JP2000001101A - 自動車用軽量化ホイール - Google Patents
自動車用軽量化ホイールInfo
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Butt Welding And Welding Of Specific Article (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 大幅な軽量化が可能な自動車用ホイール提
供。 【解決手段】 リム２０のドロップ部１４にディスク２
０の立ち上がり部２２を嵌合し、リム２０のドロップ部
１４とディスク２０の立ち上がりぶ２２の一般部２２ａ
とを溶接接合したホイールにおいて、ドロップ部１４と
立ち上がり部２２との嵌合長さを２ｍｍ〜１５ｍｍの範
囲に設定した自動車用軽量化ホイール。
供。 【解決手段】 リム２０のドロップ部１４にディスク２
０の立ち上がり部２２を嵌合し、リム２０のドロップ部
１４とディスク２０の立ち上がりぶ２２の一般部２２ａ
とを溶接接合したホイールにおいて、ドロップ部１４と
立ち上がり部２２との嵌合長さを２ｍｍ〜１５ｍｍの範
囲に設定した自動車用軽量化ホイール。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用ホイール
のリムとディスクの組付け構造を改良することによりホ
イール全体の軽量化を可能とする自動車ホイールに関す
る。
のリムとディスクの組付け構造を改良することによりホ
イール全体の軽量化を可能とする自動車ホイールに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車ホイールのうち、特に乗用
車に使用される自動車用ホイールは、図３、図４に示す
ように、両端にフランジ部２、これにつらなるビードシ
ート部３、サイドウオール部４、中央部に位置するドロ
ップ部５、ドロップ部５とサイドウオール部４とをＲ形
状で連結するドロップ連結部５ａ，５ｂからなるリム１
と、立ち上がり部８を有するディスク７からなる。リム
１とディスク７との組付けは、リム１のドロップ部５に
ディスク７の立ち上がり部８を嵌合させ、図４に示すよ
うに、嵌合部を複数箇所スポット溶接（Ｐ）を行うか、
または、図３のようにリム１のドロップ部５とディスク
の立ち上がり部８の一般部８ａとをアーク溶接またはレ
ーザ溶接等の隅肉溶接することによっておこなってい
た。そのため、ディスク７の立ち上がり部８とリム１の
ドロップ部５との嵌合長さは、当初スポット溶接が主流
だったこともあって、そのナゲット形成に支障のない寸
法ということで、おおよそ、２５ｍｍを超える寸法を確
保していた。スポット溶接以外に立ち上がり部８の端部
８ａとドロップ部５とを隅肉溶接するタイプのホイール
についても精度と強度の関係から少なくとも１６ｍｍ以
上は必要とされ、今までこの寸法はひきつがれてきた。
最近、自動車の燃費向上のため自動車の車体重量の軽減
要請が強くなり、特に燃費向上に効果の大きい、ホイー
ルの軽量化が望まれている。出願人はこれらの要請に応
えるため、先にディスクのベンチレーション部の最凹部
をリムのドロップ連結部のＲの中心よりもホイールの軸
芯方向外側に外れるような、素材の板取をして、素材の
材料費の節減と大幅な軽量化を実現できるホイールを開
発し好評を得ている（特開平９ー９５１０１）。
車に使用される自動車用ホイールは、図３、図４に示す
ように、両端にフランジ部２、これにつらなるビードシ
ート部３、サイドウオール部４、中央部に位置するドロ
ップ部５、ドロップ部５とサイドウオール部４とをＲ形
状で連結するドロップ連結部５ａ，５ｂからなるリム１
と、立ち上がり部８を有するディスク７からなる。リム
１とディスク７との組付けは、リム１のドロップ部５に
ディスク７の立ち上がり部８を嵌合させ、図４に示すよ
うに、嵌合部を複数箇所スポット溶接（Ｐ）を行うか、
または、図３のようにリム１のドロップ部５とディスク
の立ち上がり部８の一般部８ａとをアーク溶接またはレ
ーザ溶接等の隅肉溶接することによっておこなってい
た。そのため、ディスク７の立ち上がり部８とリム１の
ドロップ部５との嵌合長さは、当初スポット溶接が主流
だったこともあって、そのナゲット形成に支障のない寸
法ということで、おおよそ、２５ｍｍを超える寸法を確
保していた。スポット溶接以外に立ち上がり部８の端部
８ａとドロップ部５とを隅肉溶接するタイプのホイール
についても精度と強度の関係から少なくとも１６ｍｍ以
上は必要とされ、今までこの寸法はひきつがれてきた。
最近、自動車の燃費向上のため自動車の車体重量の軽減
要請が強くなり、特に燃費向上に効果の大きい、ホイー
ルの軽量化が望まれている。出願人はこれらの要請に応
えるため、先にディスクのベンチレーション部の最凹部
をリムのドロップ連結部のＲの中心よりもホイールの軸
芯方向外側に外れるような、素材の板取をして、素材の
材料費の節減と大幅な軽量化を実現できるホイールを開
発し好評を得ている（特開平９ー９５１０１）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、燃費向上に効
果の大きいホイールの軽量化に対する要請は大きく、さ
らなる軽量化が求められている。本発明は、このような
軽量化を実現できる自動車用ホイールを提供することを
目的とする。
果の大きいホイールの軽量化に対する要請は大きく、さ
らなる軽量化が求められている。本発明は、このような
軽量化を実現できる自動車用ホイールを提供することを
目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記本発明の目的を達成
する本発明の自動車用軽量化ホイールはつぎの通りであ
る。 （１） フランジ部、ビードシート部、サイドウオール
部、ドロップ部、サイドウオール部とドロップ部とを連
結するドロップ連結部からなるリムと、ホイールの軸芯
とほぼ平行に延びる立ち上がり部を有し、前記立ち上が
り部のホイールの軸方向の内側端縁はその少なくとも一
部にホイールの軸芯と直交する平面内でホイールの周方
向に延びる一般部を有しているディスクと、からなり、
前記リムのドロップ部に前記ディスクの立ち上がり部を
嵌合させ、前記リムのドロップ部と前記ディスクの一般
部とを溶接接合した自動車用ホイールにおいて、前記リ
ムのドロップ部と前記ディスクの立ち上がり部との嵌合
長さを２ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に設定したことを特徴と
する自動車用軽量化ホイール。 （２） 前記リムのドロップ部と前記ディスクの立ち上
がり部との嵌合長さを２ｍｍ〜９ｍｍの範囲に設定した
（１）記載の自動車用軽量化ホイール。 （３） 前記リムの少なくとも前記ディスクの立ち上が
り部と嵌合される側のドロップ連結部はほぼ板厚が均等
なＲ形状に形成されている（１）または（２）記載の自
動車用軽量化ホイール。 （４） 前記リムの少なくとも前記ディスクの立ち上が
り部と嵌合される側のドロップ連結部の半径方向内方の
形状をＲの無い鈍角形状に形成した（１）または（２）
記載の自動車用軽量化ホイール。 （５） 前記ディスクの立ち上がり部のホイールの軸方
向内側端縁は、４つの一般部と、４つのベンチレーショ
ン部を有しており、各ベンチレーション部は隣合う一般
部間に位置し、前記一般部が位置する平面から、ホイー
ルの軸方向外側に湾曲している（１）または（２）、ま
たは（３）または（４）記載の自動車用軽量化ホイー
ル。 （６） 前記ディスクの立ち上がり部のホイール軸方向
内側端縁は、全周にわたって一般部からなる（１）また
は（２）、または（３）または（４）記載の自動車用軽
量化ホイール。
する本発明の自動車用軽量化ホイールはつぎの通りであ
る。 （１） フランジ部、ビードシート部、サイドウオール
部、ドロップ部、サイドウオール部とドロップ部とを連
結するドロップ連結部からなるリムと、ホイールの軸芯
とほぼ平行に延びる立ち上がり部を有し、前記立ち上が
り部のホイールの軸方向の内側端縁はその少なくとも一
部にホイールの軸芯と直交する平面内でホイールの周方
向に延びる一般部を有しているディスクと、からなり、
前記リムのドロップ部に前記ディスクの立ち上がり部を
嵌合させ、前記リムのドロップ部と前記ディスクの一般
部とを溶接接合した自動車用ホイールにおいて、前記リ
ムのドロップ部と前記ディスクの立ち上がり部との嵌合
長さを２ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に設定したことを特徴と
する自動車用軽量化ホイール。 （２） 前記リムのドロップ部と前記ディスクの立ち上
がり部との嵌合長さを２ｍｍ〜９ｍｍの範囲に設定した
（１）記載の自動車用軽量化ホイール。 （３） 前記リムの少なくとも前記ディスクの立ち上が
り部と嵌合される側のドロップ連結部はほぼ板厚が均等
なＲ形状に形成されている（１）または（２）記載の自
動車用軽量化ホイール。 （４） 前記リムの少なくとも前記ディスクの立ち上が
り部と嵌合される側のドロップ連結部の半径方向内方の
形状をＲの無い鈍角形状に形成した（１）または（２）
記載の自動車用軽量化ホイール。 （５） 前記ディスクの立ち上がり部のホイールの軸方
向内側端縁は、４つの一般部と、４つのベンチレーショ
ン部を有しており、各ベンチレーション部は隣合う一般
部間に位置し、前記一般部が位置する平面から、ホイー
ルの軸方向外側に湾曲している（１）または（２）、ま
たは（３）または（４）記載の自動車用軽量化ホイー
ル。 （６） 前記ディスクの立ち上がり部のホイール軸方向
内側端縁は、全周にわたって一般部からなる（１）また
は（２）、または（３）または（４）記載の自動車用軽
量化ホイール。
【０００５】上記（１）では、リムのドロップ部とディ
スクの嵌合長さを２ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に設定したの
で、ディスクの立ち上がり部の長さを大幅に短くできる
ため、ディスク重量の大幅な軽減ができ、ホイールの軽
量化に貢献できる。上記（２）では、リムのドロップ部
とディスクの嵌合長さを２ｍｍ〜９ｍｍの範囲に設定し
たので、ディスクの立ち上がり部の長さを確実に大幅に
短くできるため、ディスク重量の大幅な軽減ができ、ホ
イールの軽量化に貢献できる。上記（３）では、リム
の、少なくともディスクの立ち上がり部と嵌合される側
のドロップ連結部の半径方向内方の形状をＲの無い鈍角
形状に形成したので、Ｒ部が無い分さらに、ディスクの
立ち上がり部の長さを短くでき、さらに軽量化に貢献で
きる。上記（４）では、リムの、少なくともディスクの
立ち上がり部と嵌合される側のドロップ連結部の半径方
向内方の形状をＲの無い鈍角形状に形成するとともに、
半径方向外方に肉を付け、ドロップ連結部を他の断面よ
りも厚肉としたため、ディスクの立ち上がり部を短くす
ることによってリムのドロップ部の溶接部に大きな応力
が作用したとしても十分にそれに耐えうる剛性を確保す
ることができる。上記（５）では、一般部とベンチレー
ション部を有するディスクを用いたホイールに適用でき
るので、軽量化の効果を高めることができる。上記
（６）では、一般部のみからなるディスクを用いるホイ
ールに適用するので（１）と同様な軽量化が可能とな
る。
スクの嵌合長さを２ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に設定したの
で、ディスクの立ち上がり部の長さを大幅に短くできる
ため、ディスク重量の大幅な軽減ができ、ホイールの軽
量化に貢献できる。上記（２）では、リムのドロップ部
とディスクの嵌合長さを２ｍｍ〜９ｍｍの範囲に設定し
たので、ディスクの立ち上がり部の長さを確実に大幅に
短くできるため、ディスク重量の大幅な軽減ができ、ホ
イールの軽量化に貢献できる。上記（３）では、リム
の、少なくともディスクの立ち上がり部と嵌合される側
のドロップ連結部の半径方向内方の形状をＲの無い鈍角
形状に形成したので、Ｒ部が無い分さらに、ディスクの
立ち上がり部の長さを短くでき、さらに軽量化に貢献で
きる。上記（４）では、リムの、少なくともディスクの
立ち上がり部と嵌合される側のドロップ連結部の半径方
向内方の形状をＲの無い鈍角形状に形成するとともに、
半径方向外方に肉を付け、ドロップ連結部を他の断面よ
りも厚肉としたため、ディスクの立ち上がり部を短くす
ることによってリムのドロップ部の溶接部に大きな応力
が作用したとしても十分にそれに耐えうる剛性を確保す
ることができる。上記（５）では、一般部とベンチレー
ション部を有するディスクを用いたホイールに適用でき
るので、軽量化の効果を高めることができる。上記
（６）では、一般部のみからなるディスクを用いるホイ
ールに適用するので（１）と同様な軽量化が可能とな
る。
【０００６】
【発明の実施の形態】本発明の望ましい実施例に係る自
動車用軽量化ホイールを、図１、図２を参照して説明す
る。全実施例に共通な構成部分には、全実施例にわたっ
て同じ符号を付してある。まず、本発明に到った経緯に
ついて説明する。発明者等は図３、図４に示す従来構成
の自動車ホイールについて、その軽量化の可能性につい
て徹底的に分析した。その結果比較的単純な形状である
ホイールの大幅な軽量化をはかる可能性があるとすれ
ば、その機能からみてディスク７の立ち上がり部８の長
さを短縮する以外にないとみて、この点を中心に検討を
はかった。
動車用軽量化ホイールを、図１、図２を参照して説明す
る。全実施例に共通な構成部分には、全実施例にわたっ
て同じ符号を付してある。まず、本発明に到った経緯に
ついて説明する。発明者等は図３、図４に示す従来構成
の自動車ホイールについて、その軽量化の可能性につい
て徹底的に分析した。その結果比較的単純な形状である
ホイールの大幅な軽量化をはかる可能性があるとすれ
ば、その機能からみてディスク７の立ち上がり部８の長
さを短縮する以外にないとみて、この点を中心に検討を
はかった。
【０００７】その結果、つぎの点が判明した。 （１） リム１とディスク７との嵌合部である、リム１
のドロップ部５とディスク７の立ち上がり部８の部分
は、車両の走行中もっとも応力の発生の少ない部位の一
つであること。 （２） この部位からの不具合の報告がないこと。 などから、立ち上がり部８を短くできる可能性があると
みて実験をかさねた結果、図１に示すディスク２０の立
ち上がり部２２の一般部２２ａとリム１０のドロップ部
１４とを隅肉溶接すること、嵌合長さの管理、溶接条件
の管理を向上させることによって、ホイールのサイズに
よりすべてが同一ではないものの、嵌合長さは最短２ｍ
ｍを確保できるように、立ち上がり部を形成すれば必要
強度と精度を確保することが可能であることが確認され
た。
のドロップ部５とディスク７の立ち上がり部８の部分
は、車両の走行中もっとも応力の発生の少ない部位の一
つであること。 （２） この部位からの不具合の報告がないこと。 などから、立ち上がり部８を短くできる可能性があると
みて実験をかさねた結果、図１に示すディスク２０の立
ち上がり部２２の一般部２２ａとリム１０のドロップ部
１４とを隅肉溶接すること、嵌合長さの管理、溶接条件
の管理を向上させることによって、ホイールのサイズに
よりすべてが同一ではないものの、嵌合長さは最短２ｍ
ｍを確保できるように、立ち上がり部を形成すれば必要
強度と精度を確保することが可能であることが確認され
た。
【０００８】次に、本発明の全実施例に共通な構成部分
を、図１を参照して説明する。図１において、本発明に
よる自動車用軽量化ホイールは、リム１０とディスク２
０からなる。リム１０は両端にタイヤの軸方向の幅を受
けるフランジ部１１があり、それに連なりタイヤのビー
ドを着座させるビードシート部１２がリムの軸方向の中
心に向かって延びている。リムの軸方向中心にはタイヤ
装着時にタイヤのビードを落とすためのドロップ部１４
が形成されており、ビードシート部１２とドロップ部１
４の中間にはサイドウオール部１３が形成されており、
サイドウオール部１３とドロップ部１４はドロップ連結
部１５ａ，１５ｂによって連結されている。ドロップ連
結部１５ａ，１５ｂは通常その成形を容易にするために
Ｒ形状に形成されているが特にこの形状に限られるもの
ではなく、必要強度を確保でき、ディスク２０との嵌合
に支障にならなければよい。
を、図１を参照して説明する。図１において、本発明に
よる自動車用軽量化ホイールは、リム１０とディスク２
０からなる。リム１０は両端にタイヤの軸方向の幅を受
けるフランジ部１１があり、それに連なりタイヤのビー
ドを着座させるビードシート部１２がリムの軸方向の中
心に向かって延びている。リムの軸方向中心にはタイヤ
装着時にタイヤのビードを落とすためのドロップ部１４
が形成されており、ビードシート部１２とドロップ部１
４の中間にはサイドウオール部１３が形成されており、
サイドウオール部１３とドロップ部１４はドロップ連結
部１５ａ，１５ｂによって連結されている。ドロップ連
結部１５ａ，１５ｂは通常その成形を容易にするために
Ｒ形状に形成されているが特にこの形状に限られるもの
ではなく、必要強度を確保でき、ディスク２０との嵌合
に支障にならなければよい。
【０００９】ディスク２０は通常正方形の板材の４隅を
円形に打抜き、それを絞り加工などによって、図１に示
すような立ち上がり部２２を有するおわん型の形状に成
形される。立ち上がり部２２は正方形の板材のうち円形
に打ち抜かれた部分に対応する一般部２２ａと、正方形
の板材のその他の部分に対応するベンチレーション部２
２ｂによって構成されている。リム１０のドロップ部１
４の半径方向内方にはディスク２０の立ち上がり部２２
が嵌合される。嵌合長さ（ドロップ部１４のリムの軸芯
と平行な部分とディスク２０の立ち上がり部２２の軸芯
と平行な部分の嵌合している長さ）は２ｍｍ以上で１５
ｍｍ以内に設定される。リム１０のドロップ部１４とデ
ィスク２０の立ち上がり部２２の一般部２２ａはアーク
溶接、レーザ溶接等によって隅肉溶接される。リム１０
とディスク２０との嵌合長さを２ｍｍ〜１５ｍｍに設定
した理由は、２ｍｍ以上の嵌合長さと隅肉溶接の組合せ
によって、ホイールの強度と精度を確保できることと、
１５ｍｍ以下にすることにより従来は少なくとも１５ｍ
ｍを超える嵌合長さだったことから、従来よりも軽量化
効果を得られることである。これによって、図１に示す
従来のディスクとリムの嵌合部の長さを想像線で描いた
Ｌ寸法から、本発明のｌ寸法へと短くでき、従来は大幅
な軽量化が不可能と思われていた自動車用ホイールの軽
量化を、さらに一歩前進させることができた。なお、本
発明の軽量化効果をさらに確実にするためには、リム１
０とディスク２０との嵌合長さを２ｍｍ〜９ｍｍの範囲
に設定することが望ましい。
円形に打抜き、それを絞り加工などによって、図１に示
すような立ち上がり部２２を有するおわん型の形状に成
形される。立ち上がり部２２は正方形の板材のうち円形
に打ち抜かれた部分に対応する一般部２２ａと、正方形
の板材のその他の部分に対応するベンチレーション部２
２ｂによって構成されている。リム１０のドロップ部１
４の半径方向内方にはディスク２０の立ち上がり部２２
が嵌合される。嵌合長さ（ドロップ部１４のリムの軸芯
と平行な部分とディスク２０の立ち上がり部２２の軸芯
と平行な部分の嵌合している長さ）は２ｍｍ以上で１５
ｍｍ以内に設定される。リム１０のドロップ部１４とデ
ィスク２０の立ち上がり部２２の一般部２２ａはアーク
溶接、レーザ溶接等によって隅肉溶接される。リム１０
とディスク２０との嵌合長さを２ｍｍ〜１５ｍｍに設定
した理由は、２ｍｍ以上の嵌合長さと隅肉溶接の組合せ
によって、ホイールの強度と精度を確保できることと、
１５ｍｍ以下にすることにより従来は少なくとも１５ｍ
ｍを超える嵌合長さだったことから、従来よりも軽量化
効果を得られることである。これによって、図１に示す
従来のディスクとリムの嵌合部の長さを想像線で描いた
Ｌ寸法から、本発明のｌ寸法へと短くでき、従来は大幅
な軽量化が不可能と思われていた自動車用ホイールの軽
量化を、さらに一歩前進させることができた。なお、本
発明の軽量化効果をさらに確実にするためには、リム１
０とディスク２０との嵌合長さを２ｍｍ〜９ｍｍの範囲
に設定することが望ましい。
【００１０】つぎに、本発明の各実施例に特有な構成を
説明する。本発明の第１実施例においては、図１に示す
ように、リム１０のディスク２０が嵌合される側のドロ
ップ連結部１５ａがほぼ板厚が均等なＲ形状に形成され
ている。このような構成リムは一般的に汎用性のあるリ
ムなので、単にリム１０の立ち上がり部２２の長さを短
くするだけで大幅な軽量化が可能となる。
説明する。本発明の第１実施例においては、図１に示す
ように、リム１０のディスク２０が嵌合される側のドロ
ップ連結部１５ａがほぼ板厚が均等なＲ形状に形成され
ている。このような構成リムは一般的に汎用性のあるリ
ムなので、単にリム１０の立ち上がり部２２の長さを短
くするだけで大幅な軽量化が可能となる。
【００１１】本発明の第２実施例においては、図２に示
すように、少なくともディスクの嵌合される側のリム１
０のドロップ連結部１５ａの半径方向内方の形状をＲの
無い鈍角形状に形成したので、Ｒ部が無い分さらに、デ
ィスクの立ち上がり部の長さを短くできさらなる軽量化
に貢献できる。
すように、少なくともディスクの嵌合される側のリム１
０のドロップ連結部１５ａの半径方向内方の形状をＲの
無い鈍角形状に形成したので、Ｒ部が無い分さらに、デ
ィスクの立ち上がり部の長さを短くできさらなる軽量化
に貢献できる。
【００１２】なお、本発明はディスク２０の立ち上がり
部２２が一般部２２ａとベンチレーション部２２ｂから
なるものに限らず、ディスク２０を製作するブランク材
を丸ブランクを用いることによって、一般部２２ａのみ
からなる立ち上がり部２２を有するホイールにも適用で
きる。本発明を一番量の多い１３インチサイズのホイー
ルで比較した場合、例えば従来のスポット溶接品と比較
して第１実施例品では６５０ｇ、第２実施例品では７６
０ｇ、第３実施例品では７６０グラムの重量軽減が可能
となった。また、アーク溶接による隅肉溶接の場合で
は、第１実施例では３００ｇ、第２実施例品では４１０
ｇ、第３実施例品では４１０ｇの大幅な軽量化が可能と
なった。
部２２が一般部２２ａとベンチレーション部２２ｂから
なるものに限らず、ディスク２０を製作するブランク材
を丸ブランクを用いることによって、一般部２２ａのみ
からなる立ち上がり部２２を有するホイールにも適用で
きる。本発明を一番量の多い１３インチサイズのホイー
ルで比較した場合、例えば従来のスポット溶接品と比較
して第１実施例品では６５０ｇ、第２実施例品では７６
０ｇ、第３実施例品では７６０グラムの重量軽減が可能
となった。また、アーク溶接による隅肉溶接の場合で
は、第１実施例では３００ｇ、第２実施例品では４１０
ｇ、第３実施例品では４１０ｇの大幅な軽量化が可能と
なった。
【発明の効果】請求項１の自動車用軽量化ホイールで
は、リムのドロップ部とディスクの嵌合長さを２ｍｍ〜
１５ｍｍの範囲に設定したので、ディスクの立ち上がり
部の長さを大幅に短くできるため、ディスク重量の大幅
な軽減ができ、ホイールの軽量化に貢献できる。請求項
２の自動車用軽量化ホイールでは、リムのドロップ部と
ディスクの嵌合長さを２ｍｍ〜９ｍｍの範囲に設定した
ので、ディスクの立ち上がり部の長さを確実に大幅に短
くできるため、ディスク重量の大幅な軽減ができ、ホイ
ールの軽量化に貢献できる。請求項３の自動車用軽量化
ホイールでは、ドロップ連結部が従来から用いられてい
る汎用性のあるほぼ均一な板厚のＲ形状とされているの
で、ディスクの立ち上がり部の寸法変更のみで、ホイー
ルの軽量化を実現できる。請求項４の自動車用軽量化ホ
イールでは、リムの少なくとも前記ディスクの立ち上が
り部と嵌合される側のドロップ連結部の半径方向内方の
形状をＲの無い鈍角形状に形成したので、Ｒ部が無い分
さらに、ディスクの立ち上がり部の長さを短くできさら
に軽量化に貢献できる。請求項５の自動車用軽量化ホイ
ールでは、一般部とベンチレーション部を有するディス
クを用いたホイールに適用できるので、軽量化の効果を
高めることができる。請求項６の自動車用軽量化ホイー
ルでは、一般部のみからなるディスクを用いるホイール
に適用するので請求項１と同様な軽量化が可能となる。
は、リムのドロップ部とディスクの嵌合長さを２ｍｍ〜
１５ｍｍの範囲に設定したので、ディスクの立ち上がり
部の長さを大幅に短くできるため、ディスク重量の大幅
な軽減ができ、ホイールの軽量化に貢献できる。請求項
２の自動車用軽量化ホイールでは、リムのドロップ部と
ディスクの嵌合長さを２ｍｍ〜９ｍｍの範囲に設定した
ので、ディスクの立ち上がり部の長さを確実に大幅に短
くできるため、ディスク重量の大幅な軽減ができ、ホイ
ールの軽量化に貢献できる。請求項３の自動車用軽量化
ホイールでは、ドロップ連結部が従来から用いられてい
る汎用性のあるほぼ均一な板厚のＲ形状とされているの
で、ディスクの立ち上がり部の寸法変更のみで、ホイー
ルの軽量化を実現できる。請求項４の自動車用軽量化ホ
イールでは、リムの少なくとも前記ディスクの立ち上が
り部と嵌合される側のドロップ連結部の半径方向内方の
形状をＲの無い鈍角形状に形成したので、Ｒ部が無い分
さらに、ディスクの立ち上がり部の長さを短くできさら
に軽量化に貢献できる。請求項５の自動車用軽量化ホイ
ールでは、一般部とベンチレーション部を有するディス
クを用いたホイールに適用できるので、軽量化の効果を
高めることができる。請求項６の自動車用軽量化ホイー
ルでは、一般部のみからなるディスクを用いるホイール
に適用するので請求項１と同様な軽量化が可能となる。
【図１】本発明の第１実施例に係る自動車用軽量化ホイ
ールの断面図である。
ールの断面図である。
【図２】本発明の第２実施例に係る自動車用軽量化ホイ
ールの部分断面図である。
ールの部分断面図である。
【図３】従来の自動車用ホイールの断面図である。
【図４】従来の他の自動車用ホイールの断面図である。
１０ リム １１ フランジ部 １２ ビードシート部 １３ サイドウオール部 １４ ドロップ部 １５ａ ドロップ連結部 １５ｂ ドロップ連結部 ２０ ディスク ２２ 立ち上がり部 ２２ａ 一般部 ２２ｂ ベンチレーション部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 伸 東京都千代田区四番町５番地９ トピー工 業株式会社内 (72)発明者 西林 亮 東京都千代田区四番町５番地９ トピー工 業株式会社内 (72)発明者 藤本 淳 東京都千代田区四番町５番地９ トピー工 業株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】 フランジ部、ビードシート部、サイドウ
オール部、ドロップ部、サイドウオール部とドロップ部
とを連結するドロップ連結部からなるリムと、ホイール
の軸芯とほぼ平行に延びる立ち上がり部を有し、前記立
ち上がり部のホイールの軸方向の内側端縁はその少なく
とも一部にホイールの軸芯と直交する平面内でホイール
の周方向に延びる一般部を有しているディスクと、から
なり、 前記リムのドロップ部に前記ディスクの立ち上がり部を
嵌合させ、前記リムのドロップ部と前記ディスクの一般
部とを溶接接合した自動車用ホイールにおいて、 前記リムのドロップ部と前記ディスクの立ち上がり部と
の嵌合長さを２ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に設定したことを
特徴とする自動車用軽量化ホイール。 - 【請求項２】 前記リムのドロップ部と前記ディスクの
立ち上がり部との嵌合長さを２ｍｍ〜９ｍｍの範囲に設
定した請求項１記載の自動車用軽量化ホイール。 - 【請求項３】 前記リムの少なくとも前記ディスクの立
ち上がり部と嵌合される側のドロップ連結部はほぼ板厚
が均等なＲ形状に形成されている請求項１または請求項
２記載の自動車用軽量化ホイール。 - 【請求項４】 前記リムの少なくとも前記ディスクの立
ち上がり部と嵌合される側のドロップ連結部の半径方向
内方の形状をＲの無い鈍角形状に形成した請求項１また
は請求項２記載の自動車用軽量化ホイール。 - 【請求項５】 前記ディスクの立ち上がり部のホイール
の軸方向内側端縁は、４つの一般部と、４つのベンチレ
ーション部を有しており、各ベンチレーション部は隣合
う一般部間に位置し、前記一般部が位置する平面から、
ホイールの軸方向外側に湾曲している請求項１または請
求項２、または請求項３または請求項４記載の自動車用
軽量化ホイール。 - 【請求項６】 前記ディスクの立ち上がり部のホイール
軸方向内側端縁は、全周にわたって一般部からなる請求
項１または請求項２、または請求項３または請求項４記
載の自動車用軽量化ホイール。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10167964A JP2000001101A (ja) | 1998-04-14 | 1998-06-16 | 自動車用軽量化ホイール |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10-102931 | 1998-04-14 | ||
| JP10293198 | 1998-04-14 | ||
| JP10167964A JP2000001101A (ja) | 1998-04-14 | 1998-06-16 | 自動車用軽量化ホイール |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000001101A true JP2000001101A (ja) | 2000-01-07 |
Family
ID=26443617
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10167964A Pending JP2000001101A (ja) | 1998-04-14 | 1998-06-16 | 自動車用軽量化ホイール |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000001101A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001028785A1 (de) * | 1999-10-21 | 2001-04-26 | Hayes Lemmerz Holding Gmbh | Fahrzeugrad für nutzfahrzeuge |
| KR100650368B1 (ko) | 2005-10-31 | 2006-11-29 | 한국타이어 주식회사 | 자동차용 휠 |
-
1998
- 1998-06-16 JP JP10167964A patent/JP2000001101A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001028785A1 (de) * | 1999-10-21 | 2001-04-26 | Hayes Lemmerz Holding Gmbh | Fahrzeugrad für nutzfahrzeuge |
| KR100650368B1 (ko) | 2005-10-31 | 2006-11-29 | 한국타이어 주식회사 | 자동차용 휠 |
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070213 |