CN117287327A - 内燃机用点火装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种内燃机用点火装置，更可靠地使燃料起燃并且使残留能量尽快收敛。内燃机用点火装置(1)具有：变压器(20)，其具有电磁耦合的初级线圈(L1)和次级线圈(L2)；通电控制部(30)，其控制对初级线圈的通电；第一火花塞(91)，其电连接于次级线圈的高压侧端子(21)与地之间；以及第二火花塞(92)，其电连接于次级线圈的低压侧端子(22)与地之间。第一火花塞和第二火花塞配置于内燃机的同一燃烧室内。由此，通过在两个火花塞处进行放电，能够更可靠地使燃料起燃。另外，通过第一火花塞的残留能量与第二火花塞的残留能量相互抵消，能够迅速使残留能量收敛。

Description

内燃机用点火装置
技术领域
本发明涉及一种内燃机用点火装置。
背景技术
在内燃机用点火线圈中，在对线圈组件的初级线圈流通电流来使得初级线圈产生磁场之后将电流切断，由此通过自感效应使次级线圈产生高电压。通过此时在次级线圈产生的高电压来在火花塞进行放电。
例如在专利文献1中记载了以往的内燃机用点火装置。图4中示出与专利文献1所记载的内燃机用点火装置同样的以往的内燃机用点火装置1X的简易的电路图。另外，图5中示出这样的内燃机用点火装置1X的次级线圈的两端的电位差(次级电压)的例子。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-82193号公报
发明内容
发明要解决的问题
在如图4和图5所示那样的以往的内燃机用点火装置1X中，将点火器Ig接通来从电源Ba对初级线圈Co1供给电压(通电期间T1)。在对初级线圈Co1供给一定时间的电压之后将点火器Ig断开。于是，通过自感效应而在次级线圈Co2产生方向与通电期间T1的电压的方向相反的高电压，从而在火花塞Pg产生放电(放电期间T2)。
在放电时，在火花塞Pg的周边的电容成分中蓄积电荷。因此，产生如下问题：如图5所示，在放电后的待机期间T3，由于该残留能量而次级电压的收敛花费时间。
另外，近年来，正在摸索相比于以往的燃料而言易燃的氢、相比于以往的燃料而言难燃的氨等难燃性燃料的使用。寻求一种即使在将起燃容易度、燃烧速度不同的多种燃料混合使用的情况下也能够可靠地使其起燃的技术。
本发明的目的在于提供一种更可靠地使燃料起燃并且使残留能量尽快收敛的技术。
用于解决问题的方案
为了解决上述问题，本申请的第一发明是一种内燃机用点火装置，具有：变压器，其具有电磁耦合的初级线圈和次级线圈；通电控制部，其控制对所述初级线圈的通电；第一火花塞，其电连接于所述次级线圈的高压侧端子与地之间；以及第二火花塞，其电连接于所述次级线圈的低压侧端子与地之间，其中，所述第一火花塞和所述第二火花塞配置于内燃机的同一燃烧室内。
关于本申请的第二发明，在第一发明的内燃机用点火装置中，向所述燃烧室内导入的燃料气体是多种燃料混合而成的混合气体。
关于本申请的第三发明，在第二发明的内燃机用点火装置中，向所述燃烧室内导入的所述燃料气体含有氢。
关于本申请的第四发明，在第二发明或第三发明的内燃机用点火装置中，向所述燃烧室内导入的所述燃料气体含有难燃性燃料。
关于本申请的第五发明，在第四发明的内燃机用点火装置中，所述难燃性燃料为氨。
本申请的第六发明是一种内燃机用点火装置，具有：变压器，其具有电磁耦合的初级线圈和两个次级线圈；通电控制部，其控制对所述初级线圈的通电；第一火花塞，其电连接于一个所述次级线圈的高压侧端子与地之间；第二火花塞，其电连接于一个所述次级线圈的低压侧端子与地之间；第三火花塞，其电连接于另一个所述次级线圈的高压侧端子与地之间；以及第四火花塞，其电连接于另一个所述次级线圈的低压侧端子与地之间，其中，所述第一火花塞、所述第二火花塞、所述第三火花塞以及所述第四火花塞配置于内燃机的同一燃烧室内。
发明的效果
根据本申请的第一发明～第六发明，能够可靠地使燃料起燃并且使残留能量尽快收敛。
根据本申请的第二发明～第五发明，由于需要更可靠地使燃料起燃，因此尤其有用。
附图说明
图1是第一实施方式所涉及的内燃机用点火装置的电路图。
图2是示出第一实施方式所涉及的内燃机用点火装置中的次级电压波形的例子的图。
图3是第二实施方式所涉及的内燃机用点火装置的电路图。
图4是以往的内燃机用点火装置的电路图。
图5是示出以往的内燃机用点火装置中的次级电压波形的例子的图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的例示性的实施方式。
<1.第一实施方式>
<1-1.内燃机用点火装置的结构>
参照附图来说明作为本发明的一个实施方式的内燃机用点火装置1的结构。图1是第一实施方式所涉及的内燃机用点火装置1的电路图。此外，在图1中，省略了初级侧的详细的电路。
本实施方式的内燃机用点火装置1例如搭载于汽车等车辆的车身，是施加用于使内燃机用的火花塞91、92产生火花放电的高电压的装置。如图1所示，内燃机用点火装置1具有变压器20、通电控制部30、第一火花塞91以及第二火花塞92。
在多个气缸的内燃发动机中使用内燃机用点火装置1的情况下，通电控制部30的后述的电池31和ECU 32也可以是多个气缸共用的。另一方面，变压器20、通电控制部30的后述的点火器33、第一火花塞91以及第二火花塞92是针对各个气缸配备的。例如在四个气缸的内燃发动机中，具备一个电池31和一个ECU 32、以及四组变压器20、点火器33、第一火花塞91及第二火花塞92。
在使用本实施方式的内燃机用点火装置1的内燃发动机中，向各气缸的燃烧室内导入的燃烧气体是多种燃料混合而成的混合气体。该混合气体例如含有氢气以及作为难燃性燃料的氨。氢气相比于汽油等以往的燃料而言易于起燃且燃烧速度快。另一方面，氨气相比于汽油等以往的燃料而言不易起燃且燃烧速度慢。像这样，在使用起燃容易度、燃烧速度不同的燃料混合而成的燃烧气体的情况下，需要相比于以往的点火装置而言更可靠地进行起燃动作并且更迅速地使火花塞周边的残留能量收敛。
变压器20具有电磁耦合的初级线圈L1和次级线圈L2。次级线圈L2的匝数比初级线圈L1的匝数大。次级线圈L2在其两端部具有高压侧端子21和低压侧端子22。
通电控制部30控制对初级线圈L1的通电。通电控制部30具有电池31、ECU(EngineControl Unit：发动机控制单元)32以及点火器33。
电池31是能够充放直流电力的电源装置(蓄电池)。在本实施方式中，电池31与变压器20的初级线圈L1及点火器33电连接。电池31对变压器20的初级线圈L1和点火器33供给直流电压。
ECU 32是对车身的变速器、气囊的工作等进行综合控制的现有的计算机。ECU 32对点火器33输出点火信号，来控制点火器33的接通/断开动作。
点火器33用于控制对初级线圈L1的通电。点火器33例如是IGBT(Insulated GateBipolar Transistor：绝缘栅双极型晶体管)等开关元件。点火器33按照从ECU 32供给的点火信号而被接通/断开，从而控制对初级线圈L1的通电。
第一火花塞91和第二火花塞92配置于内燃机的燃烧室的内部，是用于在内燃机的燃烧室内实现起燃动作的装置。第一火花塞91的火花塞规格及火花塞间隙与第二火花塞92的火花塞规格及火花塞间隙相同。第一火花塞91和第二火花塞92隔开间隔地配置于一个燃烧室内。
第一火花塞91电连接于变压器20的次级线圈L2的高压侧端子21与地之间。即，第一火花塞91的一端与高压侧端子21连接，第一火花塞91的另一端接地。
第二火花塞92电连接于变压器20的次级线圈L2的低压侧端子22与地之间。即，第二火花塞92的一端与低压侧端子22连接，第二火花塞92的另一端接地。
当点火器33按照来自ECU 32的点火信号而接通时，对初级线圈L1的两端施加电压，从而在初级侧的电路中产生电流。由此，在变压器20内形成磁通。之后，当点火器33按照来自ECU 32的点火信号而断开时，通过由在变压器20内形成的磁通产生的电磁感应而在次级线圈L2的两端部感应出方向与由电池31供给的电压的方向相反的高电压。由此，高压侧端子21相对于低压侧端子22大且变为负电位。
其结果，与第一火花塞91连接的高压侧端子21变为绝对值大的负电位，并且与第二火花塞92连接的低压侧端子22变为绝对值大的正电位。因此，在第一火花塞91的间隙和第二火花塞92的间隙处发生放电，从而产生火花。由此，内燃机中填充的燃料被点火。
<1-2.内燃机用点火装置中的次级侧电压的变化>
接着，参照图2来说明本实施方式的内燃机用点火装置1中的次级侧的电压的变化。图2是示出本实施方式的内燃机用点火装置1中的次级电压波形的例子的图。具体而言，图2是针对内燃机用点火装置1的仿真结果。以下，作为次级电压，将次级线圈L2的高压侧端子21处的电压设为第一火花塞电压V1、将次级线圈L2的低压侧端子22处的电压设为第二火花塞电压V2来进行说明。
在内燃机中，通过与曲轴的旋转匹配地进行吸气阀/排气阀的开闭以及火花塞的放电，来进行吸入、压缩、燃烧、排气的冲程。内燃机用点火装置1通过使火花塞在压缩上止点附近放电，来使在燃烧室内被进行了压缩后的燃料气体燃烧。内燃机用点火装置1为了进行火花塞91、92的放电而与活塞的动作匹配地进行以下动作：
通电期间T1：对初级线圈L1的通电
放电期间T2：火花塞91、92处的放电
待机期间T3：残留能量回收
这里，首先，参照图5来说明图4所示的以往的内燃机用点火装置1X中的次级电压Vx的变化。在内燃机用点火装置1X中，火花塞Pg连接于次级线圈Co2的高压侧端子与地之间。以下，将次级线圈Co2的高压侧端子处的电压称为次级电压Vx。即，次级电压Vx为施加于火花塞Pg的两端的电压。在紧挨着开始使用内燃机用点火装置1之后、即通电期间T1之前，次级电压Vx为0[V]。
当通电期间T1开始并开始对初级线圈Co1通电时，随着对初级线圈Co1供给电压而在次级线圈Co2产生电压(接通时电压，图5中的Va[V])。当继续对初级线圈Co1通电时，随着变压器内的磁通的形成而次级电压Vx从接通时电压起逐渐变小。
当通电期间T1结束从而对初级线圈Co1的电力供给被切断时，在次级线圈Co2产生方向与接通时电压的方向相反(负)的高电压。由此，对火花塞Pg施加高电压(图5中的-Vb[V])，从而在火花塞Pg的间隙处产生放电(放电期间T2)。之后，随着放电，变压器中形成的磁通减弱，次级电流(在次级线圈Co2和火花塞Pg中流动的电流)的绝对值逐渐变小。由此，火花塞Pg处的放电结束。
在放电期间T2，由于在火花塞Pg中流通电流而在火花塞Pg周边的电容成分中蓄积电荷。具体而言，在火花塞Pg的接地侧蓄积正电荷，在次级线圈Co2侧蓄积负电荷。
因此，在待机期间T3，次级电压Vx由于在火花塞Pg周边的寄生电容中蓄积的残留能量而暂时变为负电位。次级电压Vx随着残留能量的收敛而向0[V]收敛。
接着，参照图2来说明本实施方式的内燃机用点火装置1中的第一火花塞电压V1和第二火花塞电压V2的变化。
首先，在紧挨着开始使用内燃机用点火装置1之后、即通电期间T1之前，在次级线圈L2、第一火花塞91以及第二火花塞92中均没有电荷蓄积，这些所有的电路内的电位为0[V]。即，第一火花塞电压V1和第二火花塞电压V2也为0[V]。
当通电期间T1开始并开始对初级线圈L1通电时，随着对初级线圈L1供给电压而在次级线圈L2的两端产生电位差。这里，当将在紧挨着通电开始之后在次级线圈L2产生的电压设为2×Von[V]时，第一火花塞91的另一端和第二火花塞92的另一端接地而为0[V]，因此，第一火花塞电压V1变为Von[V]，并且第二火花塞电压V2变为-Von[V]。像这样，将在通电期间T1开始时产生的电压称为接通时电压。
当继续对初级线圈L1通电时，随着变压器20内的磁通的形成而次级线圈L2的两端的电位差从2×Von[V]起逐渐变小。第一火花塞电压V1的绝对值和第二火花塞电压V2的绝对值也随之而从Von[V]起逐渐变小。
当通电期间T1结束从而对初级线圈L1的电力供给被切断时，在次级线圈L2产生方向与接通时电压的方向相反的高电压。由此，对第一火花塞91施加高电压的负电压，从而在第一火花塞91的间隙处产生放电。另外，对第二火花塞92施加高电压的正电压，从而在第二火花塞92的间隙处产生放电(放电期间T2)。
这里，将在放电期间T2内在次级线圈L2产生的最大的电压的值设为-2×Vd[V]。因而，在放电期间T2开始时，第一火花塞电压V1变为-Vd[V]，第二火花塞电压V2变为Vd[V]。
在放电期间T2，由于在第一火花塞91和第二火花塞92中流通电流而在第一火花塞91周边的电容成分和第二火花塞92周边的电容成分中蓄积电荷。具体而言，在第一火花塞91的另一端侧(接地侧)蓄积正电荷，在第一火花塞91的一端侧(高压侧端子21侧)蓄积负电荷。另一方面，在第二火花塞92的另一端侧(接地侧)蓄积负电荷，在第二火花塞92的一端侧(低压侧端子22侧)蓄积正电荷。
当放电期间T2结束而进入待机期间T3时，电荷以在第一火花塞91周边的电容成分中蓄积的电荷与在第二火花塞92周边的电容成分中蓄积的电荷相互抵消的方式移动。由此，在第一火花塞91周边的寄生电容中蓄积的残留能量和在第二火花塞92周边的寄生电容中蓄积的残留能量均被耗散。
这里，如上所述，第一火花塞91的火花塞规格及火花塞间隙与第二火花塞92的火花塞规格及火花塞间隙相同。由此，第一火花塞91的电气条件与第二火花塞92的电气条件同等。因此，在第一火花塞91周边的寄生电容中蓄积的残留能量与在第二火花塞92周边的寄生电容中蓄积的残留能量大致同等。因此，双方的残留能量被平衡良好地抵消。
此外，由于在第一火花塞91周边的寄生电容与第二火花塞92周边的寄生电容之间存在电荷的移动，从而暂时在次级线圈L2中流通电流，第一火花塞电压V1和第二火花塞电压V2暂时振动。
通过这样的电荷的移动，在第一火花塞91周边的寄生电容中蓄积的残留能量和在第二火花塞92周边的寄生电容中蓄积的残留能量均有大部分在放电期间T2结束之后立即被消除而所剩无几。而且，由于残留的残留能量而第一火花塞电压V1变为比较小的负电位、并且第二火花塞电压V2变为比较小的正电位。之后，第一火花塞电压V1和第二火花塞电压V2均向0[V]收敛。
在如图4和图5所示的以往的内燃机用点火装置1X那样仅具有一个火花塞的情况下，在待机期间T3也有大量残留能量残留。与此相对地，在本实施方式的内燃机用点火装置1中，通过对一个次级线圈L2连接两个火花塞91、92，能够迅速地使残留能量收敛。
此外，以往，已知一种具有与本实施方式的内燃机用点火装置1同等的电路结构的D-DLI(Distributor Less Ignition with Double ended coil：无分电器双火花塞点火)系统。在D-DLI系统中，第一火花塞91和第二火花塞92配置于半周期不同的两个气缸各自的燃烧室内。即，第二火花塞92配置于配置有第一火花塞91的气缸的背侧气缸。
因此，若第一火花塞91在压缩上止点附近进行放电，则第二火花塞92在排气上止点附近进行放电。此时，在压缩上止点附近，燃烧室内的压力高，用于第一火花塞91进行放电的要求电压也大，放电后的残留能量也大。另一方面，在排气上止点附近，燃烧室内的压力低，用于第二火花塞92进行放电的要求电压也小，放电后的残留能量小。
因而，存在以下问题：在放电后，即使在第一火花塞91周边的寄生电容与第二火花塞92周边的寄生电容之间残留能量被抵消，也在某种程度上残留第一火花塞91周边的残留能量。
与此相对地，在本实施方式的内燃机用点火装置1中，通过对一个次级线圈L2连接两个火花塞91、92，能够迅速地使残留能量收敛。
另外，在本实施方式的内燃机用点火装置1中，第一火花塞91和第二火花塞92双方配置于同一燃烧室内。因此，在燃烧室内，在同一时机在两个部位同时产生放电。因此，即使在将起燃容易度、燃烧速度不同的多种燃料混合使用的情况下，也能够更可靠地起燃。因而，能够使用含有相比于以往的燃料而言易燃的氢、相比于以往的燃料而言难燃的氨等难燃性燃料的混合燃料。
<2.第二实施方式>
接着，参照附图来说明作为本发明的第二实施方式的内燃机用点火装置1A的结构。图3是第二实施方式所涉及的内燃机用点火装置1A的电路图。
如图3所示，内燃机用点火装置1A具有变压器20A、通电控制部30A、第一火花塞91A、第二火花塞92A、第三火花塞93A以及第四火花塞94A。通电控制部30A与第一实施方式所涉及的通电控制部30同等，因此省略说明。
变压器20A具有电磁耦合的初级线圈L1A和第一次级线圈L2A及第二次级线圈L3A。第一次级线圈L2A的匝数和第二次级线圈L3A的匝数均比初级线圈L1A的匝数大。第一次级线圈L2A在其两端部具有第一高压侧端子21A和第一低压侧端子22A。第二次级线圈L3A在其两端部具有第二高压侧端子23A和第二低压侧端子24A。
第一火花塞91A、第二火花塞92A、第三火花塞93A以及第四火花塞94A配置于内燃机的燃烧室的内部，是用于在内燃机的燃烧室内实现起燃动作的装置。第一火花塞91A的火花塞规格及火花塞间隙与第二火花塞92A的火花塞规格及火花塞间隙相同。另外，第三火花塞93A的火花塞规格及火花塞间隙与第四火花塞94A的火花塞规格及火花塞间隙相同。第一火花塞91A、第二火花塞92A、第三火花塞93A以及第四火花塞94A隔开间隔地配置于一个燃烧室内。
第一火花塞91A电连接于变压器20A的第一次级线圈L2A的第一高压侧端子21A与地之间。即，第一火花塞91A的一端与第一高压侧端子21A连接，第一火花塞91A的另一端接地。
第二火花塞92A电连接于变压器20A的第一次级线圈L2A的第一低压侧端子22A与地之间。即，第二火花塞92A的一端与第一低压侧端子22A连接，第二火花塞92A的另一端接地。
第三火花塞93A电连接于变压器20A的第二次级线圈L3A的第二高压侧端子23A与地之间。即，第三火花塞93A的一端与第二高压侧端子23A连接，第三火花塞93A的另一端接地。
第四火花塞94A电连接于变压器20A的第二次级线圈L3A的第二低压侧端子24A与地之间。即，第四火花塞94A的一端与第二低压侧端子24A连接，第四火花塞94A的另一端接地。
当点火器33按照来自ECU 32的点火信号而接通时，对初级线圈L1A的两端施加电压，从而在初级侧的电路中产生电流。由此，在变压器20A内形成磁通。之后，当点火器33按照来自ECU 32的点火信号而断开时，通过由在变压器20A内形成的磁通产生的电磁感应而在第一次级线圈L2A的两端部和第二次级线圈L3A的两端部感应出方向与由电池31供给的电压的方向相反的高电压。由此，第一高压侧端子21A相对于第一低压侧端子22A大且变为负电位，并且第二高压侧端子23A相对于第二低压侧端子24A大且变为负电位。
其结果，与第一火花塞91A连接的第一高压侧端子21A变为绝对值大的负电位，并且与第二火花塞92A连接的第一低压侧端子22A变为绝对值大的正电位。因此，在第一火花塞91A的间隙和第二火花塞92A的间隙处发生放电，从而产生火花。由此，内燃机中填充的燃料被点火。
同时，与第三火花塞93A连接的第二高压侧端子23A变为绝对值大的负电位，并且与第四火花塞94A连接的第二低压侧端子24A变为绝对值大的正电位。因此，在第三火花塞93A的间隙和第四火花塞94A的间隙处发生放电，从而产生火花。由此，内燃机中填充的燃料被点火。
在这样的内燃机用点火装置1A中，当放电期间T2结束而进入待机期间T3时，电荷以在第一火花塞91A周边的电容成分中蓄积的电荷与在第二火花塞92A周边的电容成分中蓄积的电荷相互抵消的方式移动。由此，在第一火花塞91A周边的寄生电容中蓄积的残留能量和在第二火花塞92A周边的寄生电容中蓄积的残留能量均被耗散。
另外，当放电期间T2结束而进入待机期间T3时，电荷以在第三火花塞93A周边的电容成分中蓄积的电荷与在第四火花塞94A周边的电容成分中蓄积的电荷相互抵消的方式移动。由此，在第三火花塞93A周边的寄生电容中蓄积的残留能量和在第四火花塞94A周边的寄生电容中蓄积的残留能量均被耗散。
这里，如上所述，第一火花塞91A的火花塞规格及火花塞间隙与第二火花塞92A的火花塞规格及火花塞间隙相同。因此，在第一火花塞91A周边的寄生电容中蓄积的残留能量与在第二火花塞92A周边的寄生电容中蓄积的残留能量大致同等。因此，双方的残留能量被平衡良好地抵消。
另外，第三火花塞93A的火花塞规格及火花塞间隙与第四火花塞94A的火花塞规格及火花塞间隙相同。因此，在第三火花塞93A周边的寄生电容中蓄积的残留能量与在第四火花塞94A周边的寄生电容中蓄积的残留能量大致同等。因此，双方的残留能量被平衡良好地抵消。
通过这样的电荷的移动，在四个火花塞91A、92A、93A、94A各自的周边的寄生电容中蓄积的残留能量均有大部分在放电期间T2结束后立即被消除而所剩无几。即，在本实施方式的内燃机用点火装置1A中，对一个第一次级线圈L2A连接两个火花塞91A、92A、并且对一个第二次级线圈L3A连接两个火花塞93A、94A，由此，无论对于火花塞91A、92A、93A、94A中的哪个火花塞，都能够迅速地使残留能量收敛。
在本实施方式的内燃机用点火装置1A中，将与第一实施方式的内燃机用点火装置1相比更多的火花塞91A、92A、93A、94A配置于同一燃烧室内。由此，放电部位、即发热部位的数量变多。
其结果，使得在燃烧室内更易于起燃。因此，在将起燃容易度、燃烧速度不同的多种燃料混合使用的情况下，也能够进一步可靠地起燃。因而，能够使用含有相比于以往的燃料而言易燃的氢、相比于以往的燃料而言难燃的氨等难燃性燃料的混合燃料。特别是，在混合燃料的情况下，即使在根据燃烧室内的场所而混合比有偏重的情况下，也能够可靠地起燃。另外，由于发热部位变多，因此能够使燃烧室内的燃烧速度加速。
<3.变形例>
以上，说明了本发明的例示性的实施方式，但是本发明不限定于上述的实施方式。
本发明的内燃机用点火装置不仅搭载于汽车等车辆，还搭载于发电机等各种装置、产业机械，只要是用于使内燃机的火花塞产生电火花来对燃料进行点火的装置即可。
也可以在不脱离本发明的主旨的范围内对上述的内燃机用点火装置的细节部分的形状、构造适当地进行变更。另外，也可以将上述的实施方式、变形例中出现的各要素在不发生矛盾的范围内适当地进行组合。
附图标记说明
1、1A：内燃机用点火装置；20、20A：变压器；21：高压侧端子；22：低压侧端子；21A：第一高压侧端子；22A：第一低压侧端子；23A：第二高压侧端子；24A：第二低压侧端子；30：通电控制部；91、91A：第一火花塞；92、92A：第二火花塞；93A：第三火花塞；94A：第四火花塞；L1、L1A：初级线圈；L2：次级线圈；L2A：第一次级线圈；L3A：第二次级线圈。

Claims (6)

1.一种内燃机用点火装置，具有：
变压器，其具有电磁耦合的初级线圈和次级线圈；
通电控制部，其控制对所述初级线圈的通电；
第一火花塞，其电连接于所述次级线圈的高压侧端子与地之间；以及
第二火花塞，其电连接于所述次级线圈的低压侧端子与地之间，
其中，所述第一火花塞和所述第二火花塞配置于内燃机的同一燃烧室内。
2.根据权利要求1所述的内燃机用点火装置，其中，
向所述燃烧室内导入的燃料气体是多种燃料混合而成的混合气体。
3.根据权利要求2所述的内燃机用点火装置，其中，
向所述燃烧室内导入的所述燃料气体含有氢。
4.根据权利要求2或3所述的内燃机用点火装置，其中，
向所述燃烧室内导入的所述燃料气体含有难燃性燃料。
5.根据权利要求4所述的内燃机用点火装置，其中，
所述难燃性燃料为氨。
6.一种内燃机用点火装置，具有：
变压器，其具有电磁耦合的初级线圈和两个次级线圈；
通电控制部，其控制对所述初级线圈的通电；
第一火花塞，其电连接于一个所述次级线圈的高压侧端子与地之间；
第二火花塞，其电连接于一个所述次级线圈的低压侧端子与地之间；
第三火花塞，其电连接于另一个所述次级线圈的高压侧端子与地之间；以及
第四火花塞，其电连接于另一个所述次级线圈的低压侧端子与地之间，
其中，所述第一火花塞、所述第二火花塞、所述第三火花塞以及所述第四火花塞配置于内燃机的同一燃烧室内。
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