JP2000110604A - ハイブリッド車両及びそれにおいて用いられるエンジンの制御方法 - Google Patents

ハイブリッド車両及びそれにおいて用いられるエンジンの制御方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃費を悪化させることなく、排ガスを浄化す
るための触媒の暖機を行うようにする。 【解決手段】 触媒の暖機要求時には、バッテリ１９４
からの充放電補正量ｓｐｃｈｇを導き出す際の充放電補
正量算出マップとして、暖機要求時用マップＭ２を用い
ることにより、エンジン１５０に対する要求動力として
通常時よりも多くの動力を設定する。これにより、触媒
の暖機を行なう際には、通常時に比較して、エンジン１
５０からより多くの動力を出力させることができるの
で、エンジン１５０から排出される排ガスの量を適度に
確保することができ、最適な触媒の暖機を行うことがで
きる。エンジン１５０からより多くの動力が出力されて
も、その動力は発電機によって電力に変換されて、バッ
テリ１９４に十分に充電することができるため、燃費の
悪化を防ぐことができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力を出力するエ
ンジンと、そのエンジンの出力した動力を用いて発電し
得る発電機と、発電された電力を充電する二次電池と、
発電または放電された電力を用いて駆動軸に出力される
動力が所望の動力となるよう運転される電動機と、を備
えたハイブリッド車両に関し、特に、燃費を悪化させる
ことなく、エンジンからの排ガスを浄化するための触媒
の暖機を行うことが可能なハイブリッド車両およびそれ
において用いられるエンジンの制御方法に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】近年、燃料の燃焼により動力を出力する
ガソリンレシプロエンジンなどのエンジンの燃費や排ガ
ス浄化性能の飛躍的な向上と車両の走行性能の確保との
両立を目的として、いわゆるハイブリッド車両の構成が
種々提案されている。ハイブリッド車両は大きく分ける
と、エンジンにより発電機を駆動して発電を行ない、発
電した電力で電動機を駆動して車両の推進力を得るシリ
ーズハイブリッド方式と、駆動軸にエンジンと電動機と
をそれぞれ結合し、エンジンと電動機とにより車両の推
進力を得るパラレルハイブリッド方式とが知られてい
る。いずれの方式でも、エンジンから出力された動力
を、駆動軸に任意の回転数およびトルクで出力すること
ができるため、エンジンは運転効率の高い動作点を選択
して運転することができる。また、推進力を電動機で得
ることにより、走行中であっても、エンジンを停止させ
ることができるため、エンジンを間欠運転させて車両を
走行させることができる。従って、ハイブリッド車両は
エンジンのみを駆動源とする従来の車両に比べて省資源
性および排気浄化性に優れている。
【０００３】これらの方式のうち、例えば、パラレルハ
イブリッド方式の車両では、エンジンから出力された動
力の一部は動力調整装置により駆動軸に伝達される。残
余の動力は動力調整装置によって電力に変換される。こ
の電力はバッテリに蓄電されたり、エンジン以外の動力
源としての電動機を駆動するのに用いられる。
【０００４】動力調整装置としては、例えば、回転軸を
有する電動発電機と、駆動軸とエンジンの出力軸と電動
発電機の回転軸とにそれぞれ結合された３軸を有するプ
ラネタリギヤと、を用いた機械分配型動力調整装置や、
エンジンの出力軸に結合されたロータと駆動軸に結合さ
れたロータとを備える対ロータ電動機を用いた電気分配
型動力調整装置などを適用することができる。
【０００５】対ロータ電動機では、既に知られている通
り、２つのロータ間の回転数差、即ちすべり量を制御す
ることによって、一方のロータから他方のロータに機械
的な動力を伝達しつつ、残余の動力を電力として取り出
すことができる。また、電力を供給することによって、
機械的な動力を増加させつつ他方のロータに伝達するこ
ともできる。また、プラネタリギヤは、周知の通り、３
軸のうち２軸の回転数およびトルクが決まると残余の回
転軸の回転数およびトルクが決まる性質を有している。
かかる性質に基づき、例えばエンジンのの出力軸に結合
された回転軸から入力された機械的な動力の一部を駆動
軸に出力しつつ、残る回転軸に結合された電動発電機に
よって残余の動力を電力として取り出すことができる。
また、この電動発電機に電力を供給することにより、エ
ンジンから出力された動力を増大して駆動軸に伝達する
ことも可能である。
【０００６】以上説明したように、ハイブリッド車両で
は、エンジンは運転効率の高い動作点を選択して運転す
ることが可能であり、エンジンを間欠運転させて車両を
走行させることが可能であるので、省資源性および排気
浄化性に優れている。
【０００７】しかしながら、ハイブリッド車両において
も、エンジンを使用する限り、エンジンから排出される
排ガスをゼロにすることはできないため、通常の車両と
同様に、エンジンから排出される排ガスを浄化するため
に、触媒を備えた排気浄化装置がエンジンの排気通路に
設けられている。
【０００８】排気浄化装置内の触媒は、一般に、その温
度が低いと、活性化せず、触媒としての機能を十分発揮
することができない。そのため、エンジンの起動時にお
いては、触媒の温度を上昇させるために、触媒の暖機を
行う必要がある。
【０００９】そこで、従来においては、ハイブリッド車
両のスタートスイッチをオンすることにより、エンジン
を必ず起動した後、排気浄化装置内の触媒の温度を上昇
させるために、エンジンに対し、点火時期を通常の点火
時期より遅角する制御（以下、点火遅角制御という）を
行っていた。これは、点火時期を遅角させることで、燃
焼時期を遅らせ、排気行程中にも燃焼させて、排気浄化
装置内の触媒の温度上昇を促進させるものである。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにすると、スタートスイッチをオンしたときに、必ず
エンジンが起動されるため、ハイブリッド車両の停止中
にエンジンが動作することになり、燃費の面で不利とな
る。
【００１１】そこで、スタートスイッチをオンしたとき
には、燃費を抑えるためにエンジンを起動させないよう
にすれば良いが、今度は、車両走行中に、例えば、エン
ジンが間欠運転する際に、如何にして、触媒の暖機を行
うかが問題となる。
【００１２】例えば、車両走行中においても、上記した
と同様に、エンジンに対する点火遅角制御によって、触
媒の暖機を行おうとすると、点火遅角制御自体、エンジ
ンの燃費を悪化させる制御であるため、この場合も、燃
費の面で不利となる。
【００１３】従って、本発明の目的は、上記した従来技
術の問題点を解決し、燃費を悪化させることなく、排ガ
スを浄化するための触媒の暖機を行うことができるハイ
ブリッド車両を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記した目的の少なくとも一部を達成するために、本発明
のハイブリッド車両は、動力を出力するエンジンと、該
エンジンの出力した動力の少なくとも一部を用いて発電
し得る発電機と、発電された電力の少なくとも一部を充
電する二次電池と、前記発電機により発電された電力ま
たは前記二次電池より放電された電力を用いて、駆動軸
に出力される動力が所望の動力となるよう運転される電
動機と、前記エンジンの排気通路に設けられ、該排気通
路を通る排ガスを浄化するための触媒と、を備え、前記
駆動軸に出力される動力によって車輪を駆動するハイブ
リッド車両であって、前記二次電池の充電量を検出する
充電量検出手段と、検出した前記充電量を含む所定のパ
ラメータに基づいて、前記エンジンに対する要求動力を
設定する要求動力設定手段と、前記エンジンから出力さ
れる動力が設定された前記要求動力とほぼ等しくなるよ
う、前記エンジンを制御し得るエンジン制御手段と、を
備え、前記要求動力導出手段は、検出された前記充電量
が所定の範囲にある場合において、前記触媒の温度上昇
のための暖機要求があった時に、通常時よりも多くの動
力を、前記要求動力として設定することを要旨とする。
【００１５】また、本発明のエンジンの制御方法は、動
力を出力するエンジンと、該エンジンの出力した動力の
少なくとも一部を用いて発電し得る発電機と、発電され
た電力の少なくとも一部を充電する二次電池と、前記発
電機により発電された電力または前記二次電池より放電
された電力を用いて、駆動軸に出力される動力が所望の
動力となるよう運転される電動機と、前記エンジンの排
気通路に設けられ、該排気通路を通る排ガスを浄化する
ための触媒と、を備え、前記駆動軸に出力される動力に
よって車輪を駆動するハイブリッド車両において用いら
れる前記エンジンの制御方法であって、（ａ）前記二次
電池の充電量を検出する工程と、（ｂ）検出した前記充
電量を含む所定のパラメータに基づいて、前記エンジン
に対する要求動力を設定する工程と、（ｃ）前記エンジ
ンから出力される動力が設定された前記要求動力とほぼ
等しくなるよう、前記エンジンを制御する工程と、を備
え、前記工程（ｂ）は、前記触媒の温度上昇のための暖
機要求があった否かを判定する工程と、前記暖機要求が
あった時に、検出された前記充電量が所定の範囲にある
場合には、通常時よりも多くの動力を、前記要求動力と
して設定する工程と、を含むことを要旨とする。
【００１６】このように、本発明のハイブリッド車両ま
たはエンジン制御方法では、二次電池の充電量を検出
し、その充電量が所定の範囲にある場合において、触媒
の温度上昇のための暖機要求があった時に、通常時より
も多くの動力を、エンジンに対する要求動力として設定
するようにしている。
【００１７】従って、本発明のハイブリッド車両または
エンジン制御方法によれば、触媒の温度上昇のための暖
機要求があった時には、エンジンから通常時よりも多く
の動力が出力されることになるため、エンジンから排出
される排ガスの量を適度に確保することができる。この
結果、エンジンの排気通路に設けられた触媒の温度を、
適度に暖められた排ガスによって十分に上昇させること
ができるため、最適な触媒の暖機を行うことができる。
また、エンジンからより多くの動力が出力されても、そ
の動力は発電機によって電力に変換されて、二次電池に
十分に充電することができるため、燃費の悪化を防ぐこ
とができる。
【００１８】また、本発明のハイブリッド車両におい
て、前記エンジン制御手段は、前記エンジンのスロット
ルバルブの開度を調整することにより、前記エンジンか
ら出力される動力が前記要求動力とほぼ等しくなるよう
にすることが望ましい。
【００１９】このように構成した場合には、触媒の温度
上昇のための暖機要求があった時に、エンジンのスロッ
トルバルブの開度を調整して、エンジンからより多くの
動力が出力されるよう制御されることになるため、上記
した点火遅角制御を行う場合に比較して、燃費を向上さ
せることができる。
【００２０】また、本発明のハイブリッド車両におい
て、前記エンジン制御手段は、前記エンジンに関連した
所定のパラメータから、前記触媒の温度を推定し、推定
した該温度が所定の温度以下である場合に、前記要求動
力導出手段に対し、前記触媒の温度上昇のための暖機要
求を出すことが好ましい。
【００２１】このように構成することにより、触媒の温
度が低く、触媒としての機能が十分発揮できないとき
に、適切に、暖機要求を出すことができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】（１）実施例の構成 はじめに、本発明の一実施例の構成について図１を用い
て説明する。図１は本発明の一実施例としてのハイブリ
ッド車両の概略構成を示す構成図である。
【００２３】このハイブリッド車両の構成は大きくは、
駆動力を発生する動力系統と、その制御系統と、駆動源
からの駆動力を駆動輪１１６、１１８に伝達する動力伝
達系統と、からなっている。
【００２４】また、上記動力系統はエンジン１５０を含
む系統とモータＭＧ１，ＭＧ２を含む系統とからなって
おり、制御系統は、エンジン１５０の運転を主に制御す
るためのエンジン制御ユニット（以下、ＥＮＧＥＣＵと
呼ぶ）１７０と、モータＭＧ１，ＭＧ２の運転を主に制
御するＨＶ制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵと呼ぶ）１
９０と、ＥＮＧＥＣＵ１７０およびＨＶＥＣＵ１９０に
必要な信号を検出し入出力する種々のセンサ部とからな
っている。
【００２５】なお、ＥＮＧＥＣＵ１７０およびＨＶＥＣ
Ｕ１９０の内部構成は具体的には図示していないが、こ
れらはそれぞれ内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有す
るワンチップ・マイクロコンピュータであり、ＣＰＵが
ＲＯＭに記録されたプログラムに従い、以下に示す種々
の制御処理を行なうよう構成されている。
【００２６】ＥＮＧＥＣＵ１７０およびＨＶＥＣＵ１９
０による制御によって、エンジン１５０からの動力を受
け、更にプラネタリギヤ１２０により、このエンジン１
５０の動力に対して、モータＭＧ１，ＭＧ２の動力ある
いは発電により調整された動力を駆動軸１１２に出力す
る構成を、以下では、動力出力装置１１０と呼ぶ。
【００２７】動力出力装置１１０におけるエンジン１５
０は、スロットルバルブ２６１を介して吸入口２００か
ら空気を吸入すると共に、燃料噴射弁１５１からガソリ
ンを噴射し、吸入した空気と噴射したガソリンとで混合
気を生成する。このとき、スロットルバルブ２６１は、
アクチュエータ２６２によって開閉駆動される。エンジ
ン１５０は、生成した混合気を吸気弁１５３を介して燃
焼室１５２に吸入し、この混合気の爆発により押し下げ
られるピストン１５４の運動をクランクシャフト１５６
の回転運動に変換する。この爆発は、イグナイタ１５８
からディストリビュータ１６０を介して導かれた高電圧
によって点火プラグ１６２が形成した電気火花によって
混合気が点火され燃焼することで生じる。
【００２８】燃焼により生じた排ガス（排気）は、排気
管２０２を通って、排気管２０２に装着された排気浄化
装置２０４に流入される。排気浄化装置２０４内には、
排ガスを浄化するための触媒２０６が備えられている。
この触媒２０６は、例えば、排ガス中の炭化水素、一酸
化炭素、酸化窒素、酸化窒素などを浄化する三元触媒か
ら構成されており、所定温度以上の範囲内で高い浄化率
で活性化するものである。従って、排気浄化装置２０４
に流入した排ガスは、排気浄化装置２０４によって浄化
されて、その後、大気中に排出される。
【００２９】また、エンジン１５０は、吸気弁１５３の
開閉タイミングを変更する機構、いわゆる連続可変バル
ブタイミング機構（以下、ＶＶＴという）１５７を備え
る。このＶＶＴ１５７は、吸気弁１５３を開閉駆動する
吸気カムシャフト（図示せず）のクランク角に対する位
相を進角または遅角することにより、吸気弁１５３の開
閉タイミングを調整する。
【００３０】一方、エンジン１５０の運転は、ＥＮＧＥ
ＣＵ１７０により制御されている。例えば、スロットル
バルブ２６１は、その開度（ポジション）を検出するス
ロットルバルブポジションセンサ２６３によって得られ
る検出信号に基づき、ＥＮＧＥＣＵ１７０によりアクチ
ュエータ２６２を用いて、所望の開度となるようにフィ
ードバック制御されている。また、上記したＶＶＴ１５
７における吸気カムシャフトの位相の進角および遅角
も、吸気カムシャフトのポジションを検出するカムシャ
フトポジションセンサ２６４により得られる検出信号に
基づいて、ＥＮＧＥＣＵ１７０により目標の位相となる
ようフィードバック制御がなされる。その他には、エン
ジン１５０の回転数に応じた点火プラグ１６２の点火時
期制御や、吸入空気量に応じた燃料噴射量制御などがあ
る。
【００３１】また、エンジン１５０のこのような制御を
可能とするために、ＥＮＧＥＣＵ１７０には、上記した
スロットルバルブポジションセンサ２６３やカムシャフ
トポジションセンサ２６４の他にも、エンジン１５０の
運転状態を示す種々のセンサやスイッチが接続されてい
る。例えば、エンジン１５０を冷却するための冷却水の
温度を検出する水温センサ１７４や、イグニッションキ
ーの状態を検出するスタートスイッチ１７９や、クラン
クシャフト１５６の回転数と回転角度を検出するために
ディストリビュータ１６０に設けられた回転数センサ１
７６及び回転角度センサ１７８などが、接続されてい
る。なお、その他のセンサ，スイッチなどの図示は省略
した。
【００３２】次に、図１に示すモータＭＧ１，ＭＧ２の
概略構成について説明する。モータＭＧ１は、同期電動
発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有
するロータ１３２と、回転磁界を形成する三相コイルが
巻回されたステータ１３３とを備える。ステータ１３３
はケース１１９に固定されている。このモータＭＧ１
は、ロータ１３２に備えられた永久磁石による磁界とス
テータ１３３に備えられた三相コイルによって形成され
る磁界との相互作用によりロータ１３２を回転駆動する
電動機として動作し、場合によってはこれらの相互作用
によりステータ１３３に備えられた三相コイルの両端に
起電力を生じさせる発電機としても動作する。
【００３３】モータＭＧ２も、モータＭＧ１と同様に同
期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁
石を有するロータ１４２と、回転磁界を形成する三相コ
イルが巻回されたステータ１４３とを備える。モータＭ
Ｇ２のステータ１４３も、ケース１１９に固定されてい
る。このモータＭＧ２もモータＭＧ１と同様に、電動機
あるいは発電機として動作する。
【００３４】これらのモータＭＧ１，ＭＧ２は、第１お
よび第２の駆動回路１９１，１９２を介して、バッテリ
１９４およびＨＶＥＣＵ１９０に電気的に接続されてい
る。ＨＶＥＣＵ１９０からは、第１および第２の駆動回
路１９１，１９２を駆動する制御信号が出力されてい
る。各駆動回路１９１，１９２はインバータを構成して
おり、ＨＶＥＣＵ１９０からの制御信号に基づいて、三
相コイルの各相に流れる電流をＰＷＭ制御によって擬似
的な正弦波にしている。その結果、三相コイルにより回
転磁界が形成され、モータＭＧ１，ＭＧ２が駆動され
る。
【００３５】モータＭＧ１，ＭＧ２の制御を含むハイブ
リッド車両の運転状態の制御を可能とするために、ＨＶ
ＥＣＵ１９０には、この他各種のセンサおよびスイッチ
が電気的に接続されている。ＨＶＥＣＵ１９０に接続さ
れているセンサおよびスイッチとしては、例えば、アク
セルペダルポジションセンサ１６４ａや、バッテリ１９
４の充電量検出器１９９や、エアコンセンサ１６５など
がある。
【００３６】これらのうち、アクセルペダルポジション
センサ１６４ａからは、アクセルペダルポジション（す
なわち、アクセルペダル１６４の踏込量）が取得され
る。また、充電量検出器１９９からは、バッテリ１９４
の充電量（ＳＯＣ）が取得される。エアコンセンサ１６
５からは、例えば、エアコン（図示せず）のオン／オフ
状態などが取得される。
【００３７】このように、ＨＶＥＣＵ１９０は、これら
のセンサやスイッチからの種々の検出結果を信号として
入力する他、エンジン１５０を制御するＥＮＧＥＣＵ１
７０との間で種々の情報を、通信によってやりとりして
いる。
【００３８】一方、駆動源からの駆動力を駆動輪１１
６、１１８に伝達する動力伝達系統の構成は次の通りで
ある。エンジン１５０の動力を伝達するためのクランク
シャフト１５６はダンパ１３０を介してプラネタリキャ
リア軸１２７に結合され、このプラネタリキャリア軸１
２７と、モータＭＧ１，モータＭＧ２の回転を伝達する
サンギヤ軸１２５、リングギヤ軸１２６とは、後述する
プラネタリギヤ１２０に機械的に結合されている。
【００３９】リングギヤ１２２には、動力取り出し用の
動力取出ギヤ１２８が、リングギヤ１２２とモータＭＧ
１との間の位置で結合されている。この動力取出ギヤ１
２８は、チェーンベルト１２９により動力受取ギヤ１１
３に接続されており、動力取出ギヤ１２８と動力受取ギ
ヤ１１３との間で動力の伝達がなされる。この動力受取
ギヤ１１３は駆動軸１１２を介して動力伝達ギヤ１１１
に結合されており、この動力伝達ギヤ１１１はさらにデ
ィファレンシャルギヤ１１４を介して左右の駆動輪１１
６、１１８に結合されていて、これらに動力を伝達でき
るようになっている。
【００４０】プラネタリギヤ１２０は、サンギヤ１２
１、リングギヤ１２２からなる同軸の２つのギヤと、サ
ンギヤ１２１とリングギヤ１２２との間に配置されサン
ギヤ１２１の外周を自転しながら公転する複数のプラネ
タリピニオンギヤ１２３の３つから構成される。サンギ
ヤ１２１はプラネタリキャリア軸１２７に軸中心を貫通
された中空のサンギヤ軸１２５を介してモータＭＧ１の
ロータ１３２に結合され、リングギヤ１２２はリングギ
ヤ軸１２６を介してモータＭＧ２のロータ１４２に結合
されている。また、プラネタリピニオンギヤ１２３は、
その回転軸を軸支するプラネタリキャリア１２４を介し
てプラネタリキャリア軸１２７に結合され、プラネタリ
キャリア軸１２７はクランクシャフト１５６に結合され
ている。機構学上周知のことであるが、プラネタリギヤ
１２０は上述のサンギヤ軸１２５、リングギヤ軸１２６
およびプラネタリキャリア軸１２７の３軸のうちいずれ
か２軸の回転数およびこれらの軸に入出力されるトルク
が決定されると、残余の１軸の回転数およびその回転軸
に入出力されるトルクが決定されるという性質を有して
いる。
【００４１】（２）一般的動作 次に、図１に示すハイブリッド車両の一般的な動作につ
いて簡単に説明する。前述した構成を有するハイブリッ
ド車両は走行時において、駆動軸１１２に出力すべき要
求動力に相当する動力をエンジン１５０から出力し、出
力された動力を以下の通りトルク変換して駆動軸１１２
に伝達している。トルク変換は、例えば駆動軸１１２か
ら出力すべき要求回転数および要求トルクに対し、エン
ジン１５０のクランクシャフト１５６が高回転数かつ低
トルクで回転している場合には、エンジン１５０の出力
している動力の一部をモータＭＧ１により電力として回
収し、その電力によりモータＭＧ２を駆動する。
【００４２】具体的には、まずエンジン１５０から出力
された動力が、プラネタリギヤ１２０においてサンギヤ
軸１２５に結合されたモータＭＧ１に伝達される動力
と、リングギヤ軸１２６を介して駆動軸１１２に伝達さ
れる動力とに分配される。この動力分配は、リングギヤ
軸１２６の回転数が要求回転数に一致するような条件下
で行なわれる。サンギヤ軸１２５に伝達された動力は、
モータＭＧ１により電力として回生される。一方、この
電力を用いてリングギヤ軸１２６に結合されたモータＭ
Ｇ２を駆動することにより、リングギヤ軸１２６にはト
ルクが付加される。このトルク付加は駆動軸１１２に要
求トルクが出力されるように行なわれる。こうしてモー
タＭＧ１およびＭＧ２を介して電力の形でやりとりされ
る動力を調整することにより、エンジン１５０から出力
された動力を所望の回転数およびトルクとして駆動軸１
１２から出力することができるのである。
【００４３】逆に、駆動軸１１２から出力すべき要求回
転数および要求トルクに対し、エンジン１５０のクラン
クシャフト１５６が低回転数かつ高トルクで回転してい
る場合には、エンジン１５０の出力している動力の一部
をモータＭＧ２により電力を回収し、その電力によりモ
ータＭＧ１を駆動する。
【００４４】なお、モータＭＧ１またはＭＧ２によって
回収された電力の一部は、バッテリ１９４に蓄積するこ
とが可能である。また、バッテリ１９４に蓄積された電
力を用いて、モータＭＧ１またはＭＧ２を駆動すること
も可能である。
【００４５】かかる動作原理に基づき、定常走行時に
は、例えば、エンジン１５０を主駆動源としつつ、モー
タＭＧ２の動力も用いて走行する。このように、エンジ
ン１５０とモータＭＧ２の双方を駆動源として走行する
ことにより、必要なトルクおよびモータＭＧ２で発生し
得るトルクに応じて、エンジン１５０を運転効率の高い
動作点にて運転できるため、エンジン１５０のみを駆動
源とする車両に比べて省資源性および排気浄化性に優れ
ている。一方、クランクシャフト１５６の回転を、プラ
ネタリキャリア軸１２７およびサンギヤ軸１２５を介し
てモータＭＧ１に伝達することができるため、エンジン
１５０の運転によりモータＭＧ１で発電しつつ走行する
ことも可能である。
【００４６】なお、上記トルク変換において用いられる
プラネタリギヤ１２０の回転数には、次のような関係が
知られている。即ち、プラネタリギヤ１２０について、
サンギヤ１２１とリングギヤ１２２のギヤ比（サンギヤ
の歯数／リングギヤの歯数）をρとすれば、サンギヤ軸
１２５の回転数Ｎｓ、プラネタリキャリア軸１２７の回
転数Ｎｃ、リングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒの間には、
一般に次式（１）の関係が成立する。本実施例の場合、
サンギヤ軸１２５の回転数ＮｓはモータＭＧ１の回転数
ｎｇと等価なパラメータであり、リングギヤ軸１２６の
回転数Ｎｒは車速およびモータＭＧ２の回転数ｎｍと等
価なパラメータであり、プラネタリキャリア軸１２７の
回転数Ｎｃはエンジン１５０の回転数ｎｅと等価なパラ
メータである。
【００４７】 Ｎｓ＝Ｎｃ＋（Ｎｃ−Ｎｒ）／ρ ・・・（１）
【００４８】（３）触媒暖機に関わるエンジン１５０の
制御処理 次に、本実施例における触媒の暖機に関わるエンジン１
５０の制御処理について、図２および図３を用いて説明
する。
【００４９】図２は触媒暖機に関わる制御処理のうち、
ＥＮＧＥＣＵ１７０による制御処理ルーチンの流れを示
すフローチャートであり、図３は同じくＨＶＥＣＵ１９
０による制御処理ルーチンの流れを示すフローチャート
である。すなわち、図２に示すルーチンはＥＮＧＥＣＵ
１７０のＣＰＵ（図示せず）により実行される処理であ
り、図３に示すルーチンは同じくＨＶＥＣＵ１９０のＣ
ＰＵ（図示せず）により実行される処理である。なお、
これらの制御処理ルーチンは、いずれも、所定の時間間
隔で繰り返し実行される。
【００５０】図２に示した制御処理ルーチンが開始され
ると、まず、ＥＮＧＥＣＵ１７０は、エンジン１５０を
冷却するための冷却水の温度を、水温センサ１７４から
取得する（ステップＳ１０２）。そして、ＥＮＧＥＣＵ
１７０は、その取得した冷却水の水温から、排気浄化装
置２０４内に配備された排ガス浄化用の触媒２０６の温
度を推定し、触媒温度推定量Ｔとして算出する（ステッ
プＳ１０４）。
【００５１】なお、本実施例では、このように触媒２０
６の温度をエンジン冷却水の水温から推定しているが、
排気浄化装置２０４の内部に触媒温度センサを設けて、
触媒２０６の温度を直接求めるようにしても良い。
【００５２】次に、ＨＶＥＣＵ１９０は、算出した触媒
温度推定量Ｔが予め設定されている所定の閾値Ｔｂ以下
であるか否かを判定して（ステップＳ１０６）、触媒２
０６の温度を上昇させるために暖機を行う必要があるか
どうかを決定する。
【００５３】ここで、閾値Ｔｂとしては、触媒２０６が
活性化して排ガス浄化の機能を十分に発揮できるよう
な、触媒温度に対応した値を設定する。
【００５４】判定の結果、触媒温度推定量Ｔが閾値Ｔｂ
以下である場合には、触媒２０６の温度が低く触媒２０
６の暖機を行う必要があるとして、ＨＶＥＣＵ１９０
は、ＥＮＧＥＣＵ１７０に対し、暖機要求フラグをセッ
トする（ステップＳ１０８）。逆に、閾値Ｔｂより大き
い場合には、触媒２０６の温度が十分高く触媒２０６の
暖機を行う必要がないとして、既に暖機要求フラグがセ
ットされている場合には、ＨＶＥＣＵ１９０は、その暖
機要求フラグをクリアする（ステップＳ１１０）。ここ
で、説明の都合上、図２の説明を一旦中断し、図３の説
明に移る。
【００５５】一方、図３に示した制御処理ルーチンが開
始されると、ＨＶＥＣＵ１９０は、まず、ハイブリッド
車両の車速を、リングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒを検出
するセンサ（図示せず）から取得し、アクセルペダル１
６４の踏込量を、アクセルペダルポジションセンサ１６
４ａから取得し、エアコンのオン／オフ状態を、エアコ
ンセンサ１６５から取得する（ステップＳ２０２）。そ
して、さらに、ＨＶＥＣＵ１９０は、バッテリ１９４の
充電量（ＳＯＣ）を、充電量検出器１９９から取得する
（ステップＳ２０４）。
【００５６】次に、ＥＮＧＥＣＵ１７０は、ステップＳ
２０６およびステップＳ２０８またはＳ２１０の処理を
行なった後、ステップＳ２１２の処理を行なう。なお、
ステップＳ２０６ないしＳ２１０の処理については、後
ほど詳しく説明する。
【００５７】ステップＳ２１２では、ＥＮＧＥＣＵ１７
０は、ステップＳ２０２で取得した車速や、アクセルペ
ダル１６４の踏込量や、エアコンのオン／オフ状態や、
ステップＳ２０４で取得したバッテリ１９４の充電量な
どを基にして、エンジン１５０に対するベース要求動力
ｓｐｖを、次の式（２）に従って、算出する。
【００５８】 ｓｐｖ＝ｓｐａｃｃ＋ｓｐａｃ＋ｓｐｃｈｇ …（２）
【００５９】ここで、ｓｐａｃｃは、ハイブリッド車両
を走行させるための駆動トルクを全てエンジン１５０に
よって賄う場合に必要な基本要求動力（発電量に換算し
た値）を表している。ＨＶＥＣＵ１９０は、取得した車
速とアクセルペダル１６４の踏込量に基づいて、基本要
求動力ｓｐａｃｃを導き出す。具体的には、予め、ＨＶ
ＥＣＵ１９０の内部にあるＲＯＭ（図示せず）内に、車
速とアクセルペダル１６４の踏込量とをパラメータとす
る基本要求動力算出マップが記憶されており、ＨＶＥＣ
Ｕ１９０は、取得した車速とアクセルペダル１６４の踏
込量について、このマップから基本要求動力ｓｐａｃｃ
を求めるようにしている。
【００６０】また、ｓｐａｃは、エアコンが駆動される
場合の補正量を表している。エアコンは電力の消費量が
大きいので、他の補機類とは別に、その使用電力を補正
するのである。ＨＶＥＣＵ１９０は、取得したエアコン
のオン／オフ状態に基づいて、エアコンが駆動されてい
るかどうかを認識し、駆動されている場合には、エアコ
ンの消費電力分をこの補正量ｓｐａｃとして導き出す。
なお、本実施例では、エアコンセンサ１６５によってエ
アコンのオン／オフ状態を検出しているが、エアコンセ
ンサ１６５が、エアコンのオン／オフ状態のみならず、
エアコンの消費電力の推移などを検出する機能があれ
ば、より正確にこのエアコン補正量ｓｐａｃを導き出す
ことができる。
【００６１】また、ｓｐｃｈｇは、バッテリ１９４から
の充放電補正量を表している。ＨＶＥＣＵ１９０は、取
得したバッテリ１９４の充電量（ＳＯＣ）に基づいて、
この充放電補正量ｓｐｃｈｇを導き出す。一般に、バッ
テリ１９４の充電量が低い場合には、バッテリ１９４の
充電要求が高いため、充放電補正量ｓｐｃｈｇは高くな
り（正になり）、逆に、充電量が高い場合には、バッテ
リ１９４の放電要求が高いため、充放電補正量ｓｐｃｈ
ｇは低くなる（負になる）。通常時には、後述するよう
に、充電量が約６０［％］の場合に、バッテリ１９４の
充放電の要求がなくなり、充放電補正量ｓｐｃｈｇは０
となる。なお、充放電補正量ｓｐｃｈｇの場合も、上記
した基本要求動力ｓｐａｃｃの場合と同様に、予め、Ｈ
ＶＥＣＵ１９０の内部にあるＲＯＭ（図示せず）内に、
バッテリ１９４の充電量をパラメータとする充放電補正
量算出マップが記憶されており、ＨＶＥＣＵ１９０は、
取得したバッテリ１９４の充電量について、このマップ
から充放電補正量ｓｐｃｈｇを求めるようにしている。
【００６２】その後、ＨＶＥＣＵ１９０は、以上のよう
にして導き出した基本要求動力ｓｐａｃｃ、エアコン補
正量ｓｐａｃ、およびバッテリ１９４からの充放電補正
量ｓｐｃｈｇを、式（２）に示すように、それぞれ加算
して、エンジン１５０に対するベース要求動力ｓｐｖを
導き出す。
【００６３】ところで、本実施例においては、バッテリ
１９４からの充放電補正量ｓｐｃｈｇを導き出す際に用
いる充放電補正量算出マップとして、通常時用のマップ
と暖気要求時用マップの２種類のマップが用意されてい
る。
【００６４】図４は本実施例において用いられる充放電
補正量算出マップを示す説明図である。図４において、
横軸はバッテリ１９４の充電量（ＳＯＣ）を表し、縦軸
は充放電補正量ｓｐｃｈｇを表している。また、一点鎖
線で示したマップＭ１は通常時に用いられるマップであ
り、太線で示したマップＭ２は触媒の暖機要求時に用い
られるマップである。
【００６５】通常時に用いられるマップＭ１では、前述
したように、充電量が約６０［％］の場合に充放電補正
量ｓｐｃｈｇは０［ｋｗ］となっている。そして、充電
量が約６０［％］よりも低い場合には充放電補正量ｓｐ
ｃｈｇは正（充電要求）となり、さらに、Ｓ１［％］よ
りも低くなると、充放電補正量ｓｐｃｈｇはＷ１［ｋ
ｗ］で一定となっている。逆に、高い場合には充放電補
正量ｓｐｃｈｇは負（放電要求）となり、さらに、Ｓ３
［％］よりも高くなると、充放電補正量ｓｐｃｈｇはＷ
２［ｋｗ］で一定となっている。
【００６６】これに対し、触媒の暖機要求時に用いられ
るマップＭ２では、充電量が、６０［％］よりも高いＳ
２［％］までは、充放電補正量ｓｐｃｈｇがＷ１［ｋ
ｗ］で一定となっている。そして、充電量がＳ２［％］
よりもさらに高くなると、充放電補正量ｓｐｃｈｇは徐
々に低くなり、Ｓ４［％］を超えると、充放電補正量ｓ
ｐｃｈｇは０となっている。従って、暖機要求時用マッ
プＭ２の場合、充電量がＳ１［％］よりも高い範囲で
は、充放電補正量ｓｐｃｈｇは、通常時用マップＭ１の
場合に比較して常に高くなっている。すなわち、触媒の
暖機要求時には、充電量が上記範囲にある場合、通常時
に比較して、エンジン１５０に対し、より多くの動力を
出力するよう要求することになる。
【００６７】そこで、ＨＶＥＣＵ１９０は、ステップＳ
２１２の処理に先立って、まず、ＨＶＥＣＵ１９０から
の暖機要求フラグがセットされているか否かを判定する
（ステップＳ２０６）。そして、暖機要求フラグがセッ
トいるときには、触媒の暖機要求があるものとして、Ｈ
ＶＥＣＵ１９０は、内部のＲＯＭに記憶されている２種
類の充放電補正量算出マップのうち、図４に示した暖機
要求時用マップＭ２を選択する（ステップＳ２０８）。
逆に、暖機要求フラグがセットされていないときには、
触媒の暖機要求がないものとして、通常時用マップＭ１
を選択する（ステップＳ２１０）。
【００６８】そして、ステップＳ２１２では、ＨＶＥＣ
Ｕ１９０は、バッテリ１９４からの充放電補正量ｓｐｃ
ｈｇを導き出す際に、選択した充放電補正量算出マップ
を用いるようにしている。
【００６９】次に、ＨＶＥＣＵ１９０は、ステップＳ２
１２で算出したベース要求動力ｓｐｖについて各種ガー
ド処理を行ない（ステップＳ２１４）、要求動力を所定
の範囲内に制限する。例えば、トランスミッションの使
用制限範囲に基づくトランスミッション差速制限ガード
処理や、モータＭＧ１の故障などに基づく発電機異常時
ガード処理や、バッテリ１９４の動作状態に基づく電池
充放電限界ガード処理や、エンジン１５０の過渡トルク
特性確保のためのレイトリミッタ処理や、エンジン１５
０の使用制限範囲に基づく上下限ガード処理などが順次
行なわれる。
【００７０】続いて、ＨＶＥＣＵ１９０は、各種ガード
処理によって制限されて最終的に導き出された要求動力
を、エンジン１５０に対する最終要求動力ｓｐｅとして
決定する（ステップＳ２１６）。そして、ＨＶＥＣＵ１
９０は、その決定した要求動力ｓｐｅをＥＮＧＥＣＵ１
７０に送信して伝える（ステップＳ２１８）。
【００７１】図２に戻って、ＥＮＧＥＣＵ１７０では、
ＨＶＥＣＵ１９０から送信された要求動力ｓｐｅを受信
し（ステップＳ１１２）、その要求動力ｓｐｅに基づい
て、アクチュエータ２６２によるスロットルバルブ２６
１の目標開度ＳＶＰ＊をそれぞれ求める（ステップＳ１
１４）。
【００７２】具体的には、スロットルバルブ２６１の目
標開度ＳＶＰ＊は、エンジン１５０に対する要求動力ｓ
ｐｅから、次のようにして求めることができる。即ち、
ＥＮＧＥＣＵ１７０は、クランクシャフト１５６の回転
数を検出するセンサ（図示せず）などから、エンジン１
５０の回転数ｎｅを別に求め、エンジン１５０に対する
要求動力ｓｐｅをエンジン１５０の回転数ｎｅで除算す
ることによって、エンジン１５０の要求トルクｔｅ＊を
求める。そして、その要求トルクｔｅ＊をエンジン１５
０から実際に出力させる際に必要なスロットルバルブ２
６１の開度ＳＶＰを求める。こうして求めたスロットル
バルブ２６１の開度ＳＶＰを目標開度ＳＶＰ＊とする。
【００７３】なお、実際には、エンジン１５０の各回転
数および動力について、それぞれ、所望のスロットルバ
ルブ２６１の開度を予め求めて、それらをＥＮＧＥＣＵ
１７０の内部にあるＲＯＭ（図示せず）内に、目標開度
算出用のマップとして各々記憶しておき、得られたエン
ジン１５０の回転数ｎｅおよびエンジン１５０に対する
要求動力ｓｐｅに対して、これらのマップから目標開度
ＳＶＰ＊を求めるようにしている。
【００７４】次に、ＥＮＧＥＣＵ１７０は、以上のよう
にして求めたスロットルバルブ２６１の目標開度ＳＶＰ
＊に基づいて、スロットルバルブ２６１の実際の開度Ｓ
ＶＰが目標開度ＳＶＰ＊になるように、アクチュエータ
２６２を制御する（ステップＳ１１８）。これによっ
て、スロットルバルブ２６１の開度ＳＶＰが調整され
て、エンジン１５０からは、上記した要求動力ｓｐｅと
ほぼ等しい動力が出力されることになる。
【００７５】従って、以上のような制御処理ルーチンを
実行することによって、次のような作用および効果を期
待することができる。即ち、排気浄化装置２０４内の触
媒２０６の温度が低くて、触媒の暖機を行なう必要があ
る場合には、ＥＮＧＥＣＵ１７０が暖機要求フラグをセ
ットし、それにより、ＨＶＥＣＵ１９０が、充放電補正
量ｓｐｃｈｇを導き出す際の充放電補正量算出マップと
して暖機要求時用マップＭ２を選択するため、エンジン
１５０に対する要求動力ｓｐｅとしては、通常時よりも
多くの動力が設定されることになる。このとき、スロッ
トルバルブ２６１の開度ＳＶＰは、エンジン１５０から
その要求動力ｓｐｅとほぼ等しい動力が出力されるよう
に調整されるため、その開度ＳＶＰも、エンジン１５０
からより多くの動力が出力されるよう、通常時に比べ大
きくなり、その結果として、エンジン１５０から排出さ
れる排ガスの量を十分確保することができる。従って、
排気管２０２を通って排気浄化装置２０４内に適度な量
の排ガスが流入されるため、適度に暖められたその排ガ
スによって、触媒２０６の温度を十分に上昇させること
ができ、最適な触媒の暖機を行うことができる。
【００７６】また、このように、触媒の暖機を行なう際
には、エンジン１５０から、通常時に比較してより多く
の動力が出力されることになるが、その動力はプラネタ
リギヤ１２０を介してモータＭＧ１に伝達され、発電機
として機能するモータＭＧ１において電力に変換され
て、バッテリ１９４に充電される。すなわち、バッテリ
１９４には、図４に示した暖機要求時用マップＭ２にお
ける充放電補正量ｓｐｃｈｇと通常時用マップＭ１にお
ける充放電補正量ｓｐｃｈｇとの差分に相当する量の電
力が、通常時に比べてより多く充電されることになる。
従って、エンジン１５０に供給された燃料は、動力を経
て電力に変換され、無駄なくバッテリ１９４に蓄えられ
るため、燃費の悪化を防ぐことができる。
【００７７】また、触媒の暖機を行なう際には、スロッ
トルバルブ２６１の開度ＳＶＰを調整して、エンジン１
５０からより多くの動力が出力されるよう制御されるこ
とになるため、従来技術で用いたような点火遅角制御を
行う場合に比較して、この点においても、燃費を向上さ
せることができる。
【００７８】また、触媒の暖機を行なった後は、バッテ
リ１９４には、通常時に比較してより多くの電力が充電
されたことになるため、その充電量は通常時よりも高く
なっている。従って、この充電量の高くなった分の電力
を利用すれば、その分、より長く、モータＭＧ２などを
使った走行（ＥＶ走行）が可能になるため、トータルで
も燃費の向上に役立つ。
【００７９】さらにまた、触媒の暖機を行なった場合
は、触媒２０６以外に、エンジン１５０本体も、早期に
暖機を行なうことができるので、車両走行中に、より早
くエンジン１５０の間欠運転を始めることができ、この
点でも燃費の向上を図ることができる。
【００８０】なお、本発明を適用する動力出力装置の構
成としては、図１に示した構成の他、種々の構成が可能
である。図１では、モータＭＧ２がリングギヤ軸１２６
に結合されているが、モータＭＧ２が、エンジン１５０
のクランクシャフト１５６に直結したプラネタリキャリ
ア軸１２７に結合された構成をとることもできる。第１
の変形例としての構成を図５に示す。図５では、エンジ
ン１５０，モータＭＧ１，ＭＧ２のプラネタリギヤ１２
０に対する結合状態が図１の実施例と相違する。プラネ
タリギヤ１２０に関わるサンギヤ軸１２５にモータＭＧ
１が結合され、プラネタリキャリア軸１２７にエンジン
１５０のクランクシャフト１５６が結合されている点で
は図１と同じである。図５では、モータＭＧ２がリング
ギヤ軸１２６ではなく、プラネタリキャリア軸１２７に
結合されている点で図１の実施例と相違する。
【００８１】かかる構成においても、例えば、モータＭ
Ｇ１により回生された電力を用いて、プラネタリキャリ
ア軸１２７に結合されたモータＭＧ２を駆動することに
より、クランクシャフト１５６に直結したプラネタリキ
ャリア軸１２７にはさらなるトルクを付加することがで
き、このトルク付加は、駆動軸１１２に要求トルクが出
力されるように行なわれる。従って、図１の実施例と同
様に、モータＭＧ１およびＭＧ２を介して電力の形でや
りとりされる動力を調整することにより、エンジン１５
０から出力された動力を所望の回転数およびトルクとし
て駆動軸１１２から出力することができるので、エンジ
ン１５０は、自由にその動作点を選択して運転すること
が可能である。従って、このような構成に対しても、本
発明を適用することは可能である。
【００８２】また、本発明は別の構成の動力出力装置に
適用することもできる。第２の変形例としての構成を図
６に示す。上記した実施例や第１の変形例においては、
エンジン１５０から出力された動力の一部を駆動軸１１
２に伝達するための動力調整装置として、プラネタリギ
ヤ１２０等を用いた機械分配型動力調整装置を用いてい
たのに対し、この第２の変形例では、動力調整装置とし
て、対ロータ電動機等を用いた電気分配型動力調整装置
を用いている。具体的には、この動力出力装置では、プ
ラネタリギヤ１２０およびモータＭＧ１に代えて、クラ
ッチモータＣＭを備える。クラッチモータとは、相対的
に回転可能なインナロータ３０２およびアウタロータ３
０４を備える対ロータ電動機である。図６に示す通り、
インナロータ３０２はエンジン１５０のクランクシャフ
ト１５６に結合され、アウタロータ３０４は駆動軸１１
２に結合されている。アウタロータ３０４には、スリッ
プリング３０６を介して電力が供給される。アウタロー
タ３０４側の軸にはモータＭＧ２も結合されている。そ
の他の構成は、図１で示した構成と同様である。
【００８３】エンジン１５０から出力された動力は、ク
ラッチモータＣＭを介して駆動軸１１２に伝達すること
ができる。クラッチモータＣＭは、インナロータ３０２
とアウタロータ３０４との間に電磁的な結合を介して動
力を伝達する。この際、アウタロータ３０４の回転数が
インナロータ３０２の回転数よりも低ければ、両者の滑
りに応じた電力をクラッチモータＣＭで回生することが
できる。逆に、クラッチモータＣＭに電力を供給すれ
ば、インナロータ３０２の回転数を増速して駆動軸１１
２に出力することができる。エンジン１５０からクラッ
チモータＣＭを介して出力されたトルクが駆動軸１１２
から出力すべき要求トルクと一致しない場合には、モー
タＭＧ２でトルクを補償することができる。
【００８４】モータＭＧ２の役割は、図１に示した実施
例の場合と同様である。従って、第２の変形例に対して
も、本発明を適用することができる。
【００８５】なお、本発明は上記した実施例や実施形態
に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲に
おいて種々の態様にて実施することが可能である。
【００８６】即ち、上記した実施例および変形例におい
ては、パラレルハイブリッド方式の車両に本発明を適用
した場合について説明したが、シリーズハイブリッド方
式の車両に本発明を適用することも可能である。シリー
ズハイブリッド方式においても、エンジンから出力され
た動力を、駆動軸に任意の回転数およびトルクで出力す
ることができるので、エンジンは自由に動作点を選択し
て運転することができるからである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド車両の
概略構成を示す構成図である。
【図２】図１の実施例において、触媒暖機に関わる制御
処理のうち、ＥＮＧＥＣＵ１７０による制御処理ルーチ
ンの流れを示すフローチャートである。
【図３】図１の実施例において、触媒暖機に関わる制御
処理のうち、ＨＶＥＣＵ１９０による制御処理ルーチン
の流れを示すフローチャートである。
【図４】図１の実施例において用いられる充放電補正量
算出マップを示す説明図である。
【図５】本発明の第１の変形例としてのの動力出力装置
を搭載したハイブリッド車両の概略構成を示す構成図で
ある。
【図６】本発明の第２の変形例としてのの動力出力装置
を搭載したハイブリッド車両の概略構成を示す構成図で
ある。
【符号の説明】
１１０…動力出力装置 １１１…動力伝達ギヤ １１２…駆動軸 １１３…動力受取ギヤ １１４…ディファレンシャルギヤ １１６…駆動輪 １１９…ケース １２０…プラネタリギヤ １２１…サンギヤ １２２…リングギヤ １２３…プラネタリピニオンギヤ １２４…プラネタリキャリア １２５…サンギヤ軸 １２６…リングギヤ軸 １２７…プラネタリキャリア軸 １２８…動力取出ギヤ １２９…チェーンベルト １３０…ダンパ １３２…ロータ １３３…ステータ １４２…ロータ １４３…ステータ １５０…エンジン １５１…燃料噴射弁 １５２…燃焼室 １５３…吸気弁 １５４…ピストン １５６…クランクシャフト １５７…ＶＶＴ １５８…イグナイタ １６０…ディストリビュータ １６２…点火プラグ １６４…アクセルペダル １６４ａ…アクセルペダルポジションセンサ １６５…エアコンセンサ １７０…ＥＮＧＥＣＵ １７４…水温センサ １７６…回転数センサ １７８…回転角度センサ １７９…スタートスイッチ １９０…ＨＶＥＣＵ １９１，１９２…駆動回路 １９４…バッテリ １９９…充電量検出器 ２００…吸入口 ２０２…排気管 ２０４…排気浄化装置 ２０６…触媒 ２６１…スロットルバルブ ２６２…アクチュエータ ２６３…スロットルバルブポジションセンサ ２６４…カムシャフトポジションセンサ ３０２…インナロータ ３０４…アウタロータ ３０６…スリップリング ＣＭ…クラッチモータ Ｍ１…通常時用マップ Ｍ２…暖機要求時用マップ ＭＧ１…モータ ＭＧ２…モータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 BA05 CA02 DA02 DA10 EA11 EB09 EB12 FA00 FA10 FA20 FA33 3G091 AA09 AA14 AA17 AA28 AB03 BA03 BA14 BA15 BA19 DB11 DC03 EA01 EA07 EA16 EA18 EA26 FA04 FB02 FC07 3G093 AA04 AA07 AA16 AB00 BA19 BA20 CA03 DA01 DA05 DA06 DB00 DB09 DB25 EA09 FA04 FA10 FA11 5H115 PA12 PA13 PG04 PI16 PI24 PI29 PI30 PO17 PU10 PU24 PU25 PU28 PV09 QA01 QN03 RB08 RB22 RE02 RE03 SE04 SE05 SE09 TB01 TE02 TE03 TE07 TE08 TE10 TI01 TO21 TO30

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 動力を出力するエンジンと、該エンジン
    の出力した動力の少なくとも一部を用いて発電し得る発
    電機と、発電された電力の少なくとも一部を充電する二
    次電池と、前記発電機により発電された電力または前記
    二次電池より放電された電力を用いて、駆動軸に出力さ
    れる動力が所望の動力となるよう運転される電動機と、
    前記エンジンの排気通路に設けられ、該排気通路を通る
    排ガスを浄化するための触媒と、を備え、前記駆動軸に
    出力される動力によって車輪を駆動するハイブリッド車
    両であって、 前記二次電池の充電量を検出する充電量検出手段と、 検出した前記充電量を含む所定のパラメータに基づい
    て、前記エンジンに対する要求動力を設定する要求動力
    設定手段と、 前記エンジンから出力される動力が設定された前記要求
    動力とほぼ等しくなるよう、前記エンジンを制御し得る
    エンジン制御手段と、 を備え、 前記要求動力導出手段は、検出された前記充電量が所定
    の範囲にある場合において、前記触媒の温度上昇のため
    の暖機要求があった時に、通常時よりも多くの動力を、
    前記要求動力として設定することを特徴とするハイブリ
    ッド車両。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のハイブリッド車両にお
    いて、 前記エンジン制御手段は、前記エンジンのスロットルバ
    ルブの開度を調整することにより、前記エンジンから出
    力される動力が前記要求動力とほぼ等しくなるようにす
    ることを特徴とするハイブリッド車両。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載のハイブ
    リッド車両において、 前記エンジン制御手段は、前記エンジンに関連した所定
    のパラメータから、前記触媒の温度を推定し、推定した
    該温度が所定の温度以下である場合に、前記要求動力導
    出手段に対し、前記触媒の温度上昇のための暖機要求を
    出すことを特徴とするハイブリッド車両。
  4. 【請求項４】 動力を出力するエンジンと、該エンジン
    の出力した動力の少なくとも一部を用いて発電し得る発
    電機と、発電された電力の少なくとも一部を充電する二
    次電池と、前記発電機により発電された電力または前記
    二次電池より放電された電力を用いて、駆動軸に出力さ
    れる動力が所望の動力となるよう運転される電動機と、
    前記エンジンの排気通路に設けられ、該排気通路を通る
    排ガスを浄化するための触媒と、を備え、前記駆動軸に
    出力される動力によって車輪を駆動するハイブリッド車
    両において用いられる前記エンジンの制御方法であっ
    て、 （ａ）前記二次電池の充電量を検出する工程と、 （ｂ）検出した前記充電量を含む所定のパラメータに基
    づいて、前記エンジンに対する要求動力を設定する工程
    と、 （ｃ）前記エンジンから出力される動力が設定された前
    記要求動力とほぼ等しくなるよう、前記エンジンを制御
    する工程と、 を備え、 前記工程（ｂ）は、 前記触媒の温度上昇のための暖機要求があった否かを判
    定する工程と、 前記暖機要求があった時に、検出された前記充電量が所
    定の範囲にある場合には、通常時よりも多くの動力を、
    前記要求動力として設定する工程と、 を含むことを特徴とするエンジンの制御方法。
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