ITVE950010A1

ITVE950010A1 - Dispositivo idraulico di comando servoassistito per autoveicoli

Info

Publication number: ITVE950010A1
Application number: IT95VE000010A
Authority: IT
Inventors: Fabio Domeneghini
Original assignee: Fadiel Italiana Srl
Priority date: 1995-04-18
Filing date: 1995-04-18
Publication date: 1996-10-18
Also published as: IT1282231B1; ITVE950010A0; EP0738623A2; EP0738623A3

Description

La presente invenzione concerne un dispositivo idraulico di comando servoassistito per autoveicoli.

sono noti dispositivi per comandare i pedali del freno e/o dell'acceleratore in autoveicoli destinati a persone prive totalmente o parzialmente dell'uso delle gambe. Uno di questi prevede che sul piantone dello sterzo sia applicata una leva, azionabile manualmente dal guidatore handicappato ed in grado di agire sul pedale del freno o dell'acceleratore. Naturalmente nel caso sia richiesto di comandare manualmente sia il freno che l'acceleratore, devono essere previste due leve agenti indipendentemente sul pedale corrispondente .

Un inconveniente di questi noti dispositivi consiste nel fatto che la loro attivazione richiede un elevato sforzo manuale da parte del guidatore.

Un altro inconveniente consiste nel fatto che la loro posizione di installazione è obbligata e non può essere modificata allo scopo di ottimizzare la guida.

Un altro inconveniente consiste nel fatto che essi non consentono un loro adattamento individuale alle condizioni fisiche del guidatore.

Sono anche noti attuatori elettrici agenti sulla pedaliera e comandati attraverso interruttori a leva azionabili manualmente dal guidatore.

Inconveniente di questi noti dispositivi consiste nel fatto che essi non consentono di trasmettere con la necessaria finezza di regolazione i comandi al pedale del freno e/o dell'acceleratore.

Altro inconveniente consiste nel fatto che in caso di avaria essi divengono inefficaci, facendo venir meno completamente la possibilità di controllare l'autoveicolo.

Scopo dell'invenzione è di realizzare un dispositivo di comando idraulico servoassistito per la pedaliera di un autoveicolo.

Altro scopo dell'invenzione è di realizzare un dispositivo che sia applicabile praticamente a qualsiasi autoveicolo, senza comportare alcuna modifica ai comandi originari e senza pertanto intervenire in parti già oggetto di omologazione.

Altro scopo dell'invenzione è di realizzare un dispositivo nel quale l'azionamento della pedaliera possa avvenire con la necessaria gradualità e precisione.

Altro scopo dell'invenzione è di realizzare un dispositivo, nel quale sia possibile adattare lo sforzo richiesto per il suo azionamento alle condizioni fisiche del guidatore.

Altro scopo dell'invenzione è di realizzare un dispositivo che, anche in caso di avaria, consenta sempre di portare a compimento la manovra voluta.

Questi scopi ed altri che risulteranno dalla descrizione che segue sono raggiunti, secondo l'invenzione, con un dispositivo idraulico di comando servoassistito per autoveicoli, comprendente un attuatore per l'azionamento del pedale del freno e/o dell'acceleratore dell'autoveicolo tramite un comando manuale, caratterizzato dal fatto di comprendere :

- un circuito idraulico con un serbatoio, una pompa, un organo di controllo della pressione di detto circuito ed un gruppo idraulico di comando,

- un cilindro alloggiente all'interno un pistone che suddivide la cavità interna di detto cilindro in tre camere, una camera di pressione, collegata al circuito idraulico, una camera di spinta collegata agli attuatori ed una camera di comando, funzionalmente interposta tra le due,

- almeno una valvola alloggiata in detto pistone e mobile assialmente rispetto ad esso tra una posizione di apertura ed una posizione di chiusura del passaggio tra la camera di pressione e la camera di comando,

- almeno una valvola montata in detto pistone ed inserita tra detto serbatoio e la camera di spinta di detto cilindro per interromperne la comunicazione quando detto pistone è spostato dalla sua posizione di riposo,

- un organo mobile assialmente rispetto a detto pistone per l'azionamento di detta valvola e provvisto di mezzi di comunicazione tra la camera di comando di detto cilindro e detto serbatoio,

- mezzi interposti tra detto organo e detta valvola per provocare indipendentemente la chiusura di detti mezzi di comunicazione e l'attivazione di detta valvola in relazione alla posizione di detto organo e di detto pistone, e

- una leva di comando manuale dei movimenti assiali di detto organo .

La presente invenzione viene qui di seguito ulteriormente chiarita in una sua preferita forma di pratica realizzazione riportata a scopo puramente esemplificativo e non limitativo con riferimento alle allegate tavole di disegni, in cui:

la figura 1 mostra in vista prospettica schematica un dispositivo secondo l'invenzione previsto per azionare con un'unica leva a comando manuale sia il pedale del freno sia il pedale dell'acceleratore di un autoveicolo, la figura 2 mostra in vista laterale parzialmente sezionata il gruppo idraulico di comando, e

la figura 3 mostra lo schema elettrico del dispositivo.

Come si vede dalle figure, il dispositivo secondo l'invenzione comprende un gruppo idraulico di comando, indicato genericamente con 2, al quale fanno capo un circuito .idraulico di comando, con una pompa 4, un'unità 6 di controllo della pressione e di accumulo dell'olio, un serbatoio dell'olio 8, ed un circuito idraulico di azionamento di una coppia di attuatori 10, 12, agenti sul pedale del freno 14 e dell'acceleratore 16 rispettivamente. Nei disegni è stato raffigurato, per ragioni di completezza, un unico gruppo di comando 2 provvisto di una leva 18, che opportunamente azionata, come meglio si vedrà in seguito, consente di comandare, a scelta del guidatore, sia il pedale del freno 14, sia il pedale dell'acceleratore 16. Tuttavia è anche prevedibile un gruppo idraulico per il comando o del solo pedale del freno 14 o del solo pedale dell'acceleratore 16, oppure due distinti gruppi di comando, ciascuno in grado di comandare uno dei due pedali 14, 16.

Pertanto la descrizione che segue è limitata al solo caso del pedale del freno 14, ma si intende valida anche per il comando del pedale dell'acceleratore 16.

Tale gruppo di comando 2 comprende un cilindro 20, interessato da una cavità assiale, nella quale trovano alloggiamento, a partire da sinistra verso destra per chi osserva la figura 2, un elemento di guida 22 di uno stelo di azionamento 24, un pistone 26, una valvola anulare 28 che avvolge esternamente una porzione di detto pistone 26, un elemento di guida 30 di una molla di ritorno 32 del pistone 2 6 ed un fondello 34 di chiusura a tenuta di detta cavità e di guida di detto pistone 26.

L'elemento di guida 22 dello stelo 24 è montato all'estremità del cilindro 20 opposta al fondello 34 e fuoriesce parzialmente da detto cilindro con un'estremità, nella quale è innestabile una torretta 36, comune anche al gruppo di comando 118 dell'acceleratore, ed un contenitore cilindrico 38, alloggiante una molla di richiamo 40 dello stelo 24 nella condizione di riposo (cfr. fig. 2). Questa molla risulta interposta tra il fondo del contenitore 38 ed un disco di ritegno 42, a sua volta trattenuto in sede da un dado 44, avvitato all'estremità di detto stelo 24.

L'estremità dello stelo 24 e della molla di richiamo 40, il disco di ritegno 42 ed il dado 44 sono alloggiati entro un bicchierino cilindrico 46, scorrevole assialmente entro il contenitore cilindrico 38, ed alla cui base è esternamente appoggiata la testa di spinta di un braccio di bilanciere 47, solidale alla leva 18 e con questa articolato alla torretta 36.

L'elemento di guida 22 dello stelo 24 è interessato nella sua superficie cilindrica esterna da una scanalatura circonferenziale che forma una camera anulare 48, nella quale sbocca un canale 50 ricavato nel corpo del cilindro 20 e collegato al serbatoio 8 attraverso un condotto 52. La camera anulare 48 comunica altresì, attraverso una coppia di canali radiali 54, con una seconda camera anulare 56, ricavata nella superficie cilindrica interna dell'elemento di guida 22, e cioè nella superficie che avvolge lo stelo 24.

Lo stelo 24 è interessato da una cavità assiale 58, che decorre dall'estremità lontana dal dado 44 fino in corrispondenza di un canale radiale 60, che pone in comunicazione detta cavità assiale 58 con la camera anulare interna 56.

In posizione affacciata all'elemento 22 di guida dello stelo 24 è alloggiato entro la cavità del cilindro 20 il pistone 26; esso si presenta internamente interessato per tutta la sua lunghezza da una cavità assiale ed esternamente è suddiviso in più porzioni aventi differenti diametri.

In corrispondenza dell'estremità del pistone 26 affacciata all'elemento 22 di guida dello stelo 24 è prevista una cavità di guida di un otturatore 62, il quale presenta sezione trasversale triangolare ed una punta che, quando è a contatto con lo stelo 24 ne mantiene chiusa la cavità assiale 58.

L'otturatore 62 appoggia ad una valvola a spillo 64, alloggiata entro un elemento di guida 66, a sua volta alloggiato entro la cavità assiale del cilindro 20. Una molla 68 mantiene la valvola a spillo 64 in condizione di chiusura, con l'estremità affacciata all'otturatore 62 leggermente sporgente dall'elemento di guida 66.

La porzione di estremità del pistone 26 vicina all'elemento di guida 22 dello stelo 24 evidenzia una camera anulare 70 delimitata da una flangia 72, che la tiene separata da una ulteriore camera anulare 74, comunicante con il condotto 52 che porta al serbatoio 8. L'estremità di questa camera anulare 74 lontana dalla flangia 72 è chiudibile dalla valvola anulare 28, che può compiere limitati movimenti assiali rispetto al pistone 26 e che risulta affacciata all'elemento anulare 30 di guida della molla 32 di ritorno a riposo del pistone 26. Questa molla di ritorno 32 è interposta tra una flangia 80, prevista nell'elemento di guida 30, ed un elemento di guida 82 del pistone 26, il quale a sua volta appoggia al fondello 34 di chiusura della cavità del cilindro 20. Il fondello 34 è interessato da una cavità assiale 86, la quale comunica, attraverso una coppia di canali radiali 88, con una camera anulare 90, nella quale fa capo il condotto 94 di collegamento del gruppo 2 con l'unità 6 di controllo della pressione e di accumulo dell'olio.

Tra la valvola anulare 28 e la flangia 80 dell'elemento di guida 30 della molla 32 è interposta una piccola molla 92 di chiusura di detta valvola emulare 28.

Nella parte di cavità del cilindro 20 circostante la molla 32 sbocca il condotto 96 che collega il gruppo 2 con l'attuatore 10 del pedale del freno 14.

L'unità 6 è sostanzialmente costituita da un accumulatore d'olio 98, collegato al gruppo 2 tramite il condotto 94 ed alla pompa 4, attraverso una valvola di non ritorno (non rappresentata nei disegni) tramite un condotto 100. L'unità 6 è altresì provvista di due pressostati di minima pressione 102 e di massima pressione 104, i cui contatti 76 e 78 sono normalmente chiusi e sono collegati in serie con l'interuttore generale 126, azionabile ad esempio tramite la chiave di accensione, e con il relè 84 che comanda con il suo contatto 120 l'inserimento della pompa 4. Sull'unità 6 è anche montato un circuito elettronico 118 per il comando di un segnalatore acustico 122 e luminoso 124.

Il dispositivo secondo l'invenzione comprende anche una pluralità di differenti guarnizioni che assicurano la tenuta delle parti in reciproco movimento e tra le quali appunto la tenuta deve essere realizzata. Tali guarnizioni sono illustrate in figura 2, ma non sono descritte in quanto evidenti per l'esperto.

Per meglio comprendere il funzionamento del dispositivo secondo l'invenzione conviene far riferimento, per comodità, alla condizione di riposo (cfr. fig. 2), corrispondente alla condizione di pedale del freno 14 disattivato. In questa condizione:

- l'olio che proviene dal serbatoio 8, attraverso il condotto 52, raggiunge per caduta il cilindro 20 e riempie completamente il condotto 50, la camera anulare 48, i canali radiali 54, la camera anulare 56, il condotto radiale 60, la cavità assiale 58, la camera anulare 70 e la camera circostante l'otturatore 62. Poiché inoltre in questa condizione la valvola anulare 28 è mantenuta aperta, ed in particolare distanziata da un gradino anulare 108, ricavato nel pistone 26, grazie all'interferenza tra il bordo di detta valvola ed una vite 110 applicata a detto cilindro 20 e parzialmente invadente la sua cavità interna, l'olio che proviene dal serbatoio 8 riempie anche la porzione di cavità cilindrica, delimitata dalla flangia 72 del pistone 26 e dall'elemento di guida 82, nonché il condotto 96 e l'attuatore 10. Ovviamente in sede di prima attivazione del dispositivo si deve aver cura di rimuovere completamente l'aria dal circuito, ed a tal fine l'attuatore io è provvisto di tradizionale valvola di spurgo .

Nella condizione di riposo ora indicata:

- la leva di comando 18 si trova nella posizione (verticale) illustrata in figura 1 ed il braccio di bilanciere 47 non sollecita lo stelo 24, che è mantenuto a riposo dalla molla 40,

- il condotto assiale 58 dello stelo 24 è aperto, in quanto la sua estremità è distaccata dall'otturatore 62, il quale appoggia ad un anello di arresto 110 previsto nel pistone 26 e mantiene in condizione di chiusura la valvola a spillo 64, sollecitata dalla molla 68,

- l'elemento anulare guida-molla 30, spinto dalla molla 32, impegna il pistone 26 in corrispondenza di una coppia di gradini anulari cooperanti 112, e lo spinge con la sua superficie anulare di estremità contro l'elemento di guida 22 dello stelo 24,

- la pompa 4 mantiene l'olio in pressione nell'accumulatore 98 e, attraverso il condotto 94, nella cavità anulare 90, nella camera 86 e nella cavità assiale interna del pistone 26, dato che, come si è detto, la valvola a spillo 64 è chiusa. Questa pressione agisce nello stesso senso della molla 32, che pertanto può essere sottodimensionata, favorendo, come meglio si vedrà in seguito, l'azionamento manuale diretto dal pistone 26 in caso di avaria dell'impianto idraulico.

Se in questa condizione il guidatore aziona leggermente la leva 18 nel senso della freccia 114 in figura 1, il braccio 47 preme sul bicchierino 46 e tramite questo, vincendo la reazione elastica della molla 40, provoca un piccolo movimento assiale dello stelo 24 da sinistra a destra, per chi osserva figura 2. E' da notare che in questa fase la presenza del bicchierino 46 assicura la perfetta assialità di movimento nello stelo 24, nonostante l'eccentricità della spinta impartita dal braccio 47, assialità che appare necessaria per le strette tolleranze con le quali le varie parti vengono realizzate.

L'allontanamento dello stelo 24 dalla condizione di riposo provoca il contatto tra questo e l'otturatore 62, che dapprima ne chiude il condotto assiale 58 e successivamente si appoggia alla valvola a spillo 64, provocandone l'apertura. A seguito di questa apertura l'olio in pressione che si trova a monte di detta valvola a spillo 64 passa attraverso questa nella zona a valle, provocando la spinta del pistone 26 all'indietro, in contrasto con la reazione elastica della molla 32. Il tratto iniziale della corsa all' indietro del pistone 26 provoca dapprima l'appoggio a tenuta del gradino anulare 108 di detto pistone alla valvola anulare 28 ed il conseguente imprigionamento dell'olio contenuto nella cavità interna nel cilindro 20 a valle di detta valvola 28. Proseguendo l'azionamento della leva 18 e quindi il movimento assiale dello stelo 24, l'olio in pressione che continua ad affluire attraverso la valvola a spillo 64 spinge progressivamente all'indietro il pistone 26, il quale a sua volta spinge l'olio in precedenza imprigionato a fuoriuscire attraverso il condotto 96, per azionare l'attuatore 10 e quindi il pedale del freno 14. E' chiaro che se il guidatore arresta l'azionamento della leva 18 e quindi cessa di spingere assialmente lo stelo 24, cessa la spinta dell'otturatore 62 sulla valvola a spillo 64 e non appena il pistone 26 si è spostato di quanto è sufficiente perchè questa si richiuda, cessa l ' afflusso di nuovo olio in pressione e conseguentemente la spinta del pistone sull'olio inviato all ' attuatore 10. In sostanza si raggiunge una condizione di equilibrio, nella quale ad una determinata posizione della leva 18 corrisponde una ben precisa posizione del pistone 26 e quindi una ben precisa condizione di azionamento del pedale del freno 14. Con una adeguata precisione di lavorazione delle varie parti è possibile ottenere una elevatissima finezza e sensibilità di movimento del pedale.

Se ora il guidatore aziona la leva 18 in senso contrario, e cioè nel senso della freccia 116, la reazione elastica della molla 40, non più sollecitata, tende a spostare assialmente lo stelo 24 verso la condizione di riposo. In questa fase la maggior pressione esistente a monte dell'otturatore 62 mantiene questo aderente allo stelo 24 e mantiene in tal modo chiuso il suo condotto assiale, e ciò fino a quando detto otturatore non incontra l'anello di arresto 110 previsto nel pistone 26. Da questo punto in poi la corsa assiale dello stelo 24 non è più seguita dall'otturatore 62, che apre il condotto assiale 58 e consente che l'olio in pressione che si trova nella camera circostante l'otturatore 62 e nella camera anulare 70 venga avviato allo scarico (entro il serbatoio 8) attraverso il condotto 58, il canale radiale 60, la camera anulare 56, i canali radiali 54, il canale 50 ed il condotto 52.

A seguito di questo scarico dell'olio, sul pistone 26 prevale la reazione elastica della molla 32, la reazione elastica della molla ad aria costituita dall'accumulatore 98 nonché la reazione elastica della meccanica del pedale del freno 14, e l'insieme di questi effetti comporta la spinta del pistone 26 verso la condizione di riposo ed il richiamo dell'olio dall'attuatore 10.

Naturalmente il corretto funzionamento del dispositivo è assicurato dal mantenimento nel circuito idraulico di un valore di pressione superiore al valore di taratura del pressostato di minima 102.

In pratica, alla chiusura dell'interruttore generale 126, viene eccitato il relè 84 che con il suo contatto 120 alimenta la pompa 4, che progressivamente porta in pressione il circuito idraulico.

Quando la pressione ha raggiunto il valore di taratura del pressostato di minima 102, questo apre il suo contatto 76 ma la pompa 4 continua a rimanere alimentata in quanto il relè 84 rimane eccitato attraverso il suo contatto 120 ed un diodo 128. Al superamento poi del valore di taratura del pressostato di massima pressione 104, questo apre il suo contatto 78 provocando la diseccitazione del relè 84 e l'interruzione dell'alimentazione della pompa 4.

Mano a mano che il dispositivo viene utilizzato, la pressione nel circuito idraulico diminuisce fino a scendere al di sotto del valore massimo, provocando la richiusura del contatto 78 e poi ancora a scendere al di sotto del valore minimo, provocando la richiusura del contatto 76 e la conseguente eccitazione del relè 84 secondo il ciclo già descritto. In pratica, in condizioni di corretto funzionamento la pressione nel circuito idraulico è superiore al valore di taratura del pressostato di minima 102 ed il contatto 76 è aperto; esso viene chiuso solo quando la pressione scende ad un valore inferiore al valore minimo e rimane chiuso per un breve istante, necessario alla pompa 4 per riportare la pressione al di sopra di quel valore. .

La condizione di contatto 76 chiuso oppure aperto è controllata dal circuito elettronico 118 per confronto tra la tensione a monte ed a valle di questo. Qualora il tempo di chiusura di detto contatto sia superiore ad un tempo massimo determinato nel circuito elettronico 118, ciò significa che il circuito idraulico è in avaria, e la circostanza viene segnalata con un avvisatore acustico 122 ed un avvisatore luminoso 124. Tuttavia anche in caso di avaria l'azionamento della leva 18 provoca comunque la spinta meccanica, tramite 10 stelo 24, del pistone 26, il quale provoca dapprima la chiusura della valvola anulare 28 e l'imprigionamento di una certa quantità d'olio, che poi può essere spinto, sempre su comando della leva 18, attraverso il condotto 96 verso l'attuatore 10, per l'azionamento del pedale del freno 14. Si tratta ovviamente di un azionamento non servoassistito, ma comunque sufficiente ad effettuare una manovra di emergenza.

Come si è detto, quanto ora descritto in relazione al pedale del freno può essere ottenuto anche per il pedale dell'acceleratore. In particolare nei disegni è illustrato un dispositivo doppio, con un'unità per il comando del pedale del freno 14 e con un'altra unità, indicata globalmente con 11 numero 118 in figura 2, per il comando del pedale 16 dell'acceleratore.

Questa seconda unità 118, che è funzionalmente identica alla prima anche se dimensionalmente differente, agisce tramite un differente attuatore 12 sul pedale dell'acceleratore, ma è comandato dalla stessa leva 18, per azionamento in senso contrario, attraverso un secondo braccio di bilanciere 130. E' peraltro possibile che le due unità di comando siano provviste di due differenti leve, ed anche che esse siano ubicate nell'autoveicolo in differenti posizioni, in relazione alle esigenze del guidatore.

Poiché in genere l'azionamento del pedale del freno e dell'acceleratore richiedono differenti pressioni di comando è previsto che nel circuito 94 dell'uno o dell'altro cilindro sia interposto un riduttore di pressione (non rappresentato) per ottenere la richiesta differenziazione.

Da guanto detto, ed indipendentemente dalla configurazione prescelta, il dispositivo secondo l'invenzione si presenta particolarmente vantaggioso, ed in particolare: - è totalmente servoassistito e consente di azionare il pedale del freno e/o dell'acceleratore con un minimo sforzo da parte del guidatore,

- è adattabile alle esigenze del guidatore sia in termini di ubicazione della o delle leve di comando, sia in termini di entità dello sforzo che esso deve effettuare; tale sforzo infatti è legato unicamente alla reazione elastica della molla di ritorno 40 dello stelo 24, molla che può essere agevolmente e rapidamente sostituita con altra di differente rigidità,

- consente di raggiungere una elevatissima accuratezza di movimento e quindi di modulare con la voluta precisione l'intervento del guidatore sul pedale del freno e/o dell'acceleratore ,

- comporta un intervento sull'autovettura esternamente ai pedali e pertanto non impone alcuna modifica alla meccanica con la quale l'autovettura è uscita dalla fabbrica; conseguentemente non contrasta con le attuali norme concernenti l'omologazione dell'autovettura stessa,

- è di installazione assai rapida ed anche flessibile, nel senso che, a parte gli attuatori 10 e 12 per i pedali, che evidentemente devono essere posizionati in corrispondenza di questi, per il resto può essere ubicato nella posizione più comoda per il guidatore,

- è di semplice realizzazione e di funzionamento sicuro ed affidabile, tra l'altro assistito da una serie di segnalazioni ottiche ed acustiche che ne rivelano con tempestività qualsiasi causa di malfunzionamento,

- presenta un elevato grado di sicurezza in quanto è in grado di funzionare anche nel caso di accidentale ed improvvisa avaria dell'impianto idraulico dell'autovettura.

La presente invenzione è stata illustrata e descritta in una sua preferita forma di realizzazione, ma si intende che varianti esecutive potranno ad essa in pratica apportarsi, senza peraltro uscire dall'ambito di protezione del presente brevetto per invenzione industriale.

Claims

R IV E N D I C A Z I O N I 1. Dispositivo idraulico di comando servoassistito per autoveicoli, comprendente un attuatore (10, 12) per l'azionamento del pedale del freno (14) e/o dell'acceleratore (16) dell'autoveicolo tramite un comando manuale (18), caratterizzato dal fatto di comprendere: - un circuito idraulico con un serbatoio (8), una pompa (4), un organo (6) di controllo della pressione in detto circuito ed un gruppo idraulico di comando (2), - un cilindro (20) alloggiante all'interno un pistone (26) che suddivide la cavità interna di detto cilindro in tre camera, una camera di pressione collegata al circuito idraulico, una camera di spinta collegata a detto attuatore (10,12) ed una camera di comando, funzionalmente interposta tra le due, - almeno una valvola (64) alloggiata in detto pistone (26) e mobile assialmente rispetto ad esso tra una posizione di apertura ed una posizione di chiusura del passaggio tra la camera di pressione e la camera di comando, - almeno una valvola (28) montata in detto pistone (26) ed inserita tra detto serbatoio (8) e la camera di spinta di detto cilindro (20) per interromperne la comunicazione quando detto pistone (26) è spostato dalla sua posizione di riposo, - un organo (24) mobile assialmente rispetto a detto pistone (26) per l'azionamento di detta valvola (64) e provvisto di mezzi (58, 60, 56, 54) di comunicazione tra la camera di comando di detto cilindro (20) e detto serbatoio (8), - mezzi (62) interposti tra detto organo (24) e detta valvola (64) per provocare indipendentemente la chiusura di detti mezzi di comunicazione (58, 60, 56, 54) e l'attivazione di detta valvola (64), in relazione alla posizione di detto organo (24) e di detto pistone (26), e - una leva (18) di comando manuale dei movimenti assiali di detto organo (24).
2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che il circuito idraulico è provvisto di un accumulatore di olio (98).
3. Dispositivo secondo la rivendicazione 2 caratterizzato dal fatto che tra la pompa (4) e l'accumulatore di olio (98) è interposta una valvola di non ritorno rivolta in modo da impedire il passaggio dell'olio contenuto nell'accumulatore (98) verso la pompa (4).
4. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che l'organo (6) di controllo della pressione comprende un pressostato di minima pressione (102) ed un pressostato di massima pressione (104), entrambi provvisti di un contatto di riposo (76,78) collegati in serie con un relè (84) di inserimento della pompa (4).
5. Dispositivo secondo la rivendicazione 4 caratterizzato dal fatto che il relè (84) è provvisto di un contatto di autotenuta attraverso il contatto di riposo (78) del pressostato di massima pressione (104).
6. Dispositivo secondo la rivendicazione 4 caratterizzato dal fatto di comprendere un circuito elettronico (118) collegato a monte ed a valle dal contatto di riposo (76) del pressostato di minima pressione e provvisto altresì di segnalatori d'allarme (122,124) attivati qualora la condizione di chiusura di detto contatto (76) in condizione di funzionamento oltrepassi un tempo prefissato.
7. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che la mandata della pompa (4) è collegata alla camera di pressione, che comprende una cavità assiale ricavata in detto pistone (26).
8. Dispositivo secondo la rivendicazione 7 caratterizzato dal fatto che la valvola (64) interposta tra la camera di pressione e la camera di comando è costituita da una valvola a spillo.
9. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che al cilindro 20 è associato uno stelo (24) interessato da una cavità assiale (56) comunicante con il circuito idraulico ed associata ad un otturatore (62) affacciato all'apertura di detta cavità assiale e mobile tra una posizione di otturazione di questa ed una posizione di attivazione di detta valvola (64).
10. Dispositivo secondo la rivendicazione 9 caratterizzato dal fatto che il pistone (26) è provvisto di mezzi (110) di arresto di detto attuatore (62) agenti nel senso di mantenere aperta la cavità assiale (58) di detto organo (24) quand'esso è in condizione di riposo.
11. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che l'organo (24) è costituito da uno stelo provvisto di mezzi elastici (40) agenti nel senso di mantenerlo in condizione di riposto quando detta leva (18) si trova in posizione neutra.
12. Dispositivo secondo la rivendicazione il caratterizzato dal fatto che i mezzi elastici associati allo stelo (24) sono costituiti da una molla intercambiabile.
13. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che alla leva (18) è associato un braccio di bilanciere agente su un organo intermedio (46) di trasformazione dello spostamento angolare di detta leva (18) in uno spostamento assiale di detto stelo (24).
14. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che la camera di spinta è costituita dalla porzione di cavità del cilindro che è delimitata dalla valvola (28) in condizione chiusa, e comprende l'apertura di uscita dell'olio verso l'attuatore (10,12).
15. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che la camera di comando è delimitata a monte dalla valvola (64) ed a valle da una nervatura circonferenziale (72) ricavate in detto pistone.
16. Dispositivo secondo la rivendicazione 9 caratterizzato dal fatto che la camera di comando comprende la parte di cavità del cilindro (20) circostante l'otturatore (62) ed una camera anulare (70) ricavata all'estremità del pistone (26).
17. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che tra la camera di comando e la camera di spinta è interposta una camera di compensazione (74).
18. Dispositivo secondo la rivendicazione 17 caratterizzato dal fatto che la camera di compensazione è sostanzialmente costituita da una camera anulare delimitata da una nervatura (72) ricavata nel pistone (26) e dalla valvola (28).
19. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto di comprendere due cilindri (20,118) collegati ai due distinti attuatori (10,12) per l'azionamento dei pedali del freno (14) e dell'acceleratore (16), ed un unico bilanciere collegato a detta leva (18) e provvisto di due bracci (47,120) agenti sugli organi (24) di azionamento della valvola (64) dei due cilindri (20,118) per rotazione di detta leva (18) nei due opposti sensi.
20. Dispositivo secondo la rivendicazione 19 caratterizzato dal fatto che in uno dei due circuiti di pressione che fanno capo ai due cilindri (20,118) è inserito un riduttore di pressione.
21. Dispositivo idraulico di comando servoassistito per autoveicoli secondo le rivendicazioni da 1 a 20 e sostanzialmente come illustrato e descritto.