JP2000016046A - エアサスペンション制御装置 - Google Patents
エアサスペンション制御装置Info
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- JP2000016046A JP2000016046A JP10207194A JP20719498A JP2000016046A JP 2000016046 A JP2000016046 A JP 2000016046A JP 10207194 A JP10207194 A JP 10207194A JP 20719498 A JP20719498 A JP 20719498A JP 2000016046 A JP2000016046 A JP 2000016046A
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- driven shaft
- air pressure
- drive shaft
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 後輪が駆動輪と従動輪とから成る車両であっ
て、エアスプリングを使用している車両では、従来、各
エアスプリングのエア圧は等しくされていた。しかし、
駆動軸の方には差動装置およびその関連機構が固着され
ているので、その重量分だけ軸重が大となり、駆動軸の
軸重が許容最大軸重に達すると、従動軸にかかる軸重に
はまだ余裕があっても、それ以上は車両に荷物を積載で
きなかった。 【解決手段】 従動軸のエアスプリングのエア圧が、駆
動軸のエアスプリングのエア圧より差動装置関連機構重
量均等分担用エア圧Ｐだけ高くなるよう制御する。する
と、従動軸の負担が増大され、駆動軸の負担と同じにさ
れ、あたかも差動装置等の重量を駆動軸と従動軸とで均
等に分担するかのようになるので、駆動軸が差動装置関
連機構重量分だけ余分に負担していた従来に比べ、車両
に積載し得る重量を増大させることが出来る。
て、エアスプリングを使用している車両では、従来、各
エアスプリングのエア圧は等しくされていた。しかし、
駆動軸の方には差動装置およびその関連機構が固着され
ているので、その重量分だけ軸重が大となり、駆動軸の
軸重が許容最大軸重に達すると、従動軸にかかる軸重に
はまだ余裕があっても、それ以上は車両に荷物を積載で
きなかった。 【解決手段】 従動軸のエアスプリングのエア圧が、駆
動軸のエアスプリングのエア圧より差動装置関連機構重
量均等分担用エア圧Ｐだけ高くなるよう制御する。する
と、従動軸の負担が増大され、駆動軸の負担と同じにさ
れ、あたかも差動装置等の重量を駆動軸と従動軸とで均
等に分担するかのようになるので、駆動軸が差動装置関
連機構重量分だけ余分に負担していた従来に比べ、車両
に積載し得る重量を増大させることが出来る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、後輪として駆動輪
と従動輪とを具備し、車体フレームのサスペンションと
してエアサスペンションを用いている車両の、エアサス
ペンション制御装置に関するものである。
と従動輪とを具備し、車体フレームのサスペンションと
してエアサスペンションを用いている車両の、エアサス
ペンション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エアサスペンションは、車両のシャシー
スプリングとしてエアスプリングを用いているものであ
り、このサスペンションをトラック等に使用した場合に
は、積載荷重の大小にかかわらず、車体フレームの高さ
（車高）が車軸より所定の高さに維持されるということ
が、安全運転および操縦安定性の観点から望まれてい
る。所定の高さは「基準車高」と言われているが、その
値は、車種によって適宜定められている。エアスプリン
グを用いた車両には、車高が変化すると基準車高に戻す
べく、エアタンクからエアを供給したり、あるいはエア
スプリングから大気中へエアを排出したり（排気）する
という車高制御を行っているものがある。
スプリングとしてエアスプリングを用いているものであ
り、このサスペンションをトラック等に使用した場合に
は、積載荷重の大小にかかわらず、車体フレームの高さ
（車高）が車軸より所定の高さに維持されるということ
が、安全運転および操縦安定性の観点から望まれてい
る。所定の高さは「基準車高」と言われているが、その
値は、車種によって適宜定められている。エアスプリン
グを用いた車両には、車高が変化すると基準車高に戻す
べく、エアタンクからエアを供給したり、あるいはエア
スプリングから大気中へエアを排出したり（排気）する
という車高制御を行っているものがある。
【０００３】図４は、後輪として駆動輪と従動輪とを具
備している車両における従来のエアサスペンション制御
装置の平面的な概略図である。図４において、１Ａ，１
Ｂは前輪、２Ａ，２Ｂは車軸、３はエンジン、４はエア
コンプレッサ、５はトランスミッション、６はエアタン
ク、７はプロペラシャフト、１０はエアパイプ、３２は
レベリングバルブ、１２Ａ，１２Ｂはエアスプリング、
１３は駆動軸、１４は差動装置、１５Ａ，１５Ｂは駆動
輪、１７Ａ，１７Ｂは従動輪、１８は従動軸である。駆
動軸１３，従動軸１８には、それぞれエアスプリングが
装備されており、それらのエアスプリング１２Ａ〜１２
Ｄには、エアタンク６よりレベリングバルブ３２を介し
てエアが供給されている。エアタンク６のエアは、エン
ジン３により駆動されるエアコンプレッサ４により、生
成される。
備している車両における従来のエアサスペンション制御
装置の平面的な概略図である。図４において、１Ａ，１
Ｂは前輪、２Ａ，２Ｂは車軸、３はエンジン、４はエア
コンプレッサ、５はトランスミッション、６はエアタン
ク、７はプロペラシャフト、１０はエアパイプ、３２は
レベリングバルブ、１２Ａ，１２Ｂはエアスプリング、
１３は駆動軸、１４は差動装置、１５Ａ，１５Ｂは駆動
輪、１７Ａ，１７Ｂは従動輪、１８は従動軸である。駆
動軸１３，従動軸１８には、それぞれエアスプリングが
装備されており、それらのエアスプリング１２Ａ〜１２
Ｄには、エアタンク６よりレベリングバルブ３２を介し
てエアが供給されている。エアタンク６のエアは、エン
ジン３により駆動されるエアコンプレッサ４により、生
成される。
【０００４】図５は、従来のエアサスペンション制御を
行った場合に、後輪の各軸にかかる軸重を示す図であ
る。符号は図４のものに対応し、２０は車体フレーム、
２１は連結ロッド、３３はレバー、３４，３５は支持部
材、ＷR は後輪荷重、ＷD は差動装置関連機構の重量で
ある。差動装置関連機構重量ＷD には、差動装置の重量
の他、差動装置に関連した機構の重量（例えば、駆動軸
重量の一部とか、アクスルケースや潤滑油の重量）も含
まれる。なお、図４では各軸のエアスプリングは片側に
１個だけ示されているが、実際には図５に示すように、
片側２個のエアスプリングが支持部材によって各軸に連
結されている。
行った場合に、後輪の各軸にかかる軸重を示す図であ
る。符号は図４のものに対応し、２０は車体フレーム、
２１は連結ロッド、３３はレバー、３４，３５は支持部
材、ＷR は後輪荷重、ＷD は差動装置関連機構の重量で
ある。差動装置関連機構重量ＷD には、差動装置の重量
の他、差動装置に関連した機構の重量（例えば、駆動軸
重量の一部とか、アクスルケースや潤滑油の重量）も含
まれる。なお、図４では各軸のエアスプリングは片側に
１個だけ示されているが、実際には図５に示すように、
片側２個のエアスプリングが支持部材によって各軸に連
結されている。
【０００５】支持部材３４は駆動軸１３に固着され、支
持部材３４と車体フレーム２０の下面との間には、エア
スプリング１２Ｂが設置されている。同様に、支持部材
３５は従動軸１８に固着され、支持部材３５と車体フレ
ーム２０の下面との間には、エアスプリング１２Ｄが設
置されている。後輪荷重ＷR は、車体フレーム２０に積
載される荷重のうち、後輪にかかる分の荷重であり、こ
れらはエアスプリングおよび支持部材を介して駆動軸１
３，従動軸１８に分かれてかかる。差動装置関連機構重
量ＷD は、差動装置１４を支持している駆動軸１３に直
接かかる。換言すれば、駆動軸１３には差動歯車やアク
スルケースが存在するため、従動軸よりも自重が大とな
っている。
持部材３４と車体フレーム２０の下面との間には、エア
スプリング１２Ｂが設置されている。同様に、支持部材
３５は従動軸１８に固着され、支持部材３５と車体フレ
ーム２０の下面との間には、エアスプリング１２Ｄが設
置されている。後輪荷重ＷR は、車体フレーム２０に積
載される荷重のうち、後輪にかかる分の荷重であり、こ
れらはエアスプリングおよび支持部材を介して駆動軸１
３，従動軸１８に分かれてかかる。差動装置関連機構重
量ＷD は、差動装置１４を支持している駆動軸１３に直
接かかる。換言すれば、駆動軸１３には差動歯車やアク
スルケースが存在するため、従動軸よりも自重が大とな
っている。
【０００６】レベリングバルブ３２は、車体フレーム２
０の適宜箇所に固着され、そのレバー３３は、一端が差
動装置１４の上面に接続されている連結ロッド２１の他
端と接続されている。車高が低くなれば（つまり、車体
フレーム２０が差動装置１４に対して相対的に下降する
と）、レバー３３の端は連結ロッド２１によって押し上
げられる。逆に車高が高くなれば、レバー３３の端は引
き下げられる。
０の適宜箇所に固着され、そのレバー３３は、一端が差
動装置１４の上面に接続されている連結ロッド２１の他
端と接続されている。車高が低くなれば（つまり、車体
フレーム２０が差動装置１４に対して相対的に下降する
と）、レバー３３の端は連結ロッド２１によって押し上
げられる。逆に車高が高くなれば、レバー３３の端は引
き下げられる。
【０００７】レベリングバルブ３２は、レバー３３が押
し上げられれば、エアタンク６からのエアをエアパイプ
１０に通じて、各エアスプリング１２Ｂ，１２Ｄに供給
し、車体フレーム２０を上昇させる。レバー３３が引き
下げられれば、大気に通ずる口を開け、エアスプリング
１２Ｂ，１２Ｄのエアをエアパイプ１０を通して導入
し、大気中へ放出し、車体フレーム２０を下降させる。
し上げられれば、エアタンク６からのエアをエアパイプ
１０に通じて、各エアスプリング１２Ｂ，１２Ｄに供給
し、車体フレーム２０を上昇させる。レバー３３が引き
下げられれば、大気に通ずる口を開け、エアスプリング
１２Ｂ，１２Ｄのエアをエアパイプ１０を通して導入
し、大気中へ放出し、車体フレーム２０を下降させる。
【０００８】後輪の各エアスプリング１２Ａ〜１２Ｄに
は、エアタンク６より、レベリングバルブ３２を介して
エアが供給され、同じ圧力とされているから、各エアス
プリングは後輪荷重ＷR を均等に分担する。その結果、
図５に示すように、駆動軸１３には（ＷR ／２）＋ＷD
の軸重がかかり、従動軸１８にはＷR ／２の軸重がかか
ることになる。
は、エアタンク６より、レベリングバルブ３２を介して
エアが供給され、同じ圧力とされているから、各エアス
プリングは後輪荷重ＷR を均等に分担する。その結果、
図５に示すように、駆動軸１３には（ＷR ／２）＋ＷD
の軸重がかかり、従動軸１８にはＷR ／２の軸重がかか
ることになる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】（問題点）前記した従
来のエアサスペンション制御装置では、後輪の軸のう
ち、従動軸よりも駆動軸にかかる軸重の方が大となるの
で、それが許容最大軸重に達すると、従動軸にかかる軸
重にはまだ余裕があっても、それ以上は車両に積載でき
なくなるという問題点があった。
来のエアサスペンション制御装置では、後輪の軸のう
ち、従動軸よりも駆動軸にかかる軸重の方が大となるの
で、それが許容最大軸重に達すると、従動軸にかかる軸
重にはまだ余裕があっても、それ以上は車両に積載でき
なくなるという問題点があった。
【００１０】（問題点の説明）後輪軸にかけてよい許容
最大軸重は予め定められているが、その値を例えばＷA
とする。従動軸１８にかかる軸重だけに注目すると、Ｗ
R ／２＝ＷA となるまで車両に荷物を積載できる。一
方、駆動軸１３にかかる軸重だけに注目すると、（ＷR
／２）＋ＷD ＝ＷAとなるまで車両に荷物を積載でき
る。
最大軸重は予め定められているが、その値を例えばＷA
とする。従動軸１８にかかる軸重だけに注目すると、Ｗ
R ／２＝ＷA となるまで車両に荷物を積載できる。一
方、駆動軸１３にかかる軸重だけに注目すると、（ＷR
／２）＋ＷD ＝ＷAとなるまで車両に荷物を積載でき
る。
【００１１】いずれの後輪軸にかかる軸重も許容最大軸
重ＷA 以下でなければならないから、結局、車両に積載
できる荷重は、差動装置関連機構重量ＷD が余分にかか
っている駆動軸の軸重が、許容最大荷重に達する荷重ま
でである（即ち、ＷR ＝２ＷA −２ＷD ）。その結果、
従動軸１８の方にはまだ余裕があっても、荷物が積載で
きなくなる。本発明は、以上のような問題点を解決する
ことを課題とするものである。
重ＷA 以下でなければならないから、結局、車両に積載
できる荷重は、差動装置関連機構重量ＷD が余分にかか
っている駆動軸の軸重が、許容最大荷重に達する荷重ま
でである（即ち、ＷR ＝２ＷA −２ＷD ）。その結果、
従動軸１８の方にはまだ余裕があっても、荷物が積載で
きなくなる。本発明は、以上のような問題点を解決する
ことを課題とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、後輪の駆動軸および従動軸と車体フレ
ームとの間に介装されているエアスプリングへのエアを
制御するエアサスペンション制御装置において、各エア
スプリングへ連結されたエアパイプの途中にそれぞれ個
別に接続され各エアスプリング内のエアを供給，排気す
る電磁バルブと、各エアスプリングのエア圧を検出する
圧力センサと、車高センサと、入力されて来る車高検出
信号および圧力検出信号を基に、前記電磁バルブを制御
するコントロールユニットとを具え、従動軸のエアスプ
リングのエア圧が、駆動軸のエアスプリングのエア圧よ
り差動装置関連機構重量均等分担用エア圧だけ高くなる
よう制御することとした。
め、本発明では、後輪の駆動軸および従動軸と車体フレ
ームとの間に介装されているエアスプリングへのエアを
制御するエアサスペンション制御装置において、各エア
スプリングへ連結されたエアパイプの途中にそれぞれ個
別に接続され各エアスプリング内のエアを供給，排気す
る電磁バルブと、各エアスプリングのエア圧を検出する
圧力センサと、車高センサと、入力されて来る車高検出
信号および圧力検出信号を基に、前記電磁バルブを制御
するコントロールユニットとを具え、従動軸のエアスプ
リングのエア圧が、駆動軸のエアスプリングのエア圧よ
り差動装置関連機構重量均等分担用エア圧だけ高くなる
よう制御することとした。
【００１３】ここで、「差動装置関連機構重量均等分担
用エア圧」とは、駆動軸と従動軸との重量差、つまり前
記のＷD を従動軸にも見かけ上分担させるために必要な
エア圧である。このエア圧は、両軸の重量差，エアスプ
リング断面積等から計算により求めることも、また、実
験により求めることも可能である。
用エア圧」とは、駆動軸と従動軸との重量差、つまり前
記のＷD を従動軸にも見かけ上分担させるために必要な
エア圧である。このエア圧は、両軸の重量差，エアスプ
リング断面積等から計算により求めることも、また、実
験により求めることも可能である。
【００１４】（制御動作の概要）後輪の駆動軸および従
動軸のエアスプリングのエア制御を、個別の電磁バルブ
によって行えるようにし、従動軸側のエアスプリングの
エア圧を、駆動軸側のエアスプリングのエア圧より差動
装置関連機構重量均等分担用エア圧Ｐだけ高くなるよう
制御する。それにより、積載荷重を分担するに当たって
は、駆動軸に固着されている差動装置関連機構の重量Ｗ
D の半分に相当する分だけ多く従動軸が分担するので、
結局、駆動軸と従動軸の軸重は均等にされる。その結
果、差動装置関連機構重量だけ余分に駆動軸が分担して
いた従来に比べて、車両に積載し得る重量を増大させる
ことが出来る。
動軸のエアスプリングのエア制御を、個別の電磁バルブ
によって行えるようにし、従動軸側のエアスプリングの
エア圧を、駆動軸側のエアスプリングのエア圧より差動
装置関連機構重量均等分担用エア圧Ｐだけ高くなるよう
制御する。それにより、積載荷重を分担するに当たって
は、駆動軸に固着されている差動装置関連機構の重量Ｗ
D の半分に相当する分だけ多く従動軸が分担するので、
結局、駆動軸と従動軸の軸重は均等にされる。その結
果、差動装置関連機構重量だけ余分に駆動軸が分担して
いた従来に比べて、車両に積載し得る重量を増大させる
ことが出来る。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のエアサスペ
ンション制御装置を示す図である。符号は図４のものに
対応し、９Ａ〜９Ｄは電磁バルブ、９Ａ−１〜９Ｄ−１
は電磁バルブの大気開放口、１１は車高センサ、１６は
コントロールユニット、１９Ａ〜１９Ｄは圧力センサで
ある。電磁バルブ９Ａ〜９Ｄおよび圧力センサ１９Ａ〜
１９Ｄは、それぞれ各エアスプリングに対応させて設け
られた電磁バルブおよび圧力センサである。
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のエアサスペ
ンション制御装置を示す図である。符号は図４のものに
対応し、９Ａ〜９Ｄは電磁バルブ、９Ａ−１〜９Ｄ−１
は電磁バルブの大気開放口、１１は車高センサ、１６は
コントロールユニット、１９Ａ〜１９Ｄは圧力センサで
ある。電磁バルブ９Ａ〜９Ｄおよび圧力センサ１９Ａ〜
１９Ｄは、それぞれ各エアスプリングに対応させて設け
られた電磁バルブおよび圧力センサである。
【００１６】各エアスプリングへのエアの供給は、それ
ぞれに対応させて設けられた電磁バルブ９Ａ〜９Ｄを介
して行われる。そして、各エアスプリングへのエアの制
御は全て一律に行われるのではなく、個別に行われる。
エアの供給は、電磁バルブ９Ａ〜９Ｄ内の通路のうち、
エアタンク６からエアスプリング１２Ａ〜１２Ｄへの通
路を通じさせることにより行われる。エアの排気は、電
磁バルブ９Ａ〜９Ｄ内の通路のうち、エアスプリング１
２Ａ〜１２Ｄから大気開放口９Ａ−１〜９Ｄ−１への通
路を通じさせることにより行われる。
ぞれに対応させて設けられた電磁バルブ９Ａ〜９Ｄを介
して行われる。そして、各エアスプリングへのエアの制
御は全て一律に行われるのではなく、個別に行われる。
エアの供給は、電磁バルブ９Ａ〜９Ｄ内の通路のうち、
エアタンク６からエアスプリング１２Ａ〜１２Ｄへの通
路を通じさせることにより行われる。エアの排気は、電
磁バルブ９Ａ〜９Ｄ内の通路のうち、エアスプリング１
２Ａ〜１２Ｄから大気開放口９Ａ−１〜９Ｄ−１への通
路を通じさせることにより行われる。
【００１７】圧力センサ１９Ａ〜１９Ｄは、それぞれエ
アスプリング１２Ａ〜１２Ｄのエア圧を検出し、検出信
号をコントロールユニット１６に入力する。車高センサ
１１は、駆動軸と関連付けて車体フレームに取り付けら
れ、車高を検出する。電磁バルブ９Ａ〜９Ｄの制御は、
車高センサ１１からの検出信号等を基に、コントロール
ユニット１６により行われる。
アスプリング１２Ａ〜１２Ｄのエア圧を検出し、検出信
号をコントロールユニット１６に入力する。車高センサ
１１は、駆動軸と関連付けて車体フレームに取り付けら
れ、車高を検出する。電磁バルブ９Ａ〜９Ｄの制御は、
車高センサ１１からの検出信号等を基に、コントロール
ユニット１６により行われる。
【００１８】図３は、本発明装置の制御を行った場合に
後輪軸にかかる軸重を示す図である。符号は図１，図５
のものに対応し、３６は連結ロッド、３７はレバーであ
る。駆動軸１３Ｂに対する車体フレーム２０の相対的高
さ（車高）が変化すると、その変化が連結ロッド３６，
レバー３７により車高センサ１１に伝えられ、車高が検
出される。なお、このような車高センサ１１は公知であ
る。
後輪軸にかかる軸重を示す図である。符号は図１，図５
のものに対応し、３６は連結ロッド、３７はレバーであ
る。駆動軸１３Ｂに対する車体フレーム２０の相対的高
さ（車高）が変化すると、その変化が連結ロッド３６，
レバー３７により車高センサ１１に伝えられ、車高が検
出される。なお、このような車高センサ１１は公知であ
る。
【００１９】次に、制御動作について説明する。まず車
高制御であるが、エアスプリングにエアを供給すれば、
車体フレームを押し上げ、車高を高くすることができ、
エアスプリングからエアを抜けば（排気すれば）、車体
フレームが下降し、車高を低くすることが出来る。従っ
て、車高センサ１１からの車高検出信号と予め設定して
ある基準車高とを比較し、その差がゼロとなるようエア
制御をすることにより、所定の車高に維持することが出
来る。
高制御であるが、エアスプリングにエアを供給すれば、
車体フレームを押し上げ、車高を高くすることができ、
エアスプリングからエアを抜けば（排気すれば）、車体
フレームが下降し、車高を低くすることが出来る。従っ
て、車高センサ１１からの車高検出信号と予め設定して
ある基準車高とを比較し、その差がゼロとなるようエア
制御をすることにより、所定の車高に維持することが出
来る。
【００２０】ところで、電磁バルブの制御は個別に行え
るようにしたから、車高を制御して基準車高を維持する
にしても、駆動軸側のエアスプリングと従動軸側のエア
スプリングとで、エア圧を異ならせて維持することも出
来る。エア圧を異ならせた場合、エア圧を大にしたエア
スプリングの方が、荷重を多く分担する。例えば、従動
軸側のエアスプリング１２Ｄのエア圧は大にし、駆動軸
側のエアスプリング１２Ｂのエア圧は小にすると、エア
スプリング１２Ｄの押し上げ力は増大し、エアスプリン
グ１２Ｂの押し上げ力は減少するから、従動軸１８にか
かる荷重は増大し、駆動軸１３にかかる荷重は減少す
る。
るようにしたから、車高を制御して基準車高を維持する
にしても、駆動軸側のエアスプリングと従動軸側のエア
スプリングとで、エア圧を異ならせて維持することも出
来る。エア圧を異ならせた場合、エア圧を大にしたエア
スプリングの方が、荷重を多く分担する。例えば、従動
軸側のエアスプリング１２Ｄのエア圧は大にし、駆動軸
側のエアスプリング１２Ｂのエア圧は小にすると、エア
スプリング１２Ｄの押し上げ力は増大し、エアスプリン
グ１２Ｂの押し上げ力は減少するから、従動軸１８にか
かる荷重は増大し、駆動軸１３にかかる荷重は減少す
る。
【００２１】次に、車両への積載重量を最も大きくする
ための、後輪の軸重制御について説明する。従来技術の
項で述べたように、従来は、駆動軸の軸重の方が従動軸
に比べて差動装置関連機構重量ＷD だけ大であったの
で、積載重量は駆動軸の軸重によって決まってしまって
いた。そこで、本発明では、後輪荷重ＷR を分担するに
際し、差動装置関連機構重量ＷD の半分に相当する分を
従動軸の方に余分に分担させ、結果的に駆動軸と従動軸
の軸重を均等とし、それにより積載重量を増加させる。
ための、後輪の軸重制御について説明する。従来技術の
項で述べたように、従来は、駆動軸の軸重の方が従動軸
に比べて差動装置関連機構重量ＷD だけ大であったの
で、積載重量は駆動軸の軸重によって決まってしまって
いた。そこで、本発明では、後輪荷重ＷR を分担するに
際し、差動装置関連機構重量ＷD の半分に相当する分を
従動軸の方に余分に分担させ、結果的に駆動軸と従動軸
の軸重を均等とし、それにより積載重量を増加させる。
【００２２】後輪荷重ＷR のうち、差動装置関連機構重
量ＷD の半分に相当する重量ＷD ／２を従動軸に余計に
分担させるためには、従動軸側のエアスプリング（１２
Ｃ，１２Ｄ）へのエア圧を、駆動軸側のエアスプリング
（１２Ａ，１２Ｂ）へのエア圧より、幾らか高くすれば
よい。その値を、仮にＰ（ｋｇｆ／ｃｍ2 ）とし、この
Ｐのことを、前述したとおり、「差動装置関連機構重量
均等分担用エア圧」と言うことにする。積載重量最大化
の制御は、この差動装置関連機構重量均等分担用エア圧
Ｐを使用して、次のように行う。なお、この制御は、車
高制御をするに際し、エア圧の差に考慮しつつ並行して
行われる。
量ＷD の半分に相当する重量ＷD ／２を従動軸に余計に
分担させるためには、従動軸側のエアスプリング（１２
Ｃ，１２Ｄ）へのエア圧を、駆動軸側のエアスプリング
（１２Ａ，１２Ｂ）へのエア圧より、幾らか高くすれば
よい。その値を、仮にＰ（ｋｇｆ／ｃｍ2 ）とし、この
Ｐのことを、前述したとおり、「差動装置関連機構重量
均等分担用エア圧」と言うことにする。積載重量最大化
の制御は、この差動装置関連機構重量均等分担用エア圧
Ｐを使用して、次のように行う。なお、この制御は、車
高制御をするに際し、エア圧の差に考慮しつつ並行して
行われる。
【００２３】図２は、本発明装置の制御動作を説明する
フローチャートである。 ステップ１…従動軸側および駆動軸側のエアスプリング
のエア圧を圧力センサ（１９Ａ〜１９Ｄ ）で検出し、
従動軸側エア圧から駆動軸側エア圧を差し引いた差圧
が、差動装置関連機構重量均等分担用エア圧Ｐと等しい
かどうか調べる。等しければ、それで制御は終了する。 ステップ２…差圧がＰと等しくなかった場合は、Ｐより
小さいかどうか調べる。 ステップ３…差圧がＰより小であった場合には、従動軸
側のエアスプリングに更にエアを供給して従動軸の負担
を増大させ、ステップ１へ戻る。 ステップ４…差圧がＰより大であった場合には、従動軸
側のエアスプリングよりエアを抜いて従動軸の負担を減
少させ、ステップ１へ戻る。
フローチャートである。 ステップ１…従動軸側および駆動軸側のエアスプリング
のエア圧を圧力センサ（１９Ａ〜１９Ｄ ）で検出し、
従動軸側エア圧から駆動軸側エア圧を差し引いた差圧
が、差動装置関連機構重量均等分担用エア圧Ｐと等しい
かどうか調べる。等しければ、それで制御は終了する。 ステップ２…差圧がＰと等しくなかった場合は、Ｐより
小さいかどうか調べる。 ステップ３…差圧がＰより小であった場合には、従動軸
側のエアスプリングに更にエアを供給して従動軸の負担
を増大させ、ステップ１へ戻る。 ステップ４…差圧がＰより大であった場合には、従動軸
側のエアスプリングよりエアを抜いて従動軸の負担を減
少させ、ステップ１へ戻る。
【００２４】以上のような制御により、従動軸側のエア
スプリングのエア圧は、常に駆動軸側より差動装置関連
機構重量均等分担用エア圧Ｐだけ高く維持されることに
なるが、これにより、後輪荷重ＷR の分担に関しては、
差動装置関連機構重量ＷD の半分に相当する重量だけ多
く、従動軸側が負担する。その結果、駆動軸と従動軸に
かかる軸重は等しくなる。図３に示すように、車体フレ
ーム２０よりかけられる後輪荷重をＷR とすれば、駆動
軸および従動軸の軸重は、共に（ＷR ＋ＷD ）／２とな
る。
スプリングのエア圧は、常に駆動軸側より差動装置関連
機構重量均等分担用エア圧Ｐだけ高く維持されることに
なるが、これにより、後輪荷重ＷR の分担に関しては、
差動装置関連機構重量ＷD の半分に相当する重量だけ多
く、従動軸側が負担する。その結果、駆動軸と従動軸に
かかる軸重は等しくなる。図３に示すように、車体フレ
ーム２０よりかけられる後輪荷重をＷR とすれば、駆動
軸および従動軸の軸重は、共に（ＷR ＋ＷD ）／２とな
る。
【００２５】従って、許容最大軸重がＷA であった場合
に車両に積載し得る重量の後輪荷重ＷR は、次のように
して求められる。 （ＷR ＋ＷD ）／２＝ＷA よって、ＷR ＝２ＷA −ＷD 従来での積載し得る最大重量の後輪荷重ＷR は、ＷR ＝
２ＷA −２ＷD であったから、それに比べてＷD だけ増
加させることが出来たことになる。
に車両に積載し得る重量の後輪荷重ＷR は、次のように
して求められる。 （ＷR ＋ＷD ）／２＝ＷA よって、ＷR ＝２ＷA −ＷD 従来での積載し得る最大重量の後輪荷重ＷR は、ＷR ＝
２ＷA −２ＷD であったから、それに比べてＷD だけ増
加させることが出来たことになる。
【００２６】なお、図２で説明した制御は、駆動軸のエ
アスプリングのエア圧を基準にしての制御であったが、
制御の仕方はこれに限られるものではない。例えば、従
動軸のエアスプリングのエア圧を基準にして、駆動軸側
がそれより差動装置関連機構重量均等分担用エア圧Ｐだ
け低くなるような制御としてもよい。あるいは、駆動軸
側，従動軸側のエア圧の平均値を基準にして、駆動軸側
はそれより差動装置関連機構重量均等分担用エア圧Ｐの
半分だけ低くし、従動軸側はそれより差動装置関連機構
重量均等分担用エア圧Ｐの半分だけ高くするような制御
としてもよい。
アスプリングのエア圧を基準にしての制御であったが、
制御の仕方はこれに限られるものではない。例えば、従
動軸のエアスプリングのエア圧を基準にして、駆動軸側
がそれより差動装置関連機構重量均等分担用エア圧Ｐだ
け低くなるような制御としてもよい。あるいは、駆動軸
側，従動軸側のエア圧の平均値を基準にして、駆動軸側
はそれより差動装置関連機構重量均等分担用エア圧Ｐの
半分だけ低くし、従動軸側はそれより差動装置関連機構
重量均等分担用エア圧Ｐの半分だけ高くするような制御
としてもよい。
【００２７】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明のエアサスペン
ション制御装置によれば、エアスプリングによる車高制
御と並行して、後輪の従動軸側のエアスプリングのエア
圧を、駆動軸側のエアスプリングのエア圧より差動装置
関連機構重量均等分担用エア圧Ｐだけ高くなるよう制御
するので、駆動軸と従動軸との軸重を均等にすることが
出来る。そのため、両者の軸重が共に許容最大軸重にな
るまで荷物を積載することが出来、差動装置関連機構重
量を駆動軸のみで分担していた従来に比べ、車両に積載
し得る重量を増大させることが出来る。
ション制御装置によれば、エアスプリングによる車高制
御と並行して、後輪の従動軸側のエアスプリングのエア
圧を、駆動軸側のエアスプリングのエア圧より差動装置
関連機構重量均等分担用エア圧Ｐだけ高くなるよう制御
するので、駆動軸と従動軸との軸重を均等にすることが
出来る。そのため、両者の軸重が共に許容最大軸重にな
るまで荷物を積載することが出来、差動装置関連機構重
量を駆動軸のみで分担していた従来に比べ、車両に積載
し得る重量を増大させることが出来る。
【図１】 本発明のエアサスペンション制御装置を示す
図
図
【図２】 本発明装置の制御動作を説明するフローチャ
ート
ート
【図３】 本発明装置の制御を行った場合に後輪軸にか
かる軸重を示す図
かる軸重を示す図
【図４】 後輪として駆動輪と従動輪とを具備している
車両における従来のエアサスペンション制御装置の平面
的な概略図
車両における従来のエアサスペンション制御装置の平面
的な概略図
【図５】 従来のエアサスペンション制御を行った場合
に後輪の各軸にかかる軸重を示す図
に後輪の各軸にかかる軸重を示す図
１Ａ，１Ｂ…前輪、２Ａ，２Ｂ…車軸、３…エンジン、
４…エアコンプレッサ、５…トランスミッション、６…
エアタンク、７…プロペラシャフト、９Ａ〜９Ｄ…電磁
バルブ、９Ａ−１，９Ｂ−１…大気開放口、１０…エア
パイプ、１１…車高センサ、１２Ａ，１２Ｂ…エアスプ
リング、１３…駆動軸、１４…差動装置、１５，１５
Ａ，１５Ｂ…駆動輪、１６…コントロールユニット、１
７，１７Ａ，１７Ｂ…従動輪、１８…従動軸、１９Ａ〜
１９Ｄ…圧力センサ、２０…車体フレーム、２１…連結
ロッド、３２…レベリングバルブ、３３…レバー、３
４，３５…支持部材
４…エアコンプレッサ、５…トランスミッション、６…
エアタンク、７…プロペラシャフト、９Ａ〜９Ｄ…電磁
バルブ、９Ａ−１，９Ｂ−１…大気開放口、１０…エア
パイプ、１１…車高センサ、１２Ａ，１２Ｂ…エアスプ
リング、１３…駆動軸、１４…差動装置、１５，１５
Ａ，１５Ｂ…駆動輪、１６…コントロールユニット、１
７，１７Ａ，１７Ｂ…従動輪、１８…従動軸、１９Ａ〜
１９Ｄ…圧力センサ、２０…車体フレーム、２１…連結
ロッド、３２…レベリングバルブ、３３…レバー、３
４，３５…支持部材
Claims (1)
- 【請求項１】 後輪の駆動軸および従動軸と車体フレー
ムとの間に介装されているエアスプリングへのエアを制
御するエアサスペンション制御装置において、 各エアスプリングへ連結されたエアパイプの途中にそれ
ぞれ個別に接続され各エアスプリング内のエアを供給，
排気する電磁バルブと、各エアスプリングのエア圧を検
出する圧力センサと、車高センサと、入力されて来る車
高検出信号および圧力検出信号を基に、前記電磁バルブ
を制御するコントロールユニットとを具え、従動軸のエ
アスプリングのエア圧が、駆動軸のエアスプリングのエ
ア圧より差動装置関連機構重量均等分担用エア圧だけ高
くなるよう制御したことを特徴とするエアサスペンショ
ン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10207194A JP2000016046A (ja) | 1998-07-07 | 1998-07-07 | エアサスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10207194A JP2000016046A (ja) | 1998-07-07 | 1998-07-07 | エアサスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000016046A true JP2000016046A (ja) | 2000-01-18 |
Family
ID=16535809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10207194A Pending JP2000016046A (ja) | 1998-07-07 | 1998-07-07 | エアサスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000016046A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8105517B2 (en) | 2006-04-21 | 2012-01-31 | Next21 K.K. | Figure-forming composition, method for forming three-dimensional figures and three-dimensional structures by using the same |
-
1998
- 1998-07-07 JP JP10207194A patent/JP2000016046A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8105517B2 (en) | 2006-04-21 | 2012-01-31 | Next21 K.K. | Figure-forming composition, method for forming three-dimensional figures and three-dimensional structures by using the same |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040415 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040511 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040928 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050301 |