JP2000085573A

JP2000085573A - 事故車両搬送用台車

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Publication number: JP2000085573A
Application number: JP10253779A
Authority: JP
Inventors: Akira Kageyama; 彰陰山; Mikihiko Fujita; 幹彦藤田
Original assignee: UNIVERSAL KIKI KK
Current assignee: UNIVERSAL KIKI KK
Priority date: 1998-09-08
Filing date: 1998-09-08
Publication date: 2000-03-28
Anticipated expiration: 2018-09-08
Also published as: JP3145076B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車軸とレールとの直角度を向上させることによ
り、走行輪のこじれをなくして台車の信頼製・品質を向
上させる。【手段】縦フレーム2,3 に形成した切欠き26に軸受ブロ
ック23を溶接した後、縦フレーム23, の内側面2a,3a を
フライス等で切削加工して平坦面とする。この内側面2
a,3a を基準にしてボール盤等で軸受穴22を空ける。縦
フレーム2,3 の内側面2a,3a は縦フレーム2,3 の長手軸
線と平行であるため、型鋼製の縦フレーム2,3 であって
も、縦フレーム2,3 と軸受穴22との直角度を向上でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、事故や故障で車輪
が回転不能になった鉄道車両を整備工場等に搬送するた
めの台車に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の事故車両運搬用台車としては、
本願出願人が実公昭56-40202号公報や特開平10-59173号
公報で開示したものがあり、次のような構造になってい
る。すなわち、この台車は、車両における一対の車輪を
それぞれ軌道の内外から挟む状態でレールに沿って延び
る内外一対ずつの縦フレームと、これら縦フレームの前
端部及び後端部を連結する前後一対の横フレームと、車
輪を前後両側から挟むようにして内外フレームの対に取
付けた前後一対ずつの車軸とを備えており、車軸には、
レールを転動する走行輪と、車両の車輪を支持する車輪
受けとが嵌まっている。

【０００３】前後一対ずつの車軸のうち一方の車軸は固
定式であり、他方の車軸は油圧シリンダによってレール
の長手方向に移動させることができる構造になってい
る。この台車は、各縦フレーム、各横フレーム、走行輪
及び車輪受け付きの車軸、油圧シリンダ等の部品に分解
可能であり、各部品を分解した状態で事故現場に運び、
現場で組立ててから油圧シリンダで前後車軸の間隔を狭
めて、車両の車輪を持ち上げることにより、事故車両を
整備工場等に搬送することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、台車はレー
ル上を走行するものであるから、台車の安全走行・安定
走行を向上させるには、走行輪のこじれやガタ付きを可
能な限りなくすことが必要であり、そのためには、車軸
とレールとの直角度（車軸がレールと直交した水平方向
に延びていることの度合い）や、左右の走行輪の間隔が
レールの間隔に応じて正確な寸法に設定されていること
等が要請される。

【０００５】他方、台車の各フレームは、経済性の点か
ら断面Ｌ型等の市販の型鋼を素材として使用しており、
適当な長さに切断した型鋼に軸受ブロックを溶接した構
造になっている。この場合、縦フレームの製造方法とし
ては、軸受ブロックに予め軸受穴を加工しておいて、こ
の軸受ブロックを縦フレームの外側面に溶接によって固
着するのが一般的な方法である。しかし、フレームの素
材である型鋼は高い寸法精度に加工されている訳ではな
く、曲がりやねじれ、反り等が存在しているため、予め
軸受穴を空けた軸受ブロックを溶接する方法では、縦フ
レームの長手軸線に対する軸受穴の直角度を向上させる
ことが困難である。

【０００６】また、縦フレームに軸受ブロックを溶接し
た後に、軸受ブロックにボール盤等の工作機械で軸受穴
を空けても良く、例えばボール盤による穴空けの場合、
フレームのうちボール盤等のベッドに重なっている面を
基準面にして軸受穴が空けられるが、型鋼の寸法精度の
低さから、前記基準面には十分な平坦度が確保されてい
るとは言い難く、このため、縦フレームの長手軸線に対
する軸受穴の直角度を向上させることに限度がある。

【０００７】このため、台車を組立てた場合、レールに
対する車軸の直角度を十分に向上できず、信頼性の向上
に限度があった（なお、従来の商品が実用性において問
題がある訳ではなく、実際に使用されて好評を博してい
る）。本発明は、より信頼性・品質の高い事故車両搬送
用台車を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の台車は、従来と
同様に、鉄道車両における一対の車輪を軌道の内外から
挟む状態でレールに沿って延びる内外一対ずつの縦フレ
ームと、これら縦フレームを前後両端部において連結す
る前後一対の横フレームと、レールの上方のうち車両の
車輪を挟んだ前後両側に配置された一対ずつの車軸とを
備えている。

【０００９】前記各車軸は、前記内外一対の縦フレーム
に固着した軸受ブロックの軸受穴に嵌め入れられてお
り、各車軸に、レール上を転動する走行輪と、車両の車
輪を支持する車輪受けとを嵌め込んでいる。そして、前
記内外縦フレームにおける相対向した内側面を切削加工
された平坦面となし、この平坦な内側面を基準面として
前記軸受ブロックに軸受穴が空けられている。

【００１０】この場合、縦フレームの内側面の全体を切
削する必要はなく、少なくとも軸受ブロックの箇所が平
坦面であれば良い。また、軸受ブロックは縦フレームの
内側面に露出させるのが好ましい（この場合は、縦フレ
ームには軸受ブロックが嵌まる切欠きを形成する必要が
ある）。更に、車軸のうち軸受穴に嵌まるボス部の付け
根箇所には一般に段差面が形成されており、この段差面
を縦フレームの軸受け部の端面に重ねることにより、車
軸の軸線と縦フレームの長手軸線との直角度を確保する
と共に、内外縦フレームフレームの間隔を規定してい
る。

【００１１】

【作用・効果】このように構成すると、縦フレームの内
側面の平坦度が格段に向上するため、縦フレームの長手
軸線に対する軸受穴の直角度が格段に向上し、結果とし
て、レールに対する車軸の直角度も従来より格段に向上
できる。その結果、走行輪のこじれを従来よりも防止ま
たは著しく低減して、台車の信頼性・品質を向上させる
ことができる。

【００１２】

【発明の実施形態】次に、本発明の実施形態を図面に基
づいて説明する。図１は台車１の平面図、図2(A)は部分
平面図、図2(B)は台車１の側面図（図１を下から見た
図）、図3(A)は図2(B)の IIIA-IIIA視断面図、図3(B)は
図2(B)の IIIB-IIIB視断面図、図4,5 は分離斜視図、図
6,7 は作用を示す図である。

【００１３】台車１は、左右レールＲの内側に配置され
る左右一対の内部縦フレーム２と、レールＲの外側に配
置される左右一対の外部縦フレームと、これら４本の縦
フレーム2,3 の前部間に連結される前部横フレーム４
と、左右の内部縦フレーム２の後端間を連結する後部横
フレーム５とを備えている。各縦フレーム2,3 はそれぞ
れ断面Ｌ字状の型鋼（アングル）から成っており、各縦
フレーム2,3 の前端には、角筒状等の前部横フレーム４
がボルト５で締結されている。内外の縦フレーム2,3 に
おける相対向した内側面2a,3a は平坦面に切削加工され
ている。

【００１４】例えば図４に示すように、各縦フレーム2,
3 の前端部には補強リブ７を設けている。また、各縦フ
レーム2,3 の前端には前部横フレーム４を位置決めする
ための突起９を設けている。また、例えば図５に示すよ
うに、後部横フレーム５は内部縦フレーム２にボルト10
で締結されている。内外縦フレーム2,3 の後端間には、
油圧シリンダ11が取付いた連結杆12をボルトで締結して
おり、油圧シリンダ11のピストンロッド13には、平面視
コ字状で先端を側面視半円状に切欠いたプッシャー14を
取付けている。また、油圧シリンダ11の前端には、ピス
トンロッド13を後退不能に保持するためのロックナット
15を取り付けている。

【００１５】左右の内外縦フレーム2,3 の対には、固定
車軸17と移動車軸18とが前後に隔てた状態で取付けられ
ている。各車軸17,18 には、レールＲ上を転動する走行
輪19と、車両の車輪Ｗを支持する車輪受け20とを嵌め込
んでいる（なお、固定車軸17も移動車軸18も同じ形状・
寸法に設定している）。この点を主として図３〜図５に
基づいて説明する。

【００１６】なお、図３では、車輪受け20は、を図2(B)
に一点鎖線で示すように直立させた状態を表示してい
る。図３に示すように、各車軸17,18 の両端には小径の
ボス部17a,18a が形成されており、このため、ボス部17
a,18a の付け根箇所は段差面17b,18b になっている。ボ
ス部17a,18a には、端面に開口した雌ねじ穴21を形成し
ている。

【００１７】各縦フレーム2,3 には、固定車軸17のボス
部17a,18a が嵌まる軸受穴22を空けた前部軸受ブロック
23と、移動車軸18のボス部17a,18a が嵌まる軸受穴24を
空けた後部軸受ブロック25とを溶接によって固着してい
る。前部軸受ブロック23は縦フレーム2,3 に形成した切
欠き26に嵌め込まれており、縦フレーム2,3 の内側面2
a,2b と同一平面となっている。また、前部軸受ブロッ
ク23の軸受穴22は真円であり、従って、固定車軸17は前
後移動不能に保持される。

【００１８】前部軸受ブロック23の軸受穴22には、フラ
ンジ27ａを備えたブッシュ27が外側から嵌め入れられて
おり、ブッシュ27及び座金28を介してボルト29が固定車
軸17にねじ込まれている。ブッシュ27は溶接や圧入等の
適当な手段で前部軸受ブロック23に固定されている。ブ
ッシュ27と固定車軸17のボス部17ａとの間には若干の隙
間が空いている。

【００１９】後部軸受ブロック25は縦フレーム３の外面
に溶接によって固着されており、軸受穴24は前後方向に
長く延びる長穴に形成されている。従って、移動車軸18
を前後方向に移動させることができる。後部軸受ブロッ
ク25の軸受穴24には、座金28を介してボルト29をねじ込
んでいる。図面には表示していないが、走行輪19は軸受
けやオイルシールを介して車軸17,18 に回転自在に嵌ま
っている。また、車輪受け20は走行輪19を跨いだ状態で
車軸17,18 に回動自在に嵌まっている。また、車輪受け
20には、車輪ＷのフランジW1が嵌まる溝30を形成してい
る。

【００２０】車輪受け20の外面にはストッパーボルト31
を取り付けており、図2(B)に示すように、ストッパーボ
ルト31を外部縦フレーム３の上端面に当てることによ
り、車輪受け20の下向き回動姿勢が規制される。また、
図2(A),4,6に示すように、外部縦フレーム３の内面に
は、車輪受け20の上向き回動姿勢を規制する反転防止ス
トッパー32を固着している。

【００２１】ところで、車輪Ｗの内側（軌道Ｌがわ）に
は、モータや減速機箱が配置されており、車輪受け20を
セットするに際してその縁部がモータや減速機箱（いず
れも図示せず）に当たりやすいが、例えば図４に示すよ
うに、車輪受け20の自由端のうち軌道Ｌ寄りの部位のコ
ーナー部を切欠くと（切欠き部を符号33で示す）、車輪
受け20を取付けるに際して、モータや減速機箱に当たる
ことを防止又は抑制できる利点がある。

【００２２】前記したように、油圧シリンダ11のピスト
ンロッド13に取り付けたプッシャー14の先端面は側面視
で前向き凹の略半円状に形成されており、図５及び図２
に示すように、プッシャー14の先端は車輪受け20の付け
根箇所に嵌まる。従って、ピストンロッド13を前進させ
ると車輪受け20が押されて、前後車軸17,18 の間隔が狭
まって、車両の車輪Ｗが持ち上げられる。

【００２３】上記の台車１は、例えば、縦フレーム2,3
と各横フレーム4,5 、走行輪19と車輪受け20と車軸17,1
8 とのセット、油圧シリンダ11とプッシャー14と連結杆
12とのセットと言うように、人が持ち抱えることのでき
る程度の重量の部品に分解しておいて、これらを現場に
運んで組立てて使用される。組立て及び車両の搬送は例
えば次の順序で行うことができる。レールＲの内側に板材やブロック等の適当なスペーサ
をおいてその上に内部縦フレーム２を載せる。各車軸17,18 を内部縦フレーム２の軸受穴22,24 に挿
入して、各車軸17,18 を内部縦フレーム２にボルト29で
締結する。なお、移動車軸18はその移動が許容される程
度の強度で締結する。外部縦フレーム３の軸受穴22,24 に前後車軸17,18 に
嵌め込んでから、ボルト29を各車軸17,18 にねじ込む。
固定車軸17は強固に締結し、移動車軸18はその移動が許
容される程度の強度に締結する。内外対の縦フレーム2,
3 の後端間に、油圧シリンダ11とプッシャー14とが取付
いた連結杆12をボルトで締結する。各縦フレーム2,3 の前端部に前部横フレーム４をボル
ト６で締結する一方、左右の内部縦フレーム２の後端部
に後部横フレーム５をボルト10で締結する。油圧シリンダ11と手動式又は動力式の油圧ポンプとを
ホース等で接続し、油圧シリンダ11に送油してプッシャ
ー14を前進させて、車輪Ｗを持ち上げる。油圧シリンダ11のロックナット15を締め付けてから、
油圧ポンプとの接続を解除し、それから車両を搬送する
（車輪Ｗを持ち上げてから、各縦フレーム2,3 を移動車
軸18に強固に締結しても良い）。このようにして台車１で車両を持ち上げた状態で、車両
の搬送が行われる。

【００２４】整備工場等に到着したら、前記と逆の手順
で車輪Ｗを下降させて、台車１を分解して取り外せば良
い。図８では縦フレーム2,3 の加工の一例を示してい
る。この例では、縦フレーム2,3 を例えば横フライス盤
のテーブル35に固定し、縦フレーム2,3 の内側面2a,3a
2bをフライスカッター36で切削することにより、各縦フ
レーム2,3 の内側面2a,3a を平坦面に形成する。

【００２５】次いで、縦フレーム2,3 をボール盤や縦フ
ライス盤に移し代えて、内側面2a,3a を下にしてベッド
に固定してからドリル37で軸受穴22を空ける（縦フレー
ム2,3 を横フライス盤に取付けたままで、フライスカッ
ター36をドリル37に交換することにより、軸受穴22を空
けても良い）。このように、縦フレーム2,3 の内側面2
a,3a は切削加工によって平坦面になっているため、市
販の安価な型鋼から成る縦フレーム2,3 に、ボール盤や
フライス盤等の一般的な工作機械を使用して簡単に穴空
け加工するものであっても、軸受穴22,24 を、縦フレー
ム2,3 の内側面2a,3a と直交した状態に加工することが
できると共に、車軸17,18 の段差面17b,18b を片当たり
することなく均一に縦フレーム2,3 の内側面2a,3a に密
着させることができる。

【００２６】その結果、車軸17,18 の軸線（図７の符号
38参照）とレールＲの長手軸線（図７の符号39参照）と
の直角度を向上して、走行輪19のこじれを抑制できる。
左右走行輪19の間隔寸法Ｓ（図７参照）も重要である
が、これは、横フレーム4,5 に空けたボルト挿通穴の遊
びを利用して簡単に調節できる。なお、側面2a,3a の平
坦度が高いため、各縦フレーム2,3 とレールＲとの平行
度も向上し、そお結果、左右車軸17,18 の間隔寸法Ｓの
精度も高くなり、安定走行により一層向上する。

【００２７】本発明においては、前後軸受ブロック23,2
5 のうち何れか一方のみの軸受穴後加工しても良いし、
両方の軸受ブロック23,25 の軸受穴22,24 を後加工して
も良い（固定車軸17の直角度が特に重要なので、少なく
とも、前部軸受ブロック23の軸受穴22を後加工するのが
望ましい）。また、縦フレーム2,3 の内側面の全体を切
削する必要はなく、軸受穴22,24 の直角度を確保できる
程度の平坦面を確保したらよい（図示の実施形態の場
合、少なくとも、前部軸受ブロック23と、後部軸受ブロ
ック25の箇所の内側面とを切削すれば良い）。

【００２８】実施形態のように、前部軸受ブロック23を
縦フレーム2,3 の内側面2a,3a に露出させると、軸受穴
22は軸受ブロック23のみに空けられるため、加工が容易
になると共に、車軸17,18 の段差面17b,18b と軸受けブ
ロック22,24 との密着性が向上する利点がある。図９に
示すように、ブッシュ27を使用せずに軸受ブロック23に
軸受穴22とボルト挿通穴40を空けた構造でも良いが、ブ
ッシュ27を使用すると、軸受穴22の加工が簡単であり、
しかも、ブッシュ27におけるフランジ27ａの端面が軸線
と直角になるため、ボルト29の座面がブッシュ27に均等
に密着する利点がある（軸受ブロック23の外面23ａは軸
受穴22の軸心と直角であるとは限らないため、ブッシュ
27がないとボルト29の座面が軸受ブロック23の外面に片
当たりする虞がある）。

【００２９】実施形態は縦フレームをアングル製として
いるが、角形鋼など、他の断面形状の型鋼製としてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】台車１の平面図である。

【図２】 (A)は部分平面図、 (B)は台車１の側面図であ
る。

【図３】図３は図2(B)の IIIA-IIIA視断面図、図3(B)は
図2(B)の IIIB-IIIB視断面図である

【図４】固定車軸の取付け状態を示す分離斜視図であ
る。

【図５】移動車軸の取付け状態を示す分離斜視図であ
る。

【図６】部分側面図である。

【図７】一部を破断した部分平面図である。

【図８】縦フレームの加工状態の一部を示す図である。

【図９】軸受ブロックの別例を示す断面図である。

【符号の説明】

ＲレールＷ車両の車輪１台車２内部縦フレーム３外部縦フレーム 2a,3a 内側面４前部横フレーム５後部横フレーム 11 油圧シリンダ 17 固定車軸 18 移動車軸 19 走行輪 20 車輪受け 23,25 軸受ブロック 22,24 軸受穴 29 ボルト

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１１年７月２６日（１９９９．７．２
６）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】明細書

【発明の名称】事故車両搬送用台車

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【０００２】

【０００４】

【０００５】他方、台車の各フレームは、経済性の点か
ら断面Ｌ型等の市販の型鋼を素材として使用しており、
適当な長さに切断した型鋼に軸受ブロックを溶接した構
造になっている。この場合、縦フレームの製造方法とし
ては、軸受ブロックに予め軸受穴を加工しておいて、こ
の軸受ブロックを縦フレームの外側面に溶接によって固
着するのが一般的な方法である。

【０００６】ところで、車軸を軸受ブロックに固定する
手段としては、車軸の端面に雌ねじ穴を形成して、軸受
ブロックに貫通したボルトを車軸の雌ねじ穴にねじ込ん
でいる。この場合、図９に示すように、軸受ブロック23
に軸受穴22とボルト挿通穴40を空けて、ボルトを直接に
車軸にねじ込んだ場合、軸受ブロック23の外面は軸受穴
22の軸心と直角であるとは限らないため、ボルトの頭の
座面が軸受ブロック23の外面に片当たりし、締結強度が
不十分になる虞がある。

【０００７】本発明は、この問題を解消することを目的
とする。

【０００８】

【０００９】前記各車軸は、前記内外一対の縦フレーム
に固着した軸受ブロックの軸受穴に嵌め入れられてお
り、各車軸に、レール上を転動する走行輪と、車両の車
輪を支持する車輪受けとを嵌め込んでいる。そして、前
記車軸の端部は軸受ブロックにおける軸受穴の途中まで
挿入されるように設定されており、軸受ブロックの軸受
穴に、筒状のブッシュを、車軸の挿入方向とは反対側か
ら挿入し、ブッシュに挿入したボルトを車軸にねじ込む
ことにより、車軸を軸受ブロックに固定している。

【００１０】なお、軸受ブロックは縦フレームの内側面
に露出させるのが好ましい（この場合は、縦フレームに
は軸受ブロックが嵌まる切欠きを形成する必要があ
る）。また、車軸のうち軸受穴に嵌まるボス部の付け根
箇所には一般に段差面が形成されており、この段差面を
縦フレームの軸受け部の端面に重ねることにより、車軸
の軸線と縦フレームの長手軸線との直角度を確保すると
共に、内外縦フレームフレームの間隔を規定している。

【００１１】

【作用・効果】本発明の構成にすると、ブッシュを介し
てボルトを車軸にねじ込むものであるため、軸受ブロッ
クの加工精度が悪くても、ボルトの頭を全周にわたって
軸受ブロックに密着させることができ、その結果、車軸
を内外フレームに対して強固に固定することができる。

【００１２】

【００１８】本実施形態では、前部軸受ブロック23に固
定車軸17を取付けることに本願発明が適用している。す
なわち、前部軸受ブロック23の軸受穴22には、フランジ
27ａを備えたブッシュ27が外側から嵌め入れられてお
り、ブッシュ27及び座金28を介してボルト29が固定車軸
17にねじ込まれている。ブッシュ27は溶接や圧入等の適
当な手段で前部軸受ブロック23に固定されている。ブッ
シュ27と固定車軸17のボス部17ａとの間には若干の隙間
が空いている。

【００２３】上記の台車１は、例えば、縦フレーム2,3
と各横フレーム4,5 、走行輪19と車輪受け20と車軸17,1
8 とのセット、油圧シリンダ11とプッシャー14と連結杆
12とのセットと言うように、人が持ち上げることのでき
る程度の重量の部品に分解しておいて、これらを現場に
運んで組立てて使用される。組立て及び車両の搬送は例
えば次の順序で行うことができる。レールＲの内側に板材やブロック等の適当なスペーサ
をおいてその上に内部縦フレーム２を載せる。各車軸17,18 を内部縦フレーム２の軸受穴22,24 に挿
入して、各車軸17,18 を内部縦フレーム２にボルト29で
締結する。なお、移動車軸18はその移動が許容される程
度の強度で締結する。外部縦フレーム３の軸受穴22,24 に前後車軸17,18 に
嵌め込んでから、ボルト29を各車軸17,18 にねじ込む。
固定車軸17は強固に締結し、移動車軸18はその移動が許
容される程度の強度に締結する。内外対の縦フレーム2,
3 の後端間に、油圧シリンダ11とプッシャー14とが取付
いた連結杆12をボルトで締結する。各縦フレーム2,3 の前端部に前部横フレーム４をボル
ト６で締結する一方、左右の内部縦フレーム２の後端部
に後部横フレーム５をボルト10で締結する。油圧シリンダ11と手動式又は動力式の油圧ポンプとを
ホース等で接続し、油圧シリンダ11に送油してプッシャ
ー14を前進させて、車輪Ｗを持ち上げる。油圧シリン
ダ11のロックナット15を締め付けてから、油圧ポンプと
の接続を解除し、それから車両を搬送する（車輪Ｗを持
ち上げてから、各縦フレーム2,3 を移動車軸18に強固に
締結しても良い）。このようにして台車１で車両を持ち上げた状態で、車両
の搬送が行われる。

【００２６】その結果、車軸17,18 の軸線（図７の符号
38参照）とレールＲの長手軸線（図７の符号39参照）と
の直角度を向上して、走行輪19のこじれを抑制できる。
左右走行輪19の間隔寸法Ｓ（図７参照）も重要である
が、これは、横フレーム4,5 に空けたボルト挿通穴の遊
びを利用して簡単に調節できる。なお、側面2a,3a の平
坦度が高いため、各縦フレーム2,3 とレールＲとの平行
度も向上し、その結果、左右車軸17,18 の間隔寸法Ｓの
精度も高くなり、走行安定性がより一層向上する。

【００２７】前後軸受ブロック23,25 のうち何れか一方
のみの軸受穴を後加工しても良いし、両方の軸受ブロッ
ク23,25 の軸受穴22,24 を後加工しても良い（固定車軸
17の直角度が特に重要なので、少なくとも、前部軸受ブ
ロック23の軸受穴22を後加工するのが望ましい）。ま
た、縦フレーム2,3 の内側面の全体を切削する必要はな
く、軸受穴22,24 の直角度を確保できる程度の平坦面を
確保したらよい（図示の実施形態の場合、少なくとも、
前部軸受ブロック23と、後部軸受ブロック25の箇所の内
側面とを切削すれば良い）。

【００２８】実施形態のように、前部軸受ブロック23を
縦フレーム2,3 の内側面2a,3a に露出させると、軸受穴
22は軸受ブロック23のみに空けられるため、加工が容易
になると共に、車軸17,18 の段差面17b,18b と軸受けブ
ロック22,24 との密着性が向上する利点がある。前部軸
受ブロック23の厚さを厚くする一方、固定車軸17と移動
車軸18とを共通化すると、固定車軸17のボス部17ａは前
部軸受ブロック23における軸受穴22の途中までしか届か
ないため、ブッシュ27を使用しない場合は、図９に示す
ように、軸受ブロック23に軸受穴22とボルト挿通穴40を
空けた構造になり、このため穴の加工が面倒になるが、
本願発明はブッシュ27を使用しているため、軸受穴22は
単なるストレート状でよくて加工が簡単であり、しか
も、ブッシュ27におけるフランジ27ａの端面が軸線と直
角になるため、ボルト29の座面がブッシュ27に均等に密
着して締結強度を向上できる（軸受ブロック23の外面23
ａは軸受穴22の軸心と直角であるとは限らないため、ブ
ッシュ27がないとボルト29の座面が軸受ブロック23の外
面に片当たりする虞がある）。