JP2000045787A - ハイブリッド車両のエンジン補機駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンと電気モータとを併用して走行する
ハイブリッド車両において、エンジン全長の増大化を招
くことなく、クランクシャフトの回転力を利用したジェ
ネレータを含むエンジン補機をそれぞれ確実に駆動させ
る。 【解決手段】 エンジン１のクランクシャフト１１の先
端側に取り付けられたジェネレータ駆動用プーリ１１ａ
とジェネレータ２２のジェネレータプーリ２２ｂとを第
１駆動力伝達ベルト６１により互いに連結し、排気側カ
ムシャフトプーリ１８とウォータポンプ１９とを第２駆
動力伝達ベルト６２により互いに連結し、クランクシャ
フトの基端側に取り付けられたカムシャフト駆動プーリ
１ｂと吸気側及び排気側カムシャフトプーリ１７，１８
とを第３駆動力伝達ベルト６３により互いに連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと電気モ
ータとを併用して走行するハイブリッド車両において、
そのエンジン補機を駆動させるために用いられるハイブ
リッド車両のエンジン補機駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ハイブリッド車両として、シ
リーズ方式と呼ばれるものが知られている（例えば、特
開平６−１６５３０９号公報参照）。このものでは、エ
ンジンにより駆動されるジェネレータによって発電を行
い、この電気により駆動される電気モータのみを走行用
駆動源として走行するようにしている。

【０００３】一方、ハイブリッド車両として、パラレル
方式と呼ばれるものが知られている。このものでは、電
気モータ及びエンジンを併用して走行するように構成さ
れていおり、上記電気モータのみによって走行する場合
と、上記電気モータ及びエンジンによって走行する場合
とに切り替わるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
駆動力によって走行する通常の車両においては、クラン
クシャフトとカムシャフトとがタイミングベルトによっ
て互いに連結されている一方、上記クランクシャフトと
オルタネータ及びウォータポンプ等のエンジン補機とが
１本のベルトを各エンジン補機のプーリに掛け渡すこと
によって互いに連結されており、上記クランクシャフト
の駆動力によってそれぞれ駆動されるようになってい
る。

【０００５】ところが、上記のようなハイブリッド車両
のエンジンにおいては、オルタネータの代わりにジェネ
レータが備えられている。このジェネレータは、電気モ
ータを駆動させる電気を発電するためのものであり、オ
ルタネータに比べて駆動トルクが遙かに大きくなってい
る。このため、このジェネレータを駆動させようとすれ
ば、その駆動力伝達ベルトの張力を大きくすることによ
り、例えばプーリの歯飛び等を防止するようにして、上
記ジェネレータを駆動させる必要がある。

【０００６】しかるに、このような場合に、上記クラン
クシャフトに対しジェネレータ及びウォータポンプ等の
エンジン補機を１本のベルトによって互いに連結すれ
ば、上記ベルトの張力に対抗するため、例えばウォータ
ポンプの軸受け用のベアリングを大きくするといった補
強対策を施す必要が生じ、ジェネレータを含めた全ての
エンジン補機を上記の従来のエンジンのような１本のベ
ルトにより全て連結することは困難となるという不都合
がある。

【０００７】そこで、上記カムシャフト、ジェネレー
タ、及び、ウォータポンプをそれぞれ別のベルトにより
クランクシャフトと連結することが考えられる。しかし
ながら、この場合、上記クランクシャフトに対し、たと
えばその軸方向に３本のベルトを並べて連結したのでは
上記クランクシャフトの長さをその分長くする必要が生
じてしまい、この結果、エンジンの全長が長くなってし
まうという不都合が生じる。また、上記の長くなったク
ランクシャフトの先端位置に上記各ベルトの張力が曲げ
荷重として作用するようになり、このクランクシャフト
に作用する曲げモーメントが増大してしまうという問題
も生じることになる。

【０００８】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、エンジンと電
気モータとを併用して走行するハイブリッド車両におい
て、エンジン全長の増大化を招くことなく、クランクシ
ャフトの回転力を利用したジェネレータを含むエンジン
補機をそれぞれ確実に駆動させることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、エンジンと電気モータとを
併用して走行するハイブリッド車両において上記電気モ
ータの駆動用電力を発電するジェネレータがエンジン補
機の一部として駆動されるエンジン補機駆動装置を前提
としている。このものにおいて、上記エンジンのクラン
クシャフトと、上記ジェネレータとを回転力を伝達する
第１駆動力伝達部材により互いに連結し、上記エンジン
のカムシャフトと、上記ジェネレータを除く他のエンジ
ン補機とを回転力を伝達する第２駆動力伝達部材により
互いに連結し、上記クランクシャフトと、上記カムシャ
フトとを回転力を伝達する第３駆動力伝達部材により互
いに連結する。そして、上記第１及び第２の両駆動力伝
達部材を互いに略同一平面内に位置するように配設する
構成とするものである。ここで、「駆動力伝達部材」と
しては、ベルト（平ベルト、Ｖベルト、歯付きベル
ト）、チェーン等を用いればよい。

【００１０】上記の構成の場合、第１駆動力伝達部材に
よりジェネレータを単独でクランクシャフトに連結する
ため、他のエンジン補機等に影響を与えることなく負荷
の大きいジェネレータの駆動を確実に行うことが可能に
なる。

【００１１】しかも、上記第１及び第２駆動力伝達部材
を略同一平面内に位置するように配設することによっ
て、例えば上記第１〜第３の３つの駆動力伝達部材を上
記クランクシャフトの軸方向に並べて連結した場合に比
べてクランクシャフトの全長が短くて済む結果、エンジ
ン全長をコンパクトにすることが可能になる。

【００１２】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、少なくとも第１及び第２の両駆動力伝達部
材をベルトとする。そして、クランクシャフトにジェネ
レータ駆動用プーリを一体的に結合する一方、このジェ
ネレータ駆動用プーリをエンジンのシリンダブロックに
より回転可能に軸支する構成とするものである。

【００１３】上記の構成の場合、ジェネレータ駆動用プ
ーリがシリンダブロックにより軸支されているため、第
１駆動力伝達部材であるベルトの張力に基づく曲げ荷重
が、ジェネレータ駆動用プーリを介してシリンダブロッ
クに作用する。このため、上記曲げ荷重がクランクシャ
フトに直接作用することを回避することが可能になる。
従って、上記第１駆動力伝達部材の張力を大きくしてジ
ェネレータを確実に駆動させることが可能になると共
に、ジェネレータ駆動用プーリをクランクシャフトに直
接軸支した場合に生じるおそれのある上記曲げ荷重に起
因するクランクシャフトの折損、または、クランクシャ
フトの軸受けが焼き付くこと等の発生を確実に防止する
ことが可能になる。

【００１４】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明において、第３駆動力伝達部材をクランクシャフトに
対しエンジン本体側位置に連結し、ジェネレータ駆動用
プーリを上記第３駆動力伝達部材の連結位置よりも先端
側の位置のクランクシャフトに対し結合する構成とする
ものである。

【００１５】上記の構成の場合、クランクシャフトのエ
ンジン本体側部分、つまりこのクランクシャフトの支持
位置に近い部分に第３駆動力伝達部材による曲げ荷重を
作用させることにより、このクランクシャフトに対する
曲げモーメントは小さくなり上記クランクシャフトの撓
みを小さくすることが可能になる。その結果、ジェネレ
ータ駆動用プーリをクランクシャフトの先端側に配設し
ても、上記ジェネレータ駆動用プーリとクランクシャフ
トとの軸心のずれを防止することが可能になり、上記ジ
ェネレータ駆動用プーリを確実に回転させると共に、上
記クランクシャフトの軸受けの信頼性を向上させること
が可能になる。

【００１６】また、請求項４記載の発明は、請求項２記
載の発明において、クランクシャフトに対しその軸心と
同軸に配置された状態でシリンダブロックに対し固定さ
れた軸支部材を備え、ジェネレータ駆動用プーリを、上
記軸支部材により軸支する一方、上記クランクシャフト
に対し、上記プーリの上記クランクシャフトに対する相
対変位を吸収する芯ずれ吸収部材を間に介して一体的に
連結する構成とするものである。ここで、「クランクシ
ャフトに対する相対変位」とは、例えばクランクシャフ
トの軸方向、及び、この軸方向に直交する方向である径
方向等の全方向に対する相対変位をいう。

【００１７】上記の構成の場合、クランクシャフトの軸
受けに存在する微小隙間に起因して上記クランクシャフ
トの回転時にこのクランクシャフトが振動しても、その
振動を芯ずれ吸収部材により吸収することが可能にな
る。このため、ジェネレータ駆動用プーリに上記クラン
クシャフトの振動が伝達することが防止され、上記クラ
ンクシャフトとジェネレータ駆動用プーリとを共に安定
して回転させて各軸受け部分の信頼性が向上する。

【００１８】さらに、請求項５記載の発明は、請求項４
記載の発明において、芯ずれ吸収部材を弾性体により形
成する構成とするものである。

【００１９】ここで、「弾性体」としては、クランクシ
ャフトの回転力をジェネレータ駆動用プーリに確実に伝
達し、かつ、その弾性力によってジェネレータ駆動用プ
ーリのクランクシャフトに対する相対変位を吸収し得る
材質のものを用いればよい。具体的には、成形の容易
性、及び、部品調達の容易性の観点からゴム弾性体が好
ましい。

【００２０】上記の構成の場合、芯ずれ吸収部材の具体
的構成が特定され、クランクシャフトの軸方向及び軸に
直交する方向の振動をそれぞれ吸収して、回転力のみを
ジェネレータ駆動用プーリに伝達することが可能にな
る。これにより、上記クランクシャフト及びジェネレー
タ駆動用プーリの軸受け部分の信頼性を向上させること
が可能になる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００２２】図１は、本発明の実施形態に係るハイブリ
ッド車両の配置構成図を示し、このハイブリッド車両は
パラレル方式に構成されている。

【００２３】同図において、１はエンジン、２１は電気
モータ、２２はジェネレータであり、上記エンジン１は
横置きに配置され、上記電気モータ２１はエンジンの後
側、ジェネレータ２２はエンジンの前側に配置されてい
る。そして、上記エンジン１のクランクシャフト（図示
省略）及び電気モータ２１の出力軸（図示省略）とがそ
れぞれ接続されるトランスミッションユニット３は、上
記エンジン１の側部位置に配設されるようになってい
る。また、上記電気モータ２１を駆動するための走行用
バッテリ４１はトランクルーム内に配置されている。

【００２４】図２は、上記ハイブリッド車両の駆動系の
ブロック図を示している。

【００２５】上記エンジン１のクランクシャフト１１の
一端はトランスミッションユニット３に接続されている
一方、他端は第１駆動力伝達ベルトによりジェネレータ
２２と互いに連結されている。

【００２６】上記トランスミッションユニット３内では
クラッチ３１が設けられており、このクラッチ３１から
第１出力ギア３２を介してディファレンシャル装置３３
のリングギア３４に接続され、前輪３５が駆動されるよ
うになっている。そして、上記クラッチ３１により上記
エンジン１の駆動力をディファレンシャル装置３３に伝
達する場合と、伝達しない場合とに切り替えられるよう
になっている。

【００２７】一方、上記トランスミッションユニット３
には、上記電気モータ２１の出力軸２１ａが接続される
ようになっており、この出力軸２１ａに取り付けられた
ドライブギア３６は、上記第１出力ギア３２と一体に回
転する第２出力ギア３７に接続されるようになってい
る。

【００２８】上記電気モータ２１及びジェネレータ２２
は、共にモータ・ジェネレータコントローラ２３（以
下、Ｍ・Ｇコントローラと略称する。）を介して、走行
用バッテリ４１に接続されるようになっている。このＭ
・Ｇコントローラ２３はシステムコントローラ５１に接
続されており、このシステムコントローラ５１の信号を
受けて上記Ｍ・Ｇコントローラ２３が上記電気モータ２
１側と、ジェネレータ２２側との電力を制御するように
している。また、上記クランクシャフト１１が回転すれ
ば、上記ジェネレータ２２が駆動されて発電が行われ、
その発電された電気が上記走行用バッテリ４１の充電状
態に応じて充電されるようになっている。また、上記走
行用バッテリ４１とは別に車両用バッテリ４２が備えら
れており、この車両用バッテリ４２はコンバータ４３を
介して、空調装置５２、パワーステアリングのモータ５
３、または、オーディオ等の車両システム５４のための
電力を供給している。

【００２９】また、上記システムコントローラ５１に
は、アクセルペダル５５が接続されており、このアクセ
ルペダル５５の踏込量に応じて上記エンジン１、また
は、電気モータ２１の駆動を制御するようになっている
一方、ブレーキペダル５６に接続されたブレーキユニッ
ト５７と、システムコントローラ５１とが互いに接続さ
れており、上記システムコントローラ５１により制動量
を制御するようになっている。

【００３０】次に上記ハイブリッド車両の走行について
説明する。

【００３１】車両の発進は電気モータ２１で行うように
されており、上記システムコントローラ５１により上記
トランスミッションユニット３のクラッチ３１は切られ
た状態にされて、上記走行用バッテリ４１の電気により
電気モータ２１が駆動して車両を発進させるようにして
いる。

【００３２】そして、所定車速と必要駆動力とをシステ
ムコントローラ５１が検知して、このシステムコントロ
ーラ５１の制御によりジェネレータ２２に電力が供給さ
れ、このジェネレータ２２がスタータとなって上記エン
ジン１を始動させる。そして、上記エンジン１の駆動に
よりジェネレータ２２が駆動されて発電が行われ、その
発電された電気が上記走行用バッテリ４１に充電され
る。この場合も、上記クラッチ３１は切られた状態のま
まにされている。

【００３３】また、急加速時等の場合には、上記のよう
にしてエンジン１を始動させ、上記クラッチ３１をつな
いで、電気モータ２１及びエンジン１の双方の駆動力に
より前輪３５を駆動するようにする。

【００３４】そして、図３または図４は、エンジン１及
び電気モータ２１の配設構造を示しており、上記エンジ
ン１は燃料を燃焼室に直接噴射するいわゆる直噴エンジ
ンであり、１２は燃料ポンプ、１３は吸気管、１４は燃
料を噴射するインジェクタ、１５は排気管である。な
お、図３及び図４の右側は車体前後方向の前側、その左
側は後側である。

【００３５】上記電気モータ２１は上記エンジン１の後
側の上部位置に配置される一方、ジェネレータ２２は、
上記エンジン１の前側の下部位置に配置されており、こ
の電気モータ２１及びジェネレータ２２は、それぞれブ
ラケット２１ｂ，２２ａを介して上記シリンダブロック
１６に支持固定されるようになっている。

【００３６】また、上記排気管１５の基端は触媒を内蔵
したキャタリスタ１５ａに連通されており、このキャタ
リスタ１５ａは、上記ジェネレータ２２に隣接して配置
されている。

【００３７】そして、図３に示すように、クランクシャ
フト１１に対し、ジェネレータ駆動用プーリ１１ａが取
り付けられており、このジェネレータ駆動用プーリ１１
ａと、上記ジェネレータ２２の回転軸に取り付けられた
ジェネレータプーリ２２ｂとが第１駆動力伝達ベルト６
１により互いに連結されている。そして、上記クランク
シャフト１１の基端側に取り付けられたカムシャフト駆
動プーリ１１ｂと（図５参照）、吸気及び排気側カムシ
ャフトに取り付けられた吸気及び排気側カムシャフトプ
ーリ１７，１８とが第３駆動力伝達ベルト６３により互
いに連結され、上記排気側カムシャフトプーリ１８と、
ウォータポンプ１９とが第２駆動力伝達ベルト６２によ
り互いに連結されている。上記排気側カムシャフトプー
リ１８は、図５に示すように、エンジン内方側プーリ１
８ａと、エンジン外方側プーリ１８ｂとの２つのプーリ
が重なった状態で一体にされており、上記第３駆動伝達
ベルト６３は、エンジン内方側プーリ１８ａと連結する
ようになっている一方、第２駆動力伝達ベルト６２は、
上記エンジン外方側プーリ１８ｂと連結するようになっ
ている。このため、上記第１駆動力伝達ベルト６１と、
第２駆動力伝達ベルト６２とが略同一平面内に配設され
るようになっている（図５参照）。また、上記第１〜第
３駆動力伝達ベルト６１〜６３は、テンショナー６１
ａ，６２ａ，６３ａ，６３ａによりそれぞれその張力が
調整されるようになっている（図３参照）。

【００３８】そして、図５に示すように、上記ジェネレ
ータ駆動用プーリ１１ａは、シリンダブロック１６に固
定された軸支部材７１に対し軸受け部材７２を介して軸
支されるようになっている。上記軸支部材７１は、ドー
ナツ状に形成されたブラケット部７１ａと、このブラケ
ット部７１ａの孔縁から鉛直方向に突設した円筒状の軸
支部７１ｂとにより構成されており、上記ジェネレータ
駆動用プーリ１１ａは、軸支部７１ｂに対し取り付けら
れるようになっている。

【００３９】そして、上記ジェネレータ駆動用プーリ１
１ａは、芯ずれ吸収部材７４を介して連結部材７３に対
し連結されている。上記連結部材７３はクランクシャフ
ト１１の先端に取り付けられており、円盤状のプレート
部７３ａと、このプレート部７３ａの中央部から鉛直方
向に突設する円筒状の取付部７３ｂとにより構成されて
いる。そして、上記取付部７３ｂが外挿される上記クラ
ンクシャフト１１の先端にはスプラインが形成されてお
り、このスプラインを介して上記連結部材７３及びジェ
ネレータ駆動用プーリ１１ａは上記クランクシャフト１
１と一体となって回転するように互いに連結されてい
る。また、上記芯ずれ吸収部材７４はドーナツ状のゴム
弾性体であり、上記連結部材７３のプレート部７３ａ
と、上記ジェネレータ駆動用プーリ１１ａとの間に配設
されて両者とそれぞれ接着されている。上記の軸支部材
７１、軸受け部材７２、連結部材７３、及び、芯ずれ吸
収部材７４によって、上記ジェネレータ駆動用プーリ１
１ａのクランクシャフト１１に対する芯ずれ吸収機構が
構成されている。

【００４０】つぎに、上記実施形態の作用・効果を説明
する。

【００４１】第１駆動力伝達ベルト６１によってクラン
クシャフト１１とジェネレータ２２とを互いに連結する
ため、上記第１駆動力伝達ベルト６１の張力を大きくし
てもウォータポンプ１９等の他のエンジン補機に影響を
与えることがない。このため、負荷の大きいジェネレー
タ２２の駆動を確実に行うことができるようになる。ま
た、ジェネレータ駆動用プーリ１１ａをシリンダブロッ
ク１６に対し取り付けられた軸支部材７１に軸支させる
ことにより、第１駆動力伝達ベルト６１の張力に基づく
曲げ荷重が上記ジェネレータ駆動用プーリ１１ａに作用
するようになる。この、ように曲げ荷重がクランクシャ
フトに作用することを回避することができる結果、クラ
ンクシャフト１１の折損、または、クランクシャフト１
１の軸受けが焼き付くことを防止することができるよう
になる。

【００４２】そして、上記第１及び第２駆動力駆動力伝
達ベルト６１，６２を略同一平面内に配設することによ
り、例えば上記第１〜第３駆動力伝達ベルトを上記クラ
ンクシャフト１１の軸方向に並べた場合に比べて、クラ
ンクシャフトの全長が短くて済む結果、エンジン１の全
長をコンパクトにすることができるようになる。

【００４３】また、上記クランクシャフト１１に対し曲
げ荷重を直接作用させる第３駆動力伝達ベルトがこのク
ランクシャフト１１の軸受け部分に近い位置に連結され
ることにより、上記クランクシャフト１１に対する曲げ
モーメントを小さくすることができ、その撓みを小さく
することができるようになる。さらに、クランクシャフ
ト１１の回転に伴うずれを芯ずれ吸収部材７４により吸
収することでジェネレータ駆動用プーリ１１ａに上記ク
ランクシャフト１１のずれが伝達することを防止するこ
とができる。このため、上記ジェネレータ駆動用プーリ
１１ａを安定して回転させてジェネレータ２２の駆動を
安定して行うことができるようになる。また、上記芯ず
れ吸収部材８３は、クランクシャフト１１のねじり等の
三次元的な回転振動を吸収することができ、ジェネレー
タ２２を確実に駆動させることができるようになる。

【００４４】＜他の実施形態＞なお、本発明は上記実施
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、
パラレル方式に構成されたハイブリッド車両を用いてい
るが、これに限らず、例えばシリーズ方式に構成された
ハイブリッド車両に適用してもよい。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明におけるハイブリッド車両のエンジン補機駆動装置に
よれば、第１駆動力伝達部材によりジェネレータを単独
でクランクシャフトに連結するため、他のエンジン補機
等に影響を与えることなく負荷の大きいジェネレータの
駆動を効果的に行うことができる。しかも、上記第１及
び第２駆動力伝達部材を略同一平面内に位置するように
配設することによって、エンジン全長をコンパクトにす
ることができる。

【００４６】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、第１駆動力伝達部材
の張力に基づく曲げ荷重がジェネレータ駆動用プーリを
介してシリンダブロックに作用するため、曲げ荷重がク
ランクシャフトに作用することを回避することができ
る。従って、上記第１駆動力伝達部材のの張力を大きく
してジェネレータを確実に駆動させることができると共
に、上記クランクシャフトの折損、または、クランクシ
ャフトの軸受けが焼き付くこと等の発生を確実に防止す
ることができる。

【００４７】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、クランクシャフトの
支持位置に近い部分に第３駆動力伝達部材による曲げ荷
重を作用させることにより、このクランクシャフトに対
する曲げモーメントを小さくすることができ、上記クラ
ンクシャフトの撓みを小さくすることができる。その結
果、ジェネレータ駆動用プーリをクランクシャフトの先
端側に配設しても上記ジェネレータ駆動用プーリとクラ
ンクシャフトとの軸心のずれを防止することができ、上
記ジェネレータ駆動用プーリを確実に回転させるととも
に、上記クランクシャフトの軸受けの信頼性を向上させ
ることができる。

【００４８】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、クランクシャフト回
転時の振動を芯ずれ吸収部材により吸収することができ
るため、ジェネレータ駆動用プーリに上記クランクシャ
フトの振動が伝達することを防止することができる。こ
のため、上記クランクシャフトとジェネレータ駆動用プ
ーリとを共に安定して回転させて各軸受け部分の信頼性
を向上させることができる。

【００４９】請求項５記載の発明によれば、上記請求項
４記載の発明による効果に加えて、芯ずれ吸収部材の具
体的構成を特定することができ、クランクシャフトの軸
方向及び軸に直交する方向の振動をそれぞれ吸収して回
転力のみをジェネレータ駆動用プーリに伝達することが
できる。これにより、上記クランクシャフト及びジェネ
レータ駆動用プーリの軸受け部分の信頼性を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の
配置構成を示す説明図である。

【図２】ハイブリッド車両の駆動系の構成を示すブロッ
ク図である。

【図３】エンジン及びジェネレータの配置を示す側面説
明図である。

【図４】エンジン及びジェネレータの配置を示す平面説
明図である。

【図５】図３のＡ−Ａ断面を示す断面説明図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２１ 電気モータ ２２ ジェネレータ １１ クランクシャフト １６ シリンダブロック １８ 排気側カムシャフトプーリ（カムシャフ
ト） ６１〜６３ 第１〜第３駆動力伝達ベルト ７１ 軸支部材 ７４ 芯ずれ吸収部材 １１ａ ジェネレータ駆動用プーリ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA07 AA16 BA17 5H111 BB06 CC01 CC02 CC15 CC16 CC23 DD01 DD08 DD12 EE01 EE10 FF02 GG11

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと電気モータとを併用して走行
   するハイブリッド車両において上記電気モータの駆動用
   電力を発電するジェネレータがエンジン補機の一部とし
   て駆動されるエンジン補機駆動装置であって、 上記エンジンのクランクシャフトと、上記ジェネレータ
   とが回転力を伝達する第１駆動力伝達部材により互いに
   連結され、 上記エンジンのカムシャフトと、上記ジェネレータを除
   く他のエンジン補機とが回転力を伝達する第２駆動力伝
   達部材により互いに連結され、 上記クランクシャフトと、上記カムシャフトとが回転力
   を伝達する第３駆動力伝達部材により互いに連結され、 上記第１及び第２の両駆動力伝達部材が互いに略同一平
   面内に位置するように配設されていることを特徴とする
   ハイブリッド車両のエンジン補機駆動装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 少なくとも第１及び第２の両駆動力伝達部材がベルトで
   あり、 クランクシャフトにはジェネレータ駆動用プーリが一体
   的に結合されている一方、 このジェネレータ駆動用プーリがエンジンのシリンダブ
   ロックにより回転可能に軸支されていることを特徴とす
   るハイブリッド車両のエンジン補機駆動装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、 第３駆動力伝達部材がクランクシャフトに対しエンジン
   本体側位置に連結され、 ジェネレータ駆動用プーリが上記第３駆動力伝達部材の
   連結位置よりも先端側の位置のクランクシャフトに対し
   結合されていることを特徴とするハイブリッド車両のエ
   ンジン補機駆動装置。
4. 【請求項４】 請求項２において、 クランクシャフトに対しその軸心と同軸に配置された状
   態でシリンダブロックに対し固定された軸支部材を備
   え、 ジェネレータ駆動用プーリは、上記軸支部材により軸支
   される一方、上記クランクシャフトに対し、上記プーリ
   の上記クランクシャフトに対する相対変位を吸収する芯
   ずれ吸収部材を間に介して一体的に連結されていること
   を特徴とするハイブリッド車両のエンジン補機駆動装
   置。
5. 【請求項５】 請求項４において、 芯ずれ吸収部材は弾性体により形成されていることを特
   徴とするハイブリッド車両のエンジン補機駆動装置。