ITVR20110100A1

ITVR20110100A1 - Dispositivo di attivazione per airbag.

Info

Publication number: ITVR20110100A1
Application number: IT000100A
Authority: IT
Inventors: Luigi Ronco
Original assignee: Dainese Spa
Priority date: 2011-05-11
Filing date: 2011-05-11
Publication date: 2012-11-12

Description

DISPOSITIVO DI ATTIVAZIONE PER AIRBAG

DESCRIZIONE

La presente divulgazione si riferisce in generale al settore della protezione mediante airbag di un utente, per proteggere l’utente da impatti, in seguito a cadute o scivolate, quando si trova a bordo di un mezzo di trasporto, come per esempio un veicolo, oppure un qualsiasi altro mezzo di trasporto come un cavallo o altro animale, un attrezzo sportivo, come un paio di sci o un bob, o simili mezzi di trasporto. Più in particolare, la presente divulgazione riguarda un dispositivo di attivazione per attivare un gonfiaggio dell’airbag,

Nel settore della protezione di un utente è noto l’utilizzo di dispositivi di protezione includenti airbag, i quali vengono gonfiati in caso di impatto. In particolare, gli airbag sono attivati sulla base di segnali emessi da sensori posti sul mezzo di trasporto su cui si trova l’utente.

Pur convenienti sotto molti punti di vista, i dispositivi di attivazione si sono dimostrati non sufficientemente efficaci per rilevare effettive situazioni di pericolo da impatto per un utente.

Un problema tecnico che è alla base della presente divulgazione è quindi quello di fornire un dispositivo di attivazione che consenta di superare i suddetti inconvenienti della tecnica nota e/o di conseguire ulteriori vantaggi.

Ciò è ottenuto mediante un dispositivo di attivazione come definito nella rivendicazione indipendente 1, da un dispositivo di protezione secondo la rivendicazione 9 e da un metodo di attivazione secondo la rivendicazione 11. Caratteristiche secondarie dell’oggetto della presente divulgazione sono definite nelle corrispondenti rivendicazioni dipendenti.

In pratica, in accordo alla presente divulgazione, l’attivazione di un airbag può basarsi sia su un segnale proveniente dall’utente sia su un segnale proveniente dal mezzo di trasporto.

In questo modo, nel caso venga rilevato un superamento di un certo valore di soglia dell’uno e/o dell’altro sensore, un sensore posto e/o associato al mezzo di trasporto e/o un sensore posto e/o associato ad un utente possono determinare una attivazione dell’airbag. Ne consegue che è possibile attivare l’airbag anche quando l’utilizzatore ed il mezzo di trasporto rilevano condizioni differenti, o sono in situazioni differenti, come per esempio nel caso in cui un utente sia sbalzato all’improvviso dal mezzo di trasporto ed il mezzo di trasporto continui per qualche secondo un moto regolare.

In questo caso, qualora il sensore del mezzo di trasporto non inviasse tempestivamente il segnale di pericolo, il sensore associato all’utente può colmare questa mancanza ed inviare un segnale di attivazione in via indipendente dal sensore che è associato al mezzo di trasporto.

Il medesimo risultato si può ottenere in una situazione inversa, quando, in caso di impatto, il mezzo di trasporto è coinvolto nell’impatto prima dell’utente. In questo caso, il sensore associato al mezzo di trasporto può attivare tempestivamente il gonfiaggio dell’airbag in via indipendente dal sensore che è associato all’utente, e prima ancora che quest’ultimo possa rilevare la situazione di pericolo.

In buona sostanza, il dispositivo di attivazione secondo la presente divulgazione è in grado di proteggere un utente tanto quando informazioni di pericolo giungono dal sensore associato all’utente, quanto quando tali informazioni giungono dal sensore associato al mezzo di trasporto.

In accordo ad ulteriori varianti, il dispositivo di attivazione aziona l’airbag solo quando entrambi i sensori rilevano segnali che superano determinati valori di soglia, oppure uno solo di essi supera il valore di soglia, oppure quando esiste una predeterminata relazione tra i valori rilevati dai due sensori.

Altre caratteristiche e modalità di impiego dell'oggetto della presente divulgazione risulteranno evidenti dalla seguente descrizione dettagliata di sue forme di realizzazione preferite, date a scopo esemplificativo e non limitativo.

È anche da intendersi che, neN'ambito della presente divulgazione, rientrano tutte le possibili combinazioni di forme di realizzazione e caratteristiche descritte con riferimento alla seguente descrizione dettagliata.

Verrà fatto riferimento alle figure dei disegni allegati, in cui:

- la figura 1 mostra uno schema a blocchi di un dispositivo di protezione includente un dispositivo di attivazione secondo una forma di realizzazione della presente divulgazione;

- la figura 2 mostra uno schema a blocchi di una unità di controllo di un dispositivo di attivazione secondo una forma di realizzazione della presente divulgazione;

- la figura 3 mostra un diagramma di flusso che descrive un possibile funzionamento del dispositivo di attivazione secondo una forma di realizzazione della presente divulgazione.

Con riferimento alle figure allegate, con il numero di riferimento 1 viene indicato un dispositivo di attivazione secondo la presente divulgazione.

In particolare, il dispositivo di attivazione 1 fa parte di un dispositivo di protezione 5, il quale include, oltre al dispositivo di attivazione 1 , un dispositivo di gonfiaggio 13 ed un airbag 14. Il dispositivo di gonfiaggio 13 e detto airbag 14, pur essendo elementi di particolare rilevanza per un efficace funzionamento di detto dispositivo di protezione 5, non saranno ulteriormente descritti con maggiore dettaglio, essendo elementi di per sé già noti e alla portata di un tecnico del settore.

Il dispositivo di attivazione 1 è collegato, o può essere collegato, a sua volta ad un utilizzatore 2 e ad un mezzo di trasporto 3.

In particolare, il dispositivo di attivazione 1 comprende un primo sensore 10 configurato per rilevare una prima condizione C 1 , come per esempio una condizione operativa del mezzo di trasporto 3 ed un secondo sensore 11 configurato per rilevare una seconda condizione C2, come per esempio una condizione operativa dell’utilizzatore 2.

11 dispositivo di attivazione 1 include una unità di controllo 12 collegata ai sensori 10 e 11 e configurata per emettere un segnale di attivazione S. Per esempio, l’unità di controllo 12 include una unità logica 120, un attuatore 121 e una memoria 122.

L’unità di controllo 12 è collegata al dispositivo di gonfiaggio 13, il quale è a sua volta collegato all’airbag 14.

Più in particolare, durante l’impiego del dispositivo di attivazione 1 , il primo sensore 10 è installato sul mezzo di trasporto 3, che può essere, ad esempio, una moto, un cavallo, un paio di sci, una bicicletta, mentre il secondo sensore 11 è posto sull’utilizzatore 2, ad esempio il guidatore o pilota del mezzo di trasporto 3, ad esempio all’interno di un indumento o in una tasca dell’indumento dell’utilizzatore 2.

Con il termine primo sensore 10 e secondo sensore 11 si intendono elementi, entità o dispositivi aventi la funzione di rilevare una condizione o un particolare stato rispettivamente del mezzo di trasporto 3 e dell’utilizzatore 2, e di inviare un segnale all’unità di controllo 12 come conseguenza di tale rilevazione.

In relazione alla trasmissione dei segnali, in una forma di realizzazione, il primo sensore 10 ed il secondo sensore 11 possono essere collegati all’unità di controllo 12 mediante cavi o fili elettrici 100 oppure con mezzi senza fili o wireless 101.

Inoltre, in una forma di realizzazione, l’attuatore 121 dell’unità di controllo 12 è collegato al dispositivo di gonfiaggio 13 mediante cavi o fili elettrici 100 oppure con mezzi senza fili o wireless 101.

La condizione rilevata dai due sensori 10, 11 può essere una condizione relativa ad un valore di velocità, quantità di moto, accelerazione, energia cinetica, un’inclinazione, una variazione di pressione o una simile informazione che possa essere correlata con un impatto o con una situazione pericolosa per un utente. In particolare, nel presente esempio, il segnale emesso dal primo sensore 10 indica la suddetta prima condizione C1 ed il segnale emesso dal secondo sensore 11 indica la suddetta seconda condizione C2.

Più in particolare, in una forma di realizzazione, al primo sensore 10 può essere associato un corrispondente primo valore di soglia o “soglia mezzo” SM e al secondo sensore 11 può essere associato un corrispondente secondo valore di soglia o “soglia utilizzatore” SU.

Tali primo valore di soglia SM e secondo valore di soglia SU possono essere in generale due valori diversi, in relazione al tipo di sensore utilizzato e alla grandezza in esame, ed individuano valori particolari oltre i quali, rispettivamente, la prima condizione C1 e la seconda condizione C2 devono essere interpretate come condizioni di pericolo o caduta e determinare rinvio, da parte del dispositivo di attivazione 1, di un segnale di attivazione S.

In altre parole, il primo valore di soglia SM ed il secondo valore di soglia SU sono valori nominali di riferimento che, sulla base del tipo di sensore, di grandezza da misurare, del tipo di mezzo di trasporto 3 e del tipo di attività che viene svolta dall’utilizzatore 2 o del grado di protezione richiesto, individuano particolari condizioni, come ad esempio una particolare accelerazione o pressione, che possono indicare un impatto imminente o risultare pericolose per l’utilizzatore 2. I valori di soglia mezzo SM e soglia utilizzatore SU possono essere configurati o memorizzati nella memoria 122.

Inoltre, le condizioni C1 e C2 rilevate dai due sensori possono essere condizioni diverse fra loro. Per esempio, il primo sensore 10 può rilevare una accelerazione del mezzo di trasporto 3 ed il secondo sensore 11 un’inclinazione dell’utilizzatore 2. Secondo altri aspetti della presente divulgazione, possono essere previsti più sensori associati all’utilizzatore 2 e/o al mezzo di trasporto 3, nonché i sensori 10, 11 possono essere in grado di rilevare contemporaneamente più condizioni operative dell’utilizzatore 2 e/o del mezzo di trasporto 3.

In un esempio di realizzazione, i segnali attuali o reali relativi alla prima condizione C1 e alla seconda condizione C2 sono ricevuti e analizzati dall’unità di controllo 12. In particolare, in una forma di realizzazione, quando l’utilizzatore 2 è a bordo del mezzo di trasporto 3, i segnali attuali, relativi alla prima condizione C1 e alla seconda condizione C2, sono ricevuti in continuo dall’unità logica 120 dell’unità di controllo 12.

In questa forma di realizzazione, l’unità logica 120 effettua in continuo, o a fasi alterne secondo intervalli di tempo prestabiliti, un confronto, rispettivamente, tra il valore attuale del segnale relativo alla prima condizione C1 ed il valore di soglia mezzo SM, e tra il valore attuale del segnale relativo alla seconda condizione C2 e il valore di soglia utilizzatore SU. L’unità logica 120, sulla base di ciascun confronto, può comandare all’attuatore 121 di inviare il segnale di attivazione S del dispositivo di gonfiaggio 13 dell’airbag 14.

In una forma di realizzazione, i sensori 10, 11 possono includere filtri di segnale tali da inviare i segnali alla unità di controllo 12 solo qualora siano superiori o uguali al valore di soglia SU o SM. In questa soluzione o in simili soluzioni, l’unità di controllo può coincidere con l’attuatore e non richiedere la presenza di unità logica o una memoria.

In una forma di realizzazione, può non essere richiesto alcun confronto di segnali. In sostanza, il segnale di attivazione viene inviato quando almeno un segnale è sopra al valore di soglia. In questo caso, l’unità di controllo può anche essere sdoppiata in due unità di controllo una per ciascun sensore.

Mediante un dispositivo di attivazione secondo la presente divulgazione si può sviluppare un metodo per attivare l’airbag 14 tramite il dispositivo di gonfiaggio 13. In particolare detto metodo, durante l'utilizzo del mezzo di trasporto 3, prevede le fasi di:

- rilevazione, da parte del primo sensore 10, della prima condizione C1 del mezzo di trasporto 3 e/o da parte del secondo sensore 11, della seconda condizione C2 dell’ utilizzatore 2;

- attivazione, da parte dell’unità di controllo 12, collegata al primo sensore 10 e al secondo sensore 11 , sulla base della prima condizione C1 del primo sensore 10 e/o sulla base della seconda condizione C2 del secondo sensore 11, del dispositivo di gonfiaggio 13 dell’ airbag 14.

E’ da intendersi che, se necessario, la rilevazione dell’uno o dell’altro sensore 10, 11 può essere disattivata.

In Figura 3 è rappresentato un diagramma di flusso che descrive in dettaglio una modalità di funzionamento del dispositivo di attivazione 1.

In particolare, quando l'utilizzatore 2 è a bordo del mezzo di trasporto 3, il dispositivo di attivazione 1 è in una modalità iniziale 20 o di partenza.

Successivamente, il dispositivo di attivazione 1 esegue una modalità di rilevazione 21, durante la quale il primo sensore 10 e/o il secondo sensore 11 rilevano i valori di segnale reale relativi alla prima condizione C1 e/o alla seconda condizione C2, ed in cui tali valori sono ricevuti dall’ unità logica 120.

L’unità logica 120 esegue un primo test, confrontando il valore di segnale relativo alla prima condizione C1 con la soglia mezzo SM, ed in particolare verificando se il valore di segnale della prima condizione C1 è maggiore, uguale o minore della soglia mezzo SM. L’unità logica 120 esegue un secondo test, confrontando il valore della seconda condizione C2 con la soglia utilizzatore SU, ed in particolare verificando se il valore di segnale della seconda condizione C2 è maggiore, uguale o inferiore della soglia utilizzatore SU.

Il primo test ed il secondo test possono essere effettuati contemporaneamente o successivamente l’uno rispetto all’altro, secondo necessità.

Se il primo test e il secondo test confermano che entrambi i segnali sono superiori ai rispettivi valori di soglia, l’unità logica 120 esegue una modalità di attivazione 25 e l’attuatore 121 emette il segnale di attivazione S.

Infatti, secondo una forma di realizzazione della presente divulgazione, qualora tanto il primo test quanto il secondo test confermano che entrambi il primo sensore 10 e il secondo sensore 11 rilevano un valore uguale o maggiore alle rispettive soglia mezzo SM e soglia utilizzatore SU, viene emesso un segnale di attivazione S ed il dispositivo si trova quindi in modalità attivazione 25.

Ne consegue che, se tanto detto primo test quanto il secondo test rilevano che entrambi detti primo sensore 10 e secondo sensore 11 stanno rilevando valori rispettivamente sotto alla soglia mezzo SM e sotto alla soglia utilizzatore SU, non viene emesso alcun segnale di attivazione S ed il dispositivo si mantiene nella modalità di rilevazione 21.

In una forma di realizzazione, se l’uno o l’altro tra il primo test ed il secondo test indica che solo uno dei valori è superiore o uguale al rispettivo valore di soglia, l’unità logica 120 può alternativamente mantenere la modalità rilevazione 21, andare in modalità di attivazione 25 ed inviare il segnale di attivazione S o, se necessario, eseguire un ulteriore controllo 27 per verificare se il segnale di attivazione S debba essere inviato lo stesso.

Per esempio, il controllo 27 potrebbe consistere in una verifica su una differenza tra il valore attuale di segnale della condizione che è inferiore alla rispettiva soglia SU o SM e la rispettiva soglia SU o SM. In particolare, il controllo 27 potrebbe consistere nel verificare se la differenza tra il valore che è sotto la rispettiva soglia SU o SM, e detta soglia SU o SM, è sotto o sopra un predeterminato limite/valore. Alternativamente, l’unità logica 120 potrebbe verificare se i due segnali relativi alla prima condizione C1 e alla seconda condizione C2 sono in un determinato rapporto. Se, dopo il controllo 27, è confermata la situazione di pericolo, si esegue la modalità di attivazione 25, oppure, per esempio, si intensifica la frequenza di rilevazione.

Ne consegue inoltre che, se gli ulteriori controlli confermano che non si sta verificando una situazione di pericolo, l’unità di controllo 12 ritorna alla modalità di rilevazione 21.

E’ da intendersi che, sulla base del tipo di sensore, di grandezza da misurare, del tipo di mezzo di trasporto 3 e del tipo di attività che viene svolta dall’utilizzatore 2, nonché sul grado di protezione richiesta, si possono sviluppare ulteriori controlli o ulteriori modalità di attivazione che sono alla portata del tecnico del ramo.

E’ anche da intendersi che un tecnico del ramo è in grado di scegliere sensori e unità di controllo più adatti, ed impiegarli secondo necessità, nonché configurarli secondo le modalità di funzionamento sopra descritte.

Il dispositivo di attivazione secondo la presente divulgazione, e a titolo d’esempio fin qui descritto, può contribuire ad evitare che si verifichino attivazioni errate o mancate attivazioni, con conseguente gonfiaggio dell’airbag e/o pericolo per l’utilizzatore, tutelando l'utilizzatore stesso tanto tramite le informazioni che arrivano dal sensore dell’ utilizzatore, quanto tramite le informazioni che arrivano dal mezzo di trasporto.

In sostanza, il mezzo di trasporto contribuisce a proteggere l’utilizzatore, fornendo quelle informazioni e quei segnali che, eventualmente confrontati con quelli provenienti dall’utilizzatore, possono far sì che l’attivazione del dispositivo di protezione avvenga solo in caso di reale necessità.

Il dispositivo di attivazione secondo la presente divulgazione può inoltre contribuire ad una corretta, efficace e tempestiva attivazione del dispositivo di protezione, in quanto il confronto tra i segnali provenienti dal sensore dell’utilizzatore e i segnali provenienti dal sensore del mezzo di trasporto può permettere di discernere eventuali eventi particolari o “falsi positivi” provenienti da uno dei sensori, nonché “falsi negativi”.

L'oggetto della presente divulgazione è stato fin qui descritto con riferimento a forme preferite di realizzazione. È da intendersi che possono esistere altre forme di realizzazione che afferiscono al medesimo nucleo inventivo, tutte rientranti nell’ambito di protezione delle rivendicazioni qui di seguito annesse.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di attivazione (1) per attivare un dispositivo di gonfiaggio (13) di un airbag (14), detto dispositivo di attivazione (1) includendo almeno un primo sensore (10) atto ad essere associato ad un mezzo di trasporto (3) e configurato per rilevare una prima condizione (C1) del mezzo di trasporto (3), almeno un secondo sensore (1 1) atto ad essere associato ad un utilizzatore (2) e configurato per rilevare una seconda condizione (C2) dell’utilizzatore (2), ed almeno una unità di controllo (12) collegata al primo sensore (10) e al secondo sensore (11) e configurata per emettere un segnale di attivazione (S) sulla base di detta prima condizione (C1) e/o di detta seconda condizione (C2).
2. Dispositivo di attivazione (1) secondo la rivendicazione 1 , in cui la prima condizione (C1) e la seconda condizione (C2) sono condizioni operative indicanti una velocità, quantità di moto, accelerazione, energia cinetica, un’inclinazione, una variazione di pressione o una informazione correlata con un impatto o situazione pericolosa di un utente, o una combinazione di informazioni.
3. Dispositivo di attivazione (1) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui al primo sensore (10) è associato un corrispondente primo valore di soglia (SM) e al secondo sensore (11) è associato un corrispondente secondo valore di soglia (SU).
4. Dispositivo di attivazione (1) secondo la rivendicazione 3, in cui il primo valore di soglia (SM) ed il secondo valore di soglia (SU) sono valori tra loro diversi.
5. Dispositivo di attivazione (1) secondo la rivendicazione 3 o 4, in cui detta unità di controllo (12) è atta a comparare un valore attuale di segnale relativo a detta prima condizione (C1) ed il primo valore di soglia (SM), e/o un valore attuale di segnale relativo alla seconda condizione (C2) e detto secondo valore di soglia (SU).
6. Dispositivo di attivazione (1) secondo la rivendicazione 3, 4 o 5, in cui detta unità di controllo (12) è atta a svolgere un ulteriore controllo (27) sulla base di una comparazione tra il valore attuale di segnale relativo a detta prima condizione (C1) ed il primo valore di soglia (SM), e/o di una comparazione tra il valore attuale di segnale relativo alla seconda condizione (C2) e detto secondo valore di soglia (SU).
7. Dispositivo di attivazione (1 ) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui la prima condizione (C1) e la seconda condizione (C2) sono condizioni operative tra loro differenti.
8. Dispositivo di attivazione (1) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui detta unità di controllo (12) è atta a controllare in continuo o a fasi alterne segnali provenienti da detto primo sensore (10) e detto secondo sensore (11).
9. Dispositivo di protezione (5) includente un dispositivo di attivazione (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8, almeno un dispositivo di gonfiaggio (13) per airbag ed almeno un airbag (14), detto dispositivo di gonfiaggio (13) essendo collegato al dispositivo di attivazione (1).
10. Mezzo di trasporto (3) in combinazione con un dispositivo di protezione (5) secondo la rivendicazione 9, detto mezzo di trasporto (3) essendo adatto per il trasporto di detto utilizzatore (2).
11. Metodo per attivare un dispositivo di gonfiaggio (13) per airbag, in cui un primo sensore (10) rileva una prima condizione (C1) relativa ad un mezzo di trasporto (3) e/o un secondo sensore (11) rileva una seconda condizione (C2) relativa ad un utilizzatore (2), ed in cui una unità di controllo (12) collegata al primo sensore (10) e al secondo sensore (11) attiva detto dispositivo di gonfiaggio (13) sulla base della prima condizione (C1) e/o sulla base di detta seconda condizione (C2).
12. Metodo secondo la rivendicazione 11, in cui l’unità di controllo (12) attiva l’airbag (14) quando entrambi il primo sensore (10) ed il secondo sensore (11) inviano un segnale maggiore o uguale ad un segnale di soglia (SU, SM).
13. Metodo secondo la rivendicazione 11 o 12, in cui l’unità di controllo (12) attiva l’airbag (14) quando almeno uno tra il primo sensore (10) ed il secondo sensore (11) invia un segnale maggiore o uguale ad un segnale di soglia (SU, SM) oppure dopo un ulteriore controllo (27) su un valore di segnale proveniente dall’altro tra il primo sensore (10) ed il secondo sensore (11).
14. Metodo secondo la rivendicazione 11, 12 o 13, detto metodo essendo eseguito quando detto utilizzatore (2) è a bordo di detto mezzo di trasporto (3).