JP2000095082A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】モータを駆動源として摩擦材により車輪を制動
する電気ブレーキを備えたブレーキシステムにおいて、
電気ブレーキの故障時にも運転者が車両を制動できるよ
うにする。 【解決手段】常用ブレーキとして電動式ドラムブレーキ
３２が設けられている車輪に非常ブレーキとして機械式
ドラムブレーキ３６を設け、かつ、その機械式ドラムブ
レーキ３６をマニュアルブレーキ制御装置３００を介し
てブレーキペダル３４に連携させるとともに、そのマニ
ュアルブレーキ制御装置３００を、電動式ドラムブレー
キ３２の故障時には機械式ドラムブレーキ３６の作動を
許可し、正常時には禁止するものとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気ブレーキを備
えたブレーキシステムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ＰＣＴ国際公開明細書ＷＯ９６／０３３
０１には、電気ブレーキを備えたブレーキシステムの一
従来例が記載されている。この従来のブレーキシステム
においては、常用ブレーキとして、ブレーキ操作部材の
操作状態を表す操作情報に基づき、モータを駆動源とし
て流体圧を使用しないで摩擦材により車輪を制動する電
気ブレーキが設けられている。この電気ブレーキは一般
に、(a) 車輪と共に回転する回転体と、(b) その回転体
に押圧されてその回転体の回転を抑制する摩擦材と、
(c) 電源と、(d) その電源から供給される電力により駆
動されるモータと、(e) そのモータの駆動力により摩擦
材を回転体に押圧する押圧装置とを含むように構成され
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および発
明の効果】この従来のブレーキシステムにおいては、常
用ブレーキの他に非常ブレーキが設けられてはいない。
そのため、常用ブレーキである電気ブレーキが何らかの
理由で故障すると、運転者は車両を制動できない。例え
ば、電源が故障したり、電源とモータとを互いに接続す
る電線が断絶したり短絡したりした場合には、運転者は
車両を制動できないのである。さらに、その従来のブレ
ーキシステムでは、電気ブレーキが正常であっても、電
気ブレーキに電力を供給すべき電源が電気ブレーキから
遮断されている場合には、運転者は車両を制動できな
い。

【０００４】本発明は、以上の事情を背景としてなされ
たものであり、その課題は、電気ブレーキの非作動時で
も運転者が車両を制動できるブレーキシステムを提供す
ることにある。

【０００５】この課題は下記態様のブレーキシステムに
よって解決される。なお、以下の説明において、本発明
の各態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形
式で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用す
ることの可能性を明示するためであり、ここに記載され
ていない組合せを採用することの可能性を排除したり、
ここに記載されていない特徴を採用することの可能性を
排除するものではない。

【０００６】(1) ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操
作部材の操作状態を表す操作情報に基づき、モータを駆
動源として流体圧を使用しないで摩擦材を車輪と共に回
転する回転体に押圧することにより、電気的に前記車輪
を制動する電気ブレーキと、前記ブレーキ操作部材を駆
動源として摩擦材を前記車輪と共に回転する回転体に押
圧することにより、機械的に前記車輪を制動するマニュ
アルブレーキと、そのマニュアルブレーキと前記ブレー
キ操作部材との間に設けられ、前記電気ブレーキの非作
動時にはマニュアルブレーキの作動を許可し、作動時に
は禁止するマニュアルブレーキ制御装置とを含むことを
特徴とするブレーキシステム〔請求項１〕。このブレー
キシステムにおいては、常用ブレーキとして電気ブレー
キが設けられるとともに、非常ブレーキとして、ブレー
キ操作部材を駆動源として摩擦材により車輪を制動する
マニュアルブレーキが設けられている。すなわち、この
ブレーキシステムには、ブレーキ操作部材および電気ブ
レーキを主体とする電気ブレーキ系統と、ブレーキ操作
部材，マニュアルブレーキ制御装置およびマニュアルブ
レーキを主体とするマニュアルブレーキ系統とが設けら
れているのである。したがって、このブレーキシステム
によれば、電気ブレーキの非作動時に運転者はマニュア
ルブレーキにより、操作力に応じた大きさの制動力を車
輪に発生させることによって車両を制動でき、その結
果、ブレーキシステムの耐故障性および／または使い勝
手が向上する。電気ブレーキとマニュアルブレーキとが
互いに異なる複数個の車輪に設けられる場合には、電気
ブレーキが故障すると、その電気ブレーキが設けられて
いる車輪については、路面との間に摩擦力を発生させる
ことができず、路面の摩擦係数を有効に利用した車両制
動が実現されない。これに対して、本項に記載のブレー
キシステムにおいては、電気ブレーキとマニュアルブレ
ーキとが同じ車輪に関して設けられている。したがっ
て、このブレーキシステムによれば、電気ブレーキの故
障時に、その電気ブレーキが設けられている車輪と路面
との間に摩擦力を発生させることができるため、路面の
摩擦係数を有効に利用した車両制動が実現される。この
ブレーキシステムにおいて「マニュアルブレーキ」およ
び「マニュアルブレーキ制御装置」はそれぞれ、流体圧
を使用しない形式としたり、使用する形式とすることが
できる。また、このブレーキシステムにおいて「操作情
報」には例えば、ブレーキ操作部材の操作力の大きさを
表すものや、操作ストロークの長さを表すものがある。
また、このブレーキシステムにおいて「摩擦材」および
「回転体」は、電気ブレーキとマニュアルブレーキとに
別々に設けたり、両者に共通に設けることができる。ま
た、ここに「電気ブレーキの非作動時」には、電気ブレ
ーキの故障が原因で電気ブレーキが作動させられない場
合や、電気ブレーキの故障ではなく電源が遮断されてい
ることが原因で電気ブレーキが作動させられない場合が
含まれる。 (2) 前記マニュアルブレーキ制御装置が、前記電気ブレ
ーキの作動時に前記マニュアルブレーキが予定外に作動
することを防止する予定外作動防止装置を含む(1) 項に
記載のブレーキシステム〔請求項２〕。前項に記載のブ
レーキシステムにおいては、マニュアルブレーキが電気
ブレーキの非作動時にのみ作動し、作動時には作動しな
いことが望ましい。それら電気ブレーキおよびマニュア
ルブレーキは同じ車輪に関して設けられているため、作
動時にもマニュアルブレーキを作動させたのでは、その
作動時に、予定より大きな制動力が車輪に発生してしま
うことになるからである。そこで、本項に記載のブレー
キシステムにおいては、予定外作動防止装置により、電
気ブレーキの作動時にマニュアルブレーキが予定外に作
動することが防止される。したがって、このブレーキシ
ステムによれば、電気ブレーキの作動時に、予定より大
きな制動力が車輪に発生することが防止される。 (3) 前記摩擦材が、前記電気ブレーキとマニュアルブレ
ーキとに共通に設けられている(1) または(2) 項に記載
のブレーキシステム。 (4) 前記電気ブレーキが、さらに、(a) 前記モータに電
力を供給する電源と、(b) 前記モータの駆動力により前
記摩擦材を電気ブレーキの回転体に押圧する押圧装置と
を含む(1) ないし(3) 項のいずれかに記載のブレーキシ
ステム。 (5) 前記マニュアルブレーキが、さらに、前記ブレーキ
操作部材と機械的に連動してそのブレーキ操作部材の操
作力を前記摩擦材に伝達する操作力伝達部材を含む(1)
ないし(4) 項のいずれかに記載のブレーキシステム。 (6) 前記マニュアルブレーキが、流体圧を使用しない機
械ブレーキである(1)ないし(5) 項のいずれかに記載の
ブレーキシステム。このブレーキシステムによれば、マ
ニュアルブレーキが機械ブレーキとされ、それにより、
マニュアルブレーキが電気に依存しない上に、流体の漏
れ等の心配がなくなるため、マニュアルブレーキ系統の
信頼性が向上する。 (7) 前記マニュアルブレーキ制御装置が、流体圧を使用
しないものである(6)項に記載のブレーキシステム。こ
のブレーキシステムによれば、マニュアルブレーキのみ
ならずマニュアルブレーキ制御装置も、電気に依存しな
い上に、流体の漏れ等の心配がなくなるため、マニュア
ルブレーキ系統の信頼性が一層向上する。 (8) 前記摩擦材が、前記電気ブレーキとマニュアルブレ
ーキとに共通に設けられており、前記マニュアルブレー
キ制御装置が、そのマニュアルブレーキ制御装置が前記
電気ブレーキによる前記摩擦材の作動を阻害することを
防止する電気ブレーキ作動阻害防止装置を含む(1) ない
し(7) 項のいずれかに記載のブレーキシステム〔請求項
３〕。摩擦材が電気ブレーキとマニュアルブレーキとに
共通に設けられるブレーキシステムにおいては、摩擦材
が、モータに連携させられるとともに、マニュアルブレ
ーキ制御装置を介してブレーキ操作部材に連携させられ
るため、何ら対策を講じないと、電気ブレーキにより摩
擦材が作動させられる際、その摩擦材の作動がマニュア
ルブレーキ制御装置によって阻害されてしまう。そこ
で、本項に記載のブレーキシステムにおいては、電気ブ
レーキ作動阻害防止装置により、マニュアルブレーキ制
御装置が電気ブレーキによる摩擦材の作動を阻害するこ
とが防止される。したがって、このブレーキシステムに
よれば、摩擦材が電気ブレーキとマニュアルブレーキと
に共通に設けられるにもかかわらず、電気ブレーキの正
常作動が確保される。 (9) 前記摩擦材が、前記電気ブレーキとマニュアルブレ
ーキとに共通に設けられており、前記電気ブレーキが、
その電気ブレーキが前記マニュアルブレーキによる前記
摩擦材の作動を阻害することを防止するマニュアルブレ
ーキ作動阻害防止装置を含む(1) ないし(8) 項のいずれ
かに記載のブレーキシステム〔請求項４〕。このブレー
キシステムにおいては、マニュアルブレーキ作動阻害防
止装置により、電気ブレーキがマニュアルブレーキによ
る摩擦材の作動を阻害することが防止される。したがっ
て、このブレーキシステムによれば、摩擦材が電気ブレ
ーキとマニュアルブレーキとに共通に設けられるにもか
かわらず、マニュアルブレーキの正常作動が確保され
る。 (10)前記マニュアルブレーキ制御装置が、前記ブレーキ
操作部材の操作力または操作ストロークにより機械的
に、操作力を前記マニュアルブレーキを伝達する状態と
伝達しない状態とに切り換わる機械式である(1) ないし
(9) 項のいずれかに記載のブレーキシステム。このブレ
ーキシステムによれば、マニュアルブレーキのみならず
マニュアルブレーキ制御装置も電気に依存しない機械式
とされるため、電気ブレーキの故障が車両の主要な電気
系統の故障に起因する場合でも、車両の制動が確保され
る。 (11)前記マニュアルブレーキ制御装置が、(a) 前記電気
ブレーキの故障を電気的に検出する故障検出手段と、
(b) 当該マニュアルブレーキ制御装置を前記マニュアル
ブレーキの作動を許可する許可状態と禁止する禁止状態
とに電磁的に切り換える電磁的切換装置と、(c) 前記故
障検出手段により電気ブレーキの故障が検出された場合
に、前記電磁的切換装置を、当該マニュアルブレーキ制
御装置が禁止状態から許可状態に切り換わるように制御
する切換装置制御手段とを含む電気式である(1) ないし
(9) 項のいずれかに記載のブレーキシステム。 (12)前記マニュアルブレーキ制御装置が、(a) 前記電気
ブレーキの正常作動を検出する正常作動検出手段と、
(b) 当該マニュアルブレーキ制御装置を前記マニュアル
ブレーキの作動を許可する許可状態と禁止する禁止状態
とに電磁的に切り換える電磁的切換装置と、(c) 前記正
常作動検出手段により電動ブレーキの正常作動が検出さ
れた場合に、前記電磁的切換装置を、当該マニュアルブ
レーキ制御装置が許可状態から禁止状態に切り換わるよ
うに制御する切換装置制御手段とを含む電気式である
(1) ないし(9) 項のいずれかに記載のブレーキシステ
ム。このブレーキシステムにおいては、電気ブレーキが
故障した場合には、ブレーキ操作時に電気ブレーキの正
常作動が検出されることはないため、マニュアルブレー
キが作動させられる。また、電気ブレーキは正常である
が、電気ブレーキに電力を供給すべき電源が電気ブレー
キから遮断されているために電気ブレーキが正常作動を
行い得ない場合にも、電気ブレーキの正常作動が検出さ
れない。そして、この場合にも、マニュアルブレーキが
作動させられる。したがって、このブレーキシステムに
よれば、電源が電気ブレーキから遮断されている場合で
も、マニュアルブレーキを作動可能となり、運転者は従
来の液圧ブレーキ装置におけると同等な使い勝手を享受
できる。 (13)さらに、前記電気ブレーキの作動時に、前記ブレー
キ操作部材にそれの操作力に応じた操作ストロークを付
与する操作ストローク付与機構を含む(1) ないし(12)項
のいずれかに記載のブレーキシステム。前記操作情報と
してブレーキ操作部材の操作力の大きさを選び、電気ブ
レーキの作動をその操作情報に基づいて行うこととした
場合には、ブレーキ操作部材に操作ストロークを付与す
ることが不可欠ではない。一方、運転者は、ブレーキ操
作部材に関して、操作力が増加すればそれに応じて操作
ストロークが増加する場合に、ブレーキ操作フィーリン
グが良好であると感じるのが一般的である。そこで、本
項に記載のブレーキシステムにおいては、電気ブレーキ
の作動時に、ブレーキ操作部材にそれの操作力に応じた
操作ストロークが付与される。したがって、このブレー
キシステムによれば、電気ブレーキの作動時に、従来の
液圧式ブレーキシステムにおけると同等に良好なブレー
キ操作フィーリングが得られる。 (14)前記マニュアルブレーキ制御装置が、前記操作力を
倍力して前記マニュアルブレーキに伝達する倍力機構を
含む(1) ないし(13)項のいずれかに記載のブレーキシス
テム。このブレーキシステムによれば、電気ブレーキの
非作動時にマニュアルブレーキにより、小さな操作力で
も大きな制動力を車輪に発生可能となる。 (15)前記マニュアルブレーキが、それの前記摩擦材にフ
レキシブルなケーブルが直接にまたは間接に連結される
とともに、そのケーブルの引張力により摩擦材が前記回
転体に接近する向きに駆動されるものであり、前記マニ
ュアルブレーキ制御装置が、(a) 前記ブレーキ操作部材
の操作力により一軸線方向に直線運動させられる直線運
動部材と、(b) その直線運動部材と同軸な軸線まわりに
回転させられることにより、前記ケーブルを巻き取り、
それにより、そのケーブルに引張力を付与する回転部材
と、(c) 前記直線運動部材の直線運動を前記回転部材の
回転運動に変換する運動変換機構とを含む(1) ないし(1
4)項のいずれかに記載のブレーキシステム〔請求項
５〕。このブレーキシステムによれば、ブレーキ操作部
材の操作力をマニュアルブレーキに伝達する力伝達系を
構成する複数個の可動部材を効率よく配置可能となる。
その結果、マニュアルブレーキ制御装置の構造簡単化お
よび小形軽量化を容易に図り得、ひいては、マニュアル
ブレーキ制御装置の車両への搭載し易いも容易に向上さ
せ得る。 (16)前記運動変換機構が、前記直線運動部材またはそれ
と一体的に直線運動する部材が前記回転部材またはそれ
と一体的に回転する部材に螺合されたねじ機構を含む(1
5)項に記載のブレーキシステム。このブレーキシステム
によれば、運動変換機構としてねじ機構を採用するた
め、運動変換機構の小形化を容易に図り得る。このブレ
ーキシステムにおいて「ねじ機構」は倍力作用をなすよ
うに設計可能であり、この態様によれば、ブレーキ操作
部材の操作力を倍力してマニュアルブレーキに伝達可能
となり、操作力の割りに大きな作動力をマニュアルブレ
ーキによって発生させ得る。すなわち、この態様におい
ては、「ねじ機構」が前記(14)項に記載の「倍力機構」
の一例を構成しているのである。 (17)前記ねじ機構が、前記直線運動部材が前記回転部材
に複数個のボールを介して螺合されたボールねじ機構を
含む(16)項に記載のブレーキシステム。 (18)前記マニュアルブレーキ制御装置が、さらに、(a)
ハウジングと、(b) そのハウジングと前記回転部材とを
その回転部材の軸線まわりに相対回転可能に連結する連
結器と、(c) その連結器を前記ハウジングと前記回転部
材とに、それらハウジングと回転部材との、その回転部
材の軸線と平行な第１方向における相対変位は阻止し、
その軸線と交差する第２方向における相対変位は許容す
る状態で取り付ける取付部とを含む(15)ないし(17)項の
いずれかに記載のブレーキシステム〔請求項６〕。前記
(15)ないし(17)項のいずれかに記載のブレーキシステム
を実施する際には一般に、回転部材が、マニュアルブレ
ーキ制御装置のハウジングに、ボールベアリング等、ハ
ウジングと回転部材とをその回転部材の軸線まわりに相
対回転可能に連結する連結器を介して取り付けられる。
そして、この態様においては、ハウジングに回転部材お
よび連結器を取り付ける際、それら部品の製造ばらつき
にもかかわらず、連結器に予定外の力が作用しないよう
にすることが大切である。そのため、連結器と回転部材
との取付けはそれらの相対変位が阻止されるように行わ
れる一方、連結器とハウジングとの取付けはそれらの相
対変位が回転部材の軸線と平行な第１方向にも交差する
第２方向にも、多少許容されるように行われる態様が考
えられる。しかし、この態様においては、連結器とハウ
ジングとの取付けがそれらの相対変位が第１方向に許容
されるように行われているため、マニュアルブレーキ制
御装置の作動時に、ブレーキ操作部材の操作力が直線運
動部材を経て回転部材に、相対変位が許容されている方
向と同じ第１方向において加えられると、連結器とハウ
ジングとが第１方向に相対変位する。この相対変位によ
りそれら連結器とハウジングとが互いに当接すると、打
音が発生したり、連結器およびハウジングに摩耗が発生
するおそれがある。これに対して、本項に記載のブレー
キシステムにおいては、取付部により、連結器がハウジ
ングと回転部材とに、それらハウジングと回転部材との
第１方向における相対変位は阻止され、第２方向におけ
る相対変位は許容される状態で取り付けられる。したが
って、このブレーキシステムによれば、マニュアルブレ
ーキ制御装置における打音発生や摩耗発生を防止し得
る。このブレーキシステムにおいて、「取付部」は、連
結器と回転部材とを相対変位不能に取り付ける一方、連
結器とハウジングとを、それら連結器とハウジングとの
第１方向における相対変位は阻止され、第２方向におけ
る相対変位は許容される状態で取り付ける態様とするこ
とができる。さらに、「取付部」は、連結器とハウジン
グとを相対変位不能に取り付ける一方、連結器と回転部
材とを、それら連結器と回転部材との第１方向における
相対変位は阻止され、第２方向における相対変位は許容
される状態で取り付ける態様とすることもできる。 (19)前記取付部が、前記連結器を前記ハウジングと前記
回転部材とに、連結器とハウジングとが前記第２方向に
おいてすき間を隔てて互いに対向することと、連結器と
回転部材とが第２方向においてすき間を隔てて互いに対
向することとの少なくとも一方が実現されるように取り
付けるものである(18)項に記載のブレーキシステム。こ
のブレーキシステムにおいては、取付部により、連結器
とハウジングとが第２方向においてすき間を隔てて互い
に対向することと、連結器と回転部材とが第２方向にお
いてすき間を隔てて互いに対向することとの少なくとも
一方が実現される。したがって、このブレーキシステム
によれば、ハウジングと回転部材との第２方向における
相対変位が許容される。このブレーキシステムにおいて
「取付部」は、ハウジングに一体に形成される形式とし
たり、ハウジングとは別の部材であってそのハウジング
に固定されて使用される形式とすることができる。前者
の形式を採用する場合には、マニュアルブレーキ制御装
置の部品点数の節減が可能となり、また、後者の形式を
採用する場合には、取付部をハウジングに一体に形成す
る場合に比較して取付部を設計する際の自由度が向上す
る。このブレーキシステムにおいて「すき間」に弾性変
形可能な部材を配置することが可能である。このように
すれば、ハウジングと回転部材とが第２方向にみだりに
相対変位することを抑制し得る。 (20)前記取付部が、前記連結器を前記ハウジングと前記
回転部材とに、連結器とハウジングとが前記第１方向に
おいて実質的な接触状態で互いに対向することと、連結
器と回転部材とが第１方向において実質的な接触状態で
互いに対向することとの双方が実現されるように取り付
けるものである(18)または(19)項に記載のブレーキシス
テム。このブレーキシステムにおいては、取付部によ
り、連結器とハウジングとが第１方向において実質的な
接触状態で互いに対向することと、連結器と回転部材と
が第１方向において実質的な接触状態で互いに対向する
こととの双方が実現される。したがって、このブレーキ
システムによれば、ハウジングと回転部材との第１方向
における相対変位が阻止される。 (21)前記取付部が、(a) 前記ハウジングに前記第２方向
に延びる状態で形成された穴と、(b) その穴に、前記第
１方向においてすき間を実質的に有しないで嵌入される
軸状部材と、(c) 前記連結器の、前記ハウジングと前記
第２方向において対向する面に形成された係合部であっ
て、前記軸状部材が、第２方向にはすき間を有して嵌入
される一方、前記第１方向にはすき間を実質的に有しな
いで嵌入されるものとを含む(18)ないし(20)項のいずれ
かに記載のブレーキシステム〔請求項７〕。このブレー
キシステムによれば、連結器とハウジングとを、第２方
向においては相対変位可能であるが第１方向においては
相対変位不能であるようにすることが、ハウジングの穴
と軸状部材と連結器の係合部という簡単な構成により実
現される。このブレーキシステムにおいて「軸状部材」
は例えば、安価なピンとしたり、着脱が容易なボルトと
することができる。 (22)前記係合部が、前記連結器の、前記ハウジングと前
記第２方向において対向する面に、前記回転部材の軸線
を中心とする一円周に沿って延びる状態で形成された円
環溝を含む(21)項に記載のブレーキシステム。このブレ
ーキシステムにおいては、軸状部材と係合されるべき係
合部が、回転部材と同軸の円環溝とされているため、連
結器に軸状部材を取り付ける際、連結器の第１方向にお
ける位置に関してさえ位置決め作業を行えば、連結器
の、回転部材の軸線まわりの位置に関して位置決め作業
を行うことは不要となる。したがって、このブレーキシ
ステムによれば、連結器に軸状部材を取り付ける作業を
容易にし得る。 (23)前記連結器が、相対回転可能な２部材が転動体を介
して互いに連結されるとともに、それら２部材が前記ハ
ウジングと前記回転部材とにそれぞれ対向させられるベ
アリングを含む(18)ないし(22)項のいずれかに記載のブ
レーキシステム。このブレーキシステムにおいて「ベア
リング」は、種々の転動体を採用することができる。よ
って、「ベアリング」は例えば、ボールを転動体とする
ボールベアリングとしたり、ローラを転動体とするロー
ラベアリングとすることができる。また、「ベアリン
グ」は、種々の荷重支持方式を採用することができる。
よって、「ベアリング」は例えば、主にラジアル方向の
荷重を受けるラジアルベアリングとしたり、ラジアル方
向の荷重とスラスト方向の荷重との双方を受けるラジア
ルスラストベアリングとすることができる。 (24)前記マニュアルブレーキ制御装置が、(a) 前記ブレ
ーキ操作部材と前記マニュアルブレーキとの間に設けら
れた相対変位可能な２部材であって、相対変位が禁止さ
れる状態でブレーキ操作部材の操作力をマニュアルブレ
ーキに伝達するものと、(b) 前記電気ブレーキの非作動
時には前記２部材の相対変位を禁止し、それにより、前
記マニュアルブレーキの作動を許可する許可状態とな
り、一方、電気ブレーキの作動時には２部材の相対変位
を許可し、それにより、マニュアルブレーキの作動を禁
止する禁止状態となる相対変位制御装置であって、前記
ブレーキ操作部材の非操作時であるか操作時であるかを
問わず、２部材の相対変位を許可する状態から禁止する
状態へ移行し得るものとを含む(1) ないし(23)項のいず
れかに記載のブレーキシステム〔請求項８〕。ブレーキ
操作部材の非操作時にのみ、２部材の相対変位の許可状
態から禁止状態への移行を行い、それにより、マニュア
ルブレーキ作動の禁止状態から許可状態への移行を行い
得る場合には、ブレーキ操作部材の操作時に、マニュア
ルブレーキ作動の禁止状態から許可状態への移行が必要
となっても、それを行うことができない。すなわち、ブ
レーキ操作に基づく電気ブレーキの作動中に電気ブレー
キが故障しても、直ちにはマニュアルブレーキの作動を
開始させることができないのである。これに対して、本
項に記載のブレーキシステムにおいては、ブレーキ操作
部材の非操作時であるか操作時であるかを問わず、２部
材の相対変位を許可する状態から禁止する状態への移行
を行い、それにより、マニュアルブレーキ作動の禁止状
態から許可状態への移行を行い得る。すなわち、電気ブ
レーキの作動中に電気ブレーキが故障すれば、ブレーキ
操作部材が非操作位置に戻ることを待つことなく、マニ
ュアルブレーキの作動を開始させることができるのであ
る。したがって、このブレーキシステムによれば、電気
ブレーキに代えてマニュアルブレーキを作動させること
が必要となった場合には、その時期を問わず、マニュア
ルブレーキの作動開始を迅速に行い得、その結果、マニ
ュアルブレーキの使い勝手が向上する。 (25)前記相対変位制御装置が、(a) 前記２部材の一方で
ある第１部材にそれと一体的に移動可能に設けられ、２
部材の相対変位の方向に並んだ複数個の第１係合部と、
(b) 前記２部材の他方である第２部材にそれと一体的に
移動可能に設けられ、前記複数個の第１係合部のいずれ
かを選択するとともに、その選択第１係合部に対する係
合および離脱が可能な第２係合部と、(c) その第２係合
部を前記選択第１係合部に係合させることにより、前記
２部材の相対変位を禁止する一方、第２係合部を選択第
１係合部から離脱させることにより、２部材の相対変位
を許可する第２係合部駆動装置とを含む(24)項に記載の
ブレーキシステム。ここに「複数個の第１係合部」は例
えば、第１部材の表面にその第１部材の延びる方向に沿
って並んだ複数個の凹みとすることができ、また、「第
２係合部」は例えば、それら複数個の凹みのうち選択さ
れたものに係合する突起とすることができる。また、
「第２係合部駆動装置」は、第２部材にそれと一体的に
移動するように取り付けられる形式としたり、固定部材
に取り付けられる形式とすることができる。後者の形式
を採用する場合には、第２係合部駆動装置と第２係合部
との相対移動にもかかわらずそれら第２係合部駆動装置
と第２係合部との間における力の伝達を実現する力伝達
部材をそれら第２係合部駆動装置と第２係合部との間に
設けることが望ましい。 (26)前記第２係合部駆動装置が、前記第２係合部を前記
選択第１係合部に弾性的に押し付けることにより、第２
係合部を選択第１係合部に係合させるものであり、前記
相対変位制御装置が、さらに、前記第２係合部が前記選
択第１係合部に押し付けられている状態で、前記マニュ
アルブレーキの摩擦材が前記回転体に接近する向きに前
記２部材を相対変位させようとする力がそれら２部材の
少なくとも一方に作用した場合には、２部材の相対変位
が禁止され、一方、マニュアルブレーキの摩擦材が回転
体から離間する向きに２部材を相対変位させようとする
力がそれら２部材の少なくとも一方に作用した場合に
は、２部材の相対変位が許可されるようにそれら２部材
の相対変位を制御する機構を含む(25)項に記載のブレー
キシステム。このブレーキシステムによれば、マニュア
ルブレーキの作動状態でブレーキ操作が解除されれば、
２部材のうちマニュアルブレーキの側に位置するものの
戻りを待つことなく、ブレーキ操作部材が迅速に初期位
置に戻ることが可能となる。 (27)前記車輪が４個、車両の前後左右にそれぞれ設けら
れており、前記電気ブレーキが複数個、それら４個の車
輪にそれぞれ設けられており、前記マニュアルブレーキ
が複数個、前記４個の車輪のうち車両の前側と後側との
少なくとも一方において左右にそれぞれ設けられた少な
くとも一対の左右輪にそれぞれ設けられており、前記マ
ニュアルブレーキ制御装置が、前記４個の車輪のうちの
２個において電気ブレーキが故障した場合に、それら２
個の車輪が、４個の車輪のうち車両の左側と右側とのい
ずれか一方において前後にそれぞれ設けられた一対の前
後輪であるときには、前記マニュアルブレーキの作動を
許可するものである(1) ないし(26)項のいずれかに記載
のブレーキシステム〔請求項９〕。４個の車輪のうちの
２個において電気ブレーキが故障した場合には、それら
２個の車輪が、４個の車輪のうち車両の左側と右側との
いずれか一方において前後にそれぞれ設けられた一対の
前後輪である場合と、そうでない場合、すなわち、４個
の車輪のうち車両の前側と後側とのいずれか一方におい
て左右にそれぞれ設けられた一対の左右輪、または、車
両において対角位置に配置された一対の対角輪である場
合とがある。そして、一対の左右輪または一対の対角輪
において電気ブレーキが故障した場合には、正常である
電気ブレーキによって車両を制動しても、車両に適当で
ないヨーイングモーメントが生じることはないが、一対
の前後輪において電気ブレーキが故障した場合には、適
当でないヨーイングモーメントが生じてしまう。これに
対して、本項に記載のブレーキシステムにおいては、一
対の前後輪において電気ブレーキが故障した場合には、
少なくとも一対の左右輪においてマニュアルブレーキが
作動させられることによって車両が制動され、一方、一
対の前後輪ではない２個の車輪において電動ブレーキが
故障した場合には、電気ブレーキによって車両が制動さ
れる。したがって、このブレーキシステムによれば、一
対の前後輪において電気ブレーキが故障した場合に、車
両制動によって車両に適当でないヨーイングモーメント
が生じさせることがなくなり、車両の走行安定性を低下
させることなく車両を制動可能となる。なお、「電気ブ
レーキ」は、各輪に１個設けても、複数個設けてもよ
い。このことは、「マニュアルブレーキ」についても同
様である。 (28)前記マニュアルブレーキ制御装置が、前記４個の車
輪のうちの２個において電気ブレーキが故障した場合
に、それら２個の車輪が、４個の車輪のうち車両の左側
と右側とのいずれか一方において前後にそれぞれ設けら
れた一対の前後輪でないときには、前記マニュアルブレ
ーキの作動を禁止するものである(27)項に記載のブレー
キシステム (29)ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作
状態を表す操作情報に基づき、モータを駆動源として流
体圧を使用しないで摩擦材を車輪と共に回転する回転体
に押圧することにより、電気的に前記車輪を制動する電
気ブレーキと、前記ブレーキ操作部材を駆動源として摩
擦材を前記車輪と共に回転する回転体に押圧することに
より、機械的に前記車輪を制動するマニュアルブレーキ
と、そのマニュアルブレーキと前記ブレーキ操作部材と
を互いに機械的に連携させる連携装置であって、ブレー
キ操作部材により機械的に、操作力または操作ストロー
クが基準値を超えた場合には操作力をマニュアルブレー
キに伝達する状態となり、超えない場合には伝達しない
状態となる連携装置とを含むことを特徴とするブレーキ
システム〔請求項１０〕。運転者は、希望する車体減速
度を実現すべくブレーキ操作部材を操作したにもかかわ
らず、電気ブレーキが作動しない場合には、ブレーキ操
作部材をさらに強く操作することになるため、操作力ま
たは操作ストロークが基準値を超えることとなる。基準
値を超えた場合には、このブレーキシステムにおいて
は、ブレーキ操作部材によりマニュアルブレーキが作動
させられ、それにより、車輪に制動力が発生する。した
がって、このブレーキシステムによれば、電気ブレーキ
の非作動時に運転者はマニュアルブレーキにより車両を
制動できる。また、このブレーキシステムにおいては、
マニュアルブレーキのみならず連携装置も電気に依存し
ない機械式とされるため、電気ブレーキの故障が車両の
主要な電気系統の故障に起因する場合でも、車両の制動
が確保される。なお、このブレーキシステムにおいて
は、「連携装置」が前記(1) 項に記載の「マニュアルブ
レーキ制御装置」の一例を構成している。また、ここに
「基準値」は、電気ブレーキの作動状態とは無関係に決
定される絶対値としたり、電気ブレーキの作動状態に応
じて決定される相対値とすることができる。また、前記
(1) 項に記載のブレーキシステムに関する前述の補足説
明は、本項に記載のブレーキシステムにおいても有効で
ある。 (30)前記摩擦材が、前記電気ブレーキとマニュアルブレ
ーキとに共通に設けられており、前記連携装置が、(a)
前記ブレーキ操作部材と機械的に連動する連動部材と、
(b) その連動部材と前記摩擦材とを互いに連結する連結
機構であって、非操作位置から操作位置に向かう前記ブ
レーキ操作部材の操作に伴う連動部材の作動時にはその
連動部材と共に摩擦材が前記マニュアルブレーキの回転
体に向かって変位させられ、前記操作に伴う前記電気ブ
レーキの作動時にはその電気ブレーキにより摩擦材が電
気ブレーキの回転体に向かう変位が連動部材から独立し
て行われるようにする連結機構とを含む(29)項に記載の
ブレーキシステム。前述のように、摩擦材が電気ブレー
キとマニュアルブレーキとに共通に設けられるブレーキ
システムにおいては、何ら対策を講じないと、電気ブレ
ーキによる摩擦材の作動が連携装置によって阻害されて
しまう。これに対して、本項に記載のブレーキシステム
においては、連携装置が、ブレーキ操作部材と機械的に
連動する連動部材と、その連動部材と摩擦材とを互いに
連結する連結機構とを含むものとされ、かつ、その連結
機構が、連動部材と摩擦材とを互いに、非操作位置から
操作位置に向かうブレーキ操作部材の操作に伴う連動部
材の作動時にはその連動部材と共に摩擦材がマニュアル
ブレーキの回転体に向かって変位させられ、非操作位置
から操作位置に向かうブレーキ操作部材の操作に伴う電
気ブレーキの作動時にはその電気ブレーキにより摩擦材
が電気ブレーキの回転体に向かう変位が連動部材から独
立して行われるようにするものとされている。したがっ
て、このブレーキシステムによれば、電気ブレーキの作
動時に、摩擦材が連携装置から独立して作動可能とな
り、よって、電気ブレーキによる摩擦材の作動が連携装
置によって阻害されることが防止される。このブレーキ
システムにおいて「回転体」は、摩擦材と同様に、電気
ブレーキとマニュアルブレーキとに共通に設けたり、摩
擦材とは異なり、別々に設けることができる。なお、こ
のブレーキシステムにおいては、「連結機構」が前記
(8) 項に記載の「電気ブレーキ作動阻害防止装置」の一
例を構成している。 (31)前記連携装置が、(a) ハウジングと、(b) そのハウ
ジングに摺動可能に嵌合されて前記ブレーキ操作部材と
機械的に連動する第１ピストンと、(c) その第１ピスト
ンを、前記ブレーキ操作部材が操作位置から非操作位置
に向かう向きに付勢する弾性部材と、(d) 前記第１ピス
トンと同軸に、かつ、その第１ピストンと相対移動可能
に前記ハウジングに摺動可能に嵌合された第２ピストン
であって、第１ピストンの作動力または作動ストローク
が基準値を超えない場合には第１ピストンにより作動さ
せられず、超えた場合には第１ピストンにより作動させ
られる第２ピストンと、(e) その第２ピストンにより回
動させられるレバーと、(f) そのレバーと前記摩擦材と
を互いに連結する可撓性を有する第１連結部材であっ
て、レバーの作動力を引張力として摩擦材にその摩擦材
が前記マニュアルブレーキの回転体に接近する向きに伝
達するものとを含む(29)または(30)項に記載のブレーキ
システム〔請求項１１〕。このブレーキシステムによれ
ば、マニュアルブレーキのみならず連携装置も電力に依
存しない機械式とされるため、電気ブレーキの故障が車
両の主要な電気系統の故障に起因する場合でも、車両の
制動が確保される。また、このブレーキシステムにおい
ては、第１ピストンの作動力または作動ストロークが基
準値を超えない場合には、第２ピストンが第１ピストン
によって作動させられず、その結果、ブレーキ操作部材
によりマニュアルブレーキが作動させられない。これに
対して、第１ピストンの作動力または作動ストロークが
基準値を超えた場合には、第２ピストンが第１ピストン
によって作動させられ、その結果、ブレーキ操作部材に
よりマニュアルブレーキが作動させられる。したがっ
て、電気ブレーキの非作動時に、操作力または操作スト
ロークが基準値を超えた場合には、第１ピストンの作動
力または作動ストロークが基準値を超えるように当該ブ
レーキシステムを設計すれば、電気ブレーキの非作動時
にマニュアルブレーキが作動させられ、それにより、車
両の制動が確保される。さらに、このブレーキシステム
においては、互いに機械的に関連付けられるべき第１ピ
ストンと第２ピストンとが同じハウジングに、しかも、
同軸に配置されているため、第１ピストンの作動力また
は作動ストロークに応じた第２ピストンの選択的作動を
制御するための機構の構造を容易に簡単化し得る。この
ブレーキシステムにおいて「弾性部材」は、第１ピスト
ンの作動ストロークに応じた反力を第１ピストンに付与
することにより、これにより、結局、ブレーキ操作部材
にそれの操作力に応じた操作ストロークが付与されるこ
とになる。すなわち、このブレーキシステムにおいて
は、「弾性部材」が「第１ピストン」と共同して、前記
(13)項に記載の「操作ストローク付与機構」の一例を構
成しているのである。また、このブレーキシステムにお
いて「可撓性を有する第１連結部材」は、剛体の連結部
材より変形し易いものであればよく、後述の、フレキシ
ブルなワイヤで構成したり、フレキシブルなロッドで構
成したり、フレキシブルなリーフスプリングで構成する
ことができる。なお、このブレーキシステムにおいて
は、「レバー」が前項に記載の「連動部材」の一例を構
成し、「連結部材」が「連結機構」の一例を構成してい
る。 (32)前記ハウジングが、車体に位置固定に取り付けられ
るべき固定部材であり、前記弾性部材が、前記ハウジン
グと第１ピストンとの間に設けられたものであり、前記
第１ピストンが、それの作動ストロークが基準値を超え
ない場合には前記第２ピストンから離隔された位置にあ
って第２ピストンに係合せず、超えた場合には第２ピス
トンに接近して係合し、それにより、第２ピストンを作
動させるものである(31)項に記載のブレーキシステム。 (33)前記連携装置が、前記操作力を倍力して前記マニュ
アルブレーキに伝達する倍力機構を含む(29)ないし(32)
項のいずれかに記載のブレーキシステム。このブレーキ
システムにおいて「倍力機構」は、機械式としたり、流
体圧式とすることができる。機械式は例えば、レバー
を、第２ピストンから入力される力が倍力されて摩擦材
に出力されるように使用する形式とすることができる。
流体圧式は例えば、第１ピストンを小径ピストン、第２
ピストンを大径ピストンとするとともに、それら両ピス
トン間の空間を液室とする形式とすることができる。 (34)前記電気ブレーキが、前記モータと前記摩擦材とを
互いに連結する可撓性を有する第２連結部材であって、
モータの駆動力を引張力として摩擦材にその摩擦材が電
気ブレーキの回転体に接近する向きに伝達するものを含
む(31)ないし(33)項のいずれかに記載のブレーキシステ
ム〔請求項１２〕。このブレーキシステムにおいては、
「第２連結部材」が前記(9) 項に記載の「マニュアルブ
レーキ作動阻害防止装置」の一例を構成している。ま
た、「第２連結部材」は、前記(31)項に記載の「第１連
結部材」と同様に解釈することができる。 (35)前記連携装置が、さらに、前記電気ブレーキの非作
動時には前記第２ピストンの作動を許可し、作動時には
禁止する第２ピストン作動許可・禁止装置を含む(31)な
いし(34)項のいずれかに記載のブレーキシステム〔請求
項１３〕。このブレーキシステムによれば、第２ピスト
ンを利用することにより、電気ブレーキの作動時にマニ
ュアルブレーキが予定外に作動することが防止される。
すなわち、このブレーキシステムにおいては、「第２ピ
ストン作動許可・禁止装置」が前記(2) 項に記載の「予
定外作動防止装置」の一例を構成しているのである。こ
のブレーキシステムにおいて「第２ピストン作動許可・
禁止装置」は、第２ピストンの作動を機械的なストッパ
により阻止するとともに、そのストッパを磁気力または
流体圧により作動させる形式としたり、第２ピストンの
作動をその作動位置に応じて容積が変化する液室のその
容積変化を阻止することにより、第２ピストンの作動を
阻止する形式とすることができる。 (36)前記第２ピストン作動許可・禁止装置が、(a) 前記
ハウジングと第２ピストンとの間に形成されてその第２
ピストンの移動位置に応じて容積が変化する制御液室
と、(b) 前記電気ブレーキの作動時には前記制御液室に
対する作動液の流れを阻止する一方、非作動時には許可
する流通制御装置とを含む(35)項に記載のブレーキシス
テム。 (37)前記回転体がドラムであり、前記摩擦材がブレーキ
ライニングである(1)ないし(36)項のいずれかに記載の
ブレーキシステム。 (38)前記回転体がディスクであり、前記摩擦材がブレー
キパッドである(1) ないし(36)項のいずれかに記載のブ
レーキシステム。 (39)さらに、前記ブレーキ操作部材に設けられ、そのブ
レーキ操作部材が操作位置から非操作位置に戻ることを
許容する状態と、阻止する状態とに切り換わる状態切換
装置を含む(1) ないし(38)項のいずれかに記載のブレー
キシステム。このブレーキシステムにおいては、ブレー
キ操作部材が操作位置から非操作位置に戻ることを許容
する状態は、電気ブレーキまたはマニュアルブレーキを
常用ブレーキとして使用し得る状態を意味し、一方、ブ
レーキ操作部材の戻りを阻止する状態は、電気ブレーキ
またはマニュアルブレーキをパーキングブレーキとして
使用し得る状態を意味する。したがって、このブレーキ
システムにおいては、結局、状態切換装置により、電気
ブレーキまたはマニュアルブレーキを常用ブレーキとし
て使用し得る状態と、パーキングブレーキとして使用し
得る状態とに切り換えられることとなる。よって、この
ブレーキシステムによれば、電気ブレーキまたはマニュ
アルブレーキを、常用ブレーキとしてのみならずパーキ
ングブレーキとしても使用することが可能となる。特
に、電気ブレーキの非作動時には、同じマニュアルブレ
ーキを、常用ブレーキとしてのみならずパーキングブレ
ーキとしても使用することが可能となる。さらに、この
ブレーキシステムによれば、常用ブレーキとパーキング
ブレーキとを同じブレーキ操作部材によって作動させる
ことも可能となる。したがって、このブレーキシステム
によれば、常用ブレーキとパーキングブレーキとを別々
のブレーキとして構成する場合や、常用ブレーキとパー
キングブレーキとに別々にブレーキ操作部材を設ける場
合におけるより、ブレーキシステムの部品点数を少なく
し得る。 (40)前記状態切換装置が、(a) 前記ブレーキ操作部材が
操作位置から非操作位置に戻ることを選択的に阻止する
選択的阻止装置と、(b) その選択的阻止装置を作動させ
るために運転者により操作される操作部材とを含む(39)
項に記載のブレーキシステム。このブレーキシステムに
おいては、運転者による操作部材の操作状態に基づき、
選択的阻止装置により、ブレーキ操作部材が操作位置か
ら非操作位置に戻ることが選択的に阻止され、その阻止
状態においては、電気ブレーキまたはマニュアルブレー
キが作動状態に維持され、その結果、車両が停止状態に
維持される。 (41)前記状態切換装置が、前記電気ブレーキの作動時に
は、前記ブレーキ操作部材が操作位置から非操作位置に
戻ることを許容する状態から阻止する状態に移行しない
ものである(39)または(40)項に記載のブレーキシステ
ム。前記(39)または(40)項に記載のブレーキシステム
は、状態切換装置が、電気ブレーキの作動時であるか否
かを問わず、ブレーキ操作部材の戻りを許容する状態か
ら阻止する状態に移行するように実施することが可能で
ある。しかし、車両のパーキングは、車両電源を使用せ
ずに行うことが望ましい。これに対して、本項に記載の
ブレーキシステムにおいては、電気ブレーキの作動時に
は、ブレーキ操作部材の戻りを許容する状態から阻止す
る状態に移行することが阻止される。したがって、この
ブレーキシステムによれば、車両のパーキングが電気ブ
レーキによってではなくマニュアルブレーキによって行
われることが保証されることとなり、よって、車両電源
を使用した車両のパーキングが回避される。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。

【０００８】図１には、本発明の第１実施形態であるブ
レーキシステムの全体構成が示されている。このブレー
キシステムは、左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒとを備えた４輪車両に設けられている。この車両は、
原動機としてのエンジン１０（内燃機関）と、駆動力伝
達装置としてのオートマチックトランスミッション（以
下、「Ａ／Ｔ」と略称する）１２とを備えており、それ
らエンジン１０とＡ／Ｔ１２とにより、左右前輪と左右
後輪との少なくとも一方である駆動車輪が駆動され、そ
れにより、車両が駆動される。

【０００９】左右前輪ＦＬ，ＦＲには超音波モータ（以
下、単に「モータ」という）２０を駆動源とするととも
に流体圧を使用しない電動式ディスクブレーキ２２が設
けられている。一方、左右後輪ＲＬ，ＲＲには、常用ブ
レーキとして、ＤＣモータ（以下、単に「モータ」とい
う）３０を駆動源とするとともに流体圧を使用しない電
動式ドラムブレーキ３２が設けられる一方、非常ブレー
キとして、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３
４を駆動源とするとともに流体圧を使用しない機械式ド
ラムブレーキ３６が設けられている。同じ各後輪に電動
式ドラムブレーキ３２と機械式ドラムブレーキ３６とが
設けられているのである。ただし、摩擦材としてのブレ
ーキライニングと回転体としてのドラムとはそれぞれ、
それら電動式ドラムブレーキ３２と機械式ドラムブレー
キ３６との間で共通に設けられている。そして、本実施
形態においては、電動式ドラムブレーキ３２が「電気ブ
レーキ」の一例を構成し、機械式ドラムブレーキ３６が
「マニュアルブレーキ」の一例を構成している。

【００１０】この車両には、運転者により操作される部
材がいくつか設けられている。そのいくつかの操作部材
には、主ブレーキ操作部材としての前記ブレーキペダル
３４と、パーキングブレーキ操作部材としてのパーキン
グペダル４２と、加速操作部材としてのアクセルペダル
４４と、ステアリングホイール４６とがある。

【００１１】ブレーキペダル３４が操作されれば、電動
式ディスクブレーキ２２と電動式ドラムブレーキ３２と
機械式ドラムブレーキ３６との少なくとも一つにより、
車両が制動される。具体的には、(a) 電動式ディスクブ
レーキ２２も電動式ドラムブレーキ３２も正常である場
合には、それら両ブレーキ２２，３２により車両が制動
され、(b) 電動式ディスクブレーキ２２は故障し、電動
式ドラムブレーキ３２は正常である場合には、電動式ド
ラムブレーキ３２のみにより車両が制動され、(c) 電動
式ディスクブレーキ２２は正常であり、電動式ドラムブ
レーキ３２は故障した場合には、電動式ディスクブレー
キ２２と機械式ドラムブレーキ３６とにより車両が制動
され、(e) 電動式ディスクブレーキ２２も電動式ドラム
ブレーキ３２も故障した場合（後述の電源および電子制
御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略称する）５０が故障
した場合を含む）には、機械式ドラムブレーキ３６のみ
により車両が制動される。

【００１２】これに対して、パーキングペダル４２が操
作されれば、左右前輪の電動式ディスクブレーキ２２に
より車両が駐車される。電動式ディスクブレーキ２２は
超音波モータ２０の静止保持トルクを利用して車両を停
止させる。また、アクセルペダル４４が操作されれば、
エンジン１０の駆動力が増加させられ、それにより、車
両が駆動される。ステアリングホイール４６が回転操作
されれば、それに応じて操舵車輪が図示しない操舵装置
によって操舵される。

【００１３】図２には、左右前輪用の電動式ディスクブ
レーキ２２の詳細が示されている。ただし、図には、右
前輪用の電動式ディスクブレーキ２２のみが代表的に平
面断面図で示されている。

【００１４】この電動式ディスクブレーキ２２は、図示
しない車体に取り付けられた固定部材としてのマウンテ
ィングブラケット１００と、両側に摩擦面１０２を備え
て車輪と共に回転するディスク１０４とを備えている。
マウンティングブラケット１００は、(a) 一対のブレー
キパッド１０６ａ，１０６ｂをディスク１０４を両側か
ら挟む位置においてディスク１０４の回転軸線に沿って
移動可能に支持する部分と、(b) ディスク１０４との接
触時に各ブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂに発生する
摩擦力を受ける部分（受け部材）とを備えている。図に
おいて矢印Ｘは、車体前進時にディスク１０４が回転す
るディスク回転方向を示している。

【００１５】一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂ
のうち車体外側（図において右側）のアウタパッド１０
６ａは、ディスク１０４との接触時にディスク１０４と
の連れ回りが実質的に阻止される状態でマウンティング
ブラケット１００に支持されている。これに対して、車
体内側（図において左側）のインナパッド１０６ｂは、
アウタパッド１０６ａとは異なり、ディスク１０４との
接触時にディスク１０４との連れ回りが積極的に許容さ
れる状態でマウンティングブラケット１００に支持され
ている。図において矢印Ｙは、インナパッド１０６ｂの
連れ回り方向を示している。

【００１６】ただし、インナパッド１０６ｂの連れ回り
は、常に許容されるのではなく、ディスク１０４との間
に発生した摩擦力が第１設定値より小さい状態では阻止
され、第１設定値以上になった状態で許容されるように
なっている。このような連れ回り制御を実現するため、
本実施形態においては、インナパッド１０６ｂの前端部
１１０が、弾性部材としてのスプリング１１２を介して
マウンティングブラケット１００に係合させられてい
る。インナパッド１０６ｂの摩擦力が第１設定値より小
さい状態では、スプリング１１２が弾性変形せずにイン
ナパッド１０６ｂの連れ回りが阻止され、第１設定値以
上となった状態でスプリング１１２が弾性変形してイン
ナパッド１０６ｂの連れ回りが許容されるのである。ま
た、本実施形態においては、インナパッド１０６ｂの連
れ回り量が第２設定値となったときにマウンティングブ
ラケット１００に当接するストッパ１１４が設けられて
いる。これにより、インナパッド１０６ｂの連れ回り限
度が規制され、ひいては、後述のセルフサーボ効果の過
大化が防止される。

【００１７】電動式ディスクブレーキ２２はさらに、デ
ィスク１０４の回転軸線方向には移動可能、ディスク１
０４の回転方向には移動不能なキャリパボデー１２０を
備えている。キャリパボデー１２０は、ディスク１０４
の回転軸線に平行に延びる姿勢で車体に取り付けられた
図示しない複数本のピンに摺動可能に嵌合されている。
キャリパボデー１２０は、ディスク１０４を跨き、一対
のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂを背後から挟む姿
勢で車体に取り付けられている。キャリパボデー１２０
は、(a) アウタパッド１０６ａに背後から係合するリア
クション部１２６と、(b) インナパッド１０６ｂに背後
において近接する押圧部１２８と、(c)それらリアクシ
ョン部１２６と押圧部１２８とを互いに連結する連結部
１３０とを含むように構成されている。

【００１８】押圧部１２８においては、モータ２０が運
動変換機構としてのボールねじ機構１３２を介して押圧
部材１３４に同軸に連結されている。押圧部材１３４は
押圧部１２８により、押圧部材１３４の軸線回りに回転
不能かつその軸線方向に移動可能に支持されている。し
たがって、モータ２０の回転軸１３６が回転すればその
回転運動がボールねじ機構１３２によって押圧部材１３
４の直線運動に変換される。それにより、押圧部材１３
４がそれの軸線に沿って前後に移動させられ、その移動
によってインナパッド１０６ｂ、ひいてはアウタパッド
１０６ａに押圧力が付与され、それにより、一対のブレ
ーキパッド１０６ａ，１０６ｂがディスク１０４に押圧
される。

【００１９】アウタパッド１０６ａに関しては、裏板１
４０の板厚がディスク回転方向Ｘにおいて均一とされて
いるが、インナパッド１０６ｂに関しては、それの連れ
回り方向Ｙにおいて後側（車体において後側）から前側
（車体において前側）に進むにつれて板厚が漸減するよ
うにされている。インナパッド１０６ｂの裏板１４０の
背面が、ディスク１０４の摩擦面１０２に対する斜面１
４２とされ、押圧部材１３４の前端面がその斜面１４２
においてインナパッド１０６ｂと接触させられているの
である。さらに、その斜面１４２と押圧部材１３４の前
端面とはそれらの面に沿って相対移動可能とされてい
る。したがって、インナパッド１０６ｂの連れ回りが行
われる状態では、インナパッド１０６ｂがディスク１０
４と押圧部材１３４との間においてくさびとして機能
し、電動式ディスクブレーキ２２のセルフサーボ効果が
実現される。なお、本実施形態においては、押圧部材１
３４の軸線が斜面１４２と直角とされている。

【００２０】本実施形態においては、押圧部材１３４の
前端面において複数のボール１４４（ローラ等でも可）
が押圧部材１３４の軸線回りの一円周に沿ってほぼ等間
隔で保持されるとともに、各ボール１４４が転動可能に
保持されている。インナパッド１０６ｂの裏板１４０と
押圧部材１３４とがスラストベアリング１４６により互
いに接触させられているのであり、それらインナパッド
１０６ｂと押圧部材１３４との間の摩擦が低減されてい
る。

【００２１】次にこの電動式ディスクブレーキ２２の作
動を説明する。

【００２２】運転者によりブレーキペダル３４が操作さ
れ、それに伴ってモータ２０が回転させられて押圧部材
１３４が非作動位置から前進させられれば、一対のブレ
ーキパッド１０６ａ，１０６ｂがディスク１０４に押圧
され、それにより、各ブレーキパッド１０６ａ，１０６
ｂとディスク１０４との間に摩擦力が発生し、車輪が制
動される。

【００２３】インナパッド１０６ｂの摩擦力が第１設定
値より低く、スプリング１１２の設定荷重に打ち勝つこ
とができない状態では、スプリング１１２によってイン
ナパッド１０６ｂの連れ回りが阻止され、それにより、
セルフサーボ効果の発生が阻止される。したがって、電
動式ディスクブレーキ２２の効き当初，弱いブレーキ操
作時等であるためにインナパッド１０６ｂの摩擦力が小
さい状態では、セルフサーボ効果を伴わないで車輪が制
動される。

【００２４】これに対して、インナパッド１０６ｂの摩
擦力が第１設定値以上となり、スプリング１１２の設定
荷重に打ち勝つことができる状態となれば、スプリング
１１２によってインナパッド１０６ｂの連れ回りが許容
される。インナパッド１０６ｂが連れ回れば、それに伴
って斜面１４２が一体的に移動し、その結果、ディスク
１０４の摩擦面１０２と斜面１４２との距離が増加す
る。それにより、インナパッド１０６ｂがディスク１０
４と押圧部材１３４とにより板厚方向に強く圧縮され、
その結果、インナパッド１０６ｂが大きな力でディスク
１０４に押圧される。したがって、ブレーキペダル３４
が強く（例えば、車体に０．３ないし０．６Ｇ程度の減
速度が発生する程度に）操作されたためにインナパッド
１０６ｂの摩擦力が大きくなった状態では、インナパッ
ド１０６ｂがディスク１０４と押圧部材１３４との間に
おいてくさびとして機能し、その結果、セルフサーボ効
果を伴って車輪が制動される。

【００２５】インナパッド１０６ｂの摩擦力がさらに増
加してストッパ１１４がマウンティングブラケット１０
０と当接すれば、インナパッド１０６ｂの更なる連れ回
りが阻止され、それにより、セルフサーボ効果の過大化
が阻止される。

【００２６】図３には、左右後輪用の電動式ドラムブレ
ーキ３２の詳細が示されている。ただし、図には、右後
輪用の電動式ドラムブレーキ３２のみが代表的に側面図
で示されている。

【００２７】この電動式ドラムブレーキ３２は、図示し
ない車体に取り付けられた非回転部材としての、ほぼ円
板状を成すバッキングプレート２００と、内周面に摩擦
面２０２を備えて車輪と共に回転するドラム２０４とを
備えている。バッキングプレート２００の一直径方向に
隔たった２箇所には、それぞれアンカ部材としてのアン
カピン２０６と中継リンクとしてのアジャスタ２０８と
が設けられている。アンカピン２０６はバッキングプレ
ート２００に位置固定に取り付けられている。一方、ア
ジャスタ２０８はフローティング式とされている。それ
らアンカピン２０６とアジャスタ２０８との間には、各
々円弧状を成す一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０
ｂがドラム２０４の内周面に対面するように取り付けら
れている。一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂ
は、シューホールドダウン装置２１２ａ，２１２ｂによ
ってバッキングプレート２００にそれの面に沿って移動
可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート
２００の中央に設けられた貫通穴には、図示しないアク
スルシャフトが回転可能に突出して設けられるようにな
っている。

【００２８】一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂ
は、一端部同士がアジャスタ２０８により相互に接近は
不能、隔離は可能に連結される一方、各他端部がアンカ
ピン２０６と当接させられており、それにより、各端部
の回りに回動可能に支持されている。一対のブレーキシ
ュー２１０ａ，２１０ｂの一端部同士は、アジャスタス
プリング２１４によりアジャスタ２０８を介して互いに
接近する向きに付勢されている。一方、一対のブレーキ
シュー２１０ａ，２１０ｂの各他端部は各シューリター
ンスプリング２１５ａ，２１５ｂによりアンカピン２０
６に向かって付勢されている。各ブレーキシュー２１０
ａ，２１０ｂの外周面にブレーキライニング２１６ａ，
２１６ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング
２１６ａ，２１６ｂがドラム２０４の内周面に接触させ
られることにより、それらブレーキライニング２１６
ａ，２１６ｂとドラム２０４との間に摩擦力が発生す
る。なお、アジャスタ２０８は、一対のブレーキライニ
ング２１６ａ，２１６ｂとドラム２０４との隙間を、車
体組付前および車両停止中には人間の力により、車両走
行中には一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの摩
耗に応じて自動的に調整する。

【００２９】各ブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂはリ
ム２２０とウェブ２２２とから構成されており、一対の
ブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの一方のウェブ２２
２には、レバー２３０がドラム２０４の回転軸線と交差
する方向に回動可能に取り付けられている。ウェブ２２
２にレバー支持部材としてのピン２３２が位置固定に取
り付けられ、そのピン２３２にレバー２３０の一端部が
回動可能に連結されているのである。このレバー２３０
と他方のブレーキシュー２１０ｂとの互いに対向する部
分の切欠きには、力伝達部材としてのストラット２３６
の両端が係合させられている。このストラット２３６は
その長さをねじ機構により調節するアジャスト機能を備
えており、これにより、一対のブレーキシュー２１０
ａ，２１０ｂとドラム２０４との隙間を車体組付前およ
び車体停止中に人間の力により調節可能となっている。

【００３０】以上の説明から明らかなように、この電動
式ドラムブレーキ３２は、車体の前進時にも後退時に
も、いずれのブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂにもセ
ルフサーボ効果が発生するデュオサーボ型なのである。
なお、本実施形態においては、レバー２３０が、一対の
ブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂのうち車体前進時に
セカンダリシューとして作用するブレーキシュー２１０
ａに取り付けられているが、プライマリシューとして作
用するブレーキシュー２１０ｂに取り付けることが可能
である。

【００３１】レバー２３０の他端部（自由端部）には常
用ブレーキ用ケーブル２４０の一端部が連結されてい
る。この常用ブレーキ用ケーブル２４０は、複数本のワ
イヤをより合わせて構成されており、フレキシブルであ
る。また、この常用ブレーキ用ケーブル２４０は、バッ
キングプレート２００に取り付けられたシュー拡張アク
チュエータ２５０により駆動される。シュー拡張アクチ
ュエータ２５０は、図４に拡大して示すように、モータ
３０の回転軸に減速機２５２の入力軸が連結され、その
減速機２５２の出力軸に運動変換機構としてのボールね
じ機構２５４の入力部材が連結されて構成されており、
そのボールねじ機構２５４の出力部材に常用ブレーキ用
ケーブル２４０の他端部が連結されている。ボールねじ
機構２５４は、モータ３０の回転運動を直線運動に変換
する機構である。図において符号２５６および２５８は
共にブラケットを示し、また、符号２６０および２６２
は共に、各ブラケット２５６，２５８をバッキングプレ
ート２００へ取り付けるための取付けボルトを示してい
る。

【００３２】ボールねじ機構２５４は、入力部材として
のおねじ２６４に出力部材としてのナット２６６が図示
しない複数個のボールを介して螺合されて構成されてい
る。ナット２６６は固定部材としてのハウジング２６７
に回転不能かつ軸方向移動可能に嵌合されている。それ
により、おねじ２６４の回転運動がナット２６６の直線
運動に変換される。ナット２６６の両端部のうちおねじ
２６４の側とは反対側の端部に出力シャフト２６８が同
軸に取り付けられている。それらおねじ２６４，ナット
２６６および出力シャフト２６８の相互の摺動部へのダ
ストの侵入が、ハウジング２６７および伸縮可能なダス
トブーツ２７０により阻止されている。

【００３３】出力シャフト２６８と常用ブレーキ用ケー
ブル２４０の他端部との結合は次のような構成により行
われる。すなわち、出力シャフト２６８の両端部のうち
ボールねじ機構２５４の側とは反対側の端部にケーブル
取付け用おねじ２７２が形成される一方、常用ブレーキ
用ケーブル２４０の他端部にケーブル取付け用ナット２
７４が結合されている。そのケーブル取付け用ナット２
７４がケーブル取付け用おねじ２７２に螺合され、その
ケーブル取付け用おねじ２７２に回り止め用ナット２７
６が螺合されるとともに、その回り止め用ナット２７６
がケーブル取付け用ナット２７４に押し付けられること
により、ケーブル取付け用ナット２７４の緩みが防止さ
れている。

【００３４】以上のように構成されたシュー拡張アクチ
ュエータ２５０は、ブレーキペダル３４の操作時に常用
ブレーキ用ケーブル２４０に引張力を付与し、それによ
り、レバー２３０がそれの他端部がブレーキシュー２１
０ｂから離隔される向きに回動させられ、その結果、ス
トラット２３６により一対のブレーキシュー２１０ａ，
２１０ｂが拡張される。

【００３５】この電動式ドラムブレーキ３２は、一対の
ブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂをそれに発生するセ
ルフサーボ効果に打ち勝って収縮させるのに効果的なシ
ュー収縮機構を備えている。シュー収縮機構は、本実施
形態においては、図３に示すように、レバー２３０とバ
ッキングプレート２００との間に張り渡された常用ブレ
ーキ用リターンスプリング２８０とされている。この常
用ブレーキ用リターンスプリング２８０は、常用ブレー
キ用ケーブル２４０と同軸に張り渡されるとともに、一
端部がレバー２３０の他端部に、他端部がシュー拡張ア
クチュエータ２５０のうちの固定部分（例えば、ハウジ
ング，ブラケット等）にそれぞれ係合させられている。
したがって、ブレーキペダル３４の操作の解除時に、シ
ュー拡張アクチュエータ２５０が初期位置に向かって戻
されれば、レバー２３０は常用ブレーキ用リターンスプ
リング２８０の圧縮力によって初期位置に向かって回動
させられる。ただし、この電動式ドラムブレーキ３２に
そのようなシュー収縮機構を追加することは不可欠なこ
とではなく、例えば、既存のスプリングであるアジャス
タスプリング２１４やシューリターンスプリング２１５
ａ，２１５ｂの弾性力を増加させることによって同じ目
的を達成することは可能である。

【００３６】以上、電動式ドラムブレーキ３２を説明し
たが、次に、機械式ドラムブレーキ３６を説明する。

【００３７】機械式ドラムブレーキ３６においては、電
動式ドラムブレーキ３２の複数の構成要素のうち常用ブ
レーキ用ケーブル２４０とシュー拡張アクチュエータ２
５０と常用ブレーキ用リターンスプリング２８０とを除
く構成要素が電動式ドラムブレーキ３２と共用される。
そして、機械式ドラムブレーキ３６においては、それら
常用ブレーキ用ケーブル２４０とシュー拡張アクチュエ
ータ２５０と常用ブレーキ用リターンスプリング２８０
とに代えて、非常ブレーキ用ケーブル２８２とそれと同
軸の非常ブレーキ用リターンスプリング２８４とが使用
される。レバー２３０の他端部に常用ブレーキ用ケーブ
ル２４０の一端部と非常ブレーキ用ケーブル２８２の一
端部とが連結されるのであり、その結果、機械式ドラム
ブレーキ３６の作動時にも、レバー２３０の回動により
一対のブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂがドラム
２０４に押圧されることにより、車輪の回転が抑制され
る。非常ブレーキ用ケーブル２８２も、複数本のワイヤ
をより合わせて構成されており、フレキシブルである。
また、非常ブレーキ用ケーブル２８２は、図１に示すよ
うに、車体に取り回して取り付けられたアウタケーシン
グ２８６により案内されている。

【００３８】非常ブレーキ用ケーブル２８２は、左後輪
の機械式ドラムブレーキ３６と右後輪の機械式ドラムブ
レーキ３６とにそれぞれ設けられており、それら２本の
非常ブレーキ用ケーブル２８２の他端部は、図１に示す
ように、マニュアルブレーキ制御装置３００を介してブ
レーキペダル３４に機械的に連携させられている。

【００３９】図５には、そのマニュアルブレーキ制御装
置３００が拡大して示されるとともにブレーキペダル装
置３０２も併せて示されている。ブレーキペダル装置３
０２は、車体に位置固定に取り付けられたペダルブラケ
ット３０４を備えている。このペダルブラケット３０４
は、ブレーキペダル３４をそれの基端部（回動支持点）
において、車両左右方向に延びる一軸線回りに回動可能
に支持している。ブレーキペダル３４の非操作位置がス
トッパ３０６により規定される一方、ブレーキペダル３
４がリターンスプリング３０８によりストッパ３０４に
向かって付勢されている。ブレーキペダル３４はクレビ
ス３１０（回動連結機構の一例）を介して、車両前後方
向に移動可能なプッシュロッド３１２の後端部（図にお
いて右側の端部）に相対回動可能に係合させられてお
り、それにより、ブレーキペダル３４の回動がプッシュ
ロッド３１２の移動に変換される。

【００４０】マニュアルブレーキ制御装置３００は、車
体に位置固定に取り付けられたハウジング３１４を備え
ている。このハウジング３１４には第１ピストン３１６
と第２ピストン３１８とが互いに同軸に、かつ車体前後
方向に摺動可能に嵌合されている。第１ピストン３１６
は第２ピストン３１８より車体後側に配置されている。
それら両ピストン３１６，３１８は相対移動が可能とさ
れている。第１ピストン３１６の後端部（図において右
側の端部）にプッシュロッド３１２の前端部（図におい
て左側の端部）が係合させられている。ブレーキペダル
３４の操作力Ｆがプッシュロッド３１２により第１ピス
トン３１６に、その第１ピストン３１６が前進する向き
に（図において左方に）入力されるようになっており、
それにより、第１ピストン３１６がブレーキペダル３４
と機械的に連動させられる。第１ピストン３１６とハウ
ジング３１４との間には弾性部材としてのスプリング３
２０が設けられている。このスプリング３２０は、第１
ピストン３１６をプッシュロッド３１２に接近する向
き、すなわち、ブレーキペダル３４が非操作位置に向か
う向きに常時付勢する。したがって、電動式ドラムブレ
ーキ３２の正常時に、ブレーキペダル３４が操作されれ
ば、その操作力Ｆに応じた操作ストロークがブレーキペ
ダル３４に付与されるため、電動式ドラムブレーキ３２
の作動時に、従来の液圧式ブレーキシステムにおけると
同等に良好なブレーキ操作フィーリングが得られる。す
なわち、本実施形態においては、第１ピストン３１６と
スプリング３２０とが互いに共同して操作ストローク付
与機構３２１を構成しているのである。

【００４１】第１ピストン３１６からは係合突起３２２
（係合部）が第２ピストン３１８に向かって同軸に延び
出させられている。第２ピストン３１８の後退端位置は
ストッパ３２４により規定されるが、その後退端位置、
すなわち、両ピストン３１６，３１８間の隙間が、ブレ
ーキペダル３４が非操作位置（図示の位置）にある状態
で係合突起３２２が第２ピストン３１８に係合せず、操
作力Ｆが基準値Ｆ₀ を超えたときに第１ピストン３１６
が第２ピストン３１８に係合するように設計されてい
る。その基準値Ｆ₀ は例えば、図６にグラフで示すよう
に、電動式ディスクブレーキ２２も電動式ドラムブレー
キ３２も正常である状態で、普通では発生しない程度に
高い減速度、例えば１．２Ｇが車体に発生するときの操
作力Ｆの大きさに設定することができる。万が一、電動
式ディスクブレーキ２２も電動式ドラムブレーキ３２も
正常である状態で、操作力Ｆがそのように設定された基
準値Ｆ₀ を超えた後には、後に詳述するように、第２ピ
ストン３１８の作動により機械式ドラムブレーキ３６の
作動も同時に行われるため、同図のグラフに示すよう
に、車体減速度の勾配が増加することになる。

【００４２】図５に示すように、第２ピストン３１８
は、レバー装置３２６を介して左右後輪用の２本の非常
ブレーキ用ケーブル２８２の他端部に連結されている。

【００４３】レバー装置３２６は、レバー３２８と、車
体に位置固定に取り付けられたレバーブラケット３３０
とを備えている。レバーブラケット３３０は、レバー３
２８をそれの基端部（支点）において、第２ピストン３
１８の軸線を含む一平面内で回動可能に支持している。
レバー３２８は、その中間部（力点）においてクレビス
３３２を介して第２ピストン３１８の前端部に係合させ
られる一方、リターンスプリング３３４により第２ピス
トン３１８に向かって常時付勢されている。結局、第２
ピストン３１８はそのリターンスプリング３３４により
後退端位置に常時付勢されることになる。レバー３２８
の自由端部（作用点）はクレビス３３６を介して左右後
輪用の２本の非常ブレーキ用ケーブル２８２の他端部に
連結されている。したがって、第２ピストン３１８が前
進させられれば（図において左方に移動させられれ
ば）、レバー３２８が第２ピストン３１８により回動さ
せられ（図において時計回りに回動させられ）、その結
果、２本の非常ブレーキ用ケーブル２８２が図において
左方に引っ張られてアウタケーシング２８６から引き出
される。このとき、第２ピストン３１８のストロークが
レバー３２８により拡大されたストロークで非常ブレー
キ用ケーブル２８２が駆動されることになる。なお、図
において符号３３８は、非常ブレーキ用ケーブル２８２
のアウタケーシング２８６を固定するために車体に取り
付けられているケーブル固定用ブラケットを示してい
る。

【００４４】電動式ドラムブレーキ３２の正常時には、
ブレーキペダル３４が操作されれば、図３に示すよう
に、シュー拡張アクチュエータ２５０により常用ブレー
キ用ケーブル２４０に引張力が付与され、それにより、
レバー２３０が一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０
ｂが拡張する向き（以下、単に「シュー拡張方向」とい
う）に回動させられる。このとき、非常ブレーキ用ケー
ブル２８２は、前述のように可撓性を有するため、撓ま
せられる。したがって、本実施形態においては、電動式
ドラムブレーキ３２によるブレーキシュー２１０ａ，２
１０ｂの作動がマニュアルブレーキ制御装置３００によ
り阻害されることが防止される。

【００４５】また、電動式ドラムブレーキ３２の故障時
には、ブレーキペダル３４が操作されれば、ブレーキペ
ダル３４により非常ブレーキ用ケーブル２８２に引張力
が付与され、それにより、レバー２３０がシュー拡張方
向に回動させられる。このとき、常用ブレーキ用ケーブ
ル２４０は、前述のように、非常ブレーキ用ケーブル２
８２と同様に可撓性を有するため、撓ませられる。した
がって、本実施形態においては、機械式ドラムブレーキ
３６によるブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの作動が
電動式ドラムブレーキ３２により阻害されることも防止
される。

【００４６】以上要するに、本実施形態においては、同
じレバー２３０に連結されて互いに異なる時期に作用さ
せられる２つのケーブル２４０，２８２が共に変形可能
であるため、一方のケーブルの作用が他方のケーブルに
よって阻害されることがない。

【００４７】以上、このブレーキシステムのハードウェ
ア構成を説明したが、次にソフトウェア構成を説明す
る。

【００４８】図１に示すように、ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ
３４０，ＲＯＭ３４２およびＲＡＭ３４４を含むコンピ
ュータ３４６を主体として構成されている。このＥＣＵ
５０の入力側にはいくつかのセンサおよびスイッチが接
続されている。そのいくつかのセンサおよびスイッチに
は、操作力センサ３４８，ブレーキペダルスイッチ３５
０，パーキングペダルスイッチ３５１，アクセルペダル
スイッチ３５２，アクセルペダル操作量センサ３５３，
舵角センサ３５４，ヨーレイトセンサ３５５，前後加速
度センサ３５６，横加速度センサ３５８，４輪分の車輪
速センサ３６０，４輪分のモータ回転位置センサ３６２
および４輪分のモータ電流センサ３６４がある。

【００４９】操作力センサ３４８は、ブレーキペダル３
４の操作力Ｆを検出し、その大きさを規定する信号を出
力する。ブレーキペダルスイッチ３５０は、主ブレーキ
操作センサの一例であり、ブレーキペダル３４の非操作
時にはＯＦＦ信号（第１信号）、操作時にはＯＮ信号
（第２信号）を出力する。パーキングペダルスイッチ３
５１は、パーキングブレーキ操作センサの一例であり、
パーキングペダル４２の非操作時にはＯＦＦ信号（第１
信号）、操作時にはＯＮ信号（第２信号）を出力する。
アクセルペダルスイッチ３５２は、加速操作センサの一
例であり、アクセルペダル４４の非操作時にはＯＦＦ信
号（第１信号）、操作時にはＯＮ信号（第２信号）を出
力する。アクセルペダル操作量センサ３５３は、加速操
作量センサの一例であり、アクセルペダル４４の操作量
を検出し、その操作量を規定する信号を出力する。舵角
センサ３５４は、車両旋回量センサの一例であり、ステ
アリングホイール４６の回転操作角を検出し、その大き
さを規定する信号を出力する。ヨーレイトセンサ３５５
は、車両のヨーレイトを検出し、それを規定する信号を
出力する。前後加速度センサ３５６は、車体の前後方向
における減速度Ｇ_FRを検出し、その高さを規定する信号
を出力する。横加速度センサ３５８は、車体の横方向に
おける減速度Ｇ_LRを検出し、その高さを規定する信号を
出力する。各車輪速センサ３６０は、各輪の車輪速を検
出し、その大きさを規定する信号を出力する。各モータ
回転位置センサ３６２は、各輪のモータ２０，３０の回
転位置を検出し、その回転位置を規定する信号を出力す
る。各モータ電流センサ３６４は、各輪のモータ２０，
３０のコイルに実際に供給された電流を検出し、その実
供給電流値を規定する信号を出力する。

【００５０】一方、ＥＣＵ５０の出力側には、第１およ
び第２ドライバ３６６，３６８が接続されている。第１
ドライバ３６６は、電源としての第１バッテリ３７０と
左右前輪の電動式ディスクブレーキ２２のモータ２０と
の間に設けられている。一方、第２ドライバ３６８は、
電源としての第２バッテリ３７２と左右後輪の電動式ド
ラムブレーキ３２のモータ３０との間に設けられてい
る。ブレーキペダル３４の操作時には、ＥＣＵ５０から
各ドライバ３６６，３６８に指令が供給され、その指令
に応じて各ドライバ３６６，３６８が電流を各バッテリ
３７０，３７２から各モータ２０，３０に供給する。

【００５１】本実施形態においては、電源として主バッ
テリ３７４も設けられている。この主バッテリ３７４
は、第１および第２バッテリ３７０，３７２から独立し
ている。そして、この主バッテリ３７４により、車両の
電気部品のうちモータ２０，３０を除くものが作動させ
られる。したがって、ＥＣＵ５０は、第１および第２バ
ッテリ３７０，３７２によってではなく、主バッテリ３
７４により作動させられることになる。ただし、主バッ
テリ３７４と第１バッテリ３７０とを共通化したり、主
バッテリ３７４と第２バッテリ３７２とを共通化した
り、主バッテリ３７４と第１および第２バッテリ３７
０，３７２を共通化することが可能である。

【００５２】さらに、ＥＣＵ５０の出力側には、エンジ
ン１０の図示しないエンジン出力制御装置（スロットル
制御装置，燃料供給制御装置，点火時期制御装置等）
と、Ａ／Ｔ１２の図示しない変速制御装置（変速ソレノ
イド等を含む）とが接続されている。ＥＣＵ５０は、車
両駆動時に、駆動車輪のスピンを抑制すべく、それらエ
ンジン出力制御装置および変速制御装置に駆動力を抑制
する信号を出力する。すなわち、ＥＣＵ５０は、トラク
ション制御も実行するようになっているのである。

【００５３】さらにまた、ＥＣＵ５０の出力側には、ブ
レーキ警告器としてのブレーキ警告ランプ３７６と、摩
耗警告器としての摩耗警告ランプ３７８とが設けられて
いる。ブレーキ警告ランプ３７６は、電動式ディスクブ
レーキ２２または電動式ドラムブレーキ３２に電気的な
故障が発生したときに点灯されて故障発生の事実を運転
者に警告する。これに対して、摩耗警告ランプ３７８
は、各輪毎に設けられて各輪の摩擦材の摩耗量が規定値
を超えたと推定されたときに点灯されて摩耗量過大化の
事実を運転者に警告する。なお、ブレーキ警告器は、運
転者に視覚的に警告するブレーキ警告ランプ３７６に代
えて、聴覚的に警告するブレーキ警告ブザーとしたり、
両者を併用することができる。

【００５４】コンピュータ３４６のＲＯＭ３４２には、
ブレーキ制御ルーチン，ブレーキ警告ルーチンおよびパ
ーキング制御ルーチンを始めとする各種ルーチンが記憶
されている。

【００５５】ブレーキ制御ルーチンは、各種のブレーキ
制御を実行する。各種のブレーキ制御には、基本制御，
アンチロック制御，トラクション制御および車両安定性
制御（以下、「ＶＳＣ」という）がある。「基本制御」
は、操作力センサ３４８，ブレーキペダルスイッチ３５
０，モータ回転位置センサ３６２およびモータ電流セン
サ３６４からの出力信号に基づき、車両の制動力前後配
分を考慮するとともに、モータ回転位置およびモータ電
流のそれぞれの実際値を監視しつつ、操作力Ｆに対応す
る車体減速度が実現されるようにモータ２０，３０を制
御することである。「アンチロック制御」は、ブレーキ
ペダルスイッチ３５０，車輪速センサ３６０，モータ回
転位置センサ３６２およびモータ電流センサ３６４から
の出力信号に基づき、車両制動時に各輪のロック傾向が
過大にならないように各モータ２０，３０により各輪の
制動トルクを制御することである。「トラクション制
御」は、アクセルペダルスイッチ３５２，アクセルペダ
ル操作量センサ３５３，車輪速センサ３６０，モータ回
転位置センサ３６２およびモータ電流センサ３６４から
の出力信号に基づき、車両駆動時に駆動車輪のスピン傾
向が過大にならないように各モータ２０，３０により各
駆動車輪の駆動トルクを制御することである。「ＶＳ
Ｃ」は、舵角センサ３５４，ヨーレイトセンサ３５５，
横加速度センサ３５８，車輪速センサ３６０，モータ回
転位置センサ３６２およびモータ電流センサ３６４から
の出力信号に基づき、車両のドリフトアウト傾向および
スピン傾向が過大にならないように左右輪間の制動力差
により車両のヨーモーメントを制御することである。

【００５６】以下、各ルーチンの内容を具体的に説明す
る。

【００５７】ブレーキ制御ルーチンは図７にフローチャ
ートで表されている。本ルーチンは車両のイグニション
スイッチがＯＮに操作されている間、繰り返し実行され
る。本ルーチンの各回の実行時にはまず、ステップＳ１
（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても
同じとする）において、ブレーキペダルスイッチ３５０
（図において、「ブレーキペダルＳＷ」で表す。他のス
イッチについても同じとする）がＯＮであるか否か、す
なわち、ブレーキ操作時であるか否かが判定される。Ｏ
Ｎであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２において、基本制
御が行われる。その後、Ｓ３において、アンチロック制
御が必要であるか否か、すなわち、車輪に過大なロック
傾向が発生したか否かが判定される。今回はその必要が
ないと仮定すれば判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回
の実行が直ちに終了するが、その必要があると仮定すれ
ば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、アンチロック制
御が実行される。続いて、Ｓ５において、そのアンチロ
ック制御の継続的実行が不要となったか否かが判定され
る。不要とならない限り判定がＮＯとなってＳ４に戻
る。不要となれば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一
回の実行が終了する。

【００５８】これに対して、ブレーキペダルスイッチ３
５０がＯＦＦである場合には、Ｓ１の判定がＮＯとな
り、Ｓ６において、トラクション制御が必要であるか否
か、すなわち、駆動車輪に過大なスピン傾向が発生した
か否かが判定される。今回はその必要があると仮定すれ
ば判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、トラクション制
御が実行される。続いて、Ｓ８において、そのトラクシ
ョン制御の継続的実行が不要となったか否かが判定され
る。不要とならない限り判定がＮＯとなってＳ７に戻
る。不要となれば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一
回の実行が終了する。

【００５９】また、ブレーキペダルスイッチ３５０がＯ
ＦＦであり、かつ、トラクション制御が必要でない場合
には、Ｓ１の判定がＮＯ、Ｓ６の判定もＮＯとなり、Ｓ
９において、ＶＳＣが必要であるか否か、すなわち、車
両に過大なドリフトアウト傾向またはスピン傾向が発生
したか否かが判定される。今回はその必要があると仮定
すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０において、ＶＳＣが
実行される。続いて、Ｓ１１において、そのＶＳＣの継
続的実行が不要となったか否かが判定される。不要とな
らない限り判定がＮＯとなってＳ１０に戻る。不要とな
れば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一回の実行が終
了する。

【００６０】ブレーキ警告ルーチンは図８にフローチャ
ートで表されている。本ルーチンも車両のイグニション
スイッチがＯＮに操作されている間、繰り返し実行され
る。本ルーチンの各回の実行時にはまず、Ｓ２１におい
て、電動式ディスクブレーキ２２または電動式ドラムブ
レーキ３２（以下、それらを「電気ブレーキ」と総称す
る）が電気的に故障したか否かが判定される。電気ブレ
ーキに関係する電気系統（第１および第２ドライバ３６
６，３６８，第１および第２バッテリ３７０，３７２，
モータ２０，３０，それらを相互に接続する電線を含
む）が故障したか否かが判定されるのである。故障した
ならば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２において、ブレーキ
警告ランプ３７６が点灯させられる。これに対して、故
障しないならば判定がＮＯとなり、Ｓ２２がスキップさ
れ、それにより、ブレーキ警告ランプ３７６が消灯状態
とされる。

【００６１】その後、Ｓ２３において、各輪毎に電気ブ
レーキ２２，３２の摩擦材（ブレーキパッド１０６およ
びブレーキライニング２１６）の摩耗量が推定される。
摩耗量は例えば、車両制動時における操作力Ｆとモータ
回転位置との関係に基づいて推定することができる。モ
ータ回転位置は摩擦材の摩耗量と車輪の制動トルクとに
応じて変化する一方、ブレーキ制御においては、操作力
Ｆに応じた高さの車体減速度すなわち車輪制動トルクが
発生するようにモータ２０，３０が制御され、よって、
車輪制動トルクと操作力Ｆとが互いに対応すると考える
ことができ、その結果、操作力Ｆが同じであるにもかか
わらずモータ回転位置が摩擦材を回転体に接近させる向
きにずれていれば、摩擦材が摩耗していることが分か
り、また、モータ回転位置の実際値の正規値からのずれ
量は摩擦材の摩耗量に応じて変化するからである。続い
て、Ｓ２４において、各輪毎に推定された摩耗量が規定
値より大きいか否かが判定される。規定値より大きいと
仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２５において、該当
する車輪に対応する摩耗警告ランプ３７８が点灯させら
れる。これに対して、摩耗量が規定値より大きくないと
推定された車輪については、判定がＮＯとなり、Ｓ２５
がスキップされ、それにより、その車輪に対応する摩耗
警告ランプ３７８が消灯状態とされる。以上で本ルーチ
ンの一回の実行が終了する。

【００６２】パーキング制御ルーチンは図９にフローチ
ャートで表されている。本ルーチンは車両のイグニショ
ンスイッチがＯＮに操作されているか否かを問わず、繰
り返し実行される。本ルーチンの各回の実行時にはま
ず、Ｓ４１において、パーキングペダルスイッチ３５１
がＯＦＦからＯＮに変化したか否か、すなわち、パーキ
ングブレーキ操作の開始時であるか否かが判定される。
今回はＯＦＦからＯＮに変化したと仮定すれば判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ４２において、左右前輪の電動式ディス
クブレーキ２２（図において、単に「前輪ブレーキ」で
表す）のモータ２０がそれを正回転させる向き（ブレー
キパッド１０６をディスク１０４に接近させる向き）に
ＯＮされる。その後、Ｓ４３において、モータ回転位置
センサ３６２からの出力信号に基づき、ブレーキパッド
１０６がディスク１０４を押圧する押圧位置（例えば、
押圧し始める位置）に到達したか否かが判定される。そ
の押圧位置に到達しない限り判定がＮＯとなってＳ４２
に戻るが、押圧位置に到達すれば判定がＹＥＳとなり、
Ｓ４４に移行する。このＳ４４においては、モータ２０
がＯＦＦされる。その結果、モータ２０がそれの静止保
持トルクを利用してブレーキパッド１０６を押圧位置に
保持することになる。以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。

【００６３】これに対して、パーキングペダルスイッチ
３５１がＯＦＦからＯＮに変化しない場合には、Ｓ４１
の判定がＮＯとなり、Ｓ４５において、パーキングペダ
ルスイッチ３５１がＯＮからＯＦＦに変化したか否か、
すなわち、パーキングブレーキ操作の終了時であるか否
かが判定される。ＯＮからＯＦＦに変化したと仮定すれ
ば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４６において、左右前輪の電
動式ディスクブレーキ２２のモータ２０がそれを逆回転
させる向き（ブレーキパッド１０６をディスク１０４か
ら離隔する向き）にＯＮされる。その後、Ｓ４７におい
て、モータ回転位置センサ３６２からの出力信号に基づ
き、ブレーキパッド１０６が初期位置に到達したか否か
が判定される。初期位置に到達しない限り判定がＮＯと
なってＳ４６に戻るが、初期位置に到達すれば判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ４４に移行する。

【００６４】また、パーキングペダルスイッチ３５１が
ＯＦＦからＯＮに変化した時でもＯＮからＯＦＦに変化
した時でもない時、すなわち、パーキングブレーキスイ
ッチ３５１がＯＦＦし続けているかまたはＯＮし続けて
いる時には、Ｓ４１の判定もＳ４５の判定もＮＯとな
り、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了し、その結
果、ブレーキパッド１０６の位置が保持される。

【００６５】なお付言すれば、本実施形態においては、
ブレーキの効きに関し、電動式ドラムブレーキ３２と機
械式ドラムブレーキ３６とが同等となるように設計され
ている。電動式ドラムブレーキ３２が単独で作動する場
合に実現されるブレーキの効きと、機械式ドラムブレー
キ３６が単独で作動する場合に実現されるブレーキの効
きとが同じレベルとなるように設計されているのであ
る。このことを示すのが図１０のグラフである。このグ
ラフにおいては、横軸に操作力Ｆ、縦軸にレバー回動量
が取られている。レバー回動量は、図３に示すレバー２
３０の回動量を意味するものであり、一方、車体減速度
は、そのレバー回動量に応じて増加することから、結
局、レバー回動量は、車体減速度に応じて増加すること
となる。

【００６６】これに対して、図１１には、ブレーキの効
きを、電動式ドラムブレーキ３２に関して機械式ドラム
ブレーキ３６に関するより強くした場合の一例がグラフ
で示されている。ブレーキの効きの関係をこのように設
定した場合には、電動式ドラムブレーキ３２の正常時
に、操作力Ｆの大小を問わず、操作力Ｆによって非常ブ
レーキ用ケーブル２８２を引っ張っても、レバー回動量
は変化せず、よって、車体減速度も変化しない。同図に
示す関係を採用する場合には、電動式ドラムブレーキ３
２の正常時に、レバー回動量がその電動式ドラムブレー
キ３２の作動状態に応じて一義的に決まり、機械式ドラ
ムブレーキ３６はそのレバー回動量に影響を及ぼすこと
はないのである。

【００６７】ただし、電動式ドラムブレーキ３２の正常
時に、アンチロック制御等が行われれば、レバー回動量
の実際値が図示の値（電動式ドラムブレーキ３２が単独
で作動した場合の値）から減少する場合があり、そし
て、その実際値が、同図に示す機械式ドラムブレーキ３
６の場合の値（機械式ドラムブレーキ３６が単独で作動
した場合の値）より減少しようとする場合がある。この
場合には、機械式ドラムブレーキ３６の存在により、レ
バー回動量がその要求通りには減少せず、よって、アン
チロック制御等が予定通りには実行されなくなる。した
がって、たとえ同図に示すようにブレーキの効きの関係
を設定した場合でも、電動式ドラムブレーキ３２の正常
時には、非常ブレーキ用ケーブル２８２を引っ張らない
ことが望ましい。

【００６８】もっとも、同図に示すように、両ブレーキ
３２，３６間におけるブレーキの効きの差が操作力Ｆが
増加するにつれて増加することに着目すれば、電動式ド
ラムブレーキ３２の正常時に非常ブレーキ用ケーブル２
８２の引張を許容する一方で、その引張が開始されると
きの操作力Ｆの大きさを、１．２Ｇ（図６参照）という
高い車体減速度に対応する値より小さく設定した場合で
あっても、電動式ドラムブレーキ３２の正常時に非常ブ
レーキ用ケーブル２８２の引張を完全に禁止する場合と
ほぼ同等の効果を得ることができる場合もあると考えら
れる。

【００６９】また、同図に示すようにブレーキの効きの
関係を設定する場合、機械式ドラムブレーキ３６が単独
で作動した場合のレバー回動量の値は例えば、そのレバ
ー回動量により実現される車体減速度の高さが、バキュ
ームブースタを備えた従来の液圧式ブレーキシステムに
おいて、そのバキュームブースタの負圧室に負圧が全く
発生しなくなったときにそのブレーキシステムにより実
現される車体減速度を下回らないように設定することが
望ましい。

【００７０】さらにまた付言すれば、本実施形態におい
ては、互いに独立な第１および第２バッテリ３７０，３
７２が左右の前輪対と左右の後輪対とに関してそれぞれ
設けられているが、例えば、それら４輪のうち対角位置
にある２つの車輪対に関して第１および第２バッテリ３
７０，３７２をそれぞれ設けることもできる。

【００７１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、第２ピストン３１８を第１ピストン３１
６に対して相対移動可能に設けるとともに、その第２ピ
ストン３１８を、操作力Ｆが基準値を超えないうちは第
１ピストン３１６が係合しないようにした構成が「予定
外作動防止装置」の一例を構成し、非常ブレーキ用ケー
ブル２８２が「電気ブレーキ作動阻害防止装置」の一例
および「第１連結部材」の一例を構成し、常用ブレーキ
用ケーブル２４０が「マニュアルブレーキ作動阻害防止
装置」の一例および「第２連結部材」の一例を構成し、
マニュアルブレーキ制御装置３００が「連携装置」の一
例を構成し、スプリング３２０が「弾性部材」の一例を
構成しているのである。

【００７２】本実施形態によれば、電動式ドラムブレー
キ３２の故障時、例えば、第２バッテリ３７２の充電が
不十分である時や、電動式ドラムブレーキ３２に使用さ
れている電線が切断されてしまった時に、運転者は機械
式ドラムブレーキ３６により車両を制動できるという効
果が得られるが、さらに、次のような効果も得られる。
すなわち、電動式ドラムブレーキ３２は、車両のイグニ
ションスイッチがＯＮであれば作動可能であるが、ＯＦ
Ｆであれば作動不能であるのが普通である。一方、イグ
ニションスイッチのＯＦＦ状態で車両を走行させ、その
走行状態で車両を制動することが必要になる場合があ
る。例えば、車両の電気系統は正常であるがエンジンま
たは操舵系に異常が発生した場合には、その車両が作業
車により適当な場所まで牽引される場合があるが、その
牽引中に車両を制動させることが必要となる場合があ
り、一方、牽引中は一般にイグニションスイッチがＯＦ
Ｆにされるからである。そして、本実施形態によれば、
運転者はイグニションスイッチがＯＦＦでも車両を制動
できるため、従来のブレーキシステムと同様に、車両牽
引中にも車両を制動できる。

【００７３】次に、本発明の第２実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多
いため、共通の要素については同一の符号を使用するこ
とによって詳細な説明を省略し、異なる要素についての
み詳細に説明する。

【００７４】図１２に示すように、本実施形態のマニュ
アルブレーキ制御装置３８８においては、さらに、第２
ピストン３１８が後退端位置（非作動位置）から前進し
たことを検出する手段としての第２ピストン作動スイッ
チ３９０が設けられている。この第２ピストン作動スイ
ッチ３９０は、近接スイッチであり、ハウジング３１４
に、第２ピストン３１８が後退端位置から少し前進した
ときにその第２ピストン３１８に最も近づく位置におい
て取り付けられている。

【００７５】本実施形態におけるＥＣＵ５０のＲＯＭ３
４２には、さらに、異常作動防止ルーチンが記憶されて
いる。本実施形態においては、第１実施形態におけると
同様に、電動式ドラムブレーキ３２の正常時には第１ピ
ストン３１６が第２ピストン３１８に係合せず、機械式
ドラムブレーキ３６が作動しないように設計されている
が、ブレーキペダル３４が異常に強く操作された場合に
は、第１ピストン３１６が予定外に第２ピストン３１８
に係合してしまう可能性がある。一方、電動式ドラムブ
レーキ３２の正常時に第１ピストン３１６が第２ピスト
ン３１８に係合すると、電動式ドラムブレーキ３２のみ
ならず機械式ドラムブレーキ３６も作動させられてしま
い、電動式ドラムブレーキ３２による車輪制動力の自動
制御、すなわち、アンチロック制御，トラクション制御
およびＶＳＣに異常を来す可能性がある。例えば、その
自動制御中に車輪制動力を低下させることが必要となっ
たために電動式ドラムブレーキ３２がブレーキライニン
グ２１６ａ，２１６ｂがドラム２０４から離隔されるよ
うに作動しても、機械式ドラムブレーキ３６がブレーキ
ライニング２１６ａ，２１６ｂがドラム２０４に接近す
るように作動する限り、ブレーキライニング２１６ａ，
２１６ｂがドラム２０４から離隔されず、よって、車輪
制動力を予定通りに低下させることができないのであ
る。そこで、異常作動防止ルーチンは、電動式ドラムブ
レーキ３２の正常時に第２ピストン３１８が作動を開始
したならば、アンチロック制御，トラクション制御およ
びＶＳＣを禁止するように設計されている。

【００７６】この異常作動防止ルーチンが図１３にフロ
ーチャートで表されている。まず、Ｓ６１において、電
動式ドラムブレーキ３２が正常であるか否かが判定され
る。この判定は図８のＳ２１におけると同様に行われ、
このことは、電気ブレーキに関する後述の同様の判定に
ついても同様である。電動式ドラムブレーキ３２が正常
でなければＳ６２において制御禁止フラグがＯＦＦされ
る。制御禁止フラグは、ＯＦＦでアンチロック制御，ト
ラクション制御およびＶＳＣを許可することを意味し、
ＯＮで禁止することを意味するフラグである。これに対
して、電動式ドラムブレーキ３２が正常であれば、Ｓ６
１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６３において、第２ピスト
ン作動スイッチ３９０がＯＮであるか否か、第２ピスト
ン３１８が作動位置にあるか否かが判定される。ＯＮで
なければ判定がＮＯとなり、Ｓ６２において、制御禁止
フラグがＯＦＦされ、また、ＯＮであれば判定がＹＥＳ
となり、Ｓ６４において、制御禁止フラグがＯＮされ
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００７７】図１４には、ＲＯＭ３４２に記憶されてい
るブレーキ制御ルーチンがフローチャートで表されてい
る。本ルーチンは第１実施形態におけるものに対して２
つのステップＳ１ａ，Ｓ２ａが追加されている。それら
ステップは上記制御禁止フラグを監視するとともに、そ
のフラグを考慮してブレーキ制御を行うために設けられ
ている。

【００７８】Ｓ１ａは、Ｓ１とＳ６との間に設けられ、
制御禁止フラグがＯＮであるか否かを判定し、ＯＮであ
れば判定がＹＥＳとなってＳ６〜Ｓ１１、すなわち、ト
ラクション制御およびＶＳＣを実行するステップをスキ
ップさせ、一方、ＯＦＦであれば判定がＮＯとなってＳ
６〜Ｓ１１の実行を許可する。これに対して、Ｓ２ａ
は、Ｓ２とＳ３との間に設けられ、制御禁止フラグがＯ
Ｎであるか否かを判定し、ＯＮであれば判定がＹＥＳと
なってＳ３〜Ｓ５、すなわち、アンチロック制御を実行
するステップをスキップさせ、一方、ＯＦＦであれば判
定がＮＯとなってＳ３〜Ｓ５の実行を許可する。

【００７９】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、第２ピストン作動スイッチ３９０と、Ｅ
ＣＵ５０のうち図１３のＳ６１〜Ｓ６４ならびに図１４
のＳ１ａおよびＳ２ａを実行する部分とが互いに共同し
て「電気ブレーキ作動阻害防止装置」の一例を構成して
いるのである。

【００８０】次に、本発明の第３実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多
いため、共通の要素については同一の符号を使用するこ
とによって詳細な説明を省略し、異なる要素についての
み詳細に説明する。

【００８１】図１５に示すように、本実施形態のマニュ
アルブレーキ制御装置４０６においては、第２ピストン
作動許可・禁止装置４０８が設けられている。本実施形
態においては、第２ピストン３１８がハウジング３１４
に実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されている。それに
より、第２ピストン３１８の前方において第２ピストン
３１８と固定部材としてのハウジング３１４との共同に
より制御液室４１０が形成されている。制御液室４１０
の容積は第２ピストン３１８の移動位置に応じて変化
し、具体的には、第２ピストン３１８の前進時には減少
する一方、後退時には増加する。図において符号４１
２，４１４はシールを示している。

【００８２】制御液室４１０は、作動液を蓄積するリザ
ーバ４１６と液通路４１８により接続されており、その
液通路４１８の途中にソレノイドバルブ４２０が設けら
れている。このソレノイドバルブ４２０は、ソレノイド
のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて閉状態と開状態とに切り換
わり、具体的には、ソレノイドのＯＦＦ状態（非励磁状
態）では閉状態、ＯＮ状態（励磁状態）では開状態に切
り換わる。閉状態では、制御液室４１０とリザーバ４１
６との間における作動液の双方向の流れが阻止され、そ
れにより、制御液室４１０の容積変化が阻止され、その
結果、第２ピストン３１８の作動が禁止される。これに
対して、開状態では、制御液室４１０とリザーバ４１６
との間における作動液の双方向の流れが許容され、それ
により、制御液室４１０の容積変化が許容され、その結
果、第２ピストン３１８の作動が許可される。

【００８３】本実施形態のＥＣＵ５０のＲＯＭ３４２に
はさらに、第２ピストン作動許可・禁止ルーチンが記憶
されている。この第２ピストン作動許可・禁止ルーチン
は、電動式ドラムブレーキ３２が故障しているか否かに
応じてソレノイドバルブ４２０を制御することにより、
第２ピストン３１８の作動許可・禁止状態を制御するも
のである。

【００８４】この第２ピストン作動許可・禁止ルーチン
は図１６にフローチャートで表されている。まず、Ｓ８
１において、電動式ドラムブレーキ３２が故障している
か否かが判定される。故障していなければ判定がＮＯと
なり、Ｓ８２において、ソレノイドバルブ４２０のソレ
ノイドにそれをＯＦＦにするための信号が出力される。
それにより、ソレノイドバルブ４２０が閉状態とされ、
制御液室４１０の容積変化が阻止され、ひいては、第２
ピストン３１８の作動が禁止される。その結果、電動式
ドラムブレーキ３２の正常時に第２ピストン３１８が予
定外に作動して機械式ドラムブレーキ３６を予定外に作
動させることが防止される。これに対して、電動式ドラ
ムブレーキ３２が故障していればＳ８１の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ８３において、ソレノイドバルブ４２０のソ
レノイドにそれをＯＮにするための信号が出力される。
それにより、ソレノイドバルブ４２０が開状態とされ、
制御液室４１０の容積変化が許容され、ひいては、第２
ピストン３１８の作動が許可される。その結果、電動式
ドラムブレーキ３２の故障時に第２ピストン３１８が作
動して機械式ドラムブレーキ３６が作動することが許可
される。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの一回の
実行が終了する。

【００８５】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、制御液室４１０と、リザーバ４１６と、
液通路４１８と、ソレノイドバルブ４２０と、ＥＣＵの
うち図１６のＳ８１〜Ｓ８３を実行する部分とが互いに
共同して第２ピストン作動許可・禁止装置４０８を構成
しているのである。また、その第２ピストン作動許可・
禁止装置４０８と、第２ピストン３１８を第１ピストン
３１６に対して相対移動可能に設けるとともに、その第
２ピストン３１８を、操作力Ｆが基準値を超えないうち
は第１ピストン３１６が係合しないようにした構成とが
それぞれ「予定外作動防止装置」の一例を構成している
のである。

【００８６】次に、本発明の第４実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多
いため、共通の要素については同一の符号を使用するこ
とによって詳細な説明を省略し、異なる要素についての
み詳細に説明する。

【００８７】図１７に示すように、本実施形態のマニュ
アルブレーキ制御装置４３０においては、第２ピストン
作動許可・禁止装置４３２が設けられている。本実施形
態においては、第１および第２ピストン３１６，３１８
がハウジング３１４に実質的に気密かつ摺動可能に嵌合
されている。図において符号４３４，４３６，４３８は
いずれもシールを示している。両ピストン３１６，３１
８がハウジング３１４に嵌合される結果、第１ピストン
３１６の前方と第２ピストン３１８の前方とにそれぞれ
第１制御液室４４０と第２制御液室４４２とが形成され
ている。第１制御液室４４０は、第１ピストン３１６と
可動部材としての第２ピストン３１８との間に設けら
れ、一方、第２制御液室４４２は、第２ピストン３１８
と固定部材としてのハウジング３１４との間に設けられ
ている。なお、本実施形態においては、第１実施形態の
ストッパ３２４が省略されてスプリング３２０の前端部
が直接に第２ピストン３１８に係合させられている。ま
た、第１実施形態の係合突起３２２も省略されている。

【００８８】第１および第２制御液室４４０，４４２は
それぞれ第１および第２液通路４４４，４４６により、
作動液を蓄積するリザーバ４４８に接続されている。第
２制御液室４４２の容積は、先の第２実施形態における
と同様に、第２ピストン３１８の前進・後退に応じて減
少・増加する。したがって、第２制御液室４４２とリザ
ーバ４４８との間における作動液の双方向の流れを阻止
すれば、第２ピストン３１８の作動が禁止される。これ
に対して、第１制御液室４４０の容積は、第１ピストン
３１６の移動位置のみならず第２ピストン３１８の移動
位置によっても変化する。第１ピストン３１６が第２ピ
ストン３１８に相対的に接近すれば容積が減少する一
方、相対的に離隔すれば容積が増加するのである。した
がって、第１制御液室４４０とリザーバ４４８との間に
おける作動液の双方向の流れを阻止すれば、両ピストン
３１６，３１８の相対移動が阻止され、その結果、それ
ら両ピストン３１６，３１８が互いに一体的に作動する
状態が実現され、これに対して、その作動液の双方向の
流れを許容すれば、第１ピストン３１６が単独で作動し
て第２ピストン３１８に接近する状態が許容される。

【００８９】第１および第２液通路４４４，４４６の途
中にはそれぞれ第１および第２ソレノイドバルブ４５
０，４５２が設けられている。第１ソレノイドバルブ４
５０は、ソレノイドのＯＦＦ状態で閉状態、ＯＮ状態で
開状態に切り換わる。一方、第２ソレノイドバルブ４５
２は、ソレノイドのＯＦＦ状態で開状態、ＯＮ状態で閉
状態に切り換わる。

【００９０】本実施形態のＥＣＵ５０のＲＯＭ３４２に
はさらに、第２ピストン作動許可・禁止ルーチンが記憶
されている。この第２ピストン作動許可・禁止ルーチン
は、電動式ドラムブレーキ３２が故障しているか否かに
応じて両ソレノイドバルブ４５０，４５２を制御するこ
とにより、両ピストン３１６，３１８の作動許可・禁止
状態を制御するものである。

【００９１】この第２ピストン作動許可・禁止ルーチン
は図１８にフローチャートで表されている。まず、Ｓ１
０１において、電動式ドラムブレーキ３２が故障してい
るか否かが判定される。故障していなければ判定がＮＯ
となり、Ｓ１０２において、両ソレノイドバルブ４５
０，４５２のソレノイドにそれをＯＮにするための信号
が出力される。それにより、第１ソレノイドバルブ４５
０は開状態、第２ソレノイドバルブ４５２は閉状態とさ
れる。この状態においては、第１制御液室４４０の容積
変化が許容されるため、第１ピストン３１６が第２ピス
トン３１８に相対的に接近・離隔することが許容され、
また、第２制御液室４４２の容積変化が阻止されるた
め、第２ピストン３１８の作動が禁止される。その結
果、電動式ドラムブレーキ３２の正常時には、機械式ド
ラムブレーキ３６の予定外作動が防止されるとともに、
ブレーキペダル３４の操作ストロークの変化が許容され
てペダル操作フィーリングが硬すぎるものになることが
防止される。

【００９２】これに対して、電動式ドラムブレーキ３２
が故障していればＳ１０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１
０３において、両ソレノイドバルブ４５０，４５２のソ
レノイドにそれをＯＦＦするための信号が出力される。
それにより、第１ソレノイドバルブ４５０は閉状態、第
２ソレノイドバルブ４５２は開状態とされる。この状態
においては、第１制御液室４４０の容積変化が阻止され
るため、第１ピストン３１６が第２ピストン３１８と一
体的に作動させられ、また、第２制御液室４４２の容積
変化が許容されるため、第２ピストン３１８の作動が許
可される。その結果、電動式ドラムブレーキ３２の故障
時には、第２ピストン３１８が第１ピストン３１６によ
って作動させられて機械式ドラムブレーキ３６が作動さ
せられる。

【００９３】なお付言すれば、本実施形態においては、
第１実施形態におけるとは異なり、第２ピストン３１８
がストッパ３２４を使用しないとともに、第２ピストン
３１８がスプリング３２０を受けるようになっている
が、第１実施形態におけると同様にしてストッパ３２４
を設けるとともに、そのストッパ３２４がスプリング３
２０を受けるようにしてもよい。

【００９４】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、第１および第２制御液室４４０，４４
２，第１および第２液通路４４４，４４６，リザーバ４
４８ならびに第１および第２ソレノイドバルブ４５０，
４５２と、ＥＣＵ５０のうち図１８のＳ１０１〜Ｓ１０
３を実行する部分とが互いに共同して第２ピストン作動
許可・禁止装置４３２を構成し、その第２ピストン作動
許可・禁止装置４３２と、第２ピストン３１８を第１ピ
ストン３１６に対して相対移動可能に設けるとともに、
その第２ピストン３１８を、第１ピストン３１６からの
作動力を常時受けるようにした構成とがそれぞれ「予定
外作動防止装置」の一例を構成しているのである。

【００９５】次に、本発明の第５実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多
いため、共通の要素については同一の符号を使用するこ
とによって詳細な説明を省略し、異なる要素についての
み詳細に説明する。

【００９６】図１９に示すように、本実施形態のマニュ
アルブレーキ制御装置４６８においては、第１実施形態
におけるとは異なり、第１ピストン３１６と第２ピスト
ン３１８との間に第１スプリング４７０が設けられると
ともに、第２ピストン３１８がその第１スプリング４７
０を受けるようになっている。この第１スプリング４７
０により、ブレーキペダル３４の操作フィーリングが従
来の液圧式ブレーキシステムにおけると同等のものとし
て実現される。

【００９７】また、本実施形態においては、第１スプリ
ング４７０の他に、第２ピストン３１８とハウジング３
１４との間に第２スプリング４７２も設けられている。
この第２スプリング４７２は、第１スプリング４７０か
ら作用する弾性力により第２ピストン３１８が作動する
タイミングを制御するために設けられている。電動式ド
ラムブレーキ３２の正常時には、第２ピストン３１８が
第１ピストン３１６によって作動せず、一方、電動式ド
ラムブレーキ３２の故障時には、運転者がブレーキペダ
ル３４を正常時におけるより強く操作し、その結果、第
１スプリング４７０の弾性力が正常時におけるより大き
くなったときにはじめて第２スプリング４７２が圧縮さ
せられ、それにより、第２ピストン３１８が作動し、そ
の結果、機械式ドラムブレーキ３６が作動するようにな
っているのである。

【００９８】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、第２ピストン３１８を第１ピストン３１
６に対して相対移動可能に設けるとともに、その第２ピ
ストン３１８を、第１ピストン３１６からの作動力を常
時受けるようにした構成と、第２ピストン３１８に弾性
力を、第１ピストン３１６の作動力が基準値を超えない
うちは第２ピストン３１８が作動しないように付与する
スプリング４７２とが互いに共同して「予定外作動防止
装置」の一例を構成しているのである。

【００９９】次に、本発明の第６実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多
いため、共通の要素については同一の符号を使用するこ
とによって詳細な説明を省略し、異なる要素についての
み詳細に説明する。

【０１００】図２０に示すように、本実施形態のマニュ
アルブレーキ制御装置４８８においては、第２ピストン
３１８がハウジング３１４に実質的に気密かつ摺動可能
に嵌合されるとともに、この第２ピストン３１８の前方
において第３ピストン４９０が実質的に気密かつ摺動可
能に嵌合されている。図において符号４９２，４９４は
共にシールを示している。それらピストン３１８，４９
０がハウジング３１４に摺動可能に嵌合される結果、そ
れらピストン３１８，４９０の間に液室４９６が形成さ
れている。

【０１０１】第３ピストン４９０は第２ピストン３１８
より大径とされている。また、両ピストン３１８，４９
０は液室４９６内の作動液により力を相互に伝達するよ
うになっている。そのため、第３ピストン４９０には、
第２ピストン３１８の作動力が倍力されて伝達される。
したがって、本実施形態によれば、電動式ドラムブレー
キ３２の故障時に、操作力Ｆが倍力されて機械式ドラム
ブレーキ３６に伝達されるため、故障時でありながら、
小さい操作力Ｆにより大きな車輪制動力を発生させ得
る。

【０１０２】次に、本発明の第７実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多
いため、共通の要素については同一の符号を使用するこ
とによって詳細な説明を省略し、異なる要素についての
み詳細に説明する。

【０１０３】図２１に示すように、本実施形態のマニュ
アルブレーキ制御装置５０４においては、第１実施形態
におけるとは異なり、第２ピストン３１８が省略されて
おり、よって、操作力Ｆが基準値を超えたならば、係合
突起３２２が直接にレバー３２８に係合するようになっ
ている。また、レバー装置５０６は、第１実施形態にお
けるレバー装置３２６と基本的な構造は共通するが、本
実施形態においては、クレビス３３２に代えて、レバー
３２８に対して位置固定の係合部５０８が設けられてお
り、レバー３２８をその係合部５０８を介して係合突起
３２２に係合させるようになっている。また、本実施形
態においては、レバー３２８の初期位置を規定するスト
ッパ５１０が設けられている。なお、ストッパ５１０
は、図示のように、ハウジング３１４から独立して設け
てもよいが、ハウジング３１４に一体的に形成してもよ
い。

【０１０４】次に、本発明の第８実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は第７実施形態（図２１）と共通す
る要素が多いため、共通の要素については同一の符号を
使用することによって詳細な説明を省略し、異なる要素
についてのみ詳細に説明する。

【０１０５】第７実施形態のマニュアルブレーキ制御装
置５０４においては、レバー装置５０６が、レバー３２
８に支点（クレビス３３０），力点（係合部５０８）お
よび作用点（クレビス３３６）がそれらの順に設定され
た形式とされ、それにより、力点の変位量すなわち第１
ピストン３１６の作動ストロークが拡大されて作用点す
なわち非常ブレーキ用ケーブル２８２に伝達されるよう
になっている。これに対して、本実施形態のマニュアル
ブレーキ制御装置５２８においては、図２２に示すよう
に、レバー装置５３０が、レバー３２８に支点（クレビ
ス３３０），作用点（クレビス３３６）および力点（係
合部５０８）がそれらの順に設定された形式とされ、そ
れにより、力点に作用する力すなわち第１ピストン３１
６の作動力が拡大されて作用点すなわち非常ブレーキ用
ケーブル２８２に伝達されるようになっている。したが
って、本実施形態によれば、電動式ドラムブレーキ３２
の故障時に、操作力Ｆが倍力されて機械式ドラムブレー
キ３６に伝達されるため、故障時でありながら、小さい
操作力Ｆにより大きな車輪制動力を発生させ得る。

【０１０６】次に、本発明の第９実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は第７実施形態（図２１）と共通す
る要素が多いため、共通の要素については同一の符号を
使用することによって詳細な説明を省略し、異なる要素
についてのみ詳細に説明する。

【０１０７】第７実施形態においては、電動式ドラムブ
レーキ３２の故障時であっても、操作力Ｆが過大となる
と、第１ピストン３１６によってレバー装置５０６が作
動させられてしまう。これに対して、本実施形態のマニ
ュアルブレーキ制御装置５４８においては、図２３に示
すように、レバー３２８の作動を許可・禁止するレバー
作動許可・禁止装置５５０が設けられている。

【０１０８】このレバー作動許可・禁止装置５５０にお
いては、ストッパピン５５２がソレノイドの磁気力によ
り、ハウジング３１４と係合部５０８とに同時に係合す
る係合位置と、少なくとも係合部５０８から離脱される
離脱位置とに切り換わる。このレバー作動許可・禁止装
置５５０は、図２４に示すように、(a) ストッパピン５
５２をそれの軸線方向に摺動可能に嵌合するハウジング
５５６と、(b) ストッパピン５５２を離脱位置に向かっ
て付勢するスプリング５５８と、(c) ＯＮ状態で磁気力
を発生させ、その磁気力によってストッパピン５５２を
スプリング５５８の弾性力に抗して係合位置に向かって
付勢するソレノイド５６０とを備えている。図の(a)
は、ストッパピン５５２が、ハウジング３１４と係合部
５０８とにそれぞれ直径方向に形成された係合穴５６
２，５６４から離脱した離脱位置にある状態を示し、一
方、図の(b) は、それら係合穴５６２，５６４に同時に
係合した係合位置にある状態を示している。

【０１０９】本実施形態のＥＣＵ５０のＲＯＭ３４２に
はさらに、レバー作動許可・禁止ルーチンが記憶されて
いる。このレバー作動許可・禁止ルーチンは、電動式ド
ラムブレーキ３２が故障しているか否かに応じてソレノ
イド５６０を制御することにより、レバー３２８の作動
許可・禁止状態を制御するものである。

【０１１０】このレバー作動許可・禁止ルーチンは図２
５にフローチャートで表されている。まず、Ｓ１２１に
おいて、電動式ドラムブレーキ３２が故障しているか否
かが判定される。故障していなければ判定がＮＯとな
り、Ｓ１２２において、ソレノイド５６０にそれをＯＮ
にするための信号が出力される。それにより、ソレノイ
ドバルブ５６０が励磁状態とされる。この状態において
は、ストッパピン５５２が係合位置に位置させられるた
め、第１ピストン３１６によるレバー３２８の作動が禁
止される。その結果、電動式ドラムブレーキ３２の正常
時には、機械式ドラムブレーキ３６の予定外作動が防止
される。

【０１１１】これに対して、電動式ドラムブレーキ３２
が故障していればＳ１２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１
２３において、ソレノイド５６０にそれをＯＦＦするた
めの信号が出力される。それにより、ソレノイド５６０
が消磁状態とされる。この状態においては、ストッパピ
ン５５２が離脱位置に位置させられるため、第１ピスト
ン３１６によるレバー３２８の作動が許可される。その
結果、電動式ドラムブレーキ３２の故障時には、レバー
３２８が第１ピストン３１６によって作動させられて機
械式ドラムブレーキ３６が作動させられる。

【０１１２】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ストッパピン５５２，ハウジング５５
６，スプリング５５８およびソレノイド５６０と、ＥＣ
Ｕ５０のうち図２５のＳ１２１〜Ｓ１２３を実行する部
分とが互いに共同してレバー作動許可・禁止装置５５０
を構成し、そのレバー作動許可・禁止装置５５０と、レ
バー３２８の係合部５０８を、操作力Ｆが基準値を超え
ないうちは第１ピストン３１６が係合しないように設け
た構成とがそれぞれ「予定外作動防止装置」の一例を構
成しているのである。

【０１１３】次に、本発明の第１０実施形態を説明す
る。ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素
が多いため、共通の要素については同一の符号を使用す
ることによって詳細な説明を省略し、異なる要素につい
てのみ詳細に説明する。

【０１１４】第１実施形態においては、ブレーキペダル
装置３０２とレバー装置３２６との間に操作ストローク
付与機構３２１が配置されているが、本実施形態におい
ては、図２６に示すように、操作ストローク付与機構５
８０がマニュアルブレーキ制御装置５８１のレバー装置
５８２に関してブレーキペダル装置３０２とは反対側に
配置されている。

【０１１５】マニュアルブレーキ制御装置５８１におい
ては、プッシュロッド３１２がレバー装置５８２を貫通
して車体前方に延びており、操作ストローク付与機構５
８０はそのプッシュロッド３１２と同軸にかつそれの先
端部に常時係合する状態で配置されている。操作ストロ
ーク付与機構５８０は、車体に位置固定に取り付けられ
た有底のハウジング５８４を備えており、そのハウジン
グ５８４にピストン５８６が摺動可能に嵌合されてい
る。ハウジング５８４の底部とピストン５８６との間に
スプリング５８８が配設され、そのスプリング５８８に
より、ブレーキペダル３４を操作する運転者にブレーキ
ペダル３４からの反力を付与するとともに、ブレーキペ
ダル３４に操作力Ｆに応じた操作ストロークが付与され
るようになっている。

【０１１６】レバー装置５８２は、レバー５９０を備
え、そのレバー５９０は一端部においてレバーブラケッ
ト５９１により車体に、プッシュロッド３１２の軸線を
含む一平面内で回動可能に取り付けられ、他端部におい
て非常ブレーキ用ケーブル２８２に連結されている。レ
バー装置５８２はさらに、レバー５９０の非作用位置に
規定するストッパ５９２と、レバー５９０を非作用位置
に向かって付勢するリターンスプリング５９４とを備え
ている。

【０１１７】プッシュロッド３１２はレバー５９０とそ
れの中間部において連携させられているが、それらプッ
シュロッド３１２とレバー５９０との係合・離脱がソレ
ノイドの磁気力によって制御される。そのために設けら
れているのがレバー作動許可・禁止装置５９６である。

【０１１８】このレバー作動許可・禁止装置５９６は、
図２７に示すように、レバー５９０の中間部に位置固定
に取り付けられたハウジング５９８を備えている。この
ハウジング５９８には、ストッパピン６００がそれの軸
線方向に摺動可能に嵌合されている。一方、レバー５９
０にはプッシュロッド３１２が、そのストッパピン６０
０に近接する位置において摺動可能に嵌合されている。
プッシュロッド３１２の軸線とストッパピン６００の軸
線とは互いに直角とされている。プッシュロッド３１２
のうちストッパピン６００の先端部に対向する部分に
は、そのストッパピン６００の先端部が係合可能な係合
凹部６０２が形成されている。レバー作動許可・禁止装
置５９６はさらに、(a) ストッパピン６００を係合凹部
６０２に係合する向きに付勢するスプリング６０４と、
(b) そのスプリング６０４の弾性力に抗してストッパピ
ン６００を係合凹部６０２から離脱する向きに付勢する
磁気力を発生させるソレノイド６０６とを備えている。
したがって、ソレノイド６０６のＯＦＦ状態では、図の
(a) に示すように、スプリング６０４によりストッパピ
ン６００が係合凹部６０２に係合させられ、その結果、
レバー５９０がプッシュロッド３１２と一体的に作動さ
せられる。一方、ソレノイド６０６のＯＮ状態では、図
の(b) に示すように、そのソレノイド６０６の磁気力に
よりスプリング６０４の弾性力に抗してストッパピン６
００が係合凹部６０２から離脱させられ、その結果、プ
ッシュロッド３１２によりレバー５９０が作動させられ
ることが禁止される。

【０１１９】本実施形態のＥＣＵ５０のＲＯＭ３４２に
はさらに、レバー作動許可・禁止ルーチンが記憶されて
いる。このレバー作動許可・禁止ルーチンは、電動式ド
ラムブレーキ３２が故障しているか否かに応じてソレノ
イド６０６を制御することにより、レバー５９０の作動
許可・禁止状態を制御するものである。

【０１２０】このレバー作動許可・禁止ルーチンは図２
８にフローチャートで表されている。まず、Ｓ１４１に
おいて、電動式ドラムブレーキ３２が故障しているか否
かが判定される。故障していなければ判定がＮＯとな
り、Ｓ１４２において、ソレノイド６０６にそれをＯＮ
にするための信号が出力される。それにより、ソレノイ
ド６０６が励磁状態とされる。この状態においては、ス
トッパピン６００が係合凹部６０２から離脱する離脱位
置（図２７の(b) ）に位置させられるため、プッシュロ
ッド３１２によるレバー５９０の作動が禁止される。そ
の結果、電動式ドラムブレーキ３２の正常時には、機械
式ドラムブレーキ３６の予定外作動が防止される。

【０１２１】これに対して、電動式ドラムブレーキ３２
が故障していればＳ１４１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１
４３において、ソレノイド６０６にそれをＯＦＦするた
めの信号が出力される。それにより、ソレノイド６０６
が消磁状態とされる。この状態においては、ストッパピ
ン６００が係合凹部６０２に係合する係合位置（図２７
の(a) ）に位置させられるため、プッシュロッド３１２
によるレバー５９０の作動が許可される。その結果、電
動式ドラムブレーキ３２の故障時には、レバー５９０が
作動させられて機械式ドラムブレーキ３６が作動させら
れる。

【０１２２】ＲＯＭ３４２には、さらに、ソレノイド異
常チェックルーチンが記憶されている。このソレノイド
異常チェックルーチンは、ソレノイド６０６の異常の有
無をチェックし、異常がある場合にはその事実をブレー
キ警告ランプ３７６を介して運転者に警告するルーチン
である。

【０１２３】このソレノイド異常チェックルーチンが図
２９にフローチャートで表されている。まず、Ｓ１６１
において、電動式ドラムブレーキ３２が正常であるか否
か、すなわち、本来であればソレノイド６０６がＯＮ状
態にあるはずであるか否かが判定される。故障していれ
ば判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が
終了する。これに対して、正常であれば判定がＹＥＳと
なり、Ｓ１６２において、操作力センサ３４８により操
作力Ｆが検出され、続いて、Ｓ１６３において、前後加
速度センサ３５６により車体前後加速度Ｇ_FRが検出され
る。その後、Ｓ１６４において、ブレーキの効きのレベ
ルが車体前後加速度Ｇ_FRを操作力Ｆで割り算することに
よって推定されるとともに、その推定されたレベルが基
準値より高いか否かが判定される。ブレーキの効きのレ
ベルが基準値より高い場合には、判定がＹＥＳとなり、
Ｓ１６５において、ブレーキ警告ランプ３７６が点灯さ
せられる。ブレーキの効きのレベルが基準値より高いと
いうことは、電動式ドラムブレーキ３２の正常時にその
電動式ドラムブレーキ３２のみならず機械式ドラムブレ
ーキ３６も作動させられている可能性が強いからであ
る。これに対して、ブレーキの効きのレベルが基準値よ
り高くはない場合には、Ｓ１６４の判定がＮＯとなり、
Ｓ１６５がスキップされ、それにより、ブレーキ警告ラ
ンプ３７６が消灯させられる。いずれの場合にも、以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１２４】なお付言すれば、Ｓ１６２においては、操
作力Ｆが検出されるようになっているが、これに代えて
ブレーキペダル３４の操作ストロークを検出してもよ
い。操作ストロークは操作力Ｆに関連して変化する物理
量であるからである。

【０１２５】さらに付言すれば、本実施形態において
は、ソレノイド６０６の電源が、電動式ドラムブレーキ
３２と共通の電源である第２バッテリ３７２とされてい
るが、第２バッテリ３７２から独立した電源、すなわ
ち、第２バッテリ３７２の影響を受けない電源とするこ
とができる。そのような電源には例えば、主バッテリ３
７４がある。また、車両に互いに独立に搭載されている
複数の電源（例えば、第１および第２バッテリ３７０，
３７２）のうち機能が正常であるものが自動的に選択さ
れて、その選択された電源がソレノイド６０６の電源と
されるようにすることもできる。

【０１２６】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ストッパピン５５２，ハウジング５５
６，スプリング５５８およびソレノイド５６０と、ＥＣ
Ｕ５０のうち図２８のＳ１４１〜Ｓ１４３を実行する部
分とが互いに共同してレバー作動許可・禁止装置５５０
を構成し、そのレバー作動許可・禁止装置５５０が「予
定外作動防止装置」の一例を構成しているのである。

【０１２７】なお付言すれば、本実施形態においては、
電動式ドラムブレーキ３２の故障時には、車両における
すべての電源が正常に機能しなくなる可能性が高いこと
を考慮し、レバー作動許可・禁止装置５９６は、ソレノ
イド６０６に磁気力が発生しない状態で、スプリング６
０４の弾性力を利用することにより、操作力Ｆによる機
械式ドラムブレーキ３６の作動を許可する形式とされて
いる。ただし、レバー作動許可・禁止装置５９６は、電
動式ドラムブレーキ３２の故障時に、ソレノイド６０６
の磁気力を利用することにより、操作力Ｆによる機械式
ドラムブレーキ３６の作動を許可する形式とすることも
できる。なお、この形式のレバー作動許可・禁止装置５
９６においては、第２バッテリ３７２とは別の電源によ
りソレノイド６０６の異常チェックおよび励磁を行うこ
とが必要となる。

【０１２８】次に、本発明の第１１実施形態を説明す
る。ただし、本実施形態は第１０実施形態（図２６）と
共通する要素が多いため、共通の要素については同一の
符号を使用することによって詳細な説明を省略し、異な
る要素についてのみ詳細に説明する。

【０１２９】第１０実施形態においては、電動式ドラム
ブレーキ３２の正常時には、ブレーキ操作の有無を問わ
ず、ソレノイド６０６がＯＮされるようになっている。
これに対して、本実施形態においては、電動式ドラムブ
レーキ３２の正常時には、ブレーキ操作が行われている
間に限り、ソレノイド６０６がＯＮされ、それにより、
無駄な電力消費が回避されるようになっている。

【０１３０】図３０には、本実施形態におけるレバー作
動許可・禁止ルーチンがフローチャートで表されてい
る。まず、Ｓ１８１において、電動式ドラムブレーキ３
２が故障しているか否かが判定される。故障していなけ
れば判定がＮＯとなり、Ｓ１８２において、ブレーキペ
ダルスイッチ３５０がＯＮであるか否かが判定される。
ＯＮであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１８３において、
ソレノイド６０６にそれをＯＮにするための信号が出力
される。それにより、ソレノイドバルブ６０６が励磁状
態とされ、ストッパピン６００が離脱位置に位置させら
れる。

【０１３１】これに対して、電動式ドラムブレーキ３２
が正常であり、かつ、ブレーキペダルスイッチ３５０が
ＯＦＦである場合には、Ｓ１８１の判定はＮＯ、Ｓ１８
２の判定もＮＯとなり、また、電動式ドラムブレーキ３
２が故障している場合には、Ｓ１８１の判定がＹＥＳと
なる。そして、いずれの場合にも、Ｓ１８４において、
ソレノイド６０６にそれをＯＦＦするための信号が出力
される。それにより、ソレノイド６０６が消磁状態とさ
れる。この状態においては、ストッパピン６００が係合
凹部６０２に係合する係合位置に位置させられる。

【０１３２】以上の説明から明らかなように、ハウジン
グ５９８，ストッパピン６００，スプリング６０４およ
びソレノイド６０６と、ＥＣＵ５０のうち図３０のＳ１
８１〜Ｓ１８４を実行する部分とが互いに共同してレバ
ー作動許可・禁止装置５９６を構成し、そのレバー作動
許可・禁止装置５９６が「予定外作動防止装置」の一例
を構成しているのである。

【０１３３】次に、本発明の第１２実施形態を説明す
る。ただし、本実施形態は第１０実施形態（図２６）と
共通する要素が多いため、共通の要素については同一の
符号を使用することによって詳細な説明を省略し、異な
る要素についてのみ詳細に説明する。

【０１３４】第１０実施形態においては、先の他の実施
形態におけると同様に、レバー５９０の力点がプッシュ
ロッド３１２と同軸の直線上に設定されているが、本実
施形態のマニュアルブレーキ制御装置６１８において
は、図３１に示すように、係合部６２０がプッシュロッ
ド３１２の軸線から半径方向に外れた位置においてプッ
シュロッド３１２と一体的に移動可能に設けられる一
方、レバー６２２に係合部６２４が形成され、レバー６
２２はそれの係合部６２４においてプッシュロッド３１
２の係合部６２０から力を受けるようになっている。レ
バー６２２は、プッシュロッド３１２の下方において垂
直に、かつ、それの延長線がプッシュロッド３１２の軸
線と交差するように配置されている。また、係合部６２
４はレバー６２２の上端部に一体的に取り付けられてお
り、レバー６２２はそれの下端部において車体にレバー
ブラケット６２６により回動可能に連結されている。レ
バー６２２はそれの中間部においてクレビス３３６を介
して非常ブレーキ用ケーブル２８２に連結されており、
よって、レバー６２２は係合部６２４が係合部６２０か
ら受ける力を倍力して非常ブレーキ用ケーブル２８２に
伝達することになる。

【０１３５】係合部６２０，６２４の間には、プッシュ
ロッド３１２の軸方向に平行な方向において隙間が設け
られており、操作力Ｆによりプッシュロッド３１２が初
期位置から前進させられても、その隙間が消滅しない限
り、両係合部６２０，６２４が互いに当接せず、レバー
６２２が作動させられないようになっている。

【０１３６】次に、本発明の第１３実施形態を説明す
る。ただし、本実施形態は第１２実施形態と共通する要
素が多いため、共通の要素については同一の符号を使用
することによって詳細な説明を省略し、異なる要素につ
いてのみ詳細に説明する。

【０１３７】第１２実施形態のマニュアルブレーキ制御
装置６１８においては、レバー６２２がそれの軸線（延
長した部分を含む）がプッシュロッド３１２の軸線と直
角に交差するように配置されているが、本実施形態のマ
ニュアルブレーキ制御装置６３８においては、図３２に
示すように、レバー６４０がプッシュロッド３１２と立
体交差するように配置されている。プッシュロッド３１
２と一体的に移動する係合部６４２は、プッシュロッド
３１２からレバー６４０の係合部６４４に向かって延び
ている。レバー６４０は、一端部において車体にレバー
ブラケット６４６により回動可能に連結される一方、他
端部においてクレビス３３６を介して非常ブレーキ用ケ
ーブル２８２に連結されている。係合部６４４はレバー
６４０の中間部に設けられており、よって、レバー６４
０は係合部６４２の変位量すなわちプッシュロッド３１
２の作動ストロークを拡大して非常ブレーキ用ケーブル
２８２に伝達することになる。

【０１３８】次に、本発明の第１４実施形態を説明す
る。ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素
が多いため、共通する要素については同一の符号を使用
することによって詳細な説明を省略し、異なる要素につ
いてのみ詳細に説明する。

【０１３９】第１実施形態においては、機械式ドラムブ
レーキ３６の作動許可時に、ブレーキペダル３４の操作
力Ｆがレバー装置３２６を経て非常ブレーキ用ケーブル
２８２に引張力として伝達されるようになっている。こ
れに対して、本実施形態においては、ボールねじ機構を
経て伝達されるようになっている。

【０１４０】図３３には、ブレーキペダル装置３０２と
マニュアルブレーキ制御装置７００と非常ブレーキ用ケ
ーブル２８２とが示されている。マニュアルブレーキ制
御装置７００は、共に筒状を成す第１ハウジング７０２
と第２ハウジング７０４とを備えている。第１ハウジン
グ７０２は底部７０６を有するとともに、その底部７０
６の外面にフランジ７０８が形成されている。第１ハウ
ジング７０２は、そのフランジ７０８において図示しな
いダッシュパネルに取り付けられる。第２ハウジング７
０４はその第１ハウジング７０２にそれの開口部７１０
において、第１ハウジング７０２と同軸に、複数本のボ
ルト７１１により固定されている。

【０１４１】第１ハウジング７０２には、それと同軸に
段付状のシリンダボア７１２が形成され、そのシリンダ
ボア７１２に段付状の第１ピストン７１４が軸方向に摺
動可能に嵌合されている。第１ピストン７１４は、それ
の小径部７１６においてプッシュロッド３１２の先端部
に直接に係合させられる一方、それの大径部７１８にお
いてスプリング７２０を介して第２ハウジング７０４の
外面７２２に係合させられている。スプリング７２０は
第１ピストン７１４を常時、プッシュロッド３１２に接
近する向きに付勢しており、第１ピストン７１４の肩面
７２４が第１ハウジング７０２の肩面７２６に当接する
ことにより、その接近限度が規定されている。第１ピス
トン７１４の大径部７１８の外周面には、それの軸線方
向に延びる溝７２８が形成されている。第１ハウジング
７０２の壁部にはボルト７３０が貫通させられて固定さ
れ、そのボルト７３０の先端部がシリンダボア７１２内
の空間に臨まされている。ボルト７３０の先端部は、溝
７２８に緩く嵌入させられており、それにより、第１ピ
ストン７１４の軸方向移動は許容されるが、軸線回りの
回転は阻止される。それらボルト７３０と溝７２８との
位置関係が図３４に正面図で示されている。それらボル
ト７３０と溝７２８とにより、第１ピストン７１４の回
転防止機構が構成されているのである。

【０１４２】図３３に示すように、第１ピストン７１４
の中央にはシリンダボア７３４が同軸に形成されてお
り、そのシリンダボア７３４に、第１ピストン７１４よ
り小径かつ段付状の第２ピストン７３６が軸方向に摺動
可能に嵌合されている。第２ピストン７３６は第１ハウ
ジング７０２内から第２ハウジング７０４の壁部７３８
を貫通して第２ハウジング７０４内に延びている。第２
ピストン７３６の小径部７４０は第１ハウジング７０２
内、大径部７４２は第２ハウジング７０４内にそれぞれ
位置させられている。第２ピストン７３６と第２ハウジ
ング７０４との少なくとも一方には、第２ピストン７３
６の軸方向移動は許容するが、軸線回りの回転は阻止す
る機構（図示しない。例えば、スプライン嵌合部）が設
けられている。

【０１４３】第２ピストン７３６の大径部７４２の先端
部は、第２ハウジング７０４の内面７４４にスプリング
７４６を介して係合させられている。スプリング７４６
は第２ピストン７３６を常時、第１ピストン７１４に接
近する向きに付勢しているが、第２ピストン７３６の肩
面７４８が第２ハウジング７０４の内面７５０に当接す
ることにより、その接近限度が規定されている。

【０１４４】第２ハウジング７０４内には、筒状の回転
部材７５４が第２ピストン７３６と同軸に設けられてい
る。回転部材７５４はそれの軸方向に隔たった一対のベ
アリング７５６，７５８によって回転可能に支持されて
いる。回転部材７５４の内周面は第２ピストン７３６の
大径部７４２の外周面と隙間を隔てて対向させられてお
り、その隙間内にボールねじ機構７６０が配設されてい
る。ボールねじ機構７６０は、よく知られているよう
に、大径部７４２の軸方向運動を回転部材７５４の回転
運動に変換する機構である。具体的には、ボールねじ機
構７６０は、シャフトとしての大径部７４２が複数個の
ボール７６２を介してナット７６４に螺合された構造を
有している。ナット７６４は回転部材７５４に一体的に
回転可能に固定されている。

【０１４５】したがって、第１ピストン７１４から第２
ピストン７３６に前進力が付与され、それにより、第２
ピストン７３６が図示の原位置から前進（スプリング７
４６が圧縮する向きに移動）すれば、回転部材７５４が
回転させられる。これに対して、第１ピストン７１４か
ら第２ピストン７３６に前進力が付与されなくなると、
第２ピストン７３６はスプリング７４６の弾性力によっ
て後退させられる。この際、回転部材７５４が逆回転さ
せられる。

【０１４６】第２ハウジング７０４の壁部７６８には回
転部材７５４の外周面に対向する位置において、アウタ
ケーシング２８６の先端部が貫通させられて固定され、
その先端部から非常ブレーキ用ケーブル２８２が延び出
させられている。非常ブレーキ用ケーブル２８２の先端
部（図示しない）は回転部材７５４に固定されており、
回転部材７５４が正方向に回転させられれば、非常ブレ
ーキ用ケーブル２８２が回転部材７５４（ドラム）に巻
き付けられ、それにより、非常ブレーキ用ケーブル２８
２に引張力が付与される。図３５には、それら非常ブレ
ーキ用ケーブル２８２と回転部材７５４との位置関係が
正面図で示されている。非常ブレーキ用ケーブル２８２
に付与された引張力により機械式ドラムブレーキ３６が
作動させられる。これに対して、回転部材７５４が逆方
向に回転させられれば、非常ブレーキ用ケーブル２８２
の引張力が弱められ、その結果、機械式ドラムブレーキ
３６の作動力が減少させられる。

【０１４７】図３３に示すように、第１ピストン７１４
は常に、プッシュロッド３１２と共に前進するが、第２
ピストン７３６は、第１ピストン７１４と一緒に前進す
る状態と第１ピストン７１４が前進しても前進しない状
態とに切り換えられる。その切換えを行うためにストッ
パピン７７０が設けられている。第１ピストン７１４の
壁部の一部には、第１ピストン７１４の直径方向に貫通
する穴７７２が形成されており、その穴７７２にストッ
パピン７７０がそれの軸方向に摺動可能に嵌合されてい
るのである。ストッパピン７７０は常時、第１ピストン
７１４と一体的に移動する。

【０１４８】ストッパピン７７０は、第１ピストン７１
４の一直径方向において、それの先端部がシリンダボア
７３４の内周面から突出する位置と、突出しない位置と
に移動させられる。その移動は駆動装置７７６により行
われる。駆動装置７７６は、第１ピストン７１４に固定
の駆動装置ハウジング７７８と、その駆動装置ハウジン
グ７７８に軸方向摺動可能に嵌合されたプランジャ７８
０とを備えている。駆動装置ハウジング７７８と第１ピ
ストン７１４との位置関係が図３４に正面図で示されて
いる。プランジャ７８０はストッパピン７７０を同軸に
保持している。駆動装置７７６は、さらに、ソレノイド
７８２，コア７８４およびスプリング７８６を備えてい
る。スプリング７８６は、プランジャ７８０を常時、ス
トッパピン７７０がシリンダボア７３４内の空間に突出
する位置に向かって付勢する。ソレノイド７８２が励磁
されて磁気力が発生させられれば、プランジャ７８０が
スプリング７８６の弾性力に抗してコア７８４に吸引さ
れることにより、ストッパピン７７０が図示の突出位置
から後退させられて（図において上方に移動させられ
て）シリンダボア７３４の内周面から退避させられる。

【０１４９】図３３に示すように、第１ハウジング７０
２には、駆動装置７７６を覆うカバー７８８が固定され
ている。図３６には、それら第１ハウジング７０２，駆
動装置７７６およびカバー７８８の位置関係が斜視図で
示されている。図３３に示すように、カバー７８８に
は、第１ピストン７１４の移動に伴う駆動装置７７６の
移動を許容するための空間が形成されている。カバー７
８８には、外部との接続のためのコネクタ７９０が設け
られ、そのコネクタ７９０とソレノイド７８２のターミ
ナル７９１とを互いに接続するワイヤ７９２が十分な可
撓性と十分な長さとを付与されていて、駆動装置７７６
の移動によってワイヤ７９２が断線することがないよう
にされている。

【０１５０】駆動装置７７６は、ソレノイド７８２がＯ
ＦＦである通常状態で、ストッパピン７７０をシリンダ
ボア７３４内に突出させる。そのため、通常状態では、
第１ピストン７１４が前進しようとすれば、その前進力
がストッパピン７７０を介して第２ピストン７３６に伝
達され、その結果、第１ピストン７１４が第２ピストン
７３６と一緒に前進させられる。第２ピストン７３６が
前進させられれば、それの運動がボールねじ機構７６０
によって回転運動に変換され、結局、回転部材７５４の
回転によって非常ブレーキ用ケーブル２８２が巻き取ら
れる。これに対して、ソレノイド７８２のＯＮ状態で
は、ストッパピン７７０がシリンダボア７３４内の空間
から退避させられるため、第１ピストン７１４は単独で
前進可能となる。このとき、第１ピストン７１４には、
スプリング７２０の弾性力が付与され、その結果、ブレ
ーキペダル３４に反力が付与される。ブレーキペダル３
４に反力がそれの操作ストロークに応じて付与されるよ
うになっているのである。

【０１５１】ＥＣＵ５０のＲＯＭ３４２には、図３７に
フローチャートで表されているブレーキ切換制御ルーチ
ンが記憶され、そのルーチンがＣＰＵ３４０により実行
されることにより、ソレノイド７８２のＯＮ／ＯＦＦ状
態が制御される。

【０１５２】本ルーチンは、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬと
に関して順にかつ繰返し実行される。主バッテリ３７４
は、車両のイグニションスイッチがＯＮであるかＯＦＦ
であるかを問わず、ＥＣＵ５０に電力を供給する。そし
て、本ルーチンは、イグニションスイッチがＯＮである
かＯＦＦであるか否かを問わず、繰返し実行される。

【０１５３】本ルーチンの各回の実行時には、まず、Ｓ
１９１において、電気ブレーキである左右後輪用の電動
式ドラムブレーキ３２の少なくとも一方が故障している
か否かが判定される。電動式ドラムブレーキ３２および
それに関連する電気系統に断線または短絡が発生してい
れば、電動式ドラムブレーキ３２が故障していると判定
される。また、図示しないバッテリ電圧センサにより第
２バッテリ３７２（左右後輪用の電動式ドラムブレーキ
３２のモータ３０に電力を供給する電源）の電圧が検出
され、その検出されたバッテリ電圧が基準値以下である
場合、すなわち、バッテリ電圧が不足している場合に
も、電動式ドラムブレーキ３２が故障していると判定さ
れる。今回は、故障していると仮定すれば、判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１９２において、ＲＡＭ３４４に設けられ
た故障フラグであって、０で、左右後輪のいずれにおい
ても電動式ドラムブレーキ３２が故障していないことを
示し、１で、左右後輪の少なくとも一方において電動式
ドラムブレーキ３２が故障していることを示すフラグが
１にされる。これに対して、今回は、故障していないと
仮定すれば、Ｓ１９１の判定がＮＯとなり、Ｓ１９３に
おいて、故障フラグが０とされる。いずれの場合にも、
その後、Ｓ１９４に移行する。

【０１５４】このＳ１９４においては、ブレーキペダル
スイッチ３５０（図において「ブレーキペダルＳＷ」で
表す。）がＯＦＦであるか否かが判定される。今回はＯ
ＦＦであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１９
５において、ソレノイド７８２がＯＦＦにされ、それに
より、ストッパピン７７０が第２ピストン７３６に係合
することが許容される。それにより、第１ピストン７１
４が第２ピストン７３６と一緒に前進することが強制さ
れ、その結果、左右後輪用の機械式ドラムブレーキ３６
の作動が許可される。電気ブレーキではなくマニュアル
ブレーキが選択されるのである。以上で本ルーチンの一
回の実行が終了する。したがって、このブレーキシステ
ムによれば、イグニションスイッチのＯＦＦ時には、運
転者がブレーキペダル３４を踏み込めば、電動式ドラム
ブレーキ３２が故障しているか否かを問わず、左右後輪
用の機械式ドラムブレーキ３６によって車両が制動され
る。

【０１５５】これに対して、今回は、ブレーキペダルス
イッチ３５０がＯＮであると仮定すれば、Ｓ１９４の判
定がＮＯとなり、Ｓ１９６において、故障フラグが１で
あるか否かが判定される。左右後輪の少なくとも一方に
おいて電動式ドラムブレーキ３２が故障していると判定
されたか否かが判定されるのである。今回は、故障フラ
グが１であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１
９５に移行し、マニュアルブレーキが選択される。以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。したがって、こ
のブレーキシステムによれば、イグニションスイッチの
ＯＮ時であり、かつ、電動式ドラムブレーキ３２が故障
している場合には、運転者がブレーキペダル３４を踏み
込めば、機械式ドラムブレーキ３６によって車両が制動
される。

【０１５６】これに対して、今回は、故障フラグが０で
あると仮定すれば、Ｓ１９６の判定がＮＯとなり、Ｓ１
９７において、ソレノイド７８２がＯＮにされ、それに
より、ストッパピン７７０が第２ピストン７３６に係合
しない状態とされる。それにより、第１ピストン７１４
が単独で前進可能とされ、その結果、左右後輪用の機械
式ドラムブレーキ３６の作動が禁止される。マニュアル
ブレーキではなく電気ブレーキが選択されるのである。
以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。したがっ
て、このブレーキシステムによれば、イグニションスイ
ッチのＯＮ時であり、かつ、電動式ドラムブレーキ３２
が故障していない場合には、運転者がブレーキペダル３
４を踏み込めば、電動式ドラムブレーキ３２によって車
両が制動される。

【０１５７】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ボールねじ機構が「運動変換機構」の一
例を構成しているのである。

【０１５８】次に、本発明の第１５実施形態を説明す
る。ただし、本実施形態は、第１４実施形態と共通する
要素が多く、異なるのは第２ピストンのみであるため、
その第２ピストンのみを詳細に説明し、他の要素につい
ては同一の符号を使用することによって詳細な説明を省
略する。

【０１５９】第１４実施形態においては、第１ピストン
７１４が初期位置（後退端位置）にあるときに限り、ス
トッパピン７７０が第２ピストン７３６に係合可能とな
っている。これに対して、本実施形態においては、第１
ピストン７１４が初期位置から前進した位置において
も、ストッパピン７７０が第２ピストンに係合可能とな
っている。

【０１６０】図３８には、本実施形態における第２ピス
トン８１０がストッパピン７７０等と共に示されてい
る。第２ピストン８１０の外周面のうち、その第２ピス
トン８１０が第１ピストン７１４と相対移動する際にス
トッパピン７７０と対向しつつ通過する部分に、そのス
トッパピン７７０が係合すべき係合溝８１２が複数個形
成されている。それら複数個の係合溝８１２は、第２ピ
ストン８１０の軸線に沿って等間隔で並んで形成されて
いる。各係合溝８１２は、各々、第２ピストン８１０の
直径方向（図において紙面に直角な方向）に延びる一対
の側面８１４，８１６と底面８１８とを備えている。そ
れら一対の側面８１４，８１６のうち、第２ピストン８
１０の後側（図において右側）を向いた側面８１４は、
第２ピストン８１０の軸線と直角な面でストッパピン７
７０の前側と係合する部分とされ、一方、前側（図にお
いて左側）を向いた側面８１６は、第２ピストン８１０
の軸線と９０°より小さい角度で傾斜した斜面でストッ
パピン７７０の後側と係合する部分とされている。

【０１６１】したがって、ストッパピン７７０がいずれ
かの係合溝８１２に係合させられている状態で、第１ピ
ストン７１４が前進しようとすれば、その前進力がスト
ッパピン７７０を介して第２ピストン８１０に伝達さ
れ、その結果、第１ピストン７１４が第２ピストン８１
０と一緒に前進させられる。

【０１６２】その結果、本実施形態によれば、電動式ド
ラムブレーキ３２の作動中にその電動式ドラムブレーキ
３２が故障したためにソレノイド７８２がＯＦＦにされ
れば、ストッパピン７７０がいずれかの係合溝８１２に
係合する。そのため、以後、ブレーキペダル３４がさら
に深く踏み込まれれば、第２ピストン８１０が第１ピス
トン７１４と一体的に前進する。その結果、回転部材７
５４が正方向に回転させられ、それにより、機械式ドラ
ムブレーキ３６が電動式ドラムブレーキ３２に代えて作
動させられる。

【０１６３】ストッパピン７７０がいずれかの係合溝８
１２に係合させられている状態で、第１ピストン７１４
が後退しようとすれば、斜面である側面８１６からスト
ッパピン７７０に、ストッパピン７７０を第２ピストン
８１０から離間させる向きの力が付与される。一方、ス
トッパピン７７０はスプリング７８６によって係合溝８
１２に係合する向きに付勢されている。ストッパピン７
７０は後退可能とされているのである。そのため、斜面
である側面８１６からストッパピン７７０に作用する力
のうちそのストッパピン７７０の軸方向における成分が
スプリング７８６の弾性力に打ち勝つに至れば、ストッ
パピン７７０がスプリング７８６の弾性力に抗して後退
させられる。その結果、ストッパピン７７０の先端部
が、第２ピストン８１０の外周面のうち、互いに隣接し
た２個の係合溝８１２によって挟まれたランド部８２０
を通過することが許容される。したがって、本実施形態
においては、ストッパピン７７０がいずれかの係合溝８
１２に係合させられている状態で、第１ピストン７１４
が後退しようとすれば、ソレノイド７８２をＯＮにして
ストッパピン７７０を強制的に第２ピストン８１０から
退避させることなく、ストッパピン７７０が自動的に退
避させられる。その結果、第１ピストン７１４は、第２
ピストン８１０の後退を待つことなく単独で後退可能と
なり、ブレーキペダル３４の戻りが第２ピストン８１０
の遅い戻りによって阻害されることが防止される。な
お、同図において二点鎖線は、初期位置にあるストッパ
ピン７７０を示している。

【０１６４】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、第１ピストン７１４および第２ピストン
８１０が「相対変位可能な２部材」の一例を構成し、ま
た、ストッパピン７７０，穴７７２，駆動装置７７６お
よび係合溝８１２が互いに共同して「相対変位制御装
置」の一例を構成しているのである。

【０１６５】次に、本発明の第１６実施形態を説明す
る。ただし、本実施形態は第１４実施形態と共通する要
素が多いため、共通する要素については同一の符号を使
用することによって詳細な説明を省略する。

【０１６６】本実施形態においては、第２ピストンのう
ちストッパピンに係合される部分の構造と、駆動装置７
７６の取付構造と、駆動装置７７６とストッパピンとの
間における力の伝達を行う構造とにつき、第１４実施形
態と相違しており、他の構造については共通している。

【０１６７】図３９には、本実施形態におけるマニュア
ルブレーキ制御装置８４０が示されている。そのマニュ
アルブレーキ制御装置８４０における第２ピストン８４
２には、第１５実施形態におけると同様に、第２ピスト
ン８４２と同軸に複数個の係合溝８１２が並んで形成さ
れている。本実施形態においても、ストッパピン７７０
がスプリング７８６により、係合溝８１２に第２ピスト
ン８４２の軸線と直角な方向に弾性的に押し付けられる
ようになっており、係合溝８１２とスプリング７８６と
の共同作用により、第１ピストン７１４が前進する際に
はそれの前進力を第２ピストン８４２に伝達するが、後
退する際にはそれの後退力を伝達しない一方向力伝達構
造とされている。ただし、第１５実施形態においては、
第１ピストン７１４の初期位置では、ストッパピン７７
０が第２ピストン８４２の後端部（図において右側の端
部）に係合させられるようになっているが、本実施形態
においては、複数個の係合溝８１２のいずれかに係合さ
せられるようになっている。

【０１６８】第１４実施形態においては、駆動装置ハウ
ジング７７８が第１ピストン７１４に固定され、第１ピ
ストン７１４と一緒に移動させられるようになってい
る。これに対して、本実施形態においては、駆動装置ハ
ウジング７７８が第１ハウジング７０２に固定され、第
１ピストン７１４とは無関係に位置固定とされている。

【０１６９】本実施形態においては、位置固定である駆
動装置７７６と、第１ピストン７１４と一体的に移動す
るストッパピン７７０との間において力の伝達を実現す
るために、ストッパピン７７０の後端部に力伝達部材８
４４が一体に形成されている。力伝達部材８４４は、第
１ピストン７１４の軸線と平行に延びる接触面８４８を
備えている。その接触面８４８は、プランジャ７８０に
保持されてそれと一体的に移動する駆動部材８５０の先
端部が摺動させられるものを備えている。力伝達部材８
４４と駆動部材８５０とは、相互に分離可能とされてい
る。そのため、ソレノイド７８２が励磁されてプランジ
ャ７８０および駆動部材８５０がコア７８４に吸引され
る際に、力伝達部材８４４がそれらプランジャ７８０等
と一体的に移動することを可能にすることが必要であ
る。そして、本実施形態においては、その目的を達する
ために、力伝達部材８４４（ストッパピン７７０でも
可。）と第１ピストン７１４との間に、力伝達部材８４
４を常時、ストッパピン７７０が第２ピストン８４２か
ら離間する向きに付勢するスプリング７８６が設けられ
ている。

【０１７０】本実施形態においては、上述のように、駆
動装置７７６が位置固定とされている。したがって、そ
の駆動装置７７６を覆うカバー８５４については、第１
４実施形態におけるとは異なり、駆動装置７７６の移動
距離に見合った空間を確保することが不要となる。よっ
て、本実施形態によれば、カバー８５４の小形化が可能
となり、ひいては、マニュアルブレーキ制御装置８４０
の小形化も可能になる。

【０１７１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、第１ピストン７１４および第２ピストン
８４２が「相対変位可能な２部材」の一例を構成し、ま
た、ストッパピン７７０，穴７７２，駆動装置７７６，
係合溝８１２および力伝達部材８４４が互いに共同して
「相対変位制御装置」の一例を構成しているのである。

【０１７２】次に、本発明の第１７実施形態を説明す
る。ただし、本実施形態は第１４実施形態とハードウェ
ア構成はほぼ共通し、異なるのは主にソフトウェア構成
のみであるため、主にソフトウェア構成のみについて詳
細に説明し、ハードウェア構成については同一の符号を
使用することによって詳細な説明を省略する。

【０１７３】図４０には、本実施形態のハードウェア構
成が簡略化されて示されている。本実施形態において
は、第１実施形態におけると同様に、左右前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ用の電動式ディスクブレーキ２２と、左右後輪ＲＬ，
ＲＲ用の電動式ドラムブレーキ３２および機械式ドラム
ブレーキ３６とを備えている。機械式ドラムブレーキ３
６には、マニュアルブレーキ制御装置７００を介してブ
レーキペダル３４が機械的に連携させられている。電動
式ディスクブレーキ２２のモータ２０と電動式ドラムブ
レーキ３２のモータ３０とは、ドライバ８７０（第１ド
ライバ３６６と第２ドライバ３６８とを含む）を介して
ＥＣＵ８８０に接続されている。ＥＣＵ８８０は、ＥＣ
Ｕ５０と同様に、コンピュータ３４６を主体として構成
されている。ＥＣＵ８８０には、ブレーキペダルスイッ
チ３５０，操作力センサ３４８等が接続されている。ま
た、ＥＣＵ８８０には、警告器８８２（ブレーキ警告ラ
ンプ３７６と摩耗警告ランプ３７８とを含む）も接続さ
れている。さらに、ＥＣＵ８８０には、制動力センサ８
８４が接続されている。制動力センサ８８４は、各輪毎
に設けられ、各輪の実制動力を直接にまたは間接に検出
するセンサである。制動力センサ８８４は例えば、モー
タ２０，３０によりブレーキ摩擦材（ブレーキパッド１
０６，ブレーキライニング２１６）が加圧される加圧力
を検出する加圧力センサとすることができる。なお、以
下、左右前輪ＦＬ，ＦＲ用の電動式ディスクブレーキ２
２と左右後輪ＲＬ，ＲＲ用の電動式ドラムブレーキ３２
とを、「電気ブレーキ」と総称し、また、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲ用の電動式ドラムブレーキ３６を、「マニュア
ルブレーキ」と総称する。

【０１７４】本実施形態においては、電気ブレーキおよ
びマニュアルブレーキの制御が、４輪のうち電気ブレー
キが故障したものの数および位置に応じて変化する規則
に従って行われるようになっている。図４１には、その
規則が概略的に示され、図４２には、具体的に示されて
いる。ただし、図４２には、１輪のみにおいて電気ブレ
ーキが故障した場合と、２輪のみにおいて故障した場合
とがそれぞれ、故障モードが１輪故障および２輪故障で
ある場合として示されているが、他の故障モードについ
ては図示が省略されている。また、同図において、「Ｆ
Ｒ輪」，「ＦＬ輪」，「ＲＲ輪」および「ＲＬ輪」はそ
れぞれ、図４３に示すように、車両において前右，前
左，後右および後左に位置する車輪を意味している。ま
た、同図において、「○」は、電気ブレーキが正常であ
る車輪であることを意味し、「×」は、電気ブレーキが
故障している車輪であることを意味している。以下、そ
れら図４１および図４２を参照しつつブレーキ制御の内
容を、１輪のみにおいて電気ブレーキが故障した場合、
２輪のみにおいて故障した場合、３輪のみにおいて故障
した場合、および４輪すべてにおいて故障した場合につ
いて順に説明する。

【０１７５】(1) １輪のみにおいて電気ブレーキが故障
した場合 この場合、残りの３輪において、電気ブレーキを用いた
ブレーキ制御を行う方式と、残りの３輪のうちの２輪に
おいて、電気ブレーキを用いたブレーキ制御を行う方式
とのいずれかを採用し得る。

【０１７６】 残りの３輪において、電気ブレーキを
用いたブレーキ制御を行う方式を採用した場合 この場合、残りの３輪の各々に関する目標車輪制動力
を、４輪すべてにおいて電気ブレーキが正常である場合
と同じ値に設定したのでは、ブレーキ制御によって車両
に不適当なヨーイングモーメントが生じてしまう。そこ
で、本実施形態においては、目標車輪制動力が残りの３
輪に、それら３輪のブレーキ制御によって車両に不適当
なヨーイングモーメントが生じないように配分される。
残りの３輪の各々に関する目標車輪制動力が、４輪すべ
てにおいて電気ブレーキが正常である場合における目標
車輪制動力（標準値）に対して修正されるのである。

【０１７７】 残りの３輪のうちの２輪において、電
気ブレーキを用いたブレーキ制御を行う方式を採用した
場合 この場合、図４２においてで示すように、電気ブレー
キが故障している車輪（以下、単に「故障車輪」とい
う。）がＦＲ輪であれば、車両において対角位置にある
ＦＬ輪とＲＲ輪とにおいて電気ブレーキが制御される。
また、同図においてで示すように、故障車輪がＦＬ輪
であれば、車両において対角位置にあるＦＲ輪とＲＬ輪
とにおいて電気ブレーキが制御される。また、同図にお
いてで示すように、故障車輪がＲＲ輪であれば、Ｆｒ
２輪、すなわち、ＦＲ輪とＦＬ輪とにおいて電気ブレー
キが制御される。また、同図においてで示すように、
故障車輪がＲＬ輪であれば、同様に、Ｆｒ２輪において
電気ブレーキが制御される。

【０１７８】なお、故障車輪がＲＲ輪またはＲＬ輪であ
るときには、上記とは異なり、車両において対角位置に
ある２輪において電気ブレーキを制御してもよい。しか
し、車輪制動力は一般に、前輪において後輪におけるよ
り大きいという事実に着目し、かつ、より効果的に車両
を制動する観点から、本実施形態においては、故障車輪
がＲＲ輪またはＲＬ輪であるときには、Ｆｒ２輪におい
て電気ブレーキが制御されるようになっている。

【０１７９】(2) ２輪のみにおいて電気ブレーキが故障
した場合 故障車輪がＦＲ輪とＦＬ輪とである場合 この場合、Ｒｒ２輪、すなわち、ＲＲ輪とＲＬ輪とにお
いて電気ブレーキが制御される。 故障車輪がＦＬ輪とＲＲ輪とである場合 この場合、ＦＲ輪とＲＬ輪とにおいて電気ブレーキが制
御される。 故障車輪がＦＲ輪とＲＬ輪とである場合 この場合、ＦＬ輪とＲＲ輪とにおいて電気ブレーキが制
御される。 故障車輪がＲＲ輪とＲＬ輪とである場合 この場合、Ｆｒ２輪、すなわち、ＦＲ輪とＦＬ輪とにお
いて電気ブレーキが制御される。 故障車輪がＦＬ輪とＲＬ輪とである場合 この場合、電気ブレーキが正常である車輪が、車両にお
いて右側にのみ存在し、偏っている。そのため、それに
もかかわらず正常である車輪において電気ブレーキを作
動させたのでは、車両に不適当なヨーイングモーメント
が生じてしまう。そこで、本実施形態においては、Ｒｒ
２輪においてマニュアルブレーキが作動させられる。車
両において左側と右側とに１個ずつ存在する機械式ドラ
ムブレーキ３６が作動させられ、それにより、車両に不
適当なヨーイングモーメントが生じることが防止される
のである。 故障車輪がＦＲ輪とＲＲ輪とである場合 この場合、電気ブレーキが正常である車輪が、車両にお
いて左側にのみ存在し、偏っている。そのため、それに
もかかわらず正常である車輪において電気ブレーキを作
動させたのでは、車両に不適当なヨーイングモーメント
が生じてしまう。そこで、本実施形態においては、上記
におけると同様に、Ｒｒ２輪においてマニュアルブレ
ーキが作動させられる。

【０１８０】(3) ３輪のみにおいて電気ブレーキが故障
した場合 この場合、電気ブレーキが正常である車輪が、車両にお
いて片側にのみ存在し、偏っている。そのため、それに
もかかわらず正常である車輪において電気ブレーキを作
動させたのでは、車両に不適当なヨーイングモーメント
が生じてしまう。そこで、本実施形態においては、上記
(2) およびにおけると同様に、Ｒｒ２輪においてマ
ニュアルブレーキが作動させられる。

【０１８１】(4) ４輪すべてにおいて電気ブレーキが故
障した場合 この場合、電気ブレーキが正常である車輪が存在しな
い。そこで、本実施形態においては、Ｒｒ２輪において
マニュアルブレーキが作動させられる。

【０１８２】図４４および図４５には、以上説明したブ
レーキ制御を実行するためにＥＣＵ８８０のＣＰＵ３４
０により実行されるブレーキ故障判定ルーチンおよびブ
レーキ制御ルーチンがそれぞれフローチャートで表され
ている。それらルーチンはいずれも、ＥＣＵ８８０のＲ
ＯＭ３４２に記憶されている。

【０１８３】ブレーキ故障判定ルーチンにおいては、電
気ブレーキへの入力とそれからの出力とが正規に対応し
ない場合に電気ブレーキが故障していると判定される。
具体的には、ブレーキ操作時に電気ブレーキによる車輪
制動力が０であれば、電気ブレーキが故障していると判
定される。

【０１８４】ブレーキ故障判定ルーチンは４輪について
順にかつ繰返し実行される。各回の実行時には、まず、
Ｓ２０１において、ブレーキペダルスイッチ３５０がＯ
Ｎであるか否かが判定される。今回は、ＯＦＦであると
仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一
回の実行が終了する。これに対して、今回は、ブレーキ
ペダルスイッチ３５０がＯＮであると仮定すると、Ｓ２
０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２において、制動力
センサ８８４の出力値が０であるか否か、すなわち、実
車輪制動力（または実加圧力）が０であるか否かが判定
される。ブレーキ操作時であるにもかかわらず実車輪制
動力が０であるか否かが判定されるのである。今回は、
制動力センサ８８４の出力値が０であると仮定すれば、
判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０３において、電気ブレーキ
が故障しているという理由から、故障フラグが１とされ
る。故障フラグは、各輪毎に設けられていて、０で各輪
において電気ブレーキが故障していないことを示し、１
で故障していることを示すフラグである。また、故障フ
ラグは、車両の電源投入（イグニションスイッチがＯ
Ｎ）に伴って０に初期化されている。以上で本ルーチン
の一回の実行が終了する。

【０１８５】これに対して、今回は、制動力センサ８８
４の出力値が０ではないと仮定すれば、Ｓ２０２の判定
がＮＯとなり、Ｓ２０４において、電気ブレーキが故障
してはいないという理由から、故障フラグが０とされ
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１８６】以上、ブレーキ故障判定ルーチンを説明し
たが、以下、ブレーキ制御ルーチンを説明する。

【０１８７】ブレーキ制御ルーチンは、４輪全体に関し
て繰返し実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ２１
０において、４輪分の故障フラグに基づき、４輪の中に
故障車輪があるか否かが判定される。今回は、故障車輪
がないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２１１にお
いて、ソレノイド７８２がＯＮにされ、それにより、マ
ニュアルブレーキの作動が禁止されて電気ブレーキが選
択される。その後、Ｓ２１２において、操作力センサ３
４８により検出された操作力等に基づき、４輪分の電気
ブレーキに対して通常制御が行われる。以上で本ルーチ
ンの一回の実行が終了する。

【０１８８】これに対して、今回は、故障車輪があると
仮定すれば、Ｓ２１０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１３
において、故障車輪が１個のみであるか否かが判定され
る。今回は、１個のみであると仮定すれば、判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ２１４において、１輪故障時制御が行われ
る。前述のように、残りの３輪またはそのうちの２輪に
おいて電気ブレーキが制御されるのである。以上で本ル
ーチンの一回の実行が終了する。

【０１８９】また、今回は、故障車輪が２個のみである
と仮定すれば、Ｓ２１０の判定はＹＥＳ、Ｓ２１３の判
定はＮＯとなり、Ｓ２１５において、故障車輪が２個の
みであるか否かが判定される。今回は、２個のみである
と仮定されているから、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１６
において、故障車輪が車両右側の前後２輪または車両左
側の前後２輪であるか否かが判定される。今回は、そう
ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２１７に
おいて、２輪故障時制御が行われる。前述のように、電
気ブレーキが正常である２輪において電気ブレーキが制
御されるのである。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。

【０１９０】また、今回は、故障車輪が車両右側の前後
２輪または車両左側の前後２輪であると仮定すれば、Ｓ
２１６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１８において、ソレ
ノイド７８２がＯＦＦにされ、それにより、マニュアル
ブレーキの作動が許可され、その結果、マニュアルブレ
ーキによって車両が制動される。以上で本ルーチンの一
回の実行が終了する。

【０１９１】また、今回は、故障車輪が３個または４個
であると仮定すれば、Ｓ２１５の判定がＮＯとなり、Ｓ
２１８において、上記の場合におけると同様にして、マ
ニュアルブレーキによって車両が制動される。以上で本
ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１９２】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＥＣＵ８８０のうち図４４のブレーキ故
障判定ルーチンおよび図４５のブレーキ制御ルーチンを
実行する部分が、故障車輪の数および位置に応じてブレ
ーキの制御内容が変更されるようにマニュアルブレーキ
制御装置７００を制御するコントローラを構成している
のである。

【０１９３】次に、本発明の第１８実施形態を説明す
る。ただし、本実施形態は第１４実施形態と、ボールね
じ機構をマニュアルブレーキ制御装置に取り付ける構成
についてのみ異なり、他の構成については共通であるた
め、その異なる構成についてのみ詳細に説明し、共通す
る構成については同一の符号を使用することによって詳
細な説明を省略する。

【０１９４】第１４実施形態においては、図３３に示す
ように、ボールねじ機構７６０の回転部材７５４が第２
ハウジング７０４に、２つのベアリング７５６，７５８
を介して回転可能に取り付けられている。それらベアリ
ング７５６，７５８は共に、内輪と外輪とが転動体とし
てのボールを介して相対回転可能に連結された構成とさ
れている。一方、それらベアリング７５６，７５８にお
いてはいずれも、第２ハウジング７０４および回転部材
７５４の製造ばらつきにもかかわらず、ボールに荷重が
予定外に加えられないようにすることが望ましい。その
ため、この第１４実施形態においては、それらベアリン
グ７５６，７５８が共に、内輪において回転部材７５４
に実質的なすき間を有することなく取り付けられる一
方、外輪において第２ハウジング７０４にわずかなすき
間を有して取り付けられている。それにより、内輪と回
転部材７５４とは相対変位不能とされる一方、外輪と第
２ハウジング７０４とは相対変位が多少許容されてい
る。すなわち、内輪と回転部材７５４とについては、回
転，径方向移動および軸方向移動が厳格に阻止される一
方、外輪と第２ハウジング７０４とについては、回転，
径方向移動および軸方向移動が厳格には阻止されるよう
にはなっていないのである。そのため、この第１４実施
形態においては、機械式ドラムブレーキ３６の作動許可
時に、ブレーキペダル３４の操作力がボールねじ機構７
６０の大径部７４２（直線運動部材の一例）に入力され
ると、回転部材７５４が第２ハウジング７０４に対して
軸方向に移動してしまい、打音が発生するという問題
や、第２ハウジング７０４と外輪とに摩耗が発生すると
いう問題が生ずるおそれがあった。

【０１９５】これに対して、本実施形態においては、図
４６に示すように、第２ハウジング７０４に形状変更が
加えられた第２ハウジング８９０と回転部材７５４とを
相対回転可能に連結する２つのベアリング９００，９０
２が、第２ハウジング８９０と回転部材７５４との、そ
の回転部材７５４の軸線と平行な第１方向における相対
変位は阻止し、その軸線と交差する第２方向における相
対変位は許容する状態で、第２ハウジング８９０と回転
部材７５４とに取り付けられている。以下、その取付部
の構成をさらに具体的に説明する。

【０１９６】２つのベアリング９００，９０２は共に、
図４７に取り出して拡大して示すように、前記ベアリン
グ７５６，７５８と同様に、外輪９０４と内輪９０６と
がボール９０７を介して相対回転可能に連結されたボー
ルベアリングである。それらベアリング９００，９０２
は共に、それの内輪９０６において回転部材７５４の段
付部９０８に圧入されている。その結果、内輪９０６と
回転部材７５４とは、相対的な回転，径方向移動および
軸方向移動がいずれも阻止されている。これに対して、
外輪９０４と第２ハウジング８９０の内周面９０９と
は、回転部材７５４の径方向と平行な第２方向において
すき間を隔てて互いに対向させられている。

【０１９７】外輪９０４には、それと同軸な円環溝９１
０が形成されている。円環溝９１０は、図４８に示すよ
うに、一円周に沿って延びる状態で形成されている。こ
れに対して、第２ハウジング８９０には、図４７に示す
ように、各ベアリング９００，９０２に取付位置に対向
する位置において、回転部材７５４の径方向（第２方向
の一例）に延びる貫通穴９１２が複数個形成されてい
る。これら複数個の貫通穴９１２に複数本のピン９１３
がそれぞれ圧入されている。第２ハウジング８９０に複
数本のピン９１３が、回転部材７５４の径方向にも軸方
向にも移動不能に取り付けられているのである。

【０１９８】円環溝９１０の両側面間の距離は、ピン９
１３の直径よりわずかに大きく設定されている。また、
円環溝９１０の深さは、ピン９１３が第２ハウジング８
９０に正規に取り付けられた状態で、円環溝９１０の底
部９１４とピン９１３の先端部９１６との間にすき間が
実質的に残るように設定されている。このすき間は例え
ば、１ｍｍ以下とすることができ、また、０．５ｍｍ以
下とすることができる。それらの寸法設定により、２つ
のベアリング９００，９０２が、第２ハウジング８９０
と回転部材７５４との、その回転部材７５４の軸線と平
行な第１方向における相対変位は阻止され、その軸線と
交差する第２方向における相対変位は許容される状態
で、第２ハウジング８９０と回転部材７５４とに取り付
けられることになる。

【０１９９】図４９には、ボールねじ機構７６０を第２
ハウジング８９０に組み付ける様子が示されている。以
下、その様子を説明する。

【０２００】まず、２つのベアリング９００，９０２が
回転部材７５４に圧入される。次に、ボールねじ機構７
６０がベアリング９００，９０２と一緒に、第２ハウジ
ング８９０内に挿入される。第２ハウジング８９０は有
底の円筒状部材であり、ボールねじ機構７６０はその第
２ハウジング８９０の開口部から挿入される。この際ス
プリング７４６も一緒に挿入される。

【０２０１】第２ハウジング８９０の底部９１８の内壁
面９２０には位置決め部９２２が、その第２ハウジング
８９０の開口部に向かって形成されている。この位置決
め部９２２は、２つのベアリング９００，９０２のうち
先に第２ハウジング８９０内に挿入されるもの（底部に
より近いもの）であるベアリング９００の外輪９０４の
外側端面（他方のベアリング９０２の側とは反対側の端
面）と当接させられるものである。この位置決め部９２
２により、ボールねじ機構７６０が第２ハウジング８９
０内に挿入される限度位置が規定される。また、その当
接状態においては、外輪９０４の円環溝９１０が、第２
ハウジング８９０の貫通穴９１２に正対し、これによ
り、ベアリング９００，９０２が第２ハウジング８９０
に対して位置決めされることになる。

【０２０２】その後、第２ハウジング８９０の複数個の
貫通穴９１２に複数本のピン９１３がそれぞれ圧入され
る。ところで、第２ハウジング８９０と第１ハウジング
７０２とは、共に有底円筒状を成していて、それらの開
口部においてプレート９２６を挟んだ状態で互いに対向
させられている。そのプレート９２６には、２つのベア
リング９００，９０２のうちそのプレート９２６に近い
ものであるベアリング９０２の外輪９０４の外側端面
（他方のベアリング９００の側とは反対側の端面）にす
き間を隔てて対向する移動阻止部９３０が形成されてい
る。移動阻止部９３０は、万一、ピン９１３によりベア
リング９００，９０２の軸方向移動を阻止することがで
きない事態が生じたとしても、その外輪９０４が当接す
ることにより、異常な軸方向移動を阻止する機能を有す
る。そして、ピン９１３の圧入終了後、第１ハウジング
７０２が第２ハウジング８９０に、プレート９２６を挟
んだ状態で、結合部材としてのボルト７１１（図４６参
照）により、強固に結合される。

【０２０３】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ベアリング９００，９０２がそれぞれ
「連結器」を構成し、円環溝９１０と貫通穴９１２とピ
ン９１３とが互いに共同して「取付部」を構成している
のである。また、貫通穴９１２が「穴」を構成し、ピン
９１３が「軸状部材」を構成し、円環溝９１０が「係合
部」を構成しているのである。

【０２０４】以上、本実施形態におけるマニュアルブレ
ーキ制御装置の構成および組付け方法を説明したが、マ
ニュアルブレーキ制御装置は種々の変形を加えた態様で
実施することが可能である。

【０２０５】例えば、本実施形態においては、各ベアリ
ング９００，９０２毎にピン９１３が複数本使用される
ようになっているが、各ベアリング９００，９０２毎に
１本のみ使用するようにすることが可能である。

【０２０６】また、本実施形態においては、ピン９１３
が、ボルトにおける如き頭部を有しない形状とされてい
るが、貫通穴９１２に圧入されるべき軸部と、それより
大径の頭部とが一体的に形成された構成とすることも可
能である。この場合、頭部が第２ハウジング８９０の外
周面に当接するまでピン９１３を第２ハウジング８９０
に押し込んだときに、ピン９１３が正規の取付位置とな
るように設計することができる。

【０２０７】さらに、本実施形態においては、軸状部材
としてピン９１３が使用されているが、貫通穴９１２に
ねじを切った上で、そのねじに螺合するボルトをピン９
１３に代えて使用することも可能である。この場合、ボ
ルトを貫通穴９１２に、そのボルトの頭部が第２ハウジ
ング８９０の外周面に接触するまでねじ込むことによ
り、ボルトの軸方向位置決めを行うことができる。この
態様によれば、ボールねじ機構７６０を第２ハウジング
８９０に組み付けた後、第２ハウジング８９０から取り
外すことが必要になった場合、ボルトはピン９１３の場
合より簡単に取り外し可能であるため、マニュアルブレ
ーキ制御装置の修理し易さが向上する。

【０２０８】次に、本発明の第１９実施形態について説
明する。ただし、本実施形態は、第１８実施形態と２つ
のベアリングを第２ハウジングに取り付ける構成のみが
異なり、他の構成については共通するため、共通する要
素については同一の符号を使用することによって詳細な
説明を省略し、異なる構成のみについて詳細に説明す
る。

【０２０９】第１８実施形態においては、各ベアリング
９００，９０２が第２ハウジング８９０に対して軸方向
に移動することがそれぞれピン９１３により阻止されて
いる。これに対して、本実施形態においては、その軸方
向移動がピン９１３を用いることなく阻止されている。

【０２１０】具体的には、本実施形態は、図５０に示す
ように、有底円筒状の第２ハウジング９５０とプレート
９５４とを備えている。それら第２ハウジング９５０お
よびプレート９５４はそれぞれ、第１８実施形態におけ
る第２ハウジング８９０およびプレート９２６と同様の
機能を有している。その第２ハウジング９５０にねじ機
構７６０の回転部材７５４が２つのベアリング９６０，
９６２を介して回転可能に支持されている。それらベア
リング９６０，９６２は、第１８実施形態におけると同
様に、外輪９６４と内輪９６６とがボール９６８を介し
て相対回転可能に連結されたボールベアリングとされて
いる。

【０２１１】第２ハウジング９５０には位置決め部９５
６が、第２ハウジング９５０の開口部に対向する状態で
形成されている。位置決め部９５６は、２つのベアリン
グ９６０，９６２のうち第２ハウジング９５０の底部に
近接して配置されるベアリング９６０の外輪９６４の外
側端面（両端面のうち他方のベアリング９６２から遠い
端面）に接触させられ、それにより、ベアリング９６０
の軸方向位置を決定する。

【０２１２】プレート９５４には位置決め部９５８が、
第２ハウジング９５０の底部に対向する状態で形成され
ている。位置決め部９５８は、２つのベアリング９６
０，９６２のうち第２ハウジング９５０の開口部に近接
して配置されるベアリング９６２の外輪９６４の外側端
面（両端面のうち他方のベアリング９６０から遠い端
面）に接触させられ、それにより、ベアリング９６２の
軸方向位置を決定する。

【０２１３】回転部材７５４には、それらベアリング９
６０，９６２の間において、筒状の位置決め部材９７０
が同軸に配置されている。位置決め部材９７０の軸方向
長さは、回転部材７５４に正規位置において装着された
２つのベアリング９６０，９６２の内側端面間の距離よ
りわずかに短く設定されている。一方、それらベアリン
グ９６０，９６２の外輪９６４は、それの径方向におい
て、第２ハウジング９５０に円筒面として形成された内
周面９７４にすき間を隔てて対向させられている。した
がって、本実施形態においては、互いに対向する２つの
位置決め部９５６，９５８と、それら位置決め部９５
６，９５８の中間に位置する位置決め部材９７０との共
同作用により、ベアリング９６０，９６２について個々
に、軸方向移動が阻止される一方、径方向移動が許容さ
れる。

【０２１４】位置決め部材９７０の外径寸法は、第２ハ
ウジング９５０の内周面９７４にわずかなすき間を残し
て嵌合させられている。それにより、位置決め部材９７
０がそれの径方向にみだりに動くことが防止されてい
る。

【０２１５】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、第２ハウジング９５０が「ハウジング」
を構成し、ベアリング９６０，９６２がそれぞれ「連結
器」を構成し、位置決め部９５６，９５８および位置決
め部材９７０が互いに共同して「取付部」を構成してい
るのである。

【０２１６】次に、本発明の第２０実施形態を説明す
る。ただし、本実施形態は、第１８実施形態と共通する
要素が多く、異なるのはパーキングブレーキに関する構
成のみであるため、その構成について詳細に説明し、共
通する要素については同一の符号を使用することによっ
て詳細な説明を省略する。

【０２１７】図５１に示すように、本実施形態は、第１
８実施形態におけると同様に、ブレーキペダル装置３０
２とマニュアルブレーキ制御装置７００とを備えてい
る。ただし、ブレーキペダル装置３０２は、第１８実施
形態におけるとは異なり、ペダルロック機構９９０を備
えている。ペダルロック機構９９０は、ブレーキペダル
３４が操作位置（踏込み位置）から非操作位置（非踏込
み位置）に戻ることを許容する状態と、阻止する状態と
に切り換わる。ペダルロック機構９９０は、従来のパー
キングブレーキ操作装置におけると同様に、ラチェット
ポールと溝とを主体とするラチェット機構を採用するこ
とができる。この場合、ラチェットポールが溝に係合可
能な状態と係合不能な状態とに切り換えるために、その
ラチェットポールを人力を利用して機械的に作動させた
り、ソレノイドの電磁力を利用して電磁的に作動させる
ことができる。

【０２１８】ペダルロック機構９９０には、操作部材９
９２が設けられている。操作部材９９２は、ベダルロッ
ク機構９９０が機械式である場合には、運転者の力をペ
ダルロック機構９９０に入力する力入力部材とされ、一
方、ペダルロック機構９９０が電磁式である場合には、
ソレノイドをＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り換える電気
式なスイッチとされる。

【０２１９】以上のように構成されたブレーキシステム
においては、車両のイグニションスイッチのＯＦＦ状
態、すなわち、電動式ドラムブレーキ３２の非作動状態
では、操作部材９９２が、ペダルロック機構９９０がブ
レーキペダル３４の戻りを阻止する状態となるように操
作された場合には、その後、ブレーキペダル３４が非操
作位置から操作位置に操作されると、その戻りが阻止さ
れる。そのため、左右後輪用の機械式ドラムブレーキ３
６が左右後輪のパーキングブレーキとして作動させられ
る。したがって、本実施形態においては、車両のパーキ
ングが、左右後輪用の機械式ドラムブレーキ３６と、超
音波モータ２０の静止保持トルクを利用した左右前輪用
の電動式ディスクブレーキ２２との双方によって行われ
ることになる。ただし、電動式ディスクブレーキ２２に
よる作動は省略し、機械式ドラムブレーキ３６の作動の
みによって車両のパーキングを行うことが可能である。

【０２２０】これに対して、電動式ドラムブレーキ３２
の作動状態では、操作部材９９２が上記のように操作さ
れると、その戻りが阻止される。この点、電動式ドラム
ブレーキ３２の非作動状態におけると同様であるが、機
械式ドラムブレーキ３６ではなく電動式ドラムブレーキ
３２が左右後輪のパーキングブレーキとして作動させら
れる点で相違する。

【０２２１】なお付言すれば、車両のイグニションスイ
ッチがＯＮであるかＯＦＦであるかを問わず、運転者が
操作部材９９２を操作することにより、車両をパーキン
グさせる意思表示を示した場合には、電動式ドラムブレ
ーキ３２を作動させないで機械式ドラムブレーキ３６に
よって車両のパーキングが行われるように本実施形態を
変更することが可能である。

【０２２２】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に基づいて種
々の変形，改良を施した形態で本発明を実施することが
できるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態であるブレーキシステム
の全体構成を示す系統図である。

【図２】図１における電動式ディスクブレーキを拡大し
て示す平面断面図である。

【図３】図１における電動式ドラムブレーキと機械式ド
ラムブレーキとを拡大して示す側面断面図である。

【図４】図３におけるシュー拡張アクチュエータを拡大
して示す部分断面側面図である。

【図５】図１におけるマニュアルブレーキ制御装置を拡
大して示す側面断面図である。

【図６】図５における第２ピストンの作動開始時期を操
作力Ｆおよび車体減速度との関係において示すグラフで
ある。

【図７】図１におけるコンピュータのＲＯＭに記憶され
ているブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図８】上記ＲＯＭに記憶されているブレーキ警告ルー
チンを示すフローチャートである。

【図９】上記ＲＯＭに記憶されているパーキング制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図１０】上記第１実施形態における電動式ドラムブレ
ーキと機械式ドラムブレーキとに関してブレーキの効き
の関係の一例を説明するためのグラフである。

【図１１】上記ブレーキの効きの関係の別の例を説明す
るためのグラフである。

【図１２】本発明の第２実施形態であるブレーキシステ
ムにおけるマニュアルブレーキ制御装置を拡大して示す
側面断面図である。

【図１３】その第２実施形態におけるコンピュータのＲ
ＯＭに記憶されている異常作動防止ルーチンをしめすフ
ローチャートである。

【図１４】そのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図１５】本発明の第３実施形態であるブレーキシステ
ムにおけるマニュアルブレーキ制御装置を拡大して示す
側面断面図である。

【図１６】その第３実施形態におけるコンピュータのＲ
ＯＭに記憶されている第２ピストン作動許可・禁止ルー
チンを示すフローチャートである。

【図１７】本発明の第４実施形態であるブレーキシステ
ムにおけるマニュアルブレーキ制御装置を拡大して示す
側面断面図である。

【図１８】その第４実施形態におけるコンピュータのＲ
ＯＭに記憶されている第２ピストン作動許可・禁止ルー
チンを示すフローチャートである。

【図１９】本発明の第５実施形態であるブレーキシステ
ムにおけるマニュアルブレーキ制御装置を拡大して示す
側面断面図である。

【図２０】本発明の第６実施形態であるブレーキシステ
ムにおけるマニュアルブレーキ制御装置を拡大して示す
側面断面図である。

【図２１】本発明の第７実施形態であるブレーキシステ
ムにおけるマニュアルブレーキ制御装置を拡大して示す
側面断面図である。

【図２２】本発明の第８実施形態であるブレーキシステ
ムにおけるマニュアルブレーキ制御装置を拡大して示す
側面断面図である。

【図２３】本発明の第９実施形態であるブレーキシステ
ムにおけるマニュアルブレーキ制御装置を拡大して示す
側面断面図である。

【図２４】図２３におけるレバー作動許可・禁止装置を
拡大して示すとともに、その作動状態の変化を示す平面
断面図である。

【図２５】上記第９実施形態のコンピュータのＲＯＭに
記憶されているレバー作動許可・禁止ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図２６】本発明の第１０実施形態であるブレーキシス
テムにおけるマニュアルブレーキ制御装置を拡大して示
す側面断面図である。

【図２７】図２６におけるレバー作動許可・禁止装置を
拡大して示すとともに、その作動状態の変化を示す平面
断面図である。

【図２８】上記第１０実施形態のコンピュータのＲＯＭ
に記憶されているレバー作動許可・禁止ルーチンを示す
フローチャートである。

【図２９】そのＲＯＭに記憶されているソレノイド異常
チェックルーチンを示すフローチャートである。

【図３０】本発明の第１１実施形態であるブレーキシス
テムにおけるコンピュータのＲＯＭに記憶されているレ
バー作動許可・禁止ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図３１】本発明の第１２実施形態であるブレーキシス
テムにおけるマニュアルブレーキ制御装置を拡大して示
す側面断面図である。

【図３２】本発明の第１３実施形態であるブレーキシス
テムにおけるマニュアルブレーキ制御装置を拡大して示
す側面断面図である。

【図３３】本発明の第１４実施形態であるブレーキシス
テムにおけるマニュアルブレーキ制御装置を拡大して示
す側面断面図である。

【図３４】そのマニュアルブレーキ制御装置における第
１ピストンと第２ピストンとの連携を説明するための正
面断面図である。

【図３５】そのマニュアルブレーキ制御装置において非
常ブレーキ用ケーブルが回転部材によって巻き取られる
様子を説明するための正面断面図である。

【図３６】そのマニュアルブレーキ制御装置における第
１ハウジングと駆動装置とカバーとが相互に組み付けら
れる様子を説明するための斜視図である。

【図３７】その駆動装置におけるソレノイドを制御する
ためのブレーキ切換制御ルーチンを示すフローチャート
である。

【図３８】本発明の第１５実施形態であるブレーキシス
テムにおけるマニュアルブレーキ制御装置における第１
ピストンと第２ピストンとの連携を説明するための側面
断面図である。

【図３９】本発明の第１６実施形態であるブレーキシス
テムにおけるマニュアルブレーキ制御装置を拡大して示
す側面断面図である。

【図４０】本発明の第１７実施形態であるブレーキシス
テムの全体構成を示す系統図である。

【図４１】図４０におけるＥＣＵによるブレーキ制御の
内容を故障モードとの関係において表形式で示す図であ
る。

【図４２】そのブレーキ制御の内容を故障モードが１輪
故障である場合と２輪故障である場合とについてさらに
詳細に表形式で示す図である。

【図４３】図４２におけるＦＲ輪，ＦＬ輪，ＲＲ輪およ
びＲＬ輪の車両上の位置を説明するための平面図であ
る。

【図４４】上記ＥＣＵのコンピュータにより実行される
ブレーキ故障判定ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４５】そのコンピュータにより実行されるブレーキ
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図４６】本発明の第１８実施形態であるブレーキシス
テムにおけるマニュアルブレーキ制御装置を示す側面断
面図である。

【図４７】そのマニュアルブレーキ制御装置におけるボ
ールねじ機構が第２ハウジングに取り付けられる部分を
拡大して示す側面断面図である。

【図４８】そのボールねじ機構を回転部材に支持するベ
アリングを一部破断して示す斜視図である。

【図４９】上記第２ハウジングにボールねじ機構が組み
付けられる様子を説明するための側面断面図である。

【図５０】本発明の第１９実施形態であるブレーキシス
テムのマニュアルブレーキ制御装置においてベアリング
が第２ハウジングに取り付けられる部分を示す側面断面
図である。

【図５１】本発明の第２０実施形態であるブレーキシス
テムにおけるマニュアルブレーキ制御装置とブレーキペ
ダル装置とを示す側面断面図である。

【符号の説明】

３０ ＤＣモータ ３２ 電動式ドラムブレーキ ３４ ブレーキペダル ３６ 機械式ドラムブレーキ ５０，８８０ 電子制御ユニットＥＣＵ ２０４ ドラム ２１６ ブレーキライニング ２４０ 常用ブレーキ用ケーブル ２５０ シュー拡張アクチュエータ ２８２ 非常ブレーキ用ケーブル ３００，３８８，４０６，４３０，４６８，４８８，５
０４，５２８，５４８，５８１，６１８，６３８，７０
０，８４０ マニュアルブレーキ制御装置 ３０２ ブレーキペダル装置 ３１２ プッシュロッド ３１６，７１４ 第１ピストン ３１８，７３６，８１０ 第２ピストン ３２０ スプリング ３２６ レバー装置 ３２８ レバー ３７０ 第１バッテリ ３７２ 第２バッテリ ３７４ 主バッテリ ３９０ 第２ピストン作動スイッチ ４０８，４３２ 第２ピストン作動許可・禁止装置 ４１０ 制御液室 ４２０ ソレノイドバルブ ４４０ 第１制御液室 ４４２ 第２制御液室 ４５０ 第１ソレノイドバルブ ４５２ 第２ソレノイドバルブ ５５０，５９６ レバー作動許可・禁止装置 ５８０ 操作ストローク付与機構 ８９０，９５０ 第２ハウジング ９００，９０２，９６０，９６２ ベアリング ９１０ 円環溝 ９１２ 貫通穴 ９１３ ピン ９５６，９５８ 位置決め部 ９７０ 位置決め部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 貴之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 丹羽 悟 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 CC01 CC06 EE01 HH02 LL14 MM04 MM13 3J058 AA29 AA30 AA37 AA78 AA79 AA87 BA13 BA60 CC08 CC15 CC63 CC66 CC67 CD24 CD27 DB29 FA01

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ操作部材と、 そのブレーキ操作部材の操作状態を表す操作情報に基づ
   き、モータを駆動源として流体圧を使用しないで摩擦材
   を車輪と共に回転する回転体に押圧することにより、電
   気的に前記車輪を制動する電気ブレーキと、 前記ブレーキ操作部材を駆動源として摩擦材を前記車輪
   と共に回転する回転体に押圧することにより、機械的に
   前記車輪を制動するマニュアルブレーキと、 そのマニュアルブレーキと前記ブレーキ操作部材との間
   に設けられ、前記電気ブレーキの非作動時にはマニュア
   ルブレーキの作動を許可し、作動時には禁止するマニュ
   アルブレーキ制御装置とを含むことを特徴とするブレー
   キシステム。
2. 【請求項２】前記マニュアルブレーキ制御装置が、前記
   電気ブレーキの作動時に前記マニュアルブレーキが予定
   外に作動することを防止する予定外作動防止装置を含む
   請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 【請求項３】前記摩擦材が、前記電気ブレーキとマニュ
   アルブレーキとに共通に設けられており、前記マニュア
   ルブレーキ制御装置が、そのマニュアルブレーキ制御装
   置が前記電気ブレーキによる前記摩擦材の作動を阻害す
   ることを防止する電気ブレーキ作動阻害防止装置を含む
   請求項１または２に記載のブレーキシステム。
4. 【請求項４】前記摩擦材が、前記電気ブレーキとマニュ
   アルブレーキとに共通に設けられており、前記電気ブレ
   ーキが、その電気ブレーキが前記マニュアルブレーキに
   よる前記摩擦材の作動を阻害することを防止するマニュ
   アルブレーキ作動阻害防止装置を含む請求項１ないし３
   のいずれかに記載のブレーキシステム。
5. 【請求項５】前記マニュアルブレーキが、それの前記摩
   擦材にフレキシブルなケーブルが直接にまたは間接に連
   結されるとともに、そのケーブルの引張力により摩擦材
   が前記回転体に接近する向きに駆動されるものであり、
   前記マニュアルブレーキ制御装置が、(a) 前記ブレーキ
   操作部材の操作力により一軸線方向に直線運動させられ
   る直線運動部材と、(b) その直線運動部材と同軸な軸線
   まわりに回転させられることにより、前記ケーブルを巻
   き取り、それにより、そのケーブルに引張力を付与する
   回転部材と、(c) 前記直線運動部材の直線運動を前記回
   転部材の回転運動に変換する運動変換機構とを含む請求
   項１ないし４のいずれかに記載のブレーキシステム。
6. 【請求項６】前記マニュアルブレーキ制御装置が、さら
   に、(a) ハウジングと、(b) そのハウジングと前記回転
   部材とをその回転部材の軸線まわりに相対回転可能に連
   結する連結器と、(c) その連結器を前記ハウジングと前
   記回転部材とに、それらハウジングと回転部材との、そ
   の回転部材の軸線と平行な第１方向における相対変位は
   阻止し、その軸線と交差する第２方向における相対変位
   は許容する状態で取り付ける取付部とを含む請求項５に
   記載のブレーキシステム。
7. 【請求項７】前記取付部が、 (a) 前記ハウジングに前記第２方向に延びる状態で形成
   された穴と、 (b) その穴に、前記第１方向においてすき間を実質的に
   有しないで嵌入される軸状部材と、 (c) 前記連結器の、前記ハウジングと前記第２方向にお
   いて対向する面に形成された係合部であって、前記軸状
   部材が、第２方向にはすき間を有して嵌入される一方、
   前記第１方向にはすき間を実質的に有しないで嵌入され
   るものとを含む請求項６に記載のブレーキシステム。
8. 【請求項８】前記マニュアルブレーキ制御装置が、(a)
   前記ブレーキ操作部材と前記マニュアルブレーキとの間
   に設けられた相対変位可能な２部材であって、相対変位
   が禁止される状態でブレーキ操作部材の操作力をマニュ
   アルブレーキに伝達するものと、(b) 前記電気ブレーキ
   の非作動時には前記２部材の相対変位を禁止し、それに
   より、前記マニュアルブレーキの作動を許可する許可状
   態となり、一方、電気ブレーキの作動時には２部材の相
   対変位を許可し、それにより、マニュアルブレーキの作
   動を禁止する禁止状態となる相対変位制御装置であっ
   て、前記ブレーキ操作部材の非操作時であるか操作時で
   あるかを問わず、２部材の相対変位を許可する状態から
   禁止する状態へ移行し得るものとを含む請求項１ないし
   ７のいずれかに記載のブレーキシステム。
9. 【請求項９】前記車輪が４個、車両の前後左右にそれぞ
   れ設けられており、前記電気ブレーキが複数個、それら
   ４個の車輪にそれぞれ設けられており、前記マニュアル
   ブレーキが複数個、前記４個の車輪のうち車両の前側と
   後側との少なくとも一方において左右にそれぞれ設けら
   れた少なくとも一対の左右輪にそれぞれ設けられてお
   り、前記マニュアルブレーキ制御装置が、前記４個の車
   輪のうちの２個において電気ブレーキが故障した場合
   に、それら２個の車輪が、４個の車輪のうち車両の左側
   と右側とのいずれか一方において前後にそれぞれ設けら
   れた一対の前後輪であるときには、前記マニュアルブレ
   ーキの作動を許可するものである請求項１ないし８のい
   ずれかに記載のブレーキシステム。
10. 【請求項１０】ブレーキ操作部材と、 そのブレーキ操作部材の操作状態を表す操作情報に基づ
    き、モータを駆動源として流体圧を使用しないで摩擦材
    を車輪と共に回転する回転体に押圧することにより、電
    気的に前記車輪を制動する電気ブレーキと、 前記ブレーキ操作部材を駆動源として摩擦材を車輪と共
    に回転する回転体に押圧することにより、機械的に前記
    車輪を制動するマニュアルブレーキと、 そのマニュアルブレーキと前記ブレーキ操作部材とを互
    いに機械的に連携させる連携装置であって、ブレーキ操
    作部材により機械的に、そのブレーキ操作部材の操作力
    または操作ストロークが基準値を超えた場合には操作力
    をマニュアルブレーキに伝達する状態となり、超えない
    場合には伝達しない状態となる連携装置とを含むことを
    特徴とするブレーキシステム。
11. 【請求項１１】前記摩擦材が、前記電気ブレーキとマニ
    ュアルブレーキとに共通に設けられており、前記連携装
    置が、 (a) ハウジングと、 (b) そのハウジングに摺動可能に嵌合されて前記ブレー
    キ操作部材と機械的に連動する第１ピストンと、 (c) その第１ピストンを、前記ブレーキ操作部材が操作
    位置から非操作位置に向かう向きに付勢する弾性部材
    と、 (d) 前記第１ピストンと同軸に、かつ、その第１ピスト
    ンと相対移動可能に前記ハウジングに摺動可能に嵌合さ
    れた第２ピストンであって、第１ピストンの作動力また
    は作動ストロークが基準値を超えない場合には第１ピス
    トンにより作動させられず、超えた場合には第１ピスト
    ンにより作動させられる第２ピストンと、 (e) その第２ピストンにより回動させられるレバーと、 (f) そのレバーと前記摩擦材とを互いに連結する可撓性
    を有する第１連結部材であって、レバーの作動力を引張
    力として摩擦材にその摩擦材が前記マニュアルブレーキ
    の回転体に接近する向きに伝達するものとを含む請求項
    １０に記載のブレーキシステム。
12. 【請求項１２】前記電気ブレーキが、前記モータと前記
    摩擦材とを互いに連結する可撓性を有する第２連結部材
    であって、モータの駆動力を引張力として摩擦材にその
    摩擦材が電気ブレーキの回転体に接近する向きに伝達す
    るものを含む請求項１１に記載のブレーキシステム。
13. 【請求項１３】前記連携装置が、さらに、前記電気ブレ
    ーキの非作動時には前記第２ピストンの作動を許可し、
    作動時には禁止する第２ピストン作動許可・禁止装置を
    含む請求項１１または１２に記載のブレーキシステム。