JP2000142393A - 鉄道車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電動式コンプレッサの駆動制御用インバータの
冷却性能に優れた「鉄道車両用空気調和装置」を提供す
る。 【解決手段】少なくともコンプレッサ１０１、コンデン
サ１０２、膨張弁２０１およびエバポレータ２０２が冷
媒配管で接続された冷房サイクルと、エバポレータで熱
交換された空気を室内へ送風する送風ファン２０３とを
備えた鉄道車両用空気調和装置であり、コンデンサ１０
２の吸気側にコンプレッサの駆動制御用インバータ１３
０が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両用空気調
和装置に関し、特に電動式コンプレッサの駆動制御用イ
ンバータの冷却性能に優れた鉄道車両用空気調和装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の鉄道車両用空気調和装置として
は、車両の屋根に搭載するもの或いは車両の床下に搭載
するものが知られている。何れのものも、コンプレッ
サ、コンデンサ、アキュムレータ、エバポレータおよび
膨張弁を冷媒配管で接続した冷房サイクルと、コンデン
サに設けられた冷却用ファンと、車室内へ調和空気を送
風するための送風用ファンとが一つの筐体に収納されて
いる。

【０００３】鉄道車両用空気調和装置では、冷房サイク
ルのコンプレッサは電動モータにより駆動されるが、冷
房負荷に応じて駆動周波数を制御するためにインバータ
が設けられている。こうしたインバータは駆動中に発熱
するため、ユニットにインバータ冷却室を設けてここに
冷却風を導入し、さらにインバータの筐体にヒートシン
クを設けて冷却性能を確保している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
鉄道車両用空気調和装置では、インバータを冷却するた
めに特別のインバータ冷却室を設けていたので、ユニッ
トにインバータ冷却室用スペースが別途必要とされるの
でユニットがそのぶんだけ大型になる。また、こうした
インバータ冷却室に冷却風を導入するためには、専用の
ファンが必要となるのでそのぶんコストアップにもな
る。

【０００５】さらに、ユニットを極力小型化するため
に、インバータ冷却室を小さく設計すると冷却風の風量
が少量となり、インバータの筐体に設けるヒートシンク
が大型になる。また、夏期等においては外気が高温とな
るため、インバータの冷却風を室内から吸入することも
考えられるが、こうすると室内へ供給される風量がその
ぶんだけ減少し、空気調和装置本来の性能が低下すると
いった問題もあった。

【０００６】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、電動式コンプレッサの駆動
制御用インバータの冷却性能に優れた鉄道車両用空気調
和装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】［１］上記目的を達成す
るために、本発明の第１の観点による請求項１記載の鉄
道車両用空気調和装置は、少なくともコンプレッサ（１
０１）、コンデンサ（１０２）、膨張弁（２０１）およ
びエバポレータ（２０２）が冷媒配管（１０６〜１０
９，２０６〜２０９）で接続された冷房サイクルと、前
記エバポレータで熱交換された空気を室内へ送風する送
風ファン（２０３）とを備えた鉄道車両用空気調和装置
において、前記コンデンサの吸気側に前記コンプレッサ
の駆動制御用インバータ（１３０）が設けられているこ
とを特徴とする。

【０００８】この請求項１記載の発明では、コンデンサ
の冷却用風路を利用して、ここにインバータを配置した
ので、充分な風量の冷却風を確保することができる。こ
れにより、室内空気を導入することなくインバータの冷
却性能が向上し、インバータを冷却するための専用ファ
ンが不要となり、またインバータ筐体に設けられるヒー
トシンクを小型化することができる。

【０００９】［２］特に、請求項２記載の鉄道車両用空
気調和装置は、前記コンデンサが傾斜して配置され、当
該コンデンサの吸気側主面とユニットベースとの間のス
ペースに前記インバータが設けられていることを特徴と
する。

【００１０】コンデンサを傾斜して配置すると、このコ
ンデンサとユニットベースとの間に余剰スペースが形成
されるが、この請求項２記載の発明では、この余剰スペ
ースを利用してここにインバータを設けることで、請求
項１記載の発明の効果に加えて、専用のインバータ冷却
室が不要となり、ユニットの小型化を図ることができ
る。

【００１１】［３］上記発明において、コンデンサとコ
ンデンサのクーリングファンとの配置関係は特に限定さ
れず、インバータがコンデンサの吸気側に配置されれば
良い。コンデンサの排気側空気は吸気側空気よりも高温
となるからである。

【００１２】たとえば、請求項３記載の鉄道車両用空気
調和装置では、図４に示すように、前記コンデンサのク
ーリングファン（１０４）が、前記コンデンサの排気側
主面に設けられていることを特徴とする。また、請求項
４記載の鉄道車両用空気調和装置では、前記コンデンサ
のクーリングファン（１０４）が、図５（Ａ）に示すよ
うに、前記コンデンサの吸気側であって前記インバータ
より上流側に設けられていることを特徴とする。

【００１３】［４］上記目的を達成するために、本発明
の第２の観点による請求項５記載の鉄道車両用空気調和
装置は、少なくともコンプレッサ（１０１）、コンデン
サ（１０２）、膨張弁（２０１）およびエバポレータ
（２０２）が冷媒配管（１０６〜１０９，２０６〜２０
９）で接続された冷房サイクルと、前記エバポレータで
熱交換された空気を室内へ送風する送風ファン（２０
３）とを備えた鉄道車両用空気調和装置において、前記
エバポレータ（２０２）で生じた凝縮水を前記コンプレ
ッサの駆動制御用インバータ（１３０）へ導く冷却水用
流路（２２０）を有することを特徴とする。

【００１４】この請求項５記載の発明では、エバポレー
タで生じた凝縮水によってインバータを冷却するので、
冷却風にて冷却することに比べて冷却性能がより向上す
る。したがって、インバータを冷却するための専用冷却
室や専用ファンが不要となり、またインバータ筐体に設
けられるヒートシンクを省略または小型化することがで
きる。また、この請求項５記載の発明では、インバータ
の設置位置に何ら限定されることなく冷却できるので、
ユニットの設計自由度が大きくなる。

【００１５】［５］上記請求項５記載の発明において、
エバポレータの凝縮水を導く部位は特に限定されず、イ
ンバータの筐体にそのまま放水することも本発明の範囲
内である。なかでも、請求項６記載の鉄道車両用空気調
和装置では、前記冷却水用流路は、前記インバータに設
けられたヒートシンクを通過することを特徴とする。ヒ
ートシンクを介してインバータを冷却することでインバ
ータの筐体に高度の防水性が要求されることがなくな
り、コストダウンを図ることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。第１実施形態 図１は本発明の鉄道車両用空気調和装置を鉄道車両に搭
載した実施形態を示す全体正面図、図２は本発明の鉄道
車両用空気調和装置の実施形態を示す冷媒回路図、図１
６は他の例を示す全体正面図である。

【００１７】まず本発明の鉄道車両用空気調和装置は、
主として室外機ユニット１と室内機ユニット２とから構
成され、これらが冷媒配管で接続されている。図１に示
す例では、室外機ユニット１は車両の屋根上に搭載され
るとともに、室内機ユニット２は凸状に形成された屋根
の室内側に搭載されている。

【００１８】ただし、本発明の鉄道車両用空気調和装置
の室外機ユニット１と室内機ユニット２の搭載位置は、
同図に示す例にのみ何ら限定されることはなく、たとえ
ば図１６（Ａ）〜（Ｄ）に示すように配置することもで
きる。

【００１９】同図（Ａ）の例では、室外機ユニット１が
屋根上に搭載され、このユニット１の直下に室内機ユニ
ット２が設けられている。この場合の室内機ユニット２
は、車両の屋根と室内の天井との間のスペースに配置す
ることができる。

【００２０】また、同図（Ｂ）の例では、室外機ユニッ
ト１が床下に設けられ、室内機ユニット２が屋根と天井
との間に設けられている。この場合、室外機ユニット１
と室内機ユニット２とを繋ぐ冷媒配管は、たとえば車両
の壁面パネルに沿って引き渡され、多少長い冷媒配管を
必要とするものの、車両の空気抵抗を抑制したい、たと
えば超高速車両などには有効である。

【００２１】同図（Ｃ）の例は、同図（Ａ）に示す例に
対して室外機ユニット１および室内機ユニット２の全体
位置を変更したものであり、車両の中央のみならず何れ
の位置に配置しても良い。ただし、調和空気を均等に供
給する観点から言えば車両の中央に配置することが望ま
しい。

【００２２】また同図（Ｄ）の例は、室外機ユニット１
および室内機ユニット２の位置を互いにずらして配置し
た例であり、これらのユニット１，２を繋ぐ冷媒配管が
長くなるものの車両に搭載される他の機器類との干渉を
回避するには有用である。

【００２３】なお、本発明の鉄道車両用空気調和装置
は、ここで説明する各種の実施形態のように室外機ユニ
ット１と室内機ユニット２とを分離したものに何ら限定
されることなく、これらのユニット１，２を一体的に一
つのユニットに設けたものも含む趣旨である。

【００２４】まず、図２を参照しながら本実施形態の冷
媒回路を説明すると、室外機ユニット１には、アキュム
レータ１０３、コンプレッサ１０１およびコンデンサ１
０２がこの順序で冷媒配管１０６〜１０９によって接続
されており、これに対して室内機ユニット２には、サブ
コンデンサ２０４、膨張弁およびエバポレータ２０２が
この順序で冷媒配管２０６〜２０９によって接続されて
いる。

【００２５】アキュムレータ１０３は、エバポレータ２
０２から流下した冷媒を気液分離するもので、ここでガ
ス状冷媒のみがコンプレッサ１０１へ吸入される。電動
モータが内蔵されたコンプレッサ１０１は、このガス状
冷媒を圧縮して高温高圧のガス状冷媒としコンデンサ１
０２へ送る。このコンプレッサの駆動制御、たとえば熱
負荷に応じて冷媒の吐出量を変えるために、本実施形態
では電動モータの回転数を制御するためのインバータ１
３０が設けられている（図４参照）。このインバータ１
３０の配置については後述する。

【００２６】なお、コンプレッサ１０１には、当該コン
プレッサ１０１をバイパスする均圧弁回路１０５が設け
られており、コンプレッサ１０１が停止した状態を検知
すると（電動モータの電流値）、この均圧弁回路１０５
が開いてコンプレッサ１０１の吸入口と吐出口とを均圧
にする。

【００２７】コンデンサ１０２は、コンプレッサ１０１
から送られてきた高温高圧のガス状冷媒を、クーリング
ファン１０４による車室外の空気の取り入れによって冷
却し、凝縮の潜熱を奪って高温高圧の液状冷媒とする。

【００２８】サブコンデンサ２０４は、コンデンサ１０
２から送られてきた高温高圧の液状冷媒と、エバポレー
タ２０２を通過して冷却された取入空気とを熱交換させ
ることで当該取入空気を加熱するもので、主として室内
の除湿空調に利用される。

【００２９】膨張弁２０１は、サブコンデンサ２０４を
通過した高圧液状冷媒を急激に膨張させることで低温低
圧の霧状冷媒とするもので、本実施形態では隘路を有す
るオリフィスチューブが用いられている。この膨張弁２
０１にて低温低圧の霧状とされた冷媒は、エバポレータ
２０２に流れ込み、送風ファン２０３によって取り込ま
れた空気から潜熱を奪うことで当該取入空気を冷却す
る。

【００３０】ちなみに、室内機ユニット２に設けられた
送風ファン２０３は、図７および図８に示すように室内
の空気を取り込み、これをエバポレータ２０２の一主面
方向に送るためのシロッコファンとこれを駆動するモー
タとからなる。

【００３１】また、室内機ユニット２には、送風ファン
２０３、エバポレータ２０２およびサブコンデンサ２０
４の順で空気が流下する空気流路２１１が形成されてお
り、調和空気の吹出口２１２に連通している。空気流路
２１１のエバポレータ２０２の下流側には、サブコンデ
ンサ２０４を迂回するバイパス路２１３が形成され、サ
ブコンデンサ２０４の前面に回動自在に設けられたエア
ミックスドア２０５の開度に応じて、エバポレータ２０
２を通過した冷風は、サブコンデンサ２０４に導入され
て加熱される空気と、バイパス路２１３に導入される冷
風とに適宜分岐され、吹出口２１２の直前に形成された
エアミックスチャンバ２１４にて混合されたのち、室内
へ吹き出される。

【００３２】なお、図７において符号２２０は、エバポ
レータ２０２で生じた凝縮水を車外へ排水するためのド
レインパイプ（本発明の冷却水流路に相当する。）であ
り、これについては後述する。

【００３３】次に本発明の室外機ユニット１と室内機ユ
ニット２とをさらに具体化した実施形態で説明する。図
３は本発明に係る室外機ユニット１の実施形態を示す平
面図、図４は図３のIV-IV線に沿う端面図である。この
室外機ユニット１は、アキュムレータ１０３、コンプレ
ッサ１０１、コンデンサ１０２およびクーリングファン
１０４からなるセットが、ステンレス製枠体１１０に２
セット設けられてなる。

【００３４】このうちのコンデンサ１０２は、ステンレ
ス製枠体１１０の両サイド（本例では車両の両サイド）
にやや傾斜して固定されており、このコンデンサ１０２
の排気側主面に覆い被さるようにクーリングファン１０
４が各コンデンサ１０２に対してそれぞれ２機づつ設け
られている。

【００３５】図９は本発明に係る室外機ユニット１の保
護カバー３を示す平面図、図１０は図９の X-X線に沿う
端面図である。図４では図示を省略したが、この室外機
ユニット１には図９および図１０に示す保護カバー３が
装着され、風雨などから室外機ユニット１を保護する。

【００３６】保護カバー３の両サイドには、クーリング
ファン１０４による外気の吸気口３１が形成され、また
保護カバー３の上面にはクーリングファン１０４による
外気の排気口３２が形成されている。したがって、クー
リングファン１０４を駆動すると、図４に示すように保
護カバーの吸気口３１を介してコンデンサ１０２の下面
から外気が導入され、上面側へ向かって流れたのち排気
口３２から吐出される。

【００３７】本実施形態の室外機ユニット１では、コン
デンサ１０２の下面にフィルタ１２０が設けられ、外気
に含まれた塵埃をここで除去することでコンデンサ１０
２の風路の目詰まりを防止することとしている。特に、
コンデンサ１０２の主面にほぼ相当する面積を有するフ
ィルタ１２０を当該コンデンサ１０２の主面にほぼ密着
させることとしている。こうすることにより、フィルタ
１２０の実質的面積が大きくとれるので、通過風量に対
する目詰まり度合いが格段に減少するので、フィルタ１
２０の交換頻度を少なくすることができる。また、コン
デンサ１０２にフィルタ１２０を密着させることで、コ
ンデンサ１０２とフィルタ１２０との間のエアーシール
構造が省略でき、室外機ユニット１の構造上においても
有利となる。ただし、本発明に係るフィルタは上述した
実施形態にのみ何ら限定されない。

【００３８】電動モータが内蔵されたコンプレッサ１０
１は、ステンレス製枠体１１０に固定されるが、特に本
実施形態では、このコンプレッサ１０１の駆動制御を行
うためのインバータ１３０が、図４に示すようにステン
レス製枠体１１０と、この枠体１１０に傾斜して設置さ
れたコンデンサ１０２との間のスペースに固定されてい
る。また、このインバータ１３０の筐体の上面には、同
図および図６に示すようなヒートシンク１３１が取り付
けられている。本発明に係るヒートシンク１３１は、図
６（Ｂ）に示すようにインバータ１３０の筐体の上面の
全面にわたるように取り付けても良いが、本実施形態で
はインバータ１３０の冷却風量が充分に確保されるの
で、同図（Ａ）に示すようにヒートシンク１３１を小型
化することができる。

【００３９】このように、コンデンサ１０２と枠体１１
０との間の空きスペースにインバータ１３０を設けるこ
とで、コンデンサ１０２のクーリングファン１０４によ
り吸入された外気は、これらインバータ１３０の筐体お
よびこれに装着したヒートシンク１３１を経由して流れ
るので、充分な冷却風量を確保することができる。ま
た、インバータ１３０はコンデンサ１０２の前面側に設
けられているので、コンデンサ１０２による熱交換前の
外気にて冷却することができ、コンデンサ１０２の背面
側に設けるよりも冷却効果が高くなる。

【００４０】なお、図３および図４に示す実施形態で
は、コンデンサ１０２の背面に引き込み型クーリングフ
ァン１０４を配置する構造であるが、本発明のインバー
タの冷却構造はコンデンサ１０２およびクーリングファ
ン１０４の配置関係には何ら限定されない。たとえば、
図５（Ａ）（Ｂ）はそれぞれ本発明の他の実施形態を示
す断面図（ IV-IV線相当図）であり、同図（Ａ）に示す
ものは押し込み型クーリングファン１０４を室外機ユニ
ット１の中央に設け、その両サイドにコンデンサ１０２
を配置したタイプであって、クーリングファン１０４に
よる冷却風は、図中に矢印で示すように流れる。このタ
イプでは、コンデンサ１０２の前面近傍、すなわち図示
する部位にインバータ１３０を設けることが好ましい。

【００４１】また、同図（Ｂ）に示すものは、引き込み
型クーリングファン１０４を室外機ユニット１の中央に
設け、その両サイドにコンデンサ１０２を配置したタイ
プであり、クーリングファン１０４による冷却風は、図
示するように流れる。このタイプでも、コンデンサ１０
２の前面近傍にインバータ１３０を配置することが好ま
しい。

【００４２】以上の室外機ユニット１に対して、図７は
本発明に係る室内機ユニット２の実施形態を示す平面
図、図８は図７の VIII-VIII線に沿う断面図である。図
７に示すように、本実施形態の室内機ユニット２は、送
風ファン２０３、エバポレータ２０２およびサブコンデ
ンサ２０４が内蔵され、内部に上述した空気流路２１１
が形成されたプラスチック製空調ユニットケーシング２
１５が、ブラケット２１６により２セット接続されてな
る。また、この室内機ユニット２を車両の屋根と天井と
の間の空間に取り付けるために、その四隅にブラケット
２１７が取り付けられている。

【００４３】本実施形態の室内機ユニット２は、室内に
設けられるので、耐水性、耐塵性、耐候性および耐食性
等々については厳格な要求がなくなり、また耐熱性につ
いても空調環境にある室内に配置されるので厳格な要求
がない。しかも、室外に配置されるわけではないので、
外部からの衝撃などを考慮する必要もない。したがっ
て、プラスチックで成形した空調ユニットケーシングを
採用することができ、さらにこれらを単にブラケット２
１６で連結しただけの強度で足りる。また、車両への搭
載にあたっても四隅をブラケット２１７で固定するだけ
で充分となる。

【００４４】なお、図２の冷媒回路図にて説明した室内
機ユニット２の構成部品に対応する部品には同一の符号
を付することにより、図７および図８に示す実施形態の
詳細な説明は省略するが、空調ユニットケーシング２１
５への空気の取り入れは、図８に示すように天井パネル
Ｒ１に設けられた空気取入口２１８を介して室内Ｒ２の
空気を取り入れる一方で、天井パネルＲ１の両サイドに
設けられた吹出口２１２から調和空気が供給される。

【００４５】また、室外機ユニット１との連結部分に
は、外気を室内へ導入するための外気導入ダクト２１９
が形成されており、図示しないダンパを開くことで室内
の換気を行うことができるようになっている。

【００４６】第２実施形態 図１１乃至図１５は第２の発明に係る鉄道車両用空気調
和装置の要部を示す図であり、図１１は同発明の実施形
態を示す要部概念図、図１２は同じくインバータを示す
斜視図、図１３乃至図１５はそれぞれ本発明の他の実施
形態を示す要部概念図である。

【００４７】本発明では、インバータ１３０を冷却する
にあたり、冷却風に代えて或いはこれに加えて、エバポ
レータ２０２で生じる凝縮水を利用する。たとえば、図
１１および図１２の実施形態では、エバポレータ２０２
が収容されたケーシング２１５からインバータ１３０ま
でドレインパイプ２２０を引き渡し、インバータ１３０
の筐体またはヒートシンク１３１に凝縮水の通路を形成
してここを通過させたのち外部へ排水する。

【００４８】これにより、冷却風による冷却に比べ、冷
却性能がより向上することになる。したがって、インバ
ータ１３０を冷却するための専用冷却室や専用ファンが
不要となり、またインバータ筐体に設けられるヒートシ
ンク１３１を省略または小型化することができる。ま
た、本実施形態によればインバータ１３０の設置位置に
何ら限定されることなくこれを冷却できるので、室外機
ユニット１の設計自由度が大きくなる。

【００４９】同図に示す例では、凝縮水を自然落下させ
ているが、エバポレータ２０２がインバータ１３０より
低い位置に配置されている場合には、図１３に示すよう
に凝縮水を一旦貯留するタンク１３２を設け、ポンプ１
３３にて吸引すればインバータ１３０に導くことができ
る。

【００５０】また、インバータ１３０に対する凝縮水の
供給構造は特に限定されず、インバータ１３０が効率的
に冷却できる構造であれば良い。たとえば、図１１乃至
図１３に示すように、インバータ１３０の筐体またはヒ
ートシンク１３１にドレインパイプ２２０を貫通させる
ように構成するほかにも、図１４に示すようにインバー
タ１３０の筐体上面にタンク１３４を設け、ここに凝縮
水を供給するようにしても良い。特に限定はされない
が、このタンク１３４に切欠き部１３５を設ければ、外
部への排水も同時に行うことができる。

【００５１】さらに、インバータ１３０の筐体が優れた
防水構造であれば、図１５に示すようにドレインパイプ
２２０にて導かれる凝縮水をインバータ１３０の筐体ま
たはヒートシンクに直接かけても良い。

【００５２】なお、以上説明した実施形態は、本発明の
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。

【００５３】

【発明の効果】以上述べたように、第１の観点による発
明によれば、インバータの冷却用として充分な風量の冷
却風を確保することができるので、室内空気を導入する
ことなくインバータの冷却性能が向上し、インバータを
冷却するための専用ファンが不要となり、またインバー
タ筐体に設けられるヒートシンクを小型化することがで
きる。さらに、専用のインバータ冷却室が不要となり、
ユニットの小型化を図ることができる。

【００５４】また、第２の観点による発明によれば、冷
却風による冷却に比べて冷却性能がより向上するので、
インバータを冷却するための専用冷却室や専用ファンが
不要となり、またインバータ筐体に設けられるヒートシ
ンクを省略または小型化することができる。また、イン
バータの設置位置に何ら限定されることなく冷却できる
ので、ユニットの設計自由度が大きくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の鉄道車両用空気調和装置を鉄道車両に
搭載した実施形態を示す全体正面図である。

【図２】本発明の鉄道車両用空気調和装置の実施形態を
示す冷媒回路図である。

【図３】本発明に係る室外機ユニットの実施形態を示す
平面図である。

【図４】図３の IV-IV線に沿う端面図である。

【図５】本発明の鉄道車両用空気調和装置の他の実施形
態を示す断面図（ IV-IV線相当図）である。

【図６】（Ａ）は本発明に係るヒートシンクを示す斜視
図、（Ｂ）は従来のヒートシンクを示す斜視図である。

【図７】本発明に係る室内機ユニットの実施形態を示す
平面図である。

【図８】図７の VIII-VIII線に沿う断面図である。

【図９】本発明に係る室外機ユニットの保護カバーを示
す平面図である。

【図１０】図９の X-X線に沿う端面図である。

【図１１】本発明の鉄道車両用空気調和装置の他の実施
形態を示す要部概念図である。

【図１２】図１１の実施形態のインバータを示す斜視図
である。

【図１３】本発明の鉄道車両用空気調和装置のさらに他
の実施形態を示す要部概念図である。

【図１４】本発明の鉄道車両用空気調和装置のさらに他
の実施形態を示す要部概念図である。

【図１５】本発明の鉄道車両用空気調和装置のさらに他
の実施形態を示す要部概念図である。

【図１６】本発明に係る室外機ユニットおよび室内機ユ
ニットの搭載形態の他の例を示す全体正面図である。

【符号の説明】

Ｒ…鉄道車両 １…室外機ユニット １０１…コンプレッサ １０２…コンデンサ １０３…アキュムレータ １０４…クーリングファン １０５…均圧弁 １０６〜１０９…冷媒配管 １１０…枠体（室外機のベース） １２０…フィルタ １３０…インバータ ２…室内機ユニット ２０１…膨張弁 ２０２…エバポレータ ２０３…送風ファン ２０４…サブコンデンサ ２０５…エアミックスドア ２０６〜２０９…冷媒配管 ２１１…空気流路 ２１５…空調ユニットケーシング ２１６…ブラケット ２２０…ドレインパイプ（冷却水用流路） ３…保護カバー ３１…吸気口 ３２…排気口

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】少なくともコンプレッサ、コンデンサ、膨
   張弁およびエバポレータが冷媒配管で接続された冷房サ
   イクルと、前記エバポレータで熱交換された空気を室内
   へ送風する送風ファンとを備えた鉄道車両用空気調和装
   置において、前記コンデンサの吸気側に前記コンプレッ
   サの駆動制御用インバータが設けられていることを特徴
   とする鉄道車両用空気調和装置。
2. 【請求項２】前記コンデンサが傾斜して配置され、当該
   コンデンサの吸気側主面とユニットベースとの間のスペ
   ースに前記インバータが設けられていることを特徴とす
   る請求項１記載の鉄道車両用空気調和装置。
3. 【請求項３】前記コンデンサのクーリングファンが、前
   記コンデンサの排気側主面に設けられていることを特徴
   とする請求項１または２記載の鉄道車両用空気調和装
   置。
4. 【請求項４】前記コンデンサのクーリングファンが、前
   記コンデンサの吸気側であって前記インバータより上流
   側に設けられていることを特徴とする請求項１または２
   記載の鉄道車両用空気調和装置。
5. 【請求項５】少なくともコンプレッサ、コンデンサ、膨
   張弁およびエバポレータが冷媒配管で接続された冷房サ
   イクルと、前記エバポレータで熱交換された空気を室内
   へ送風する送風ファンとを備えた鉄道車両用空気調和装
   置において、前記エバポレータで生じた凝縮水を前記コ
   ンプレッサの駆動制御用インバータに導く冷却水用流路
   を有することを特徴とする鉄道車両用空気調和装置。
6. 【請求項６】前記冷却水用流路は、前記インバータに設
   けられたヒートシンクを通過することを特徴とする請求
   項５記載の鉄道車両用空気調和装置。