JP2000110605A

JP2000110605A - 車載内燃機関の負圧制御装置

Info

Publication number: JP2000110605A
Application number: JP10287760A
Authority: JP
Inventors: Nobuyasu Nakanishi; 伸育中西; Satoshi Yoshimitsu; 聡吉光
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-10-09
Filing date: 1998-10-09
Publication date: 2000-04-18

Abstract

(57)【要約】【課題】内燃機関の燃費を悪化させることなくブレーキ
フィーリングの悪化を防止することのできる内燃機関の
負圧制御装置を提供する。【解決手段】アクセル踏込量が所定値から「０」になっ
てブレーキ踏込が予測されたとき、ブレーキ負圧がブレ
ーキブースタ５０を駆動するのに必要な要求値よりも真
空側の値である予測要求値より大気圧側の値であること
を条件に、スロットルバルブ２３の閉じ制御が実行され
る。こうしたスロットル閉じ制御により、ブレーキ操作
中にブレーキ負圧が要求値よりも大気圧側に変化しない
ようにされる。また、そのスロットル閉じ制御の実行条
件として、ブレーキ負圧が予測要求値よりも大気圧側の
値であることが設定されているため、ブレーキ踏込が予
測される毎にスロットル閉じ制御が実行されることもな
い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車載内燃機関の負
圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用エンジン等の車載内燃
機関では、吸気通路を介して燃焼室内に吸入される空気
と、燃料噴射弁から噴射される燃料とを混合して混合気
を形成し、その混合気を燃焼室内で燃焼させることで駆
動力を得ている。こうした内燃機関の吸気通路には、燃
焼室に吸入される空気の量を調整するためのスロットル
バルブが設けられている。そして、スロットルバルブの
開度を調節して燃焼室へ吸入される空気の量を調整する
ことにより、燃焼室へ充填される混合気の量が変化し、
内燃機関の出力が調整されるようになる。

【０００３】ところで、近年は、燃費を向上させること
及び十分な機関出力を得ることの両立を図るために、機
関運転状態に応じて燃焼方式を切り換えるタイプの内燃
機関が提案され、実用化されている。

【０００４】こうしたタイプの内燃機関は、高出力が要
求される高回転高負荷時には、空気に対して燃料が均等
に混合された均質混合気を燃焼させる「均質燃焼」を行
い、十分な機関出力を得るようにしている。この「均質
燃焼」は、内燃機関の吸気行程にて燃焼室内に噴射供給
された燃料が同燃焼室内の空気と均等に混ぜ合わされ、
その空気と燃料とから形成された混合気に点火プラグに
より点火がなされることによって実行される。

【０００５】また、あまり高出力が要求されない低回転
低負荷時には、点火プラグ周りの燃料濃度を高めて着火
性を向上させるとともに、混合気の平均空燃比を理論空
燃比よりもリーン側の値にすることで燃費を向上させる
ことが可能な「成層燃焼」を実行する。この「成層燃
焼」は、内燃機関の圧縮行程にて燃焼室内に噴射供給さ
れた燃料がピストン頭部の窪みに当たって点火プラグ周
りに集められ、その集められた燃料と燃焼室内の空気と
からなる混合気に点火プラグにより点火がなされること
によって実行される。こうした「成層燃焼」では、混合
気の平均空燃比を大きくすべくスロットルバルブを「均
質燃焼」の場合に比べて開き側に制御するため、ポンピ
ングロスが低減されるようになる。

【０００６】上記のように内燃機関の燃焼方式を、機関
運転状態に応じて「均質燃焼」と「成層燃焼」との間で
切り換えることにより、燃費を向上させることができる
とともに十分な機関出力が得られるようになる。

【０００７】ところで、車載内燃機関にあっては、吸気
系に生じる負圧を利用して自動車のブレーキ踏込操作力
を軽減するブレーキブースタが設けられる。このブレー
キブースタは、車載内燃機関の吸気系に生じる負圧をブ
レーキ負圧として蓄圧し、そのブレーキ負圧によって駆
動される。こうしたブレーキブースタを上記成層燃焼が
行われる内燃機関に適用することも考えられる。しか
し、この場合には、成層燃焼中のスロットルバルブの開
度が均質燃焼に比べて開き側の値になるため、車載内燃
機関の吸気系に生じる負圧が大気圧側の値になり、上記
ブレーキブースタの駆動に必要なブレーキ負圧を確保す
ることが困難になる。

【０００８】そこで従来は、上記ブレーキブースタを駆
動させるためのブレーキ負圧を確保すべくスロットルバ
ルブの閉じ制御を行うことが提案されている。こうした
スロットルバルブの閉じ制御を行う装置としては、例え
ば特開平１０−１６７０４７号公報や特開平１０−１４
８１５０号公報に記載された負圧制御装置が知られてい
る。これらの公報に記載された負圧制御装置では、ブレ
ーキ負圧がブレーキブースタを駆動するのに必要な要求
値に達していないとき、スロットルバルブを閉じ側に制
御することでブレーキ負圧を要求値に近づけるようにし
ている。

【０００９】また、自動車のブレーキペダルの踏込操作
中においては、ブレーキブースタが駆動されることによ
ってブレーキ負圧が大気圧側の値へと変化し、特にブレ
ーキペダルの踏込力を弱めたとき等には上記ブレーキ負
圧が大きく大気圧側の値へと変化する。このようにブレ
ーキ負圧が大気圧側の値へ変化して上記要求値を越えた
場合には、スロットルバルブの閉じ制御が行われて必要
なブレーキ負圧が確保され、ブレーキブースタの駆動に
よって再びブレーキ操作力が軽減されるようになる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のように
ブレーキペダルの踏込操作中にスロットル閉じ制御が行
われると、そのブレーキ踏込操作中に再びブレーキ操作
力が軽減されることから、ブレーキ操作性（ブレーキフ
ィーリング）が悪化することとなる。即ち、再度のブレ
ーキ操作力の軽減の際、ブレーキペダルの踏込操作力を
強めていないにも係わらず、そのブレーキペダルの踏込
量が増大するためにブレーキフィーリングが悪化する。

【００１１】そこで、ブレーキブースタの駆動によるブ
レーキ負圧の不足が生じないように、ブレーキペダルの
踏込開始時にブレーキ負圧を十分に真空側の値にしてお
くことが考えられる。この場合、アクセルペダルの踏込
量が所定値から「０」になったことに基づきブレーキペ
ダルの踏込開始を予測する。そして、上記アクセル踏込
量が所定値から「０」になったとき、そのときのブレー
キ負圧に係わらずスロットル閉じ制御を行う。

【００１２】このようにスロットル閉じ制御を行うこと
で、ブレーキ踏込操作中にブレーキブースタが駆動され
てブレーキ負圧が大気圧側の値へ変化しても、そのブレ
ーキ負圧が最初に十分真空側の値とされているため、同
ブレーキ負圧がブレーキブースタを駆動するのに必要な
要求値よりも大気圧側の値になることが防止される。そ
のため、ブレーキ踏込操作中にスロットル閉じ制御が行
われて再度のブレーキ負圧の確保が行われ、それに基づ
きブレーキフィーリングが悪化するのを防止することが
できるようになる。

【００１３】ところが、この場合にはアクセル踏込量が
所定値から「０」になる毎にスロットル閉じ制御が行わ
れ、スロットルバルブの開度が閉じ側の値になる。その
ため、渋滞中などアクセル踏込量が所定値から「０」に
なってもブレーキペダルを踏み込まないことが多いとき
には、無駄にスロットル閉じ制御が行われてスロットル
バルブが閉じることとなる。そして、上記無駄なスロッ
トルバルブの閉じ動作により内燃機関のポンピングロス
が増大して燃費が悪化してしまう。

【００１４】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関の燃費を悪化させ
ることなくブレーキフィーリングの悪化を防止すること
のできる内燃機関の負圧制御装置を提供することにあ
る。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、車載内燃機関の吸気系に
生じる負圧をブレーキ負圧として蓄圧し、そのブレーキ
負圧によってブレーキの操作力を軽減すべく駆動される
ブレーキブースタと、前記内燃機関の吸気系に生じる負
圧を調整する負圧調整手段とを備え、前記ブレーキ負圧
が前記ブレーキブースタを作動させるのに必要な要求値
に達しないとき、前記ブレーキ負圧を前記要求値に近づ
けるべく前記負圧調整手段を制御する車載内燃機関の負
圧制御装置において、前記ブレーキが操作されることを
予測するブレーキ予測手段と、前記ブレーキ予測手段に
よってブレーキ操作が予測されたとき、前記ブレーキ負
圧が前記要求値よりも真空側の値である予測要求値に達
しているか否か判断する負圧判断手段と、前記負圧判断
手段によって前記ブレーキ負圧が前記予測要求値に達し
ていない旨判断されたとき、同ブレーキ負圧を前記予測
要求値に近づけるべく前記負圧調整手段を制御する制御
手段とを備えた。

【００１６】同構成によれば、ブレーキ操作が予測され
たとき、ブレーキ負圧がブレーキブースタの作動に必要
な要求値よりも真空側の値である予測要求値に達してい
ないことを条件に、内燃機関の吸気系に生じる負圧が真
空側へ調整される。そのため、実際のブレーキ操作によ
ってブレーキ負圧が大気圧側に変化しても、そのブレー
キ負圧が上記要求値を越えることは防止され、それに基
づきブレーキブースタの作動に必要な負圧確保が行われ
ることも防止される。また、ブレーキ負圧が予測されて
もブレーキ負圧が予測要求値に達していれば、そのブレ
ーキ負圧を上記予測要求値に到達させるための上記負圧
調整が行われないため、その負圧調整に基づく燃費の悪
化も防止される。

【００１７】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記予測要求値は、その予測要求値と前
記要求値との差が前記ブレーキが操作されたときに大気
圧側に変化するブレーキ負圧の変化量よりも大きくなる
値とした。

【００１８】一般に、ブレーキブースタは、ブレーキ操
作されたときにブレーキ負圧が大気圧側へと変化する構
造となっている。しかし、予測要求値と前記要求値との
差が前記ブレーキが操作されたときに大気圧側に変化す
るブレーキ負圧の変化量よりも大きくなる同構成によれ
ば、ブレーキ操作されたときでも的確にブレーキ負圧が
要求値よりも真空側の値とされる。

【００１９】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明において、前記ブレーキの操作を検出するブ
レーキ操作検出手段を更に備え、前記制御手段は、前記
ブレーキ操作検出手段によってブレーキ操作が検出され
たとき、前記負圧調整手段の制御を終了するものとし
た。

【００２０】同構成によれば、ブレーキ操作が検出され
たときには、制御手段による負圧調整手段の制御が終了
する。従って、ブレーキ負圧を予測要求値に到達させる
ための負圧調整手段の制御が過度に行われ、その制御に
基づき内燃機関の吸気系に生じる負圧が過度に長期間真
空側の値になって内燃機関のポンピングロスが増大する
ことは防止される。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を直列４気筒の自動
車用ガソリンエンジンに適用した一実施形態を図１〜図
５に従って説明する。

【００２２】図１に示すように、エンジン１１は、その
シリンダブロック１１ａ内に往復移動可能に設けられた
合計四つのピストン１２（図１には一つのみ図示）を備
えている。これらピストン１２の頭部には、成層燃焼を
実行するのに必要な窪み１２ａが形成されている。ま
た、これらピストン１２は、コンロッド１３を介して出
力軸であるクランクシャフト１４に連結されている。そ
して、ピストン１２の往復移動は、上記コンロッド１３
によってクランクシャフト１４の回転へと変換されるよ
うになっている。

【００２３】クランクシャフト１４にはシグナルロータ
１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ１４
ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャフト
１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられている。ま
た、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクポジシ
ョンセンサ１４ｃが設けられている。そして、クランク
シャフト１４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突
起１４ｂが順次クランクポジションセンサ１４ｃの側方
を通過することにより、同センサ１４ｃからはそれら各
突起１４ｂの通過に対応したパルス状の検出信号が出力
されるようになる。

【００２４】一方、シリンダブロック１１ａの上端には
シリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５と
ピストン１２との間には燃焼室１６が設けられている。
この燃焼室１６には、シリンダヘッド１５に設けられた
吸気ポート１７と排気ポート１８とが連通している。こ
うした吸気ポート１７及び排気ポート１８には、それぞ
れ吸気バルブ１９及び排気バルブ２０が設けられてい
る。

【００２５】また、図１に示すように、シリンダヘッド
１５には、上記吸気バルブ１９及び排気バルブ２０を開
閉駆動するための吸気カムシャフト２１及び排気カムシ
ャフト２２が回転可能に支持されている。これら吸気及
び排気カムシャフト２１，２２は、タイミングベルト及
びギヤ（共に図示せず）等を介してクランクシャフト１
４に連結され、同ベルト及びギヤ等によりクランクシャ
フト１４の回転が伝達されるようになる。そして、吸気
カムシャフト２１が回転すると、吸気バルブ１９が開閉
駆動されて、吸気ポート１７と燃焼室１６とが連通・遮
断される。また、排気カムシャフト２２が回転すると、
排気バルブ２０が開閉駆動されて、排気ポート１８と燃
焼室１６とが連通・遮断される。

【００２６】シリンダヘッド１５において、吸気カムシ
ャフト２１の側方には、同シャフト２１の外周面に設け
られた突起２１ａを検出して検出信号を出力するカムポ
ジションセンサ２１ｂが設けられている。そして、吸気
カムシャフト２１が回転すると、同シャフト２１の突起
２１ａがカムポジションセンサ２１ｂの側方を通過す
る。この状態にあっては、カムポジションセンサ２１ｂ
から上記突起２１ａの通過に対応して所定間隔毎に検出
信号が出力されるようになる。

【００２７】吸気ポート１７及び排気ポート１８には、
それぞれ吸気管３０及び排気管３１が接続されている。
この吸気管３０内及び吸気ポート１７内は吸気通路３２
となっており、排気管３１内及び排気ポート１８内は排
気通路３３となっている。吸気通路３２の上流部分には
スロットルバルブ２３が設けられている。このスロット
ルバルブ２３は、直流（ＤＣ）モータからなるスロット
ル用モータ２４の駆動により回動されて開度調節がなさ
れる。そして、スロットルバルブ２３の開度（スロット
ル開度）ＴＨＲは、スロットルポジションセンサ４４に
よって検出される。

【００２８】また、上記スロットル用モータ２４の駆動
は、自動車の室内に設けられたアクセルペダル２５の踏
込量（アクセル踏込量）に基づき制御される。即ち、自
動車の運転者がアクセルペダル２５を踏込操作すると、
アクセル踏込量がアクセルポジションセンサ２６によっ
て検出され、同センサ２６の検出信号に基づきスロット
ル用モータ２４が駆動制御される。このスロットル用モ
ータ２４の駆動制御に基づくスロットルバルブ２３の開
度調節により、吸気通路３２の空気流通面積が変化して
燃焼室１６へ吸入される空気の量が調整されるようにな
る。

【００２９】吸気通路３２においてスロットルバルブ２
３の下流側に位置する部分には、同通路３２内の圧力を
検出するバキュームセンサ３６が設けられている。そし
て、バキュームセンサ３６は検出した吸気通路３２内の
圧力に対応した検出信号を出力する。

【００３０】また、吸気通路３２におけるスロットルバ
ルブ２３よりも下流には、負圧通路４９を介してブレー
キブースタ５０が接続されている。このブレーキブース
タ５０は、自動車のブレーキペダル５１を踏込操作する
ときの操作力を軽減するためのものであって、エンジン
１１の運転時に吸気通路３２内に生じる負圧を利用して
駆動される。即ち、吸気通路３２内の負圧によってブレ
ーキブースタ５０内から負圧通路４９を介して空気が吸
引され、その空気の吸引によってブレーキブースタ５０
内に生じる負圧（ブレーキ負圧Ｖ）に基づき同ブースタ
５０が駆動されるようになる。このブレーキ負圧Ｖは、
ブースタ圧力センサ５０ａによって検出される。更に、
上記ブレーキペダル５１には、ブレーキペダル５１の踏
込量が「０」になったことを検出するためのブレーキス
イッチ５１ａが設けられている。

【００３１】また、図１に示すように、シリンダヘッド
１５には、燃焼室１６内に燃料を噴射供給する燃料噴射
弁４０と、燃焼室１６内に充填される燃料と空気とから
なる混合気に対して点火を行う点火プラグ４１とが設け
られている。この点火プラグ４１による上記混合気への
点火時期は、点火プラグ４１の上方に設けられたイグナ
イタ４１ａによって調整される。そして、燃料噴射弁４
０から燃焼室１６内へ燃料が噴射されると、同燃料が吸
気通路３２を介して燃焼室１６に吸入された空気と混ぜ
合わされ、燃焼室１６内で空気と燃料とからなる混合気
が形成される。更に、燃焼室１６内の混合気は点火プラ
グ４１によって点火がなされて燃焼し、燃焼後の混合気
は排気として排気通路３３に送り出される。

【００３２】一方、吸気通路３２のスロットルバルブ２
３よりも下流側は、排気再循環（ＥＧＲ）通路４２を介
して排気通路３３と連通している。このＥＧＲ通路４２
の途中には、ステップモータ４３ａを備えたＥＧＲバル
ブ４３が設けられている。そして、ＥＧＲバルブ４３
は、ステップモータ４３ａを駆動制御することで開度調
節が行われる。こうしたＥＧＲバルブ４３の開度調節に
より、排気通路３３を介して吸気通路３２へ再循環する
排気の量（ＥＧＲ量）が調整されるようになる。そし
て、エンジン１１の排気が吸気通路３２に再循環される
ことで、燃焼室１６内の温度が下がって窒素酸化物（Ｎ
Ｏx ）の生成が抑制され、エミッションの低減が図られ
る。

【００３３】次に、本実施形態におけるエンジン１１の
負圧制御装置の電気的構成を図２に基づいて説明する。
この負圧制御装置は、燃料噴射量制御、点火時期制御、
及びスロットル開度制御など、エンジン１１の運転状態
を制御するための電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と
いう）９２を備えている。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ９
３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９
６等を備える論理演算回路として構成されている。

【００３４】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶す
る不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰ
Ｕ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バ
ス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回
路９８及び外部出力回路９９と接続されている。

【００３５】外部入力回路９８には、クランクポジショ
ンセンサ１４ｃ、カムポジションセンサ２１ｂ、アクセ
ルポジションセンサ２６、バキュームセンサ３６、スロ
ットルポジションセンサ４４、ブースタ圧力センサ５０
ａ、及びブレーキスイッチ５１ａ等が接続されている。
一方、外部出力回路９９には、スロットル用モータ２
４、燃料噴射弁４０、イグナイタ４１ａ、及びＥＧＲバ
ルブ４３等が接続されている。

【００３６】このように構成されたＥＣＵ９２は、バキ
ュームセンサ３６からの検出信号に基づき吸気圧ＰＭを
求め、アクセルポジションセンサ２６からの検出信号に
基づきアクセル踏込量ＡＣＣＰを求める。更に、ＥＣＵ
９２は、クランクポジションセンサ１４ｃからの検出信
号に基づきエンジン回転数ＮＥを求める。そして、上記
のように求められた吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥ、
若しくはアクセル踏込量ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥ
とに基づき、周知のマップを参照して基本燃料噴射量Ｑ
bse をマップ演算する。こうして算出された基本燃料噴
射量Ｑbse は、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど大き
い値になるとともに、吸気圧ＰＭ若しくはアクセル踏込
量ＡＣＣＰが大きくなるほど大きい値になる。

【００３７】エンジン１１の機関負荷は、上記基本燃料
噴射量Ｑbse によって表される。そして、ＥＣＵ９２
は、エンジン１１の運転状態が高回転高負荷領域にある
ときに同エンジン１１の燃焼方式を「均質燃焼」とし、
低回転低負荷領域にあるときに同エンジン１１の燃焼方
式を「成層燃焼」とする。このように燃焼方式を変化さ
せるのは、高出力が要求される高回転高負荷時には混合
気の空燃比をリッチ側の値にしてエンジン出力を高め、
あまり高出力を必要としない低回転低負荷時には空燃比
をリーン側の値にして燃費の向上を図るためである。

【００３８】エンジン１１の燃焼方式を「均質燃焼」と
した場合、ＥＣＵ９２は、バキュームセンサ３６からの
検出信号に基づき求められる吸気圧ＰＭとエンジン回転
数ＮＥとに基づき基本燃料噴射量Ｑbse をマップ演算す
る。ＥＣＵ９２は、燃料噴射弁４０を駆動制御すること
により、上記基本燃料噴射量Ｑbse に基づき求められる
最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃料をエンジン１
１の吸気行程中に燃料噴射弁４０から噴射させる。こう
した燃料噴射に基づき燃焼室１６内に形成される混合気
においては、その空燃比が理論空燃比若しくは理論空燃
比よりも大きい値となる。更に、ＥＣＵ９２は、スロッ
トル開度、点火時期、及びＥＧＲ量等が「均質燃焼」に
適したものとなるよう、スロットル用モータ２４、イグ
ナイタ４１ａ、及びＥＧＲバルブ４３等を駆動制御す
る。

【００３９】エンジン１１の燃焼方式を「成層燃焼」と
した場合、ＥＣＵ９２は、アクセル踏込量ＡＣＣＰ及び
エンジン回転数ＮＥとから基本燃料噴射量Ｑbse を算出
する。ＥＣＵ９２は、上記基本燃料噴射量Ｑbse から求
められる最終燃料噴射量Ｑfin に基づき燃料をエンジン
１１の圧縮行程中に噴射させる。こうした燃料噴射によ
り燃焼室１６内に形成される混合気においては、その空
燃比が「均質燃焼」時の空燃比よりもリーン側の値とさ
れる。また、ＥＣＵ９２は、スロットル開度、点火時
期、及びＥＧＲ量等が「成層燃焼」に適したものとなる
よう、スロットル用モータ２４、イグナイタ４１ａ、及
びＥＧＲバルブ４３等を駆動制御する。

【００４０】こうした「成層燃焼」時において、エンジ
ン１１の圧縮行程中に燃料噴射弁４０から噴射された燃
料は、ピストン１２の頭部に設けられた窪み１２ａ（図
１）内に入り込み、ピストン１２の移動により点火プラ
グ４１の周りに集められる。このように点火プラグ４１
の周りに燃料を集めることによって、燃焼室１６内の混
合気全体の平均空燃比を「均質燃焼」時よりリーン側の
値にしても、同プラグ４１周りの混合気の空燃比が着火
に適したものとされて良好な混合気への着火が行われ
る。また、燃焼室１６内の混合気全体の平均空燃比を
「均質燃焼」時よりリーン側の値にするためにスロット
ルバルブ２３が開き側に制御されて吸入空気量が多くさ
れるため、「成層燃焼」時にはエンジン１１のポンピン
グロスが低減されるようになる。

【００４１】また、ＥＣＵ９２は、ブレーキ圧力センサ
５０ａからの検出信号に基づきブレーキ負圧Ｖを求め
る。そして、ブレーキ負圧Ｖがブレーキブースタ５０を
作動させるのに必要な要求値ＶL に達していなければ、
即ちブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL よりも大気圧側の値で
あれば、スロットル用モータ２４を駆動制御してスロッ
トルバルブ２３を閉じ側に制御する。こうしたスロット
ル閉じ制御により、吸気圧ＰＭ及びブレーキ負圧Ｖが大
気圧側の値になり易い「成層燃焼」時等においても、吸
気圧ＰＭ及びブレーキ負圧Ｖが真空側の値へと変化し、
同ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL に達するようになる。

【００４２】次に、上記のように構成されたＥＣＵ９２
を通じて実行される負圧制御の概要について図３のタイ
ムチャートを参照して説明する。ブレーキブースタ５０
を駆動するためのブレーキ負圧Ｖは、ブレーキペダル５
１が踏み込まれたときや、そのブレーキペダル５１の踏
込力が弱められたとき等に、図３（ａ）に二点鎖線Ｌ
１，Ｌ２で示すように大気圧側の値へと変化する。そし
て、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL よりも大気圧側の値に
なると、ＥＣＵ９２は、スロットル用モータ２４を駆動
制御してスロットルバルブ２３を徐々に閉じ側へと制御
する。こうしたスロットル閉じ制御により、吸気圧ＰＭ
及びブレーキ負圧Ｖが真空側の値へと変化し、そのブレ
ーキ負圧Ｖが要求値ＶL に達するようになる。

【００４３】しかし、ブレーキペダル５１の踏込中に、
上記スロットル閉じ制御によってブレーキ負圧Ｖが再び
要求値ＶL よりも真空側の値に達すると、ブレーキブー
スタ５０の作動により再びブレーキ操作力が軽減され
る。このとき、ブレーキペダル５１の踏込操作力を強め
ていないにも係わらず、上記ブレーキ操作力の軽減によ
りブレーキペダル５１の踏込量が増大するため、ブレー
キ操作性（ブレーキフィーリング）が悪化してしまう。

【００４４】そこで本実施形態では、ブレーキペダル５
１の踏み込みが予測されるとき、即ちアクセル踏込量Ａ
ＣＣＰが所定値から「０」になったとき、ブレーキ負圧
Ｖが要求値ＶL よりも真空側の値である予測要求値ＶH
よりも大気圧側の値であるならば、スロットル閉じ制御
を実行する。このスロットル閉じ制御により、図３
（ａ）に実線Ｌ３で示すように、ブレーキ負圧Ｖが上記
予測要求値ＶH に達するようになる。

【００４５】このようにブレーキペダル５１の踏み込み
が予測されるとき、ブレーキ負圧Ｖを上記予測要求値Ｖ
H よりも真空側の値とすることで、ブレーキペダル５１
の踏込時やその踏込力が弱められたとき等にはブレーキ
負圧Ｖが図３（ａ）に実線Ｌ３で示すように変化する。
即ち、上記ブレーキペダル５１の踏込時やその踏込力が
弱められたとき等に、ブレーキ負圧Ｖが大気圧側の値に
変化しても、そのブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL を越えて
大気圧側の値になることはなくなる。そのため、ブレー
キペダル５１の踏込中におけるブレーキ操作力の軽減に
基づき、ブレーキフィーリングが悪化することは防止さ
れる。

【００４６】また、アクセル踏込量ＡＣＣＰが所定値か
ら「０」になったとき、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL よ
りも真空側の値である予測要求値ＶH よりも真空側の値
であるならば、上記スロットル閉じ制御が実行されるこ
とはない。これは、そのスロットル閉じ制御を実行しな
くても、上記ブレーキペダル５１の踏込時やその踏込力
が弱められたとき等に、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL を
越えて大気圧側の値になることはないためである。

【００４７】従って、本実施形態においては、ブレーキ
ペダル５１の踏み込みが予測されたときにおけるスロッ
トル閉じ制御は、そのときのブレーキ負圧Ｖが上記予測
要求値ＶH よりも大気圧の値であることを条件に実行さ
れる。このように上記スロットル閉じ制御を実行するこ
とで、ブレーキペダル５１の踏み込みが予測されたとき
に必ずスロットル閉じ制御を実行する場合に比べ、エン
ジン１１の燃費が良好になる。

【００４８】仮に、ブレーキペダル５１の踏み込みが予
測されたとき、必ずスロットル閉じ制御を行うようにす
ると、渋滞中で自動車が走行しているときなどアクセル
踏込量ＡＣＣＰが「０」になってもブレーキペダル５１
を踏み込まないことが多いときにもスロットル閉じ制御
が行われる。こうした無駄なスロットル閉じ制御により
スロットルバルブ２３が閉じ動作し、これによりエンジ
ン１１のポンピングロスが増大して燃費が悪化するよう
になる。

【００４９】次に、本実施形態における負圧制御手順に
ついて図４を参照して説明する。図４は、エンジン１１
の吸気系に生じる負圧を調整してブレーキ負圧Ｖを制御
するための負圧制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。この負圧制御ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例え
ば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。

【００５０】同ルーチンにおいてＥＣＵ９２は、ステッ
プＳ１０１の処理で、予測時負圧生成フラグＦとして
「１」がＲＡＭ９５の所定領域に記憶されているか否か
を判断する。この予測時負圧生成フラグＦは、ブレーキ
ペダル５１の踏み込みが予測されたときのスロットルバ
ルブ２３の開度制御を実行するか否かを判断するための
ものである。

【００５１】ＥＣＵ９２は、アクセルポジションセンサ
２６からの検出信号に基づき、アクセルペダル２５の踏
込量が所定値から「０」になったことを検出したとき、
即ちブレーキペダル５１の踏み込みが予測されたとき、
予測時負圧生成フラグＦとして「１」をＲＡＭ９５の所
定領域に記憶する。また、ＥＣＵ９２は、スロットルバ
ルブ２３がブレーキ負圧Ｖを確保するためのスロットル
閉じ制御が行われていない状態で、且つブレーキ負圧Ｖ
が上記予測要求値ＶH に達しているとき、予測時負圧生
成フラグＦとして「０」をＲＡＭ９５の所定領域に記憶
する。更に、ＥＣＵ９２は、ブレーキスイッチ５１ａか
らの信号に基づきブレーキペダル５１が踏み込まれたこ
とを検出したときにも、上記と同様に予測時負圧生成フ
ラグを「０」に設定する。

【００５２】そして、上記ステップＳ１０１の処理にお
いて、「Ｆ＝１」であってブレーキペダル５１の踏み込
みが予測されたときのスロットルバルブ２３の開度制御
を実行する旨判断すると、ステップＳ１０２に進む。図
３（ｂ）に示すようにアクセルペダル２５が所定値から
「０」にされたとき、予測時負圧生成フラグＦが「１」
に設定されてステップＳ１０２に進むようになる。

【００５３】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０２の処理と
して、ブレーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH よりも真空側の
値であるか、即ちブレーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH に達
しているか否か判断する。この予測要求値ＶH は、ブレ
ーキブースタ５０の作動に必要なブレーキ負圧Ｖの要求
値ＶL よりも真空側の値であって、図３（ａ）に示すそ
れら要求値ＶL ，ＶH の差ΔＶがブレーキ踏込開始時に
おけるブレーキ負圧Ｖの変化量αよりも大きくなるよう
に設定される。

【００５４】上記ステップＳ１０２の処理で、ブレーキ
負圧Ｖが予測要求値ＶH に達していない旨判断される
と、ステップＳ１０３に進む。ＥＣＵ９２は、ステップ
Ｓ１０３の処理として、スロットル用モータ２４を駆動
制御してスロットルバルブ２３を徐々に閉じ側へと制御
する。こうしたスロットル閉じ制御により、図３（ａ）
に実線Ｌ３で示すようにブレーキ負圧Ｖが予測要求値Ｖ
H に近づけられる。

【００５５】そして、ブレーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH
に達すると、上記ステップＳ１０２の処理でＹＥＳと判
断され、ステップＳ１０４に進むようになる。ＥＣＵ９
２は、ステップＳ１０４の処理として、図３（ａ）に実
線Ｌ３で示すようにブレーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH に
達した状態を維持しながら、スロットルバルブ２３を徐
々に開き側に制御する。

【００５６】上記ステップＳ１０３とステップＳ１０４
とのいずれかの処理を実行した後、ＥＣＵ９２は、この
負圧制御ルーチンを一旦終了する。上記のようにブレー
キ負圧Ｖを予測要求値ＶH よりも真空側の値に維持した
状態で、ブレーキペダル５１が踏込開始されてブレーキ
ブースタ５０が駆動されると、図３（ｂ）に示すように
予測時負圧生成フラグＦが「０」に設定される。また、
このときのブレーキ負圧Ｖは、図３（ａ）に実線Ｌ３で
示すように徐々に大気圧側の値へと変化するようにな
る。そして、その大気圧側へのブレーキ負圧Ｖの変化量
αは、予測要求値ＶH と要求値ＶL との差ΔＶよりも小
さいものとなる。従って、この状態にあっては、ブレー
キ負圧Ｖが予測要求値ＶH よりも大気圧側の値にはなる
ものの要求値ＶL よりは真空側の値になる。

【００５７】予測時負圧生成フラグＦが「０」に設定さ
れると、上記ステップＳ１０１の処理で「Ｆ＝１」でな
い旨判断され、ステップＳ１０５に進むようになる。Ｅ
ＣＵ９２は、Ｓ１０５の処理として、ブレーキ負圧Ｖが
要求値ＶL よりも真空側の値であるか否か、即ちブレー
キ負圧Ｖが要求値ＶL に達しているか否かを判断する。
そして、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL に達していないな
らば、ステップＳ１０６に進む、ＥＣＵ９２は、ステッ
プＳ１０６の処理として、スロットル用モータ２４を駆
動制御してスロットルバルブ２３を徐々に閉じ側に制御
した後、この負圧制御ルーチンを一旦終了する。

【００５８】また、上記ステップＳ１０５の処理でブレ
ーキ負圧Ｖが要求値ＶL に達している旨判断されると、
ステップＳ１０７に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１
０７の処理としてスロットル復帰制御を実行する。即
ち、ＥＣＵ９２は、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL よりも
真空側の値であることを条件に、スロットル用モータ２
４を駆動制御してスロットルバルブ２３を開き側に制御
する。こうしたステップＳ１０７の処理を実行した後、
ＥＣＵ９２は、この負圧制御ルーチンを一旦終了する。

【００５９】上記のようにブレーキ負圧Ｖを要求値ＶL
よりも真空側の値に維持した状態でブレーキペダル５１
が踏込開始された後、ブレーキ踏込力が弱められると、
ブレーキ負圧Ｖが図３（ａ）に実線Ｌ３で示すように徐
々に大気圧側の値へと変化する。このようにブレーキ負
圧Ｖが変化した後であっても、そのブレーキ負圧Ｖは要
求値ＶL よりも真空側の値になる。従って、ブレーキペ
ダル５１の踏込中において、ブレーキ負圧Ｖが要求値Ｖ
L よりも大気圧側の値になってスロットル閉じ制御が行
われることはない。そして、そのスロットル閉じ制御に
基づきブレーキ負圧が再び要求値ＶL よりも真空側の値
になったとき、ブレーキブースタ５０の作動によって再
度ブレーキ操作力が軽減され、これによりブレーキフィ
ーリングが悪化することも防止される。

【００６０】次に、上記予測時負圧生成フラグＦの設定
手順について図５を参照して説明する。図５は、予測時
負圧生成フラグＦの設定を行うためのフラグ設定ルーチ
ンを示すフローチャートである。このフラグ設定ルーチ
ンは、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り
込みにて実行される。

【００６１】同ルーチンにおいてＥＣＵ９２は、ステッ
プＳ２０１の処理として、アクセル踏込量ＡＣＣＰが所
定値から「０」になったか否か、即ちブレーキペダル５
１の踏み込みが予測される状況か否かを判断し、ブレー
キ踏込が予測される状況であればステップＳ２０２に進
む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０２の処理として、現
在のスロットル開度ＴＨＲ、即ちブレーキ踏込が予測さ
れたときのスロットル開度ＴＨＲを記憶値ＴＨＲmem と
して記憶する。ＥＣＵ９２は、続くステップＳ２０３の
処理で、予測時負圧生成フラグＦとして「１」をＲＡＭ
９５の所定領域に記憶した後、このフラグ設定ルーチン
を一旦終了する。このように予測時負圧生成フラグＦが
「１」に設定されると、負圧制御ルーチン（図４）のス
テップＳ１０１の処理でＹＥＳと判断され、ブレーキ踏
込予測時のスロットル閉じ制御にかかるステップＳ１０
２〜Ｓ１０４の処理が実行されるようになる。

【００６２】一方、上記ステップＳ２０１の処理におい
て、アクセル踏込量ＡＣＣＰが所定値から「０」になっ
ていない旨、即ちブレーキペダル５１の踏み込みが予測
される状況でない旨判断されると、ステップＳ２０４に
進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０４の処理としてブ
レーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH に達しているか否かを判
断し、ステップＳ２０５の処理として現在のスロットル
開度ＴＨＲが上記記憶値ＴＨＲmem と一致しているか否
かを判断する。そして、上記ステップＳ２０４，Ｓ２０
５の処理で共にＹＥＳと判断されると、ステップＳ２０
７に進む。こうしてステップＳ２０７に進むのは、ブレ
ーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH に達しており、且つスロッ
トル開度ＴＨＲが上記ブレーキ踏込予測時と同じ値のと
きである。

【００６３】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０７の処理
で、予測時負圧生成フラグＦとして「０」をＲＡＭ９５
の所定領域に記憶した後、このフラグ設定ルーチンを一
旦終了する。このように予測時負圧生成フラグＦが
「０」に設定されると、負圧制御ルーチン（図４）のス
テップＳ１０１の処理でＮＯと判断され、ブレーキ踏込
予測時のスロットル閉じ制御にかかるステップＳ１０２
〜Ｓ１０４の処理が実行されることはなくなる。

【００６４】また、上記ステップＳ２０４，Ｓ２０５の
いずれかの処理においてＮＯと判断されると、ステップ
Ｓ２０６に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０６の処
理として、ブレーキスイッチ５１ａからの検出信号に基
づき、ブレーキペダル５１の踏込量が「０」以外の値な
ったか否かを判断する。そして、自動車の運転者がブレ
ーキペダル５１を踏み込んだときなど、同ペダル５１の
踏込量が「０」以外の値であれば、ステップＳ２０７の
処理により予測時負圧生成フラグＦが「０」に設定され
る。また、ブレーキペダル５１の踏込量が「０」なら
ば、ＥＣＵ９２は、このフラグ設定ルーチンを一旦終了
する。

【００６５】従って、予測時負圧生成フラグＦは、アク
セルペダル２５の踏込量が所定値から「０」になったと
き、即ちブレーキペダル５１の踏み込みが予測されたと
き、「１」に設定される。そして、スロットルバルブ２
３がブレーキ負圧Ｖを確保するためのスロットル閉じ制
御が行われていない状態で、且つブレーキ負圧Ｖが上記
予測要求値ＶH に達しているときや、ブレーキペダル５
１が踏み込まれたときに、上記予測時負圧生成フラグが
「０」に設定される。

【００６６】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。（１）ブレーキペダル５１の踏み込みが予測される状況
のとき、ブレーキ負圧が予測要求値ＶH に達していない
ことを条件に、スロットルバルブ２３の閉じ制御が実行
される。このスロットル閉じ制御により、ブレーキ踏込
中にブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL よりも大気圧側の値に
変化することが防止される。そして、ブレーキ踏込中
に、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL よりも大気圧側の値に
変化することに基づくスロットル閉じ制御が行われ、そ
のスロットル閉じ制御の実行によりブレーキ負圧Ｖが要
求値ＶL に達し、再度ブレーキ踏込量が軽減されること
は防止される。また、ブレーキ踏込予測時のスロットル
閉じ制御は、ブレーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH に達して
いないことを条件に行われるため、その条件が満たされ
ているときには上記スロットル閉じ制御が行われず、同
制御が過度に行われてエンジン１１のポンピングロスが
増大することは防止される。従って、ポンピングロス増
大によって燃費を悪化させることなく、ブレーキ踏込中
における再度のブレーキ踏込力軽減に基づくブレーキフ
ィーリングの悪化を防止することができる。

【００６７】（２）上記予測要求値ＶH と要求値ＶL と
の差ΔＶがブレーキ踏込開始時におけるブレーキ負圧Ｖ
の大気圧側への変化量αよりも大きくなるように、その
予測要求値ＶH が設定されているため、ブレーキ踏込開
始後にもブレーキ負圧Ｖを的確に要求値ＶL より真空側
の値とすることができる。

【００６８】（３）ブレーキ踏込予測時に予測時負圧生
成フラグＦが「１」に設定され、スロットル閉じ制御に
よってブレーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH に近づけられた
としても、ブレーキ踏込量が「０」になって予測時負圧
生成フラグＦが「０」に設定されると、上記スロットル
閉じ制御が終了することとなる。従って、ブレーキ負圧
Ｖを予測要求値ＶH に近づけるためのスロットル閉じ制
御が過度に行われ、その制御に基づき吸気圧ＰＭが過度
に長期間真空側の値になってエンジン１１のポンピング
ロスが増大するのを防止することができる。

【００６９】（４）アクセル踏込量ＡＣＣＰが所定値か
ら「０」になることに基づきブレーキペダル５１が踏み
込まれる状況であることを予測したため、その予測を的
確に行うことができる。

【００７０】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。・本実施形態では、予測要求値
ＶH と要求値ＶL との差ΔＶがブレーキ踏込開始時にお
けるブレーキ負圧Ｖの大気圧側への変化量αより大きく
なるように、その予測要求値ＶH の設定を行ったが、こ
うした設定を必ずしも行う必要はない。

【００７１】・本実施形態では、スロットルバルブ２３
を閉じ側に制御してブレーキ負圧Ｖの調整を行うように
したが、これに代えてＥＧＲバルブ４３を閉じ側に制御
することでブレーキ負圧Ｖの調整を行ってもよい。ま
た、スロットルバルブ２３を迂回するバイパス通路を吸
気通路３２に接続し、そのバイパス通路の空気流通面積
を調整するアイドルスピードコントロールバルブをエン
ジン１１に採用した場合には、そのアイドルスピードコ
ントロールバルブを閉じ側に制御することで、ブレーキ
負圧Ｖの調整を行ってもよい。

【００７２】・本実施形態では、ブレーキペダル５１の
踏込量が「０」になったことをブレーキスイッチ５１ａ
によって検出したが、これ代えてブレーキの作動油圧を
検出する油圧センサを設け、その油圧センサからの検出
信号に基づきブレーキペダルの踏込量を検出してもよ
い。また、ブレーキペダルの踏込量を直接検出するセン
サ等を設けてもよい。

【００７３】次に、以上の実施形態から把握することが
できる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以
下に記載する。（１）請求項１〜３のいずれかに記載の車載内燃機関の
負圧制御装置において、前記ブレーキ予測手段は、前記
内燃機関のアクセル操作量に基づきブレーキ操作を予測
することを特徴とする車載内燃機関の負圧制御装置。

【００７４】同構成によれば、内燃機関のアクセル操作
量に基づき的確にブレーキ操作を予測することができ
る。（２）上記（１）に記載の車載内燃機関の負圧制御装置
において、前記ブレーキ予測手段は、前記内燃機関のア
クセル操作量が所定値から零になることに基づきブレー
キ操作を予測する車載内燃機関の負圧制御装置。

【００７５】同構成によれば、内燃機関のアクセル操作
量が所定値から零になることに基づき的確にブレーキ操
作を予測することができる。

【００７６】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、ブレーキ
操作が予測されたとき、ブレーキ負圧がブレーキブース
タの作動に必要な要求値よりも真空側の値である予測要
求値に達していないことを条件に、内燃機関の吸気系に
生じる負圧が真空側へ調整される。そのため、実際のブ
レーキ操作によってブレーキ負圧が大気圧側に変化して
も、そのブレーキ負圧が上記要求値を越えることは防止
され、それに基づきブレーキブースタの作動に必要な負
圧確保が行われることも防止される。また、ブレーキ負
圧が予測されてもブレーキ負圧が予測要求値に達してい
れば、ブレーキ負圧を上記予測要求値に到達させるため
の上記負圧調整が行われないため、その負圧調整に基づ
く燃費の悪化も防止される。従って、ブレーキ操作中に
ブレーキブースタの作動に必要なブレーキ負圧の確保が
行われてブレーキフィーリングが悪化するのを内燃機関
の燃費を悪化させることなく防止することができる。

【００７７】請求項２記載の発明によれば、予測要求値
と前記要求値との差が前記ブレーキが操作されたときに
大気圧側に変化するブレーキ負圧の変化量よりも大きく
なるため、ブレーキ操作されたときでも的確にブレーキ
負圧が要求値よりも真空側の値になる。そのため、ブレ
ーキ操作中にブレーキブースタの作動に必要なブレーキ
負圧の確保が行われてブレーキフィーリングが悪化する
のを的確に防止することができる。

【００７８】請求項３記載の発明によれば、ブレーキ操
作が検出されたときには、制御手段による負圧調整手段
の制御が終了する。従って、ブレーキ負圧を予測要求値
に到達させるための負圧調整手段の制御が過度に行わ
れ、その制御に基づき内燃機関の吸気系に生じる負圧が
過度に長期間真空側の値になって内燃機関のポンピング
ロスが増大するのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の負圧制御装置が適用されたエンジン全
体を示す断面図。

【図２】同負圧制御装置の電気的構成を示すブロック
図。

【図３】ブレーキ操作に伴うブレーキ負圧及び予測時負
圧生成フラグの推移を示すタイムチャート。

【図４】負圧制御手順を示すフローチャート。

【図５】予測時負圧生成フラグの設定手順を示すフロー
チャート。

【符号の説明】

１１…エンジン、２３…スロットルバルブ、２４…スロ
ットル用モータ、２５…アクセルペダル、２６…アクセ
ルポジションセンサ、３２…吸気通路、４２…ＥＧＲ通
路、４３…ＥＧＲバルブ、４３ａ…ステップモータ、４
９…負圧通路、５０…ブレーキブースタ、５０ａ…ブー
スタ圧力センサ、５１…ブレーキペダル、５１…ブレー
キスイッチ、９２…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/12 ３１０Ｂ６０Ｔ 13/52 Ｆターム(参考） 3D041 AA65 AA66 AD02 AD04 AD05 AD10 AD41 AE04 AE05 AE07 AE09 AE41 AF01 AF09 3D048 BB23 CC26 HH66 HH67 KK09 RR00 RR06 RR35 3D049 HH08 HH39 HH42 HH47 KK09 RR04 RR13 3G093 AB00 BA15 BA19 CB07 DA01 DA03 DA06 DA07 DB07 DB15 EA04 EA05 EA09 EB04 EC02 FA06 FA07 FA10

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車載内燃機関の吸気系に生じる負圧をブレ
ーキ負圧として蓄圧し、そのブレーキ負圧によってブレ
ーキの操作力を軽減すべく駆動されるブレーキブースタ
と、前記内燃機関の吸気系に生じる負圧を調整する負圧
調整手段とを備え、前記ブレーキ負圧が前記ブレーキブ
ースタを作動させるのに必要な要求値に達しないとき、
前記ブレーキ負圧を前記要求値に近づけるべく前記負圧
調整手段を制御する車載内燃機関の負圧制御装置におい
て、前記ブレーキが操作されることを予測するブレーキ予測
手段と、前記ブレーキ予測手段によってブレーキ操作が予測され
たとき、前記ブレーキ負圧が前記要求値よりも真空側の
値である予測要求値に達しているか否か判断する負圧判
断手段と、前記負圧判断手段によって前記ブレーキ負圧が前記予測
要求値に達していない旨判断されたとき、同ブレーキ負
圧を前記予測要求値に近づけるべく前記負圧調整手段を
制御する制御手段と、を備えることを特徴とする車載内燃機関の負圧制御装
置。
【請求項２】前記予測要求値は、その予測要求値と前記
要求値との差が前記ブレーキが操作されたときに大気圧
側に変化するブレーキ負圧の変化量よりも大きくなる値
である請求項１記載の車載内燃機関の負圧制御装置。
【請求項３】請求項１又は２記載の車載内燃機関の制御
装置において、前記ブレーキの操作を検出するブレーキ操作検出手段を
更に備え、前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段によってブ
レーキ操作が検出されたとき、前記負圧調整手段の制御
を終了することを特徴とする車載内燃機関の制御装置。