JP2000009010A - 内燃機関用点火装置 - Google Patents
内燃機関用点火装置Info
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- JP2000009010A JP2000009010A JP10172541A JP17254198A JP2000009010A JP 2000009010 A JP2000009010 A JP 2000009010A JP 10172541 A JP10172541 A JP 10172541A JP 17254198 A JP17254198 A JP 17254198A JP 2000009010 A JP2000009010 A JP 2000009010A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition
- voltage
- coil
- high voltage
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P3/00—Other installations
- F02P3/02—Other installations having inductive energy storage, e.g. arrangements of induction coils
- F02P3/04—Layout of circuits
- F02P3/05—Layout of circuits for control of the magnitude of the current in the ignition coil
- F02P3/051—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices
- F02P3/053—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices using digital techniques
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】直墳エンジンの着火性向上のために複数の点火
コイルを並列に接続した多重点火装置において、点火を
確実に行う点火装置を供給する。 【解決手段】エンジンの点火プラグ１個に対して駆動回
路と、パワースイッチング素子と、磁気的に結合された
一次コイルと二次コイルよりなる点火コイルを並列に二
組以上設け、それぞれの点火コイルの二次側はエンジン
の要求二次電圧より高いブレークダウン電圧を持つ高圧
ダイオードを介して接続することで分離されている構
成。
コイルを並列に接続した多重点火装置において、点火を
確実に行う点火装置を供給する。 【解決手段】エンジンの点火プラグ１個に対して駆動回
路と、パワースイッチング素子と、磁気的に結合された
一次コイルと二次コイルよりなる点火コイルを並列に二
組以上設け、それぞれの点火コイルの二次側はエンジン
の要求二次電圧より高いブレークダウン電圧を持つ高圧
ダイオードを介して接続することで分離されている構
成。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】内燃機関用点火装置の構造に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来点火プラグ１個に対してそれぞれ点
火コイルを設けた独立点火方式の点火コイルは、通電開
始時に発生する逆電圧を防止するために高圧ダイオード
を点火コイル二次巻き線の高圧端あるいは低圧端に設け
てあり、前記高圧ダイオードのブレークダウン電圧は一
般的に４ｋＶ以下の定格のものを使用している。
火コイルを設けた独立点火方式の点火コイルは、通電開
始時に発生する逆電圧を防止するために高圧ダイオード
を点火コイル二次巻き線の高圧端あるいは低圧端に設け
てあり、前記高圧ダイオードのブレークダウン電圧は一
般的に４ｋＶ以下の定格のものを使用している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】近年のレシプロ型燃料
気筒内直接噴霧エンジン（以下直墳エンジン）は従来の
キャブレター、またはインジェクターの混合気のように
燃焼室内の混合気が均一ではなく、部分的にリッチな混
合気が層を成して存在しているため、着火性が悪い、
点火プラグの電極がくすぶり易い、タービュランス
ならびにスワールとリッチな混合気の硝煙作用で吹き消
えし易いという問題がある。更に、最近では点火プラグ
の電極に向けて直接燃料を吹きつけるような制御も検討
されており、前記問題点は更に厳しい状況になる。
気筒内直接噴霧エンジン（以下直墳エンジン）は従来の
キャブレター、またはインジェクターの混合気のように
燃焼室内の混合気が均一ではなく、部分的にリッチな混
合気が層を成して存在しているため、着火性が悪い、
点火プラグの電極がくすぶり易い、タービュランス
ならびにスワールとリッチな混合気の硝煙作用で吹き消
えし易いという問題がある。更に、最近では点火プラグ
の電極に向けて直接燃料を吹きつけるような制御も検討
されており、前記問題点は更に厳しい状況になる。
【０００４】この問題を解決するため特開平3−121273
号のように、一個の点火プラグに対して複数個の点火コ
イルを設け、それぞれの点火コイルの点火タイミングを
ずらして点火させる多重点火させることが検討されてい
るが、この多重点火に用いる点火コイルは通常の独立点
火方式の点火コイルを複数個並列にならべてそれぞれの
二次側高圧端を接続したものでは一個の点火コイルが発
生する高電圧が逆電圧防止ダイオードのブレークダウン
電圧以上になった時点で他の点火コイルの二次側に電流
が流れてしまい、点火プラグに高電圧を印加できず点火
制御が正確に行えなくなってしまうという課題がある。
特開平3−121273 号にはダイオードのブレークダウン電
圧値について明記されていない。
号のように、一個の点火プラグに対して複数個の点火コ
イルを設け、それぞれの点火コイルの点火タイミングを
ずらして点火させる多重点火させることが検討されてい
るが、この多重点火に用いる点火コイルは通常の独立点
火方式の点火コイルを複数個並列にならべてそれぞれの
二次側高圧端を接続したものでは一個の点火コイルが発
生する高電圧が逆電圧防止ダイオードのブレークダウン
電圧以上になった時点で他の点火コイルの二次側に電流
が流れてしまい、点火プラグに高電圧を印加できず点火
制御が正確に行えなくなってしまうという課題がある。
特開平3−121273 号にはダイオードのブレークダウン電
圧値について明記されていない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、並列に接続した点火コイルそれぞれの高圧端をブレ
ークダウン電圧がエンジンの要求二次電圧よりも高い値
とした高圧ダイオードを介して接続することによりそれ
ぞれの点火コイルの二次側を分離することができ、一個
の点火コイルが発生する高電圧が直接点火プラグに印加
されて点火制御を正確に行うことが可能となり本課題を
解決することができる。
に、並列に接続した点火コイルそれぞれの高圧端をブレ
ークダウン電圧がエンジンの要求二次電圧よりも高い値
とした高圧ダイオードを介して接続することによりそれ
ぞれの点火コイルの二次側を分離することができ、一個
の点火コイルが発生する高電圧が直接点火プラグに印加
されて点火制御を正確に行うことが可能となり本課題を
解決することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】上記本発明の構成による作用を説
明する。
明する。
【０００７】本発明の構成は、点火プラグ１個に対して
駆動回路と、パワースイッチング素子と、磁気的に結合
された一次コイルと二次コイルよりなる点火コイルを並
列に二組以上設け、それぞれの点火コイルの二次側はエ
ンジンの要求二次電圧より高いブレークダウン電圧を持
つ高圧ダイオードを介して接続することで多重点火を可
能としたものである。
駆動回路と、パワースイッチング素子と、磁気的に結合
された一次コイルと二次コイルよりなる点火コイルを並
列に二組以上設け、それぞれの点火コイルの二次側はエ
ンジンの要求二次電圧より高いブレークダウン電圧を持
つ高圧ダイオードを介して接続することで多重点火を可
能としたものである。
【０００８】図１に、通常のディストリビュータ配電方
式の点火システム構成例を示す。１はバッテリー、２は
ＥＣＵ、３は点火コイル、４は点火プラグ、５はイグナ
イタユニットを示す。イグナイタユニット５は点火コイ
ル内に内蔵されており、保護機能として電流制限回路を
設けている。ＥＣＵ２の出力段から適正な点火タイミン
グでイグナイタユニット５のパワートランジスタのベー
スにＨＩＧＨ，ＬＯＷのパルスを出力し、これによって
パワートランジスタ５が通電，遮断され点火コイル３の
二次側に高電圧を発生する。点火コイル３の一次巻線６
の一端はバッテリーのプラス電極に接続されており、も
う一端はイグナイタユニット５のコレクタに接続され、
二次巻線７の高圧側の一端はディストリビュータ８を介
して点火プラグ４に接続され、二次巻線７のもう一端は
アースに接続されている。
式の点火システム構成例を示す。１はバッテリー、２は
ＥＣＵ、３は点火コイル、４は点火プラグ、５はイグナ
イタユニットを示す。イグナイタユニット５は点火コイ
ル内に内蔵されており、保護機能として電流制限回路を
設けている。ＥＣＵ２の出力段から適正な点火タイミン
グでイグナイタユニット５のパワートランジスタのベー
スにＨＩＧＨ，ＬＯＷのパルスを出力し、これによって
パワートランジスタ５が通電，遮断され点火コイル３の
二次側に高電圧を発生する。点火コイル３の一次巻線６
の一端はバッテリーのプラス電極に接続されており、も
う一端はイグナイタユニット５のコレクタに接続され、
二次巻線７の高圧側の一端はディストリビュータ８を介
して点火プラグ４に接続され、二次巻線７のもう一端は
アースに接続されている。
【０００９】図２に、図１の点火システムの動作波形を
示す。９はＥＣＵから出力される点火信号、１０は点火
コイル３の一次側を流れる一次電流、１１は点火コイル
３の二次側に発生しディストリビュータ８を介して点火
プラグ４の電極間に発生する二次電圧である。ＥＣＵ２
で計算された適正な通電タイミングによって点火信号９
がＨＩＧＨになり、これに同期して一次電流１０が一次
巻線６のインダクタンスと抵抗の時定数分の遅れを持っ
て流れ始める。この時の電流変化分でプラス側に不要な
逆電圧が発生し、この発生電圧が点火プラグに火花を飛
ばすのに十分な値以上になると点火プラグ電極間に放電
が起こるがディストリビュータ配電方式では配電ロータ
の位置とロータギャップの関係で特に問題にならない。
通電開始後、適正な点火タイミングで点火信号がＬＯＷ
になり、一次電流が遮断され点火プラグ４の電極間に高
電圧を発生する。点火プラグ４の電極間に発生する電圧
はエンジンの要求二次電圧で放電され、この要求二次電
圧は燃焼室の形状，圧縮比，運転状態および点火プラグ
の摩耗状態で変化するが一般的に３３ｋＶ以下である。
示す。９はＥＣＵから出力される点火信号、１０は点火
コイル３の一次側を流れる一次電流、１１は点火コイル
３の二次側に発生しディストリビュータ８を介して点火
プラグ４の電極間に発生する二次電圧である。ＥＣＵ２
で計算された適正な通電タイミングによって点火信号９
がＨＩＧＨになり、これに同期して一次電流１０が一次
巻線６のインダクタンスと抵抗の時定数分の遅れを持っ
て流れ始める。この時の電流変化分でプラス側に不要な
逆電圧が発生し、この発生電圧が点火プラグに火花を飛
ばすのに十分な値以上になると点火プラグ電極間に放電
が起こるがディストリビュータ配電方式では配電ロータ
の位置とロータギャップの関係で特に問題にならない。
通電開始後、適正な点火タイミングで点火信号がＬＯＷ
になり、一次電流が遮断され点火プラグ４の電極間に高
電圧を発生する。点火プラグ４の電極間に発生する電圧
はエンジンの要求二次電圧で放電され、この要求二次電
圧は燃焼室の形状，圧縮比，運転状態および点火プラグ
の摩耗状態で変化するが一般的に３３ｋＶ以下である。
【００１０】図３に、独立点火方式の点火システム１気
筒分の構成例を示す。１２はバッテリー、１３はＥＣ
Ｕ、１４は点火コイル、１５は点火プラグ、１６はイグ
ナイタユニット、１７は逆電圧防止用高圧ダイオードを
示す。点火コイル１４の一次巻線１８の一端はバッテリ
ーのプラス電極に接続されており、もう一端はイグナイ
タユニット１６のコレクタに接続され、二次巻線１９の
高圧側の一端は逆電圧防止用高圧ダイオード１７を介し
て点火プラグ１５に直接接続され、二次巻線１９のもう
一端はアースに接続されている。前記逆電圧防止用高圧
ダイオードのブレークダウン電圧は通電開始に発生する
逆電圧より若干高い値であれば十分であり通常４ｋＶ以
下の値となっている。
筒分の構成例を示す。１２はバッテリー、１３はＥＣ
Ｕ、１４は点火コイル、１５は点火プラグ、１６はイグ
ナイタユニット、１７は逆電圧防止用高圧ダイオードを
示す。点火コイル１４の一次巻線１８の一端はバッテリ
ーのプラス電極に接続されており、もう一端はイグナイ
タユニット１６のコレクタに接続され、二次巻線１９の
高圧側の一端は逆電圧防止用高圧ダイオード１７を介し
て点火プラグ１５に直接接続され、二次巻線１９のもう
一端はアースに接続されている。前記逆電圧防止用高圧
ダイオードのブレークダウン電圧は通電開始に発生する
逆電圧より若干高い値であれば十分であり通常４ｋＶ以
下の値となっている。
【００１１】図４に、独立点火方式の点火システムの動
作波形を示す。２０はＥＣＵから出力される点火信号、
２１は点火コイル１４の一次側を流れる一次電流、２２
は点火コイル３の二次側に発生し点火プラグ１５の電極
間に発生する二次電圧である。ＥＣＵ２で計算された適
正な通電タイミングによって点火信号２０がＨＩＧＨに
なり、これに同期して一次電流２１が一次巻線６のイン
ダクタンスと抵抗の時定数分の遅れを持って流れ始め
る。この時の電流変化分でプラス側に不要な誘導電圧が
誘起されるが、逆電圧防止用ダイオードでプラス側の電
圧がブロックされているため点火プラグ１５の電極には
プラス電圧が発生しない。通電開始後、適正な点火タイ
ミングで点火信号がＬＯＷになり、一次電流が遮断され
点火プラグ１５の電極間に高電圧を発生する。
作波形を示す。２０はＥＣＵから出力される点火信号、
２１は点火コイル１４の一次側を流れる一次電流、２２
は点火コイル３の二次側に発生し点火プラグ１５の電極
間に発生する二次電圧である。ＥＣＵ２で計算された適
正な通電タイミングによって点火信号２０がＨＩＧＨに
なり、これに同期して一次電流２１が一次巻線６のイン
ダクタンスと抵抗の時定数分の遅れを持って流れ始め
る。この時の電流変化分でプラス側に不要な誘導電圧が
誘起されるが、逆電圧防止用ダイオードでプラス側の電
圧がブロックされているため点火プラグ１５の電極には
プラス電圧が発生しない。通電開始後、適正な点火タイ
ミングで点火信号がＬＯＷになり、一次電流が遮断され
点火プラグ１５の電極間に高電圧を発生する。
【００１２】図５に、本発明の一実施例を表す点火装置
の構成例を示す。２３はバッテリー、２４はＥＣＵ、２
５はＥＣＵからの点火制御信号によって多重点火信号を
出力するディレイ分配回路よりなる駆動回路、２６は前
記駆動回路の出力信号によってＯＮ・ＯＦＦ制御される
一つ目のイグナイタユニット（１）、２７は二つ目のイ
グナイタユニット（２）、２８は三つ目のイグナイタユ
ニット（３）、２９は四つ目のイグナイタユニット
（４）、３０は磁気的に結合された一次コイルと二次コ
イルと高圧ダイオード３１よりなる点火コイル（１）、
２２は点火コイル（２）、２３は点火コイル（３）、２
４は点火コイル（４）、３５は点火プラグであり、前記
高圧ダイオードはエンジン要求二次電圧より高いブレー
クダウン電圧を持っているため点火コイル（ｘ）の二次
側に発生した電圧は、他の点火コイルの二次側の影響を
受けずに点火プラグの電極間で放電するため点火制御が
確実に行われる。もしも、前記高圧ダイオードのブレー
クダウン電圧がエンジンの要求二次電圧より低い場合に
は点火コイル（ｘ）の二次側に発生した電圧により点火
プラグが放電するよりも低い電圧で他の点火コイルの高
圧ダイオードがブレークし電流を引き抜いて点火プラグ
での放電が発生しない。高圧ダイオードを介した出力端
は点火プラグに接続され点火制御信号に応じてこの部分
に高電圧を誘起させる。イグナイタユニットはそれぞれ
点火コイルに内蔵されており、そのパワースイッチング
素子はＩＧＢＴで構成され、保護機能として電流制限回
路を設けている。
の構成例を示す。２３はバッテリー、２４はＥＣＵ、２
５はＥＣＵからの点火制御信号によって多重点火信号を
出力するディレイ分配回路よりなる駆動回路、２６は前
記駆動回路の出力信号によってＯＮ・ＯＦＦ制御される
一つ目のイグナイタユニット（１）、２７は二つ目のイ
グナイタユニット（２）、２８は三つ目のイグナイタユ
ニット（３）、２９は四つ目のイグナイタユニット
（４）、３０は磁気的に結合された一次コイルと二次コ
イルと高圧ダイオード３１よりなる点火コイル（１）、
２２は点火コイル（２）、２３は点火コイル（３）、２
４は点火コイル（４）、３５は点火プラグであり、前記
高圧ダイオードはエンジン要求二次電圧より高いブレー
クダウン電圧を持っているため点火コイル（ｘ）の二次
側に発生した電圧は、他の点火コイルの二次側の影響を
受けずに点火プラグの電極間で放電するため点火制御が
確実に行われる。もしも、前記高圧ダイオードのブレー
クダウン電圧がエンジンの要求二次電圧より低い場合に
は点火コイル（ｘ）の二次側に発生した電圧により点火
プラグが放電するよりも低い電圧で他の点火コイルの高
圧ダイオードがブレークし電流を引き抜いて点火プラグ
での放電が発生しない。高圧ダイオードを介した出力端
は点火プラグに接続され点火制御信号に応じてこの部分
に高電圧を誘起させる。イグナイタユニットはそれぞれ
点火コイルに内蔵されており、そのパワースイッチング
素子はＩＧＢＴで構成され、保護機能として電流制限回
路を設けている。
【００１３】図６に、図５の動作波形の一例を示す。本
実施例は４組の点火コイルを２回繰り返し放電させるト
ータル８回の多重点火である。１２７はＥＣＵからの点
火制御信号、１２８は駆動回路の出力信号（１）、１２
９は駆動回路の出力信号(２)、１３０は駆動回路の出力
信号（３）、１３１は駆動回路の出力信号（４）、１３
２はコイル１の一次電流、１３３はコイル２の一次電
流、１３４はコイル３の一次電流、１３５はコイル４の
一次電流、１３６は本発明の多重点火装置出力電圧であ
る。本実施例では、それぞれのコイルの一次電流遮断タ
イミングは0.3ｍｓ程度遅れを持たせており、８回のピ
ーク二次電圧発生を３ｍｓ程度内に終了させる制御とし
ている。この時間とクランク角度の関係はθ＝６ＮＴの
式によって算出でき、たとえばエンジン回転数８００ｒ
／min 時の３ｍｓはクランク角度にして１４.４°とな
るため、本実施例は８００ｒ／minにおいて１４．４°
中８回の発生ピーク二次電圧を得るシステムとなってい
る。
実施例は４組の点火コイルを２回繰り返し放電させるト
ータル８回の多重点火である。１２７はＥＣＵからの点
火制御信号、１２８は駆動回路の出力信号（１）、１２
９は駆動回路の出力信号(２)、１３０は駆動回路の出力
信号（３）、１３１は駆動回路の出力信号（４）、１３
２はコイル１の一次電流、１３３はコイル２の一次電
流、１３４はコイル３の一次電流、１３５はコイル４の
一次電流、１３６は本発明の多重点火装置出力電圧であ
る。本実施例では、それぞれのコイルの一次電流遮断タ
イミングは0.3ｍｓ程度遅れを持たせており、８回のピ
ーク二次電圧発生を３ｍｓ程度内に終了させる制御とし
ている。この時間とクランク角度の関係はθ＝６ＮＴの
式によって算出でき、たとえばエンジン回転数８００ｒ
／min 時の３ｍｓはクランク角度にして１４.４°とな
るため、本実施例は８００ｒ／minにおいて１４．４°
中８回の発生ピーク二次電圧を得るシステムとなってい
る。
【００１４】
【発明の効果】以上に述べた本発明によると、並列に設
けられた複数個の点火コイルの二次側を分離することが
出来、点火コイルが発生する高電圧が直接点火プラグに
印加されて点火制御を正確に行うことが可能となるため
直墳エンジンの持つ着火性が悪い、点火プラグの電
極がくすぶり易い、タービュランスならびにスワール
とリッチな混合気の硝煙作用で吹き消えし易いという問
題点を解決できる多重点火装置を供給することが可能と
なる。
けられた複数個の点火コイルの二次側を分離することが
出来、点火コイルが発生する高電圧が直接点火プラグに
印加されて点火制御を正確に行うことが可能となるため
直墳エンジンの持つ着火性が悪い、点火プラグの電
極がくすぶり易い、タービュランスならびにスワール
とリッチな混合気の硝煙作用で吹き消えし易いという問
題点を解決できる多重点火装置を供給することが可能と
なる。
【図１】ディストリビュータ方式の点火システム。
【図２】ディストリビュータ方式の点火システムの動作
波形例。
波形例。
【図３】独立点火方式の点火システム（１気筒分）。
【図４】独立点火方式の点火システムの動作波形例（１
気筒分）。
気筒分）。
【図５】本発明の点火装置の構成例。
【図６】本発明の点火装置の動作波形例。
１，１２，２３…バッテリー、２，１３，２４…ＥＣ
Ｕ、３，１４…点火コイル、４，１５，３５…点火プラ
グ、６，１８…一次巻線、７，１９…二次巻線、９，２
０…点火信号波形、１０，２１…一次電流波形、１１，
２２…二次電圧波形、１６，２６，２７，２８，２９…
イグナイタユニット、１７，３１…高圧ダイオード、２
５…駆動回路、３６…多重点火装置出力電圧。
Ｕ、３，１４…点火コイル、４，１５，３５…点火プラ
グ、６，１８…一次巻線、７，１９…二次巻線、９，２
０…点火信号波形、１０，２１…一次電流波形、１１，
２２…二次電圧波形、１６，２６，２７，２８，２９…
イグナイタユニット、１７，３１…高圧ダイオード、２
５…駆動回路、３６…多重点火装置出力電圧。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 良一 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 深津 克明 茨城県ひたちなか市高場2477番地 株式会 社日立カーエンジニアリング内 (72)発明者 小貫 洋 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 平川 聡 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 Ｆターム(参考） 3G019 AA09 BA01 BA05 BB06 FA05
Claims (4)
- 【請求項１】燃料を気筒内に直接噴射する内燃機関の気
筒ごとに設けられた点火プラグに対して、磁気的に結合
された一次コイルと二次コイルよりなる点火コイルを２
個以上並列に設けた点火装置において、前記複数点火コ
イルの高圧端はブレークダウン電圧をエンジンの要求二
次電圧より高い値に設定した高圧ダイオードを介して結
合された構成となっていることを特徴とする内燃機関用
点火装置。 - 【請求項２】請求項１において、高圧ダイオードのブレ
ークダウン電圧３５ｋＶ以上に設定したことを特徴とす
る内燃機関用点火コイル。 - 【請求項３】ｎ（＞２）個の点火コイルを並列に設けた
請求項１または２の点火装置の点火方法であって、第二
の点火コイルの一次電流遮断後に再度第一の点火コイル
の通電を開始し、順次第二…、第ｎと通電させ、ｎ個目
の遮断終了後に再度第一…、第ｎと一次電流を順次遮断
させ、且つこの制御を繰り返すことによりｎ個の点火コ
イルの繰り返し回数倍の多重点火させることを特徴とす
る内燃機関用点火装置の点火方法。 - 【請求項４】請求項３において、前記ｎは４であること
を特徴とする内燃機関用点火装置の点火方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10172541A JP2000009010A (ja) | 1998-06-19 | 1998-06-19 | 内燃機関用点火装置 |
| DE1999127960 DE19927960A1 (de) | 1998-06-19 | 1999-06-18 | Zündvorrichtung und Zündverfahren für Brennkraftmaschinen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10172541A JP2000009010A (ja) | 1998-06-19 | 1998-06-19 | 内燃機関用点火装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000009010A true JP2000009010A (ja) | 2000-01-11 |
Family
ID=15943810
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10172541A Pending JP2000009010A (ja) | 1998-06-19 | 1998-06-19 | 内燃機関用点火装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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