JP2000087749A - 火花点火式内燃機関 - Google Patents
火花点火式内燃機関Info
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- JP2000087749A JP2000087749A JP10260155A JP26015598A JP2000087749A JP 2000087749 A JP2000087749 A JP 2000087749A JP 10260155 A JP10260155 A JP 10260155A JP 26015598 A JP26015598 A JP 26015598A JP 2000087749 A JP2000087749 A JP 2000087749A
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- Japan
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- engine
- exhaust
- intake
- ignition
- combustion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 常に機関を安定して運転させることができる
火花点火式内燃機関を提供すること。 【解決手段】 シリンダ１２略中央に配設された点火プ
ラグ３６と、燃焼室１８に開口する吸気通路２２および
排気通路２６と、エンジンの回転に同期して吸気通路２
２と排気通路２６とをそれぞれ開閉する吸気弁３０およ
び排気弁３４とを備え、所定の運転領域で自己着火燃焼
を行わせ、所定の運転領域以外の運転領域で火花点火燃
焼を行わせる火花点火式内燃機関において、水温センサ
５１で検出した機関の冷却水温が、温度センサ５２で検
出した吸気温度に応じて設定された所定温度よりも低い
場合には、制御ユニット５３により自己着火燃焼を禁止
する構成とした。
火花点火式内燃機関を提供すること。 【解決手段】 シリンダ１２略中央に配設された点火プ
ラグ３６と、燃焼室１８に開口する吸気通路２２および
排気通路２６と、エンジンの回転に同期して吸気通路２
２と排気通路２６とをそれぞれ開閉する吸気弁３０およ
び排気弁３４とを備え、所定の運転領域で自己着火燃焼
を行わせ、所定の運転領域以外の運転領域で火花点火燃
焼を行わせる火花点火式内燃機関において、水温センサ
５１で検出した機関の冷却水温が、温度センサ５２で検
出した吸気温度に応じて設定された所定温度よりも低い
場合には、制御ユニット５３により自己着火燃焼を禁止
する構成とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転領域に応じて
自己着火燃焼と火花点火燃焼との両方を行わせる火花点
火式内燃機関の改良に関する。
自己着火燃焼と火花点火燃焼との両方を行わせる火花点
火式内燃機関の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】２サイクル型内燃機関の分野において
は、低負荷運転領域で自己着火燃焼を行わせる機関につ
いて様々な提案がなされており、例えば、特開平９−２
４２５７０号公報には、低負荷運転領域において排気通
路の一部を遮断して燃焼室内の残留既燃ガス量を増大さ
せ自己着火を行わせるとともに、自己着火燃焼に適した
圧縮比と通常の火花点火燃焼に適した圧縮比との両立を
図るため、運転状態に応じて燃焼室容積を変更するもの
が開示されている。
は、低負荷運転領域で自己着火燃焼を行わせる機関につ
いて様々な提案がなされており、例えば、特開平９−２
４２５７０号公報には、低負荷運転領域において排気通
路の一部を遮断して燃焼室内の残留既燃ガス量を増大さ
せ自己着火を行わせるとともに、自己着火燃焼に適した
圧縮比と通常の火花点火燃焼に適した圧縮比との両立を
図るため、運転状態に応じて燃焼室容積を変更するもの
が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本出願人はこのような
自己着火を４サイクル型の内燃機関に適用する場合に特
に有効な技術を提案している（特願平９−２９６５６７
号公報等）。ところで、前述の従来技術及び本出願人が
先に提案した技術では、機関の負荷あるいは回転数が予
め設定された運転領域内にあるときは自己着火燃焼を行
わせるようにしている。暖機完了後の通常運転時であれ
ば安定した自己着火燃焼を行わせることができる運転条
件（負荷、回転数）であっても、例えば、機関始動直後
など燃焼室壁やシリンダボア壁の温度が低い状態では、
圧縮行程の後期になっても燃焼室内のガス温度が十分に
高くならず、自己着火を起こすために必要なガス温度に
至らない可能性がある。本発明は、このような従来の問
題点に着目してなされたもので、機関の運転条件（負
荷、回転数）が自己着火を行わせる所定の運転領域内に
あるときであっても、機関の運転状態が安定した自己着
火が起こる状態にないときには自己着火燃焼を禁止する
ことにより、常に機関を安定して運転させることができ
る火花点火式内燃機関を提供することを目的としてい
る。
自己着火を４サイクル型の内燃機関に適用する場合に特
に有効な技術を提案している（特願平９−２９６５６７
号公報等）。ところで、前述の従来技術及び本出願人が
先に提案した技術では、機関の負荷あるいは回転数が予
め設定された運転領域内にあるときは自己着火燃焼を行
わせるようにしている。暖機完了後の通常運転時であれ
ば安定した自己着火燃焼を行わせることができる運転条
件（負荷、回転数）であっても、例えば、機関始動直後
など燃焼室壁やシリンダボア壁の温度が低い状態では、
圧縮行程の後期になっても燃焼室内のガス温度が十分に
高くならず、自己着火を起こすために必要なガス温度に
至らない可能性がある。本発明は、このような従来の問
題点に着目してなされたもので、機関の運転条件（負
荷、回転数）が自己着火を行わせる所定の運転領域内に
あるときであっても、機関の運転状態が安定した自己着
火が起こる状態にないときには自己着火燃焼を禁止する
ことにより、常に機関を安定して運転させることができ
る火花点火式内燃機関を提供することを目的としてい
る。
【０００４】
【課題を解決するために手段】そこで、請求項１記載の
発明は、シリンダ略中央に配設された火花点火プラグ
と、燃焼室に開口する吸気通路及び排気通路と、機関の
回転に同期して前記吸気通路と前記排気通路とをそれぞ
れ開閉する吸気弁及び排気弁とを備え、所定の運転領域
で自己着火燃焼を行わせ、前記所定の運転領域以外の運
転領域で火花点火燃焼を行わせる火花点火式内燃機関に
おいて、機関の運転状態が所定の運転状態であるときに
自己着火燃焼を禁止する禁止手段を備えたことを特徴と
している。これにより、機関の運転条件（負荷、回転
数）が自己着火を行わせる所定の運転領域内にあるとき
であっても、機関の運転状態が安定した自己着火が起こ
る状態にないときには自己着火燃焼を禁止することによ
り、常に機関を安定して運転させることができる。ま
た、請求項２記載の発明は、シリンダ略中央に配設され
た火花点火プラグと、燃焼室に開口する吸気通路及び排
気通路と、機関の回転に同期して前記吸気通路と前記排
気通路とをそれぞれ開閉する吸気弁及び排気弁と、既燃
ガスの一部を燃焼室内に残留させることにより自己着火
燃焼を行わせる既燃ガス残留手段とを備え、所定の運転
領域で自己着火燃焼を行わせ、前記所定の運転領域以外
の運転領域で火花点火燃焼を行わせる火花点火式内燃機
関において、機関の運転状態が所定の運転状態であると
きに自己着火燃焼を禁止する禁止手段を備えたことを特
徴としている。また、請求項３記載の発明は、シリンダ
略中央に配設された火花点火プラグと、燃焼室に開口す
る吸気通路及び排気通路と、機関の回転に同期して前記
吸気通路と前記排気通路とをそれぞれ開閉する吸気弁及
び排気弁と、前記排気通路に排出された排気ガスの一部
を前記吸気通路に還流させることにより自己着火燃焼を
行わせる排気ガス還流手段とを備え、所定の運転領域で
自己着火燃焼を行わせ、前記所定の運転領域以外の運転
領域で火花点火燃焼を行わせる火花点火式内燃機関にお
いて、機関の運転状態が所定の運転状態であるときに自
己着火燃焼を禁止する禁止手段を備えたことを特徴とし
ている。自己着火燃焼と火花点火燃焼とを両立させる場
合、各燃焼に適した圧縮比が得られるようにすることが
望ましいので、請求項４記載の発明のように、自己着火
燃焼を行わせるときに前記吸気弁の開閉時期を変更する
ことにより機関の実圧縮比を高くする可変動弁機構を備
えるようにするとよい。また、自己着火燃焼を行わせる
際に火種となる既燃ガスを燃焼室内に残留させる既燃ガ
ス残留手段は、請求項５記載の発明のような、前記排気
弁の閉じ時期を早めることにより既燃ガスの一部を燃焼
室内に残留させる第２の可変動弁機構で構成することが
でき、あるいは、請求項６記載の発明のような、前記排
気弁と前記吸気弁とのオーバーラップ量を大きくするこ
とにより既燃ガスの一部を燃焼室内に残留させる第３の
可変動弁機構で構成することができる。さらには、請求
項７記載の発明のように、前記排気通路とは独立に設け
られた第２の排気通路と、機関の排気行程と吸気行程と
で前記第２の排気通路を開く第２の排気弁と、機関の回
転に関わらず前記第２の排気通路を開閉可能な開閉手段
とからなり、前記開閉手段を開くことにより排気行程中
に前記第２の排気通路に排出された既燃ガスを吸気行程
中に燃焼室内に導入して既燃ガスの一部を燃焼室内に残
留させることもできる。自己着火燃焼の禁止は、請求項
８記載の発明のように、機関の冷却水温に基づいて判断
することができる。機関の冷却水温は燃焼室壁やシリン
ダボア壁の温度と対応しているので、正確な判断を行な
うことができる。具体的には、請求項９記載の発明のよ
うに、機関の冷却水温が所定温度よりも低いときに自己
着火燃焼を禁止するようにすれば、燃焼室内のガス温度
が十分に高くならない状態での不安定な自己着火燃焼を
回避することができる。また、圧縮行程後期の燃焼室内
のガス温度は、吸入空気のもともとの温度によっても変
化するので、請求項１０記載の発明のように、機関の吸
気温度に応じて前記所定温度を設定することで、さらに
適切に自己着火燃焼を禁止すべき状態を判断することが
できる。具体的には、請求項１１の発明のように、機関
の吸気温度が低いときほど前記所定温度を高く設定する
ようにすれば良い。
発明は、シリンダ略中央に配設された火花点火プラグ
と、燃焼室に開口する吸気通路及び排気通路と、機関の
回転に同期して前記吸気通路と前記排気通路とをそれぞ
れ開閉する吸気弁及び排気弁とを備え、所定の運転領域
で自己着火燃焼を行わせ、前記所定の運転領域以外の運
転領域で火花点火燃焼を行わせる火花点火式内燃機関に
おいて、機関の運転状態が所定の運転状態であるときに
自己着火燃焼を禁止する禁止手段を備えたことを特徴と
している。これにより、機関の運転条件（負荷、回転
数）が自己着火を行わせる所定の運転領域内にあるとき
であっても、機関の運転状態が安定した自己着火が起こ
る状態にないときには自己着火燃焼を禁止することによ
り、常に機関を安定して運転させることができる。ま
た、請求項２記載の発明は、シリンダ略中央に配設され
た火花点火プラグと、燃焼室に開口する吸気通路及び排
気通路と、機関の回転に同期して前記吸気通路と前記排
気通路とをそれぞれ開閉する吸気弁及び排気弁と、既燃
ガスの一部を燃焼室内に残留させることにより自己着火
燃焼を行わせる既燃ガス残留手段とを備え、所定の運転
領域で自己着火燃焼を行わせ、前記所定の運転領域以外
の運転領域で火花点火燃焼を行わせる火花点火式内燃機
関において、機関の運転状態が所定の運転状態であると
きに自己着火燃焼を禁止する禁止手段を備えたことを特
徴としている。また、請求項３記載の発明は、シリンダ
略中央に配設された火花点火プラグと、燃焼室に開口す
る吸気通路及び排気通路と、機関の回転に同期して前記
吸気通路と前記排気通路とをそれぞれ開閉する吸気弁及
び排気弁と、前記排気通路に排出された排気ガスの一部
を前記吸気通路に還流させることにより自己着火燃焼を
行わせる排気ガス還流手段とを備え、所定の運転領域で
自己着火燃焼を行わせ、前記所定の運転領域以外の運転
領域で火花点火燃焼を行わせる火花点火式内燃機関にお
いて、機関の運転状態が所定の運転状態であるときに自
己着火燃焼を禁止する禁止手段を備えたことを特徴とし
ている。自己着火燃焼と火花点火燃焼とを両立させる場
合、各燃焼に適した圧縮比が得られるようにすることが
望ましいので、請求項４記載の発明のように、自己着火
燃焼を行わせるときに前記吸気弁の開閉時期を変更する
ことにより機関の実圧縮比を高くする可変動弁機構を備
えるようにするとよい。また、自己着火燃焼を行わせる
際に火種となる既燃ガスを燃焼室内に残留させる既燃ガ
ス残留手段は、請求項５記載の発明のような、前記排気
弁の閉じ時期を早めることにより既燃ガスの一部を燃焼
室内に残留させる第２の可変動弁機構で構成することが
でき、あるいは、請求項６記載の発明のような、前記排
気弁と前記吸気弁とのオーバーラップ量を大きくするこ
とにより既燃ガスの一部を燃焼室内に残留させる第３の
可変動弁機構で構成することができる。さらには、請求
項７記載の発明のように、前記排気通路とは独立に設け
られた第２の排気通路と、機関の排気行程と吸気行程と
で前記第２の排気通路を開く第２の排気弁と、機関の回
転に関わらず前記第２の排気通路を開閉可能な開閉手段
とからなり、前記開閉手段を開くことにより排気行程中
に前記第２の排気通路に排出された既燃ガスを吸気行程
中に燃焼室内に導入して既燃ガスの一部を燃焼室内に残
留させることもできる。自己着火燃焼の禁止は、請求項
８記載の発明のように、機関の冷却水温に基づいて判断
することができる。機関の冷却水温は燃焼室壁やシリン
ダボア壁の温度と対応しているので、正確な判断を行な
うことができる。具体的には、請求項９記載の発明のよ
うに、機関の冷却水温が所定温度よりも低いときに自己
着火燃焼を禁止するようにすれば、燃焼室内のガス温度
が十分に高くならない状態での不安定な自己着火燃焼を
回避することができる。また、圧縮行程後期の燃焼室内
のガス温度は、吸入空気のもともとの温度によっても変
化するので、請求項１０記載の発明のように、機関の吸
気温度に応じて前記所定温度を設定することで、さらに
適切に自己着火燃焼を禁止すべき状態を判断することが
できる。具体的には、請求項１１の発明のように、機関
の吸気温度が低いときほど前記所定温度を高く設定する
ようにすれば良い。
【０００５】
【発明の実施の形態】次に、本発明を火花点火式内燃機
関である４サイクル型の自動車用ガソリンエンジンに適
用した実施の形態を、添付図面に基づいて詳細に説明す
る。図１、２に示すように、シリンダブロック１０に
は、複数のシリンダ１２が直列に配置されており、その
上面を覆うように、シリンダヘッド１４が固定されてい
る。シリンダ１２内にはピストン１６が摺動可能に嵌合
しているとともに、シリンダヘッド１４の下面をピスト
ン１６上面との間に、いわゆるペントルーフ型の燃焼室
１８が形成されている。この燃焼室１８の一方の傾斜面
１８ａには第１吸気通路２０及び第２吸気通路２２が開
口しており、他方の傾斜面１８ｂに第１排気通路２４及
び第２排気通路２６が開口している。
関である４サイクル型の自動車用ガソリンエンジンに適
用した実施の形態を、添付図面に基づいて詳細に説明す
る。図１、２に示すように、シリンダブロック１０に
は、複数のシリンダ１２が直列に配置されており、その
上面を覆うように、シリンダヘッド１４が固定されてい
る。シリンダ１２内にはピストン１６が摺動可能に嵌合
しているとともに、シリンダヘッド１４の下面をピスト
ン１６上面との間に、いわゆるペントルーフ型の燃焼室
１８が形成されている。この燃焼室１８の一方の傾斜面
１８ａには第１吸気通路２０及び第２吸気通路２２が開
口しており、他方の傾斜面１８ｂに第１排気通路２４及
び第２排気通路２６が開口している。
【０００６】また、燃焼室１８には、第１、第２吸気通
路２０，２２との間をそれぞれ開閉する第１吸気弁２８
及び第２吸気弁３０と、第１，第２排気通路２４，２６
との間をそれぞれ開閉する第１排気弁３２及び第２排気
弁３４が設けられ、これら吸気弁２８，３０及び排気弁
３２，３４によって囲まれたシリンダ１２の略中心位置
に、点火プラグ３６が配設されている。吸気通路２０，
２２は、上流側で互いに合流しており、その合流部３８
に、電磁式の燃料噴射弁４０が設けられている。
路２０，２２との間をそれぞれ開閉する第１吸気弁２８
及び第２吸気弁３０と、第１，第２排気通路２４，２６
との間をそれぞれ開閉する第１排気弁３２及び第２排気
弁３４が設けられ、これら吸気弁２８，３０及び排気弁
３２，３４によって囲まれたシリンダ１２の略中心位置
に、点火プラグ３６が配設されている。吸気通路２０，
２２は、上流側で互いに合流しており、その合流部３８
に、電磁式の燃料噴射弁４０が設けられている。
【０００７】第１，第２排気通路２４，２６は、それぞ
れシリンダヘッド１４内部に穿設された一対の排気ポー
トからシリンダヘッド１４に取り付けられる第１排気管
４２及び第２排気管４４の内部にわたって互いに独立し
て延びている。そして、第２排気管４４の途中には、第
２排気通路２６を開閉するバタフライバルブ型の制御弁
４６が介装されている。この制御弁４６は、シャフト４
８を介して図示せぬ駆動機構によって機関運転条件に応
じて開閉制御される。また、シリンダブロック１０に
は、エンジンの冷却水通路内の冷却水温を検出する水温
センサ５１が、吸気通路２０，２２の合流部３８にはエ
ンジンの吸気温度を検出する温度センサ５２が、それぞ
れ設けられており、その出力を制御ユニット５３へ送っ
ている。
れシリンダヘッド１４内部に穿設された一対の排気ポー
トからシリンダヘッド１４に取り付けられる第１排気管
４２及び第２排気管４４の内部にわたって互いに独立し
て延びている。そして、第２排気管４４の途中には、第
２排気通路２６を開閉するバタフライバルブ型の制御弁
４６が介装されている。この制御弁４６は、シャフト４
８を介して図示せぬ駆動機構によって機関運転条件に応
じて開閉制御される。また、シリンダブロック１０に
は、エンジンの冷却水通路内の冷却水温を検出する水温
センサ５１が、吸気通路２０，２２の合流部３８にはエ
ンジンの吸気温度を検出する温度センサ５２が、それぞ
れ設けられており、その出力を制御ユニット５３へ送っ
ている。
【０００８】図３は、吸気弁２８，３０及び排気弁３
２，３４のバルブリフト特性を示している。これらの吸
気弁２８，３０及び排気弁３２，３４は、それぞれ機関
のクランクシャフトと同期して回転するカムのプロフィ
ールに応じて開閉作動する。
２，３４のバルブリフト特性を示している。これらの吸
気弁２８，３０及び排気弁３２，３４は、それぞれ機関
のクランクシャフトと同期して回転するカムのプロフィ
ールに応じて開閉作動する。
【０００９】吸気弁２８，３０を駆動するカムシャフト
には、カムひねり機構５０が設けられており、カムシャ
フトと図示しないクランクシャフトとの回転位相を変更
することができる。このカムひねり機構５０の作動範囲
の一例を図４に示す。自己着火を起こすような高圧縮
比、例えば１４〜１８を実現する場合は、吸気バルブタ
イミング１となり、上死点ＴＤＣより前に吸気弁２８，
３０が開弁し、下死点ＢＤＣ付近で、吸気弁２８，３０
が閉弁する。自己着火が起きず、火花点火においてもノ
ッキングが起きないような低圧縮比、例えば１２以下、
を実現する場合は、吸気バルブタイミング２となり、上
死点ＴＤＣ付近で吸気弁２８，３０が開弁し、下死点Ｂ
ＤＣを大きく過ぎた角度で吸気弁２８，３０が閉弁する
よう構成されている。
には、カムひねり機構５０が設けられており、カムシャ
フトと図示しないクランクシャフトとの回転位相を変更
することができる。このカムひねり機構５０の作動範囲
の一例を図４に示す。自己着火を起こすような高圧縮
比、例えば１４〜１８を実現する場合は、吸気バルブタ
イミング１となり、上死点ＴＤＣより前に吸気弁２８，
３０が開弁し、下死点ＢＤＣ付近で、吸気弁２８，３０
が閉弁する。自己着火が起きず、火花点火においてもノ
ッキングが起きないような低圧縮比、例えば１２以下、
を実現する場合は、吸気バルブタイミング２となり、上
死点ＴＤＣ付近で吸気弁２８，３０が開弁し、下死点Ｂ
ＤＣを大きく過ぎた角度で吸気弁２８，３０が閉弁する
よう構成されている。
【００１０】各吸気弁２８，３０及び排気弁３２，３４
の開閉動作を図５、図６を参照して説明すると、図３
（イ）に示す第１排気弁３２は、排気行程（ａ）付近で
開作動し、その他の吸気行程（ｂ）、圧縮行程（ｃ）及
び膨張行程（ｄ）の付近では閉状態に制御されている。
の開閉動作を図５、図６を参照して説明すると、図３
（イ）に示す第１排気弁３２は、排気行程（ａ）付近で
開作動し、その他の吸気行程（ｂ）、圧縮行程（ｃ）及
び膨張行程（ｄ）の付近では閉状態に制御されている。
【００１１】一方、図３（ロ）に示す第２排気弁３４
は、排気行程（ａ）及び吸気行程（ｂ）付近の両方で開
作動し、圧縮行程（ｃ）及び膨張行程（ｄ）付近では、
閉状態に制御される。つまり、第２排気弁３４は、通常
の第１排気弁３２とともに、排気行程（ａ）付近で開作
動するとともに、吸気弁２８，３０とともに吸気行程
（ｂ）付近で開作動し排気行程（ａ）から吸気行程
（ｂ）にまたがって開状態に保持されることとなる。
は、排気行程（ａ）及び吸気行程（ｂ）付近の両方で開
作動し、圧縮行程（ｃ）及び膨張行程（ｄ）付近では、
閉状態に制御される。つまり、第２排気弁３４は、通常
の第１排気弁３２とともに、排気行程（ａ）付近で開作
動するとともに、吸気弁２８，３０とともに吸気行程
（ｂ）付近で開作動し排気行程（ａ）から吸気行程
（ｂ）にまたがって開状態に保持されることとなる。
【００１２】また、吸気弁２８，３０は、図３（ハ）に
示すように、吸気行程（ｂ）付近で開作動し、その他の
排気行程（ａ）、圧縮行程（ｃ）及び膨張行程（ｄ）の
付近では、閉状態に制御される。つまり、吸気行程
（ｂ）では、両吸気弁２８，３０と、第２排気弁３４と
が同期して開作動する。
示すように、吸気行程（ｂ）付近で開作動し、その他の
排気行程（ａ）、圧縮行程（ｃ）及び膨張行程（ｄ）の
付近では、閉状態に制御される。つまり、吸気行程
（ｂ）では、両吸気弁２８，３０と、第２排気弁３４と
が同期して開作動する。
【００１３】例えば図７に斜線の領域で示す部分負荷時
には、吸気弁２８，３０は図４の吸気バルブタイミング
１に設定されシリンダ１２内は、高圧縮比になる。この
時、図５に示すように、制御弁４６は開状態に制御さ
れ、自己着火燃焼が行われる。詳述すると、排気行程
（ａ）では、両方の排気通路２４，２６が開作動し、ピ
ストン１６の上昇に伴って燃焼室１８内の既燃ガスＱが
両排気通路２４，２６を通って排出される。続く吸気行
程（ｂ）では、上述したように吸気弁２８，３０及び第
２排気弁３４がともに開作動する。従って燃焼室１８に
は、ピストン１６の下降に伴って新気（混合気）Ｐが吸
気通路２０，２２側から導入されると同時に、第２排気
通路２６内に残留する既燃ガスＱが導入される。ここ
で、燃焼室１８は、いわゆるクロスフロー形式となって
おり、吸気通路２０，２２が開口する側と排気通路２
４，２６が開口する側とが略対称形に形成され、かつ、
ピストン１６の上面が略平面に形成されているため、吸
気通路２０，２２から導入される混合気Ｐがそのまま吸
気通路２０，２２側に残留し、第２排気通路２６から導
入される既燃ガスＱがそのまま排気通路２４，２６側に
残留する。従って、燃焼室１８内は、混合気Ｐと既燃ガ
スＱとが成層化した状態となる。なお、この吸気行程
（ｂ）では、第１排気弁３２（図３）は開状態となって
おり、第１排気通路２４内に残留する既燃ガスＱが燃焼
室１８へ逆流することはない。続く圧縮行程（ｃ）で
は、燃焼室１８内の混合気Ｐと既燃ガスＱとが成層化し
た状態で圧縮される。このため、燃焼室１８内に残留す
る既燃ガスＱの温度が、断熱圧縮の作用によって混合気
Ｐの発火温度を越えるまで上昇し、混合気Ｐと残留既燃
ガスＱとの界面において、残留既燃ガスＱから混合気Ｐ
への自己着火が行われる。そして膨張行程（ｄ）では、
爆発圧力によりピストン１６が下死点ＢＤＣ側へ押し下
げられて、再び排気行程（ａ）へと戻り、上述した動作
が繰り返される。
には、吸気弁２８，３０は図４の吸気バルブタイミング
１に設定されシリンダ１２内は、高圧縮比になる。この
時、図５に示すように、制御弁４６は開状態に制御さ
れ、自己着火燃焼が行われる。詳述すると、排気行程
（ａ）では、両方の排気通路２４，２６が開作動し、ピ
ストン１６の上昇に伴って燃焼室１８内の既燃ガスＱが
両排気通路２４，２６を通って排出される。続く吸気行
程（ｂ）では、上述したように吸気弁２８，３０及び第
２排気弁３４がともに開作動する。従って燃焼室１８に
は、ピストン１６の下降に伴って新気（混合気）Ｐが吸
気通路２０，２２側から導入されると同時に、第２排気
通路２６内に残留する既燃ガスＱが導入される。ここ
で、燃焼室１８は、いわゆるクロスフロー形式となって
おり、吸気通路２０，２２が開口する側と排気通路２
４，２６が開口する側とが略対称形に形成され、かつ、
ピストン１６の上面が略平面に形成されているため、吸
気通路２０，２２から導入される混合気Ｐがそのまま吸
気通路２０，２２側に残留し、第２排気通路２６から導
入される既燃ガスＱがそのまま排気通路２４，２６側に
残留する。従って、燃焼室１８内は、混合気Ｐと既燃ガ
スＱとが成層化した状態となる。なお、この吸気行程
（ｂ）では、第１排気弁３２（図３）は開状態となって
おり、第１排気通路２４内に残留する既燃ガスＱが燃焼
室１８へ逆流することはない。続く圧縮行程（ｃ）で
は、燃焼室１８内の混合気Ｐと既燃ガスＱとが成層化し
た状態で圧縮される。このため、燃焼室１８内に残留す
る既燃ガスＱの温度が、断熱圧縮の作用によって混合気
Ｐの発火温度を越えるまで上昇し、混合気Ｐと残留既燃
ガスＱとの界面において、残留既燃ガスＱから混合気Ｐ
への自己着火が行われる。そして膨張行程（ｄ）では、
爆発圧力によりピストン１６が下死点ＢＤＣ側へ押し下
げられて、再び排気行程（ａ）へと戻り、上述した動作
が繰り返される。
【００１４】一方、機関の運転が部分負荷領域を外れた
場合には、吸気弁２８，３０は図４の吸気バルブタイミ
ング２に示すように設定され、シリンダ１２内は、自己
着火が起きずノッキングも起きない低圧縮比になる。こ
の際、図６に示すように、制御弁４６は全閉状態に制御
され、シリンダ１２内に均質な混合気Ｐを形成して点火
する均質燃焼が行われる。詳述すると、排気行程（ａ）
では第１排気通路２４（図３）を通って燃焼室１８内の
既燃ガスＱが排出され、吸気行程（ｂ）では両吸気弁２
８，３０が開状態となり、両吸気通路２０，２２から混
合気Ｐが燃焼室１８内に導入される。このとき、制御弁
４６が閉状態となっているから、第２排気通路２６から
既燃ガスＱが導入されることはない。続く圧縮行程
（ｃ）で圧縮された混合気Ｐは点火プラグ３６で着火さ
れ、膨張行程（ｄ）では爆発圧力によりピストン１６が
押し下げられる。
場合には、吸気弁２８，３０は図４の吸気バルブタイミ
ング２に示すように設定され、シリンダ１２内は、自己
着火が起きずノッキングも起きない低圧縮比になる。こ
の際、図６に示すように、制御弁４６は全閉状態に制御
され、シリンダ１２内に均質な混合気Ｐを形成して点火
する均質燃焼が行われる。詳述すると、排気行程（ａ）
では第１排気通路２４（図３）を通って燃焼室１８内の
既燃ガスＱが排出され、吸気行程（ｂ）では両吸気弁２
８，３０が開状態となり、両吸気通路２０，２２から混
合気Ｐが燃焼室１８内に導入される。このとき、制御弁
４６が閉状態となっているから、第２排気通路２６から
既燃ガスＱが導入されることはない。続く圧縮行程
（ｃ）で圧縮された混合気Ｐは点火プラグ３６で着火さ
れ、膨張行程（ｄ）では爆発圧力によりピストン１６が
押し下げられる。
【００１５】ここでエンジンの運転条件が部分負荷領域
となったときに、自己着火燃焼を行わせるか否かを判断
する方法について述べる。この際、本発明によれば、自
己着火運転許可あるいは禁止は、図８のようなロジック
で判断される。Ｓ１では、エンジンの運転条件が図７の
自己着火領域にあるかを判断する。自己着火領域にある
ときには、Ｓ２でエンジン水温が設定値以上であるかを
判断し、設定値以上であれば自己着火運転を指示する。
具体的には、前述したようにカムひねり機構５０を制御
して高圧縮比にするとともに制御弁４６を閉弁して燃焼
室１８内に既燃ガスＱを残留させる。一方、Ｓ２でエン
ジン水温が設定値以下のときは、自己着火領域であって
も自己着火を禁止し、通常の火花点火運転を行わせる。
となったときに、自己着火燃焼を行わせるか否かを判断
する方法について述べる。この際、本発明によれば、自
己着火運転許可あるいは禁止は、図８のようなロジック
で判断される。Ｓ１では、エンジンの運転条件が図７の
自己着火領域にあるかを判断する。自己着火領域にある
ときには、Ｓ２でエンジン水温が設定値以上であるかを
判断し、設定値以上であれば自己着火運転を指示する。
具体的には、前述したようにカムひねり機構５０を制御
して高圧縮比にするとともに制御弁４６を閉弁して燃焼
室１８内に既燃ガスＱを残留させる。一方、Ｓ２でエン
ジン水温が設定値以下のときは、自己着火領域であって
も自己着火を禁止し、通常の火花点火運転を行わせる。
【００１６】このように自己着火運転を許可するのは、
エンジン水温が高くなってからなので、燃焼室１８近く
の吸気通路２０，２２壁面及びシリンダボア壁面の温度
が高く、吸入直後のシリンダ１２内のガス温度が高くな
り、圧縮後のガス温度も高くできる。よって、安定した
自己着火が実現できる。また、図９に示すように、吸気
温度が低いときには、エンジン設定許可水温をより高く
している。このため、吸気弁２８，３０を通過してシリ
ンダ１２内に流入するガス温度は高くできるので、この
場合も、圧縮後の上死点ＴＤＣ付近のシリンダ１２内の
ガス温度を十分高くでき、自己着火が安定して実現でき
る。
エンジン水温が高くなってからなので、燃焼室１８近く
の吸気通路２０，２２壁面及びシリンダボア壁面の温度
が高く、吸入直後のシリンダ１２内のガス温度が高くな
り、圧縮後のガス温度も高くできる。よって、安定した
自己着火が実現できる。また、図９に示すように、吸気
温度が低いときには、エンジン設定許可水温をより高く
している。このため、吸気弁２８，３０を通過してシリ
ンダ１２内に流入するガス温度は高くできるので、この
場合も、圧縮後の上死点ＴＤＣ付近のシリンダ１２内の
ガス温度を十分高くでき、自己着火が安定して実現でき
る。
【００１７】同時に、このように最初に吸入するガス温
度が高いので、燃焼ガス温度も十分高くでき、次のサイ
クルにシリンダ１２内に残留している既燃ガス温度も十
分高くなり、シリンダ１２内のガス温度を十分高くする
ことができ、安定して自己着火を実現できる。なお、こ
こで言う吸気温度は、エンジンが吸入する空気のもとも
との温度のことであるから、温度センサ５２を吸気通路
２０，２２以外のエンジンルーム内の場所に設けても良
い。
度が高いので、燃焼ガス温度も十分高くでき、次のサイ
クルにシリンダ１２内に残留している既燃ガス温度も十
分高くなり、シリンダ１２内のガス温度を十分高くする
ことができ、安定して自己着火を実現できる。なお、こ
こで言う吸気温度は、エンジンが吸入する空気のもとも
との温度のことであるから、温度センサ５２を吸気通路
２０，２２以外のエンジンルーム内の場所に設けても良
い。
【００１８】また、本実施の形態は、排気弁（第１排気
弁３２、第２排気弁３４）を２弁設け、片方の排気弁
（第２排気弁３４）を吸気行程にも開状態とし、第２排
気通路２６の制御弁４６により燃焼室１８内に残留する
既燃ガスＱを制御するような自己着火機構を用いて説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例え
ば、排気側にも可変動弁機構を設けて排気弁３２，３４
の閉じ時期を早めることにより既燃ガスＱの一部を燃焼
室１８内に残留させるものに適用しても良い。また、吸
気弁２８，３０と排気弁３２，３４とのオーバーラップ
期間を大きくして既燃ガスＱを残留させることもでき
る。さらには、残留既燃ガスＱの制御によって自己着火
を制御するものに限定されるものでもなく、例えば、排
気通路２４，２６に排出された排気ガスを吸気通路２
０，２２に還流管で還流させるいわゆるＥＧＲ装置を用
いるものであっても良い。要するに、自己着火燃焼と火
花点火燃焼とを両立させようとする機関には全て適用可
能である。
弁３２、第２排気弁３４）を２弁設け、片方の排気弁
（第２排気弁３４）を吸気行程にも開状態とし、第２排
気通路２６の制御弁４６により燃焼室１８内に残留する
既燃ガスＱを制御するような自己着火機構を用いて説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例え
ば、排気側にも可変動弁機構を設けて排気弁３２，３４
の閉じ時期を早めることにより既燃ガスＱの一部を燃焼
室１８内に残留させるものに適用しても良い。また、吸
気弁２８，３０と排気弁３２，３４とのオーバーラップ
期間を大きくして既燃ガスＱを残留させることもでき
る。さらには、残留既燃ガスＱの制御によって自己着火
を制御するものに限定されるものでもなく、例えば、排
気通路２４，２６に排出された排気ガスを吸気通路２
０，２２に還流管で還流させるいわゆるＥＧＲ装置を用
いるものであっても良い。要するに、自己着火燃焼と火
花点火燃焼とを両立させようとする機関には全て適用可
能である。
【００１９】また、実圧縮比を変更する可変動弁機構と
して吸気カムシャフトと機関のクランクシャフトとの位
相を変更する機構を用いているが、２種類以上のカムを
切換えてバルブリフト特性を変更する動弁系やクランク
シャフトに対するカムシャフトの角速度を変更して開弁
機関を連続的に変更可能な動弁系、電磁力あるいは油圧
によって開閉時期を自由に制御することが可能な動弁系
等を使用しても良いことはもちろんである。
して吸気カムシャフトと機関のクランクシャフトとの位
相を変更する機構を用いているが、２種類以上のカムを
切換えてバルブリフト特性を変更する動弁系やクランク
シャフトに対するカムシャフトの角速度を変更して開弁
機関を連続的に変更可能な動弁系、電磁力あるいは油圧
によって開閉時期を自由に制御することが可能な動弁系
等を使用しても良いことはもちろんである。
【００２０】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、機関の
運転条件（負荷、回転数）が自己着火を行わせる所定の
運転領域にあるときであっても、機関の運転状態が安定
した自己着火が起こる状態にないときには自己着火燃焼
を禁止することにより、常に機関を安定して運転させる
ことができる。
運転条件（負荷、回転数）が自己着火を行わせる所定の
運転領域にあるときであっても、機関の運転状態が安定
した自己着火が起こる状態にないときには自己着火燃焼
を禁止することにより、常に機関を安定して運転させる
ことができる。
【図１】本発明実施の形態の構成例の一例を示す図であ
る。
る。
【図２】実施の形態の構成例の一例を示す図である。
【図３】実施の形態の吸気弁と排気弁との作動の一例を
示す図である。
示す図である。
【図４】実施の形態の自己着火時と火花点火時との吸気
可変動弁の作動例を示す図である。
可変動弁の作動例を示す図である。
【図５】実施の形態の部分負荷の動作を示す図である。
【図６】実施の形態の高負荷時の動作を示す図である。
【図７】実施の形態の自己着火運転領域を示す図であ
る。
る。
【図８】実施の形態の判断ロジックの一例を示す図であ
る。
る。
【図９】実施の形態のエンジン水温設定の一例を示す図
である。
である。
１０ シリンダブロック １２ シリンダ １４ シリンダヘッド １６ ピストン １８ 燃焼室 １８ａ 傾斜面 １８ｂ 傾斜面 ２０ 第１吸気通路 ２２ 第２吸気通路 ２４ 第１排気通路 ２６ 第２排気通路 ２８ 第１吸気弁 ３０ 第２吸気弁 ３２ 第１排気弁 ３４ 第２排気弁 ３６ 点火プラグ ３８ 合流部 ４０ 燃料噴射弁 ４２ 第１排気管 ４４ 第２排気管 ４６ 制御弁 ４８ シャフト ５０ カムひねり機構 ５１ 水温センサ ５２ 温度センサ ５３ 制御ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/02 ３５１ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３５１ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｑ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｚ (72)発明者 野田 徹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G023 AA01 AA18 AB03 AB06 AD03 AG03 3G062 AA03 CA06 ED06 ED11 ED14 GA06 GA08 GA12 3G084 AA03 BA20 DA00 FA02 FA20 FA33 3G092 AA13 AA17 AB02 DD07 DD10 FA03 GA03 GA16 HA04Z HE01Z HE08Z 3G301 HA01 HA06 HA13 HA19 JA03 KA06 PA10Z PE01Z PE08Z
Claims (11)
- 【請求項１】 シリンダ略中央に配設された火花点火プ
ラグと、燃焼室に開口する吸気通路および排気通路と、
機関の回転に同期して前記吸気通路と前記排気通路とを
それぞれ開閉する吸気弁および排気弁とを備え、所定の
運転領域で自己着火燃焼を行わせ、前記所定の運転領域
以外の運転領域で火花点火燃焼を行わせる火花点火式内
燃機関において、 機関の運転状態が所定の運転状態であるときに自己着火
燃焼を禁止する禁止手段を備えたことを特徴とする火花
点火式内燃機関。 - 【請求項２】 シリンダ略中央に配設された火花点火プ
ラグと、燃焼室に開口する吸気通路および排気通路と、
機関の回転に同期して前記吸気通路と前記排気通路とを
それぞれ開閉する吸気弁および排気弁と、既燃ガスの一
部を燃焼室内に残留させることにより自己着火燃焼を行
わせる既燃ガス残留手段とを備え、所定の運転領域で自
己着火燃焼を行わせ、前記所定の運転領域以外の運転領
域で火花点火燃焼を行わせる火花点火式内燃機関におい
て、 機関の運転状態が所定の運転状態であるときに自己着火
燃焼を禁止する禁止手段を備えたことを特徴とする火花
点火式内燃機関。 - 【請求項３】 シリンダ略中央に配設された火花点火プ
ラグと、燃焼室に開口する吸気通路および排気通路と、
機関の回転に同期して前記吸気通路と前記排気通路とを
それぞれ開閉する吸気弁および排気弁と、前記排気通路
に排出された排気ガスの一部を前記吸気通路に還流させ
ることにより自己着火燃焼を行わせる排気ガス還流手段
とを備え、所定の運転領域で自己着火燃焼を行わせ、前
記所定の運転領域以外の運転領域で火花点火燃焼を行わ
せる火花点火式内燃機関において、 機関の運転状態が所定の運転状態であるときに自己着火
燃焼を禁止する禁止手段を備えたことを特徴とする火花
点火式内燃機関。 - 【請求項４】 自己着火燃焼を行わせるときに前記吸気
弁の開閉時期を変更することにより機関の実圧縮比を高
くする可変動弁機構を備えたことを特徴とする請求項１
ないし３記載の火花点火式内燃機関。 - 【請求項５】 前記既燃ガス残留手段は、前記排気弁の
閉じ時期を早めることにより既燃ガスの一部を燃焼室内
に残留させる第２の可変動弁機構であることを特徴とす
る請求項２記載の火花点火式内燃機関。 - 【請求項６】 前記既燃ガス残留手段は、前記排気弁と
前記吸気弁とのオーバーラップ量を大きくすることによ
り既燃ガスの一部を燃焼室内に残留させる第３の可変動
弁機構であることを特徴とする請求項２記載の火花点火
式内燃機関。 - 【請求項７】 前記既燃ガス残留手段は、前記排気通路
とは独立に設けられた第２の排気通路と、機関の排気行
程と吸気行程とで前記第２の排気通路を開く第２の排気
弁と、機関の回転に関わらず前記第２の排気通路を開閉
可能な開閉手段とからなり、前記開閉手段を開くことに
より排気行程中に前記第２の排気通路に排出された既燃
ガスを吸気行程中に燃焼室内に導入して既燃ガスの一部
を燃焼室内に残留させることを特徴とする請求項２記載
の火花点火式内燃機関。 - 【請求項８】 前記禁止手段は、機関の冷却水温に基づ
いて自己着火燃焼の禁止を判断することを特徴とする請
求項１ないし７記載の火花点火式内燃機関。 - 【請求項９】 前記禁止手段は、機関の冷却水温が所定
温度よりも低いときに自己着火燃焼を禁止することを特
徴とする請求項８記載の火花点火式内燃機関。 - 【請求項１０】 前記禁止手段は、機関の吸気温度に応
じて前記所定温度を設定することを特徴とする請求項９
記載の火花点火式内燃機関。 - 【請求項１１】 前記禁止手段は、機関の吸気温度が低
いときほど前記所定温度を高く設定することを特徴とす
る請求項１０記載の火花点火式内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26015598A JP4051775B2 (ja) | 1998-09-14 | 1998-09-14 | 火花点火式内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26015598A JP4051775B2 (ja) | 1998-09-14 | 1998-09-14 | 火花点火式内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000087749A true JP2000087749A (ja) | 2000-03-28 |
| JP4051775B2 JP4051775B2 (ja) | 2008-02-27 |
Family
ID=17344087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26015598A Expired - Fee Related JP4051775B2 (ja) | 1998-09-14 | 1998-09-14 | 火花点火式内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4051775B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6658840B2 (en) | 2001-04-13 | 2003-12-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus for and method of controlling a vehicle engine |
| US7082898B2 (en) | 2003-04-16 | 2006-08-01 | Honda Motor Co. Ltd. | Internal combustion engine of compression ignition type |
| US7121233B2 (en) | 2003-04-16 | 2006-10-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for an internal combustion engine |
| JP2007064210A (ja) * | 2005-08-04 | 2007-03-15 | Honda Motor Co Ltd | 圧縮着火内燃機関の制御装置 |
| JP2007224808A (ja) * | 2006-02-23 | 2007-09-06 | Yanmar Co Ltd | 予混合圧縮自着火式エンジン |
| US7290521B2 (en) | 2005-08-04 | 2007-11-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system for compression-ignition engine |
| US7730717B2 (en) | 2005-08-04 | 2010-06-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system for compression-ignition engine |
| US20150096531A1 (en) * | 2012-04-23 | 2015-04-09 | Xiangjin Zhou | Hybrid combustion mode of internal combustion engine and controller thereof, internal combustion engine, and automobile |
| JP2016070182A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの排熱回収システム |
-
1998
- 1998-09-14 JP JP26015598A patent/JP4051775B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6658840B2 (en) | 2001-04-13 | 2003-12-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus for and method of controlling a vehicle engine |
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| US7290521B2 (en) | 2005-08-04 | 2007-11-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system for compression-ignition engine |
| US7730717B2 (en) | 2005-08-04 | 2010-06-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system for compression-ignition engine |
| JP2007224808A (ja) * | 2006-02-23 | 2007-09-06 | Yanmar Co Ltd | 予混合圧縮自着火式エンジン |
| JP4545698B2 (ja) * | 2006-02-23 | 2010-09-15 | ヤンマー株式会社 | 予混合圧縮自着火式エンジン |
| US20150096531A1 (en) * | 2012-04-23 | 2015-04-09 | Xiangjin Zhou | Hybrid combustion mode of internal combustion engine and controller thereof, internal combustion engine, and automobile |
| JP2016070182A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの排熱回収システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4051775B2 (ja) | 2008-02-27 |
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