claims (7)
- 【請求項１】 リヤサスペンションフレームにフロント
クロスメンバとリヤクロスメンバが前後に備えられてお
り、前端部にプロペラシャフトを接続したファイナルド
ライブの、前部がフロントクロスメンバに対して下側か
ら固定され、後部がリヤクロスメンバに対して前側から
固定されている自動車のリヤサスペンション装置におい
て、 前記プロペラシャフトに後向きの衝撃荷重が加わった際
に、ファイナルドライブが後退可能なように、ファイナ
ルドライブの前部がフロントクロスメンバに対して固定
されていることを特徴とする自動車のリヤサスペンショ
ン装置。 - 【請求項２】 ファイナルドライブの前部が、前後方向
に変形可能なブラケットを介して、フロントクロスメン
バの下部に固定されている請求項１記載の自動車のリヤ
サスペンション装置。 - 【請求項３】 ブラケットが、フロントクロスメンバの
下部に取付けられた状態で、前後左右に縦面部を有する
中空ボックス形状となる請求項２記載の自動車のリヤサ
スペンション装置。 - 【請求項４】 ブラケットの縦面部に縦ビードが形成さ
れている請求項３記載の自動車のリヤサスペンション装
置。 - 【請求項５】 ブラケットの底面部が、縦面部に対して
溶接される断面コ字形のプレートから成り、該プレート
にファイナルドライブの前部を固定するためのナットが
溶接されている請求項３又は請求項４記載の自動車のリ
ヤサスペンション装置。 - 【請求項６】 ファイナルドライブの前部又はフロント
クロスメンバのいずれか一方に前後方向に沿う長孔を形
成し、該長孔を貫通する締結手段により両者を固定した
請求項１記載の自動車のリヤサスペンション装置。 - 【請求項７】 ファイナルドライブの前部に左右に突出
する水平なフランジを形成し、該フランジに前後方向に
沿う長孔を形成した請求項６記載の自動車のリヤサスペ
ンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10348784A JP2000168618A (ja) | 1998-12-08 | 1998-12-08 | 自動車のリヤサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10348784A JP2000168618A (ja) | 1998-12-08 | 1998-12-08 | 自動車のリヤサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000168618A true JP2000168618A (ja) | 2000-06-20 |
Family
ID=18399346
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10348784A Pending JP2000168618A (ja) | 1998-12-08 | 1998-12-08 | 自動車のリヤサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000168618A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6394215B1 (en) * | 1999-03-31 | 2002-05-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle motive power transmission structure |
-
1998
- 1998-12-08 JP JP10348784A patent/JP2000168618A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6394215B1 (en) * | 1999-03-31 | 2002-05-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle motive power transmission structure |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |