JP2000105891A

JP2000105891A - 系統交通制御装置

Info

Publication number: JP2000105891A
Application number: JP10276240A
Authority: JP
Inventors: Osamu Shimizu; 修清水
Original assignee: Nippon Signal Co Ltd
Current assignee: Nippon Signal Co Ltd
Priority date: 1998-09-29
Filing date: 1998-09-29
Publication date: 2000-04-11

Abstract

(57)【要約】【課題】従来の中央集中制御システムに代えて、自立
分散システムを採用した系統交通制御装置を提供する。【解決手段】信号機４１〜４４は、道路１００に沿っ
て存在する交差点ＣＲ１〜ＣＲ３に備えられ、交差点Ｃ
Ｒ１〜ＣＲ３に流入する交通に交通制御信号を表示す
る。車両感応器２１〜２４は、道路１００を通り交差点
ＣＲ１に流入する車両を感知する。信号機制御装置Ａ〜
Ｃのそれぞれは、互いにデータ伝送を行い、自己のデー
タ及び他の信号機制御装置から与えられたデータより、
自己の信号機４１〜４４の信号パラメータを決定し、決
定した信号パラメータにより自己の信号機４１〜４４を
制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、系統交通制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】道路交通における路線の交通信号制御を
行うシステムとして、自動感応系統システムが知られて
いる。このシステムは、中央制御装置と、車両感応器
と、信号機と、電話回線を含んでいる。車両感応器は、
超音波車両感応器等が用いられ、路線の代表地点に設置
される。信号機は、路線の各交差点に設置される。中央
制御装置は、各信号機を統括制御するものであって、コ
ンピュータによって構成され、当該地域を管轄する警察
署等に設置される。

【０００３】上記自動感応系統システムにおいて、車両
感応器によって、路線の交通状態を検出する。検出され
た車両感応信号は、専用の電話回線を介して、中央制御
装置に伝送される。中央制御装置は、車両感応器から供
給された車両感応信号に基づき、交通状態に応じた信号
パラメータを作成する。

【０００４】中央制御装置において作成された信号パラ
メータは、専用電話回線を介して、各交差点に備えられ
た信号機に供給される。中央制御装置が統括制御する信
号機は、数十個以上の規模に達するのが普通である。

【０００５】上述した中央集中制御型自動感応系統シス
テムの問題点は、端末装置である信号機に対し、例えば
歩進制御等の細部まで、中央制御装置により指示する必
要があるので、交通状況の変化に、柔軟に、かつ、迅速
に対応することが必ずしも容易でないことである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、従来
の中央集中制御システムに代えて、自立分散システムを
採用した系統交通制御装置を提供することである。

【０００７】本発明のもう一つの課題は、高精度及び高
信頼度の交通制御を行なうことができる系統交通制御装
置を提供することである。

【０００８】本発明の更にもう一つの課題は、車両交通
状態に基づいて予測制御の可能な高精度及び高信頼度の
系統交通制御装置を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ため、本発明に係る系統交通制御装置は、信号機と、車
両感応器と、信号機制御装置とを含む。前記信号機は、
一つの道路に沿って存在する複数の交差点に備えられ、
前記交差点に流入する交通に交通制御信号を表示する。
前記車両感応器は、前記道路を通り前記交差点の少なく
とも一つに流入する車両を感知する。

【００１０】前記信号機制御装置は、前記複数の交差点
のそれぞれに備えられ、前記車両感応器から車両感応信
号が供給される。前記信号機制御装置のそれぞれは、互
いにデータ伝送を行い、自己のデータ及び他の信号機制
御装置から与えられたデータより、自己の信号機の信号
パラメータを決定し、決定した信号パラメータにより自
己の信号機を制御する。

【００１１】従来の自動感応系統システムにおいて、多
数の信号機を、中央制御装置により、一括制御する一極
集中のシステム構成を取ってきた理由は、自動感応系統
システムを導入した当時、制御装置の中核をなすコンピ
ュータが高価であったこと、制御すべき信号機数の極め
て多い大規模システムになることから、中央にコンピュ
ータを設置して、端末装置としての信号機を中央より集
中して制御するという中央集中制御型システムが、実現
性及び経済性に優れていたことによる。

【００１２】しかし、今日、マイクロプロセッサ、パー
ソナルコンピュータ等のデータ制御機器が安価になり、
中央集中制御システム構成を取ることは、必ずしも必要
ではなくなっている。そこで、本発明において、信号機
制御装置は、マイクロプロセッサ、パーソナルコンピュ
ータ等のデータ制御機能を有する装置によって構成す
る。信号機制御装置のそれぞれは、自己の決定した信号
パラメータにより自己の信号機を制御する。この構成に
よれば、従来の中央集中制御システムに代えて、自立分
散システムを実現できる。

【００１３】しかも、信号機制御装置のそれぞれは、互
いにデータ伝送を行い、自己のデータ及び他の信号機制
御装置から与えられたデータより、自己の信号機の信号
パラメータを決定するので、各流入路の交通状況に応じ
た安定した信号サイクルを実現し、交差点において、高
精度及び高信頼度の信号制御を行なうことができる。

【００１４】本発明の他の目的、構成及び利点は、実施
例である添付図面を参照して、以下に詳しく説明する。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は本発明に係る系統交通制御
装置の構成を概略的に示す図である。図を参照すると、
本発明に係る系統交通制御装置は、複数の信号機制御装
置Ａ〜Ｃと、車両感応器２１〜２４と、信号機４１〜４
４とを含む。信号機制御装置Ａ〜Ｃのそれぞれは、一つ
の道路（以下主道路と称する）１００に沿って存在する
複数の交差点ＣＲ１〜ＣＲ３に備えられている。実施例
では、流入路Ｒ１、及び、流入路Ｒ１とは逆方向の流入
路Ｒ２を備える道路１００に沿って、３つの交差点ＣＲ
１〜ＣＲ３が存在しており、信号機制御装置Ａ〜Ｃは、
各交差点ＣＲ１〜ＣＲ３に配置されている。各交差点Ｃ
Ｒ１〜ＣＲ３では、流入路Ｒ１、Ｒ２を有する道路１０
０に対して、流入路Ｒ３、Ｒ４を有する道路２０１、２
０２、２０３が交差している。各交差点ＣＲ１〜ＣＲ３
は距離Ｌ１（ｍ）、Ｌ２（ｍ）を隔てた位置にあるもの
とする。図示では、３箇所の交差点ＣＲ１〜ＣＲ３が図
示されているが、その数は任意である。また、信号機制
御装置Ａ〜Ｃは交差点ＣＲ１〜ＣＲ３の数にあわせて設
置される。

【００１６】信号機４１〜４４は、交差点ＣＲ１〜ＣＲ
３のそれぞれに備えられ、交差点ＣＲ１〜ＣＲ３に流入
する車両３に、青信号、黄信号及び赤信号等の交通制御
信号を表示する。図示はされていないが、歩行者用信号
機が設置されていることがある。歩行者用信号機は信号
機４１〜４４と連動して制御される。

【００１７】車両感応器２１〜２４は、主道路１００
を、例えば矢印ａの方向に通り、交差点ＣＲ１〜ＣＲ３
に流入する車両３を感知する。実施例は、十字交差点Ｃ
Ｒ１〜ＣＲ３において、本発明を適用した例を示してお
り、４つの流入路Ｒ１〜Ｒ４のそれぞれについて、個別
的に、車両感応器２１〜２４を配置してある。これとは
異なって、十字交差点ＣＲ１〜ＣＲ３の少なくとも一
つ、例えば、十字交差点ＣＲ１に、代表的に車両感応器
２１〜２４を配置してあってもよい。

【００１８】車両感応器２１〜２４の代表例は、ＣＣＤ
カメラである。車両感応器２１〜２４は、流入路Ｒ１〜
Ｒ４を通り交差点ＣＲ１〜ＣＲ３に流入する車両３に対
して向き合うように、適当な高さ位置に配置される。車
両感応器２１〜２４として、ＣＣＤカメラを用いた場
合、昼は道路輝度パターンと車両輝度パターンとの比較
により車両３を検出し、夜は車両３のヘッドライト輝度
パターンのペアにより車両３を検出することができる。
別の手段として、発光素子を備えてもよい。かかる構成
によれば、車両３の台数ｍｉを、発光素子の遮断とし
て、ほぼ１００％の確率で、車両感応器２１によって検
出することができる。車両感応器２１〜２４は、ＣＣＤ
カメラの他、超音波センサ等の地点センサによって構成
することもできる。

【００１９】信号機制御装置Ａ〜Ｃは、マイクロプロセ
ッサ、パーソナルコンピュータ等のデータ制御機能を有
する装置によって構成する。このような信号機制御装置
Ａ〜Ｃによれば、信号パラメータを決定し、自己の決定
した信号パラメータにより自己の信号機４１〜４４を制
御することができる。したがって、従来の中央集中制御
システムに代えて、自立分散システムを実現できる。

【００２０】信号機制御装置Ａ〜Ｃのそれぞれは、互い
にデータ伝送を行い、自己のデータ及び他の信号機制御
装置から与えられたデータより、自己の信号機４１〜４
４の信号パラメータを決定する。このような構成によれ
ば、各流入路の交通状況に応じた安定した信号サイクル
を実現し、交差点ＣＲ１〜ＣＲ３において、高精度及び
高信頼度の信号制御を行なうことができる。

【００２１】信号機制御装置Ａ〜Ｃの相互間におけるデ
ータ伝送は、専用電話回線ではなく、一般電話回線５１
を用いて行う。一般電話回線５１は電話交換機等を含む
電話回線ネットワーク５と接続されている。電話回線ネ
ットワーク５には、同じく一般電話回線５２を介して、
監視装置６が接続されている。監視装置６は、当該地域
を管轄する警察署または交通管制センター等に設置する
ことができる。監視装置６は、各信号機制御装置Ａ〜Ｃ
等を監視する機能を有するが、従来の中央集中制御シス
テムの場合と異なって、信号機制御装置Ａ〜Ｃに対して
指令信号を与える機能を持つ必要はない。

【００２２】図２は信号機制御装置Ａ〜Ｃの機能を示す
ブロック図である。図２に示すように、信号機制御装置
Ａ〜Ｃは、ダイヤルアップモデムを含む送受信部１１、
信号パラメータ生成部１２、基本信号タイミング発生部
１３、系統内感応動作部１４、感知信号処理部１５、灯
器駆動部１６、１７及びカレンダ時計１８等を含んでい
る。

【００２３】送受信部１１は、一般電話回線５１と接続
され、信号機制御装置Ａ〜Ｃのそれぞれにおいて、信号
パラメータ生成部１２で生成された信号パラメータを、
ダイヤルアップモデム機能により一般電話回線５１に送
信し、または、他の信号機制御装置Ａ〜Ｃから一般電話
回線５１を通して伝送されてくる信号パラメータを受信
する。

【００２４】信号パラメータ生成部１２は、自己のデー
タ及び他の信号機制御装置Ａ〜Ｃから与えられたデータ
より、自己の信号機の信号パラメータを決定する。信号
パラメータには、信号サイクル、スプリット及びオフセ
ット等が含まれる。信号サイクルは、青信号灯、黄信号
灯及び赤信号灯の順次点灯を、１サイクルとする。スプ
リットは、主従道路間の信号時間の比である。オフセッ
トは、一つの交差点における信号機の点灯タイミング
と、その下流の交差点に備えられた信号機の点灯タイミ
ングとの時間差である。

【００２５】図３は信号機制御装置Ａ〜Ｃのそれぞれか
ら、送受信部１１を通して、一般電話回線５１に出力さ
れるデータ列の一例を模式的に示す図である。図示する
ように、このデータ列には、セキュリティ保持のための
暗号コード、信号機制御装置Ａ〜Ｃの別を特定する自Ｉ
Ｄ番号、自交差点制御データ、及び、自交差点交通デー
タ等を含ませることができる。自交差点制御データに
は、自交差点における信号パラメータが含まれている。
更にくわしくは、１方向で見た青開始時間、サイクル秒
数、制御モード等である。制御モードには、閑散、平
等、上り優先、下り優先、及び、混雑等の情報が含まれ
ている。自交差点交通データには、流入路番号、及び、
その交通状況等の情報が含まれている。

【００２６】図４は信号機制御装置Ａ〜Ｃのそれぞれに
対して、一般電話回線５１から供給されるデータ列の一
例を模式的に示す図である。図示するように、このデー
タ列には、セキュリティ保持のための暗号コード、信号
機制御装置Ａ〜Ｃの別を特定する他ＩＤ番号、他交差点
制御データ、及び、他交差点交通データ等を含ませるこ
とができる。

【００２７】信号パラメータ生成部１２で生成された信
号パラメータは、基本信号タイミング発生部１３を介し
て、系統内感応動作部１４に供給される。系統内感応動
作部１４では、信号パラメータ生成部１２から供給され
る信号パラメータ及び感応信号処理部１５から供給され
る車両感応信号に基づき、自己の信号機４１〜４４を点
灯制御する信号を生成する。この点灯制御信号は、灯器
駆動部１６または１７に供給される。そして、灯器駆動
部１６または１７によって、信号機４１、４２または４
３、４４に対する点灯制御が与えられる。

【００２８】信号機制御装置Ａ〜Ｃは、同じ構成にな
り、信号系統Ｘ、Ｙに従って駆動される。信号系統Ｘは
主道路１００における交通信号のための系統である。以
下、主道路１００の交通制御に関し、信号機制御装置Ａ
を例にとって、制御動作を説明する。図５は信号機制御
装置Ａによる信号機制御動作を説明する図である。

【００２９】図５において、信号機制御装置Ａによって
駆動される信号機４１、４２の信号現示は、ｔ０時に青
（Ｇ）になる。信号機４１、４２の信号現示が青になっ
た後、初期青時間Ａｉ１が経過したと判定されたとき
は、流入路Ｒ１を監視する車両感応器２１に車両感応が
あるか否かが、判定される。信号機４１によって制御さ
れる流入路Ｒ１に、車両３がないという判定結果が得ら
れた場合は、初期青時間Ａｉ１が経過した後に、信号機
４１、４２の信号現示が青（Ｇ）から黄（Ｙ）になり、
更に赤（Ｒ）になる。

【００３０】これとは異なって、初期青時間Ａｉ１が経
過した時に、車両感応器２１に車両感応がある場合は、
初期青時間Ａｉ１に単位延長青時間ＵＡ１が付加され、
信号機４１、４２の青時間が初期青時間Ａｉ１から時間
（Ａｉ１＋ＵＡ１）に延長される。車両感応器２１に車
両感応がある間は、単位延長青時間ＵＡ１の付加を繰り
返す。そして、付加された単位延長青時間ＵＡ１の間
に、車両感応がない場合は、付加された単位延長青時間
ＵＡ１の終了時に、信号機４１、４２の青時間を終了す
る。

【００３１】また、最大延長限度時間ＥＡ１を経過した
後は、単位延長青時間ＵＡ１の付加は行わずに、信号機
４１、４２の青時間を終了する。

【００３２】初期青時間Ａｉ１は、流入路Ｒ１の交通量
または占有率により可変にすることが望ましい。即ち、
流入路Ｒ１の交通状況が密になるに従い、信号機４１、
４２の初期青時間Ａｉ１を長くする。

【００３３】ところで、最大延長限度時間ＥＡ１と初期
青時間Ａｉ１との差（ＥＡ１−Ａｉ１）が大きいと、急
激な交通量の変化に感応して、信号サイクルが大幅に変
化するので、安定な信号サイクルを設定することができ
なくなり、延ては自立型交通制御装置が構成できなくな
る。このような問題に対処する手段として、初期青時間
Ａｉ１は、急激な交通量の変化には追従しないで、緩や
かな交通状況の変化にのみ追従するように、ロックイン
タイムＴＬｉ及びロックアウトタイムＴＬｏを設定こと
が好ましい。即ち、交通量及び占有率等の交通状況が、
ある特定された時間だけ連続した場合に、初めて、初期
青時間Ａｉ１を、その交通状況に応じた値に変える。ロ
ックインタイムＴＬｉは、初期青時間Ａｉ１を変えるの
に必要な時間である。

【００３４】次に、初期青時間Ａｉ１を、一旦、新しい
値に変更した後は、交通量及び占有率等の交通状況の変
化にかかわらず、その初期青時間Ａｉ１を維持する。こ
の時間がロックアウトタイムＴＬｏである。

【００３５】流入路Ｒ３、Ｒ４の交通制御のために備え
られた信号機４３、４４も、図５に示すように、初期青
時間Ａ２ｉ、単位延長時間ＵＡ２及び延長限度時間ＥＡ
２を持ち、信号機４１、４２と同じように制御される。

【００３６】更に、本発明に係る系統交通制御装置にお
いて、信号機制御装置Ａ〜Ｃは、前述したように、一般
電話回線５１、及び、電話回線ネットワーク５を介し
て、データ交換を行うので、信号機制御装置Ａ〜Ｃのそ
れぞれが、連係して動作する系統連係動作を行わせるこ
とができる。

【００３７】次に、系統動作について説明する。図６は
基本的な系統動作を説明する図である。主道路１００に
係る系統信号Ｘが、信号機制御装置Ａ〜Ｃに供給される
と、ｔ０時に、信号機制御装置Ａによって制御される信
号機４１、４２の現示信号が青（Ｇ）になり、信号機４
３、４４の現示信号が赤（Ｒ）になる。

【００３８】信号機制御装置Ａの信号条件は、一般電話
回線５１、及び、電話回線ネットワーク５を介して、信
号機制御装置Ｂ、Ｃに供給される。信号機制御装置Ｂ
は、信号機制御装置Ａの青時間開始時ｔ０から、オフセ
ット時間（遅延時間）△ＯＢを経過したｔ１時に、信号
機４１、４２の信号現示が青（Ｇ）になり、信号機４
３、４４の信号現示が赤（Ｒ）になるように制御する。
信号機制御装置Ｃは、信号機制御装置Ａの青時間開始時
ｔ０から、オフセット時間△ＯＣを経過したｔ２時に、
信号機４１、４２の信号現示が青（Ｇ）になり、信号機
４３、４４の信号現示が赤（Ｒ）になるように制御す
る。

【００３９】このように、信号機制御装置Ｂ、Ｃの信号
タイミングの位相を、信号機制御装置Ａの信号タイミン
グの位相に、オフセット時間△ＯＢ、△ＯＣをおいて、
同期させて行く。他の信号機制御装置においても同様で
ある。

【００４０】信号機制御装置Ｂ、Ｃは、図２に示したよ
うな回路構成を持ち、信号機制御装置Ａと同様の機能を
有しており、他の信号機制御装置Ａから供給されるデー
タに基づき、自己の信号機４１〜４４の信号パラメータ
を決定し、自己の信号機４１〜４４を制御することがで
きる。

【００４１】図５で説明したように、交通量が変化した
とき、信号機制御装置Ａの信号タイミングが変化するの
で、これと同期する信号機制御装置Ｂ、Ｃにおいても、
同期位相の修正が必要になる。この場合、信号機制御装
置Ａの信号タイミングによれば、信号機制御装置Ｂ、Ｃ
において、急激な位相修正が必要な場合であっても、オ
フセット時間△ＯＢ、△ＯＣを急激に変えるのではな
く、信号サイクル毎に、例えば１０％程度の範囲で、オ
フセット時間△ＯＢ、△ＯＣを修正する位相調整を行
う。

【００４２】図７はオフセット時間延長修正処理を説明
する図である。信号機制御装置Ａによって制御される信
号機４１、４２の青開始時ｔ０からオフセット時間△Ｏ
Ｂをおいたｔ１時に、信号機制御装置Ｂの信号機４１、
４２が青現示となる。

【００４３】信号機制御装置Ａによって制御される信号
機４１、４２が青現示となる次の信号サイクルでは、青
開始時ｔ２からオフセット時間（△ＯＢ＋０．１×△Ｏ
Ｂ）をおいたｔ３時に、信号機制御装置Ｂによって制御
される信号機４１、４２が青現示となる。

【００４４】信号機制御装置Ａによって制御される信号
機４１、４２が青現示となる更に次の信号サイクルで
は、青開始時ｔ４からオフセット時間（△ＯＢ＋０．２
×△ＯＢ）をおいたｔ５時に、信号機制御装置Ｂによっ
て制御される信号機４１、４２が青現示となる。

【００４５】図８はオフセット時間短縮修正処理を説明
する図である。信号機制御装置Ａによって制御される信
号機４１、４２の青開始時ｔ０からオフセット時間△Ｏ
Ｂをおいたｔ１時に、信号機制御装置Ｂによって制御さ
れる信号機４１、４２が青現示となる。

【００４６】信号機制御装置Ａによって制御される信号
機４１、４２が青現示となる次の信号サイクルでは、青
開始時ｔ２からオフセット時間（△ＯＢ−０．１×△Ｏ
Ｂ）をおいたｔ３時に、信号機制御装置Ｂによって制御
される信号機４１、４２が青現示となる。

【００４７】信号機制御装置Ａによって制御される信号
機４１、４２が青現示となる次の信号サイクルでは、青
開始時ｔ４からオフセット時間（△ＯＢ−０．２×△Ｏ
Ｂ）をおいたｔ５時に、信号機制御装置Ｂによって制御
される信号機４１、４２が青現示となる。

【００４８】説明は省略するが、信号機制御装置Ｃにお
いても、信号機制御装置Ｂにおけると同様の位相修正処
理が行われる。

【００４９】上述したような緩やかな位相修正処理を施
すことにより、安定な信号サイクルを設定することがで
きる。

【００５０】ところで、交通の円滑な制御の観点から、
交通量が変化したとき、それに追従して、青時間を適切
に定めることが好ましい。この点について、図９のフロ
ーチャートを参照して説明する。図９は交差点ＣＲ１に
おける主道路交通制御フローを示す図である。各信号機
制御装置Ａ〜Ｃにおける延長青時間に関して、最小延長
限度時間ＥＢ１と、最大延長限度時間ＥＡ１とを設定し
ておく（図５参照）。そして、前回信号サイクル終了時
または終了後に、車両感応器２１〜２４に車両感応があ
ったか否かを判定する。

【００５１】前回信号サイクル終了時または終了後に車
両感応器２１〜２４が車両を感知し、その車両感応動作
がロックインタイムＴＬｉ以上連続したとき、延長限度
時間が最大延長限度時間ＥＡ１よりは小さいことを条件
として、次の信号サイクルからは、延長限度時間を単位
延長青時間ＵＡ１だけ増加する。このようにして単位延
長青時間ＵＡ１だけ延長された延長限度時間が、次の信
号サイクルにおける延長限度時間として用いられる。

【００５２】これとは逆に、前回信号サイクル終了時ま
たは終了後に車両感応器２１〜２４が車両を感知せず、
車両を感知しない時間が、ロックアウトタイムＴＬｏ以
上連続したとき、延長限度時間が最小延長限度時間ＥＢ
１よりは大きいことを条件として、次の信号サイクルか
らは、延長限度時間を単位延長青時間ＵＡ１だけ短縮す
る。このようにして短縮された延長限度時間が、次の信
号サイクルにおける延長限度時間となる。

【００５３】上述した条件が成立しない場合は、延長限
度時間を増減させることなく、現在の延長限度時間を、
次の信号サイクルにおける延長限度時間として用いる。

【００５４】再び、図１を参照して説明する。交差点Ｃ
Ｒ１〜ＣＲ３において、各信号機制御装置Ａ〜Ｃによる
信号機４１〜４４の制御タイミングを、車両３の走行に
合わせて同期させた場合、スルーバンドを形成し、車両
３の流れをスムーズ化することができる。スルーバンド
とは路線を通行する車両３が交差点ＣＲ１〜ＣＲ３で停
止する回数が少なくなるように、各交差点ＣＲ１〜ＣＲ
３の信号機４１〜４４の青開始または青終了を、関連を
持たせて制御する系統図表を意味する。図１０にスルー
バンドの一例を示す。図１０において、横軸に交差点位
置（距離）を取り、縦軸に時間をとってある。

【００５５】図１０に示すように、交差点ＣＲ１に設置
された信号機４１、４２（図１参照）の青開始時ｔ１１
から、オフセット時間△ＯＢを経過したｔ１２時に、交
差点ＣＲ２に設置された信号機４１、４２の青時間が開
始するように、信号のタイミングを設定すると、交差点
ＣＲ１を出発した車両３（または車群）は、交差点ＣＲ
２では停止することなく、通過できる。交差点ＣＲ２と
交差点ＣＲ３との間でも、同様である。

【００５６】オフオフセット時間△ＯＢは、交差点ＣＲ
１と交差点ＣＲ２との距離をＬ１（ｍ）とし、車両３
（または車群）の速度をＶ（ｍ／ｔ）として、 △ＯＢ＝Ｌ１／Ｖとして求めることができる。このスルーバンドは、制御
モード等によって変化する。制御モードは、上り優先、
下り優先及び平等等を含む。例えば、上り優先モードで
ある場合は、上りの車両が、よりスムーズに路線を通過
できるように、オフセット時間△ＯＢを設定する。

【００５７】本発明においては、信号機制御装置Ａ〜Ｃ
が一般電話回線を介して相互にデータ交換を行い、信号
機制御装置Ａ〜Ｃのそれぞれが、自己の制御範囲に属す
る信号機４１〜４４のための信号パラメータを決定する
ので、上述したようなスルーバンドの形成が可能であ
る。車両３（または車群）の速度Ｖ（ｍ／ｔ）は，車両
感応器２１〜２４によって検知することができる。

【００５８】本発明に係る系統交通制御装置において
は、中央制御装置を持つ必要はないが、パソコン等によ
る監視装置６を有する。監視装置６は、一般電話回線５
１、５２及び電話回線ネットワーク５を経由して伝送さ
れてくる信号機制御装置Ａ〜Ｃの動作状況を監視し、表
示し、または記録する。また、監視装置６の役割とし
て、青開始データを信号機制御装置Ａ〜Ｃに予め送信し
ておき、信号機制御装置Ａ〜Ｃにおいて、内蔵のカレン
ダ時計１８（図２参照）を参照して、青開始データと一
致した時に、一斉に青制御することができる。

【００５９】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、次
のような効果を得ることができる。（ａ）従来の中央集中制御システムに代えて、自立分散
システムを採用した系統交通制御装置を提供することが
できる。（ｂ）交差点において、高精度の信号制御を行なうこと
ができる系統交通制御装置を提供することができる。（ｃ）車両交通状態に基づいて予測制御の可能な高精度
の系統交通制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る系統交通制御装置の構成を概略的
に示す図である。

【図２】本発明に係る系統交通制御装置に含まれる信号
機制御装置の一例を示すブロック図である。

【図３】本発明に係る系統交通制御装置において、信号
機制御装置のそれぞれから、一般電話回線に出力される
データ列の一例を模式的に示す図である。

【図４】本発明に係る系統交通制御装置において、一般
電話回線から信号機制御装置のそれぞれに供給されるデ
ータ列の一例を模式的に示す図である。

【図５】本発明に係る系統交通制御装置に含まれる信号
機制御装置による信号機制御動作を説明する図である。

【図６】本発明に係る系統交通制御装置の基本的な系統
動作を説明する図である。

【図７】本発明に係る系統交通制御装置におけるオフセ
ット時間延長修正処理を説明する図である。

【図８】本発明に係る系統交通制御装置におけるオフセ
ット時間短縮修正処理を説明する図である。

【図９】交差点における主道路交通制御フローを示す図
である。

【図１０】スルーバンドの一例を示す図である。

【符号の説明】

Ａ、Ｂ、Ｃ信号機制御装置２１〜２４車両感応器４１〜４４信号機３車両

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】信号機と、車両感応器と、信号機制御装
置とを含む系統交通制御装置であって、前記信号機は、一つの道路に沿って存在する複数の交差
点に備えられ、前記交差点に流入する交通に交通制御信
号を表示し、前記車両感応器は、前記道路を通り前記交差点の少なく
とも一つに流入する車両を感知し、前記信号機制御装置は、前記複数の交差点のそれぞれに
備えられ、前記車両感応器から車両感応信号が供給さ
れ、前記信号機制御装置のそれぞれは、互いにデータ伝送を
行い、自己のデータ及び他の信号機制御装置から与えら
れたデータより、自己の信号機の信号パラメータを決定
し、決定した信号パラメータにより自己の信号機を制御
する系統交通制御装置。
【請求項２】請求項１に記載された系統交通制御装置
であって、前記信号機制御装置のそれぞれは、自己の信号機に与えられる青時間に関し、初期青時間、
単位延長時間、最大延長限度時間、最小延長限度時間、
ロックインタイム、及び、ロックアウトタイムが設定さ
れており、前記初期青時間は、前記信号機に与えられる基本の青時
間であり、前記単位延長時間は、前記初期青時間に付加されて青時
間を延長する単位時間であり、前記最大延長限度時間は、前記信号機の青時間を延長で
きる最大時間であり、前記最小延長限度時間は、前記信号機の青時間を延長で
きる最小時間であり、前記ロックインタイムは、交通状況が変化したとき、前
記延長限度時間を、交通状況に応じて変えるのに必要な
時間であり、前記ロックアウトタイムは、前記延長限度時間を、一
旦、新しい値に変更した後は、交通状況の変化にかかわ
らず、その延長限度時間を維持する時間であり、前回信号サイクル終了時または終了後に前記車両感応器
が前記車両を感知し、前記車両感応動作が前記ロックイ
ンタイム以上連続したとき、延長青時間が前記最大延長
限度時間よりは小さいことを条件として、次の信号サイ
クルからは、前記延長限度時間を前記延長単位時間だけ
増加し、前回信号サイクル終了時または終了後に前記車両感応器
が前記車両を感知せず、前記車両を感知しない時間が、
前記ロックアウトタイム以上連続したとき、延長限度時
間が前記最小延長限度時間よりは大きいことを条件とし
て、次の信号サイクルからは、前記延長限度時間を前記
延長単位時間だけ減少する系統交通制御装置。