ITTO960394A1 - Sistema di frenatura veicolare - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Sistema di frenatura veicolare"

DESCRIZIONE

La oresente invenzione si riferisce ad un sistema di frenatura veicolare comprendente un primo sistema di trasferimento in grado di trasferire una forza di azionamento di un primo organo di azionamento di un freno ad un primo freno di ruota, ed un seconda sistema di trasferimento in grado di trasferire una forza di azionamento di un secondo organo di azionamento di un freno ad un secondo freno di ruota. In particolare, l'invenzione riguarda un sistema di frenatura veicolare che permette un azionamento in— terbloccato di entrambi i freni di ruota e permette anche un controllo antibloccaggio del freno.

In precedenza, è già nota un sistema di frenatura che permette un azionamento interbloccato di entrambi i freni di ruota, dal modello di utilità giapponese a disposizione del pubblico n. Hei 4-7.973 (1992). ad esempio.

In tale sistema di frenatura noto, ad esempio per rendere variabile la forza di frenatura in modo da eseguire un controllo antibloccaggio del freno, può essere utile impiegare ad esempio la tecnica descritta nel brevetto giapponese a disposizione del pubblico n. Hei 2-234,869 (1990). la quale tecnica richiede tuttavia l'impiego di un attuatore per ciascuna coppia di freni di ruota. Di conseguenza, il costo ed il peso del sistema di frenatura aumentano e quindi è difficile applicare lo stesso sistema ad un veicolo poco costoso, come una motoretta.

Come sistema di frenatura in grado di risolvere il problema precedente, la Richiedente della presente domanda ha già proposto (domanda di brevetta giapponese n. Hei 6-108.753 (1994)) un sistema di frenatura m cui porzioni intermedie di un primo ed un secondo sistema di trasferimento sono collegate rispettivamente ad un prima e ad un secando componente tra componenti multipli che costituiscono un rotismo epicicloidale,ed un motore è collegato ad un terzo componente tra tali componenti multipli, ed in cui l'azionamento interbloccato dei due freni di ruota e il controllo antibloccaggio del freno sono resi possibili controllando il verso di rotazione del motore.

Secondo tale tecnica proposta, tuttavia, in una condizione frenata in cui l'azionamento interbloccato ed il controllo antibloccaggio del freno non sono eseguiti, la rotazione prosegue poiché il motore rimane coilegata al terzo componente del rotismo epicicloidale, Per evitare una sensazione minore dell'operazione di frenatura a causa dell'attrito di rotazione risultante,è necessario aumentare il numeri di poli delmotore o utilizzare un cuscinetto, con la conseguenza di un aumento del costo dei sistema.

La presente invenzione è stata realizzata alla luce di tali circostanze, e costituisce lo scopo dell'invenzione realizzare in modo meno costoso un sistema di frenatura veicolare che permetta non soltanto un azionamento interbloccato di una coppia di freni di ruota, ma anche un controllo antibloccaggio del freno, e che permetta un miglioramento della sensazione nell'operazione di frenatura durante l'asianamento usuale dei freni, in cui tale azionamento interbloccato e controllo antibloccaqgio del freno non sono eseguiti.

Per -aggiungere lo scopo precedentemente menzionato, l'invenzione definita nella rivendicazione 1 é caratterizzata dal fatto che, in un sistema di frenatura veicolare comprendente un primo sistema di trasferimento in grado di trasferire una forza di azionamento di un primo organo di azionamento di un freno ad un primo freno di ruota ed un secondo sistema di trasferimento in grado di trasferire una forza di azionamento di un secondo organo di azionamento di un freno ad un secondo freno di ruota, il sistema di frenatura comprende inoltre un primo rotismo epicicloidale, in cui il primo rotismo epicicloidale ha una prima corona dentata collegata ad una porzione intermedia del primo sistema di trasferimento, un primo solare disposto coassialmente con la prima corona dentata e libero di ruotare, un primo satellite in presa sia con la prima corona dentata sia con il primo solare, ed un primo portatreno che supporta il primo satellite in modo girevole e che è fissato ad un prima estremità di un albero rotativo; un secondo rotismo epicicloidale, in cui il seconda rotismo epicicloidale comprende una seconda corona dentata collegata ad una porzione intermedia del seconda sistema di trasferimenta, un secondo salare coassiale con la seconda corona dentata, un secondo satellite in presa s:.a con la seconda corona dentata sia con il secando solare, ed un secondo portatreno che supporta il secondo satellite in modo girevole e che è fissato all'altra estremità dell'albero rotativo: un mezzo di frenatura del solare in grado di frenare la rotazione del primo solare;; ed un motore in grado di ruotare in avanti e all'indietro e collegato al secando salare.

Secondo l'invenzione definita nella rivendicazione 2, oltre alla struttura precedente dell'invenzione descritta nella rivendicazione 1, il primo ed il secondo sistema di trasferimento sono rispettivamente provvisti di leve di comanda in posizioni intermedie , le quali leve sono collegate rispettivamente alla prima e alla seconda corona dentata, e sono anche provvisti rispettivamente di cavi di trazionespinta comprendenti cavi esterni e cavi interni inseriti in modo mobile entro i cavi esterni, i cui i cavi di trazione-spinta sono collegati rispettivamente in corrispondenza di loro prime estremità al primo e al secondo organo di azionamento dei freno, e le altre estremità dei cavi di trazione—spinta sono col legate rispettivamente alle leve di comanda attraversa smorzatori dei cavi, .in cui ciascuno degli smorzatori dei cavi è composto da un involucro cilindrico fisso dello smorzatore, da un organo cilindrico mobile ad una cui estremità è collegata l'altra estremità del cavo esterno e che è inserita nell'involucro dello smorzatore in modo da essere mobile assialmente con moto relativo, e da molle interposte tra l'involucro dello smorzatore e l'organo mobile in modo da esercitare una forza di spinta in una direzione tale da comprimere il cava esterna..

Secondo l'invenzione definita nella rivendicazione 3, oltre alla struttura precedente dell'invenzione descritta nella rivendicazione 2, l'involucro dello smorzatore è collegato ad un involucro di un attuatore, in cui l'attuatore è composto dal primo rotismo epicicloidale,dalsecondo rotismo epicicloidale, dai mezzi di frenatura del solare e dal motore, e le altre estremità dei due cavi interni sporgenti dalle alcre estremità dei due cavi esterni sono collegate rispettivamente alle leve di comando.

Inoltre, secondo l'invenzione definita nella rivendicazione 4, oltre alla struttura precedente dell'invenzione descritta nella rivendicazione 1. almeno uno tra il primo ed il secondo sistema di trasferimento è provvisto della leva di comando disposta in una porzione intermedia del sistema, di trasferimento e collegata alla corona dentata, di un mezzo generatore di pressione idraulica destinato a generare una pressione idraulica in risposta all'azionamento della leva di comando, e di un condotto che realizza una connessione tra il mezzo generatore di pressione idraulica ed il freno della ruota.

Secando la struttura precedente dell'invenzione descritta nella rivendicazione 1, quando il motore è disattivato e i mezzi di frenatura del solare sono resi inattivi e soltanto il primo organo di azionamento del freno è azionato per la frenatura, il primo freno della ruota è azionato con la forza di azionamento trasferita ad esso dal primo sistema di trasferimento, e la prima corona dentata nel primo rotismo epicicloidale è fatta ruotare. A questa punta, poiché il motore è disattivato, il secondo solare nel secondo rotismo epicicloidale rimane fermo, e la seconda corona dentata nel secondo rotismo epicicloidale rimane anch'essa a riposo poiché il secando argano di azionamento del freno si trova in una condizione inattiva, per cui l'albero rotativo, ossia il primo portatreno, è a riposo e la rotazione della prima corona centata è accelerata dal primo satellite e trasferita al primo solare, facendo cosi in modo che il primo solare ruoti liberamente. Quando il motore é disattivato ed i mezzi di frenatura del solare sono resi inattivi e soltanto il secando organo di azionamento del freno è azionato per la frenatura, il secondo freno della ruota è azionata con la forza di azionamento trasferita ad esso dal secondo sistema di trasferirnento , e la seconda corona dentata nel secondo rotismo epicicloidale è fatta ruotare. A questo punto, poiché il motore è disattivato, il secondo solare nel secondo rotismo epicicloidale rimane fet— mo , per cui il secondo portatreno, ossia l'albero rotativo, è decelerata dal secondo satellite e ruota. Ma, poiché il primo organo di azionamento del freno si trova in una condizione inattiva e di conseguenza la prima corona dentata nel primo rotismo epicicloidale é anch'essa a riposo, il primo portatreno ruota permettendo che il primo solare ruoti liberamente attraverso il primo satellite. Ossia, quando il motore è disattivato ed i mezzi di frenatura del solare sono resi inattivi ed uno tra il primo ed il seconda organo di azionamento del freno è azionato per la frenatura, il risultato è una semplice rotazione libera del primo solare, e quindi è possibile evitare il deterioramento della sensazione nell'operazione di frenatura prodotto da un attrito di rotazione del motore. Per un azionamento interbloccato di entrambi i freni di ruota, con il primo solare mantenuto in una condizione frenata dai mezzi di frenatura del solare, il motore è azionato nel verso opposto al verso di rotazione della seconda corona dentata in base ad un ingresso nel verso di aumento della forza di frenatura dal secando sistema di trasferimento.

Come risultato, nel secondo rotismo epicicloidale . la seconda corona dentata ruota in un verso di aumento della forca di frenatura per il secondo freno di ruota, il quale verso è opposto al verso di rotazione del motore, a causa di una forza di reazione creata tra la seconda corona dentata ed il secondo portatreno. D'altra parte, nel primo rotismo epicicloidale, il primo partatreno ruota insieme con il secondo portatreno attraverso l'albero rotativo, mentre il primo solare rimane fermo, in modo che la prima corona dentata ruoti nello stesso verso di rotazione del primo portatreno, in particolare un verso di aumento della forza di frenatura per il primo freno di ruota. Inoltre, per eseguire un controllo antib loccaggio del freno durante la frenatura con entrambi i freni di ruota, il motore è azionato nel verso opposto a quello nell'operazione interbloccata precedente, con il primo solare frenato dai mezzi di frenatura del solare. Come risultato, nel secondo rotismo epicicloidale, la seconda corona dentata ruota in un verso di diminuzione della forza di frenatura per il secondo freno di ruota, il quale verso è opposto al verso di rotazione del motore, a causa di una forza di reazione sviluppata tra la seconda corona dentata e il secondo partatreno. D'altra parte, nel primo rotismo epicicloidale . il primo portatreno ruota insieme con il secondo portatreno attraverso l'albero rotativo, mentre il primo salare è a riposo, in modo che la prima corona dentata ruoti nello stesso verso di rotazione del primo portatreno, in particolare in un verso di diminuzione della forza di frenatura per il primo freno di ruota.

Secondo la struttura precedente dell'invenzione descritta nella rivendicazione 2, poiché sono previsti smorzatori dei cavi rispettivamente tra le leve di comanda, che sono collegate ad entrambe le corone dentate, ed entrambi gli organi di azionamento dei freni, è possibile evitare il deterioramento della sensazione di azionamento di ciascun organo di azionamento del freno al momento di una variazione della forza di frenatura che avviene con l'azionamento del motore. Inoltre, poiché i cavi esterni dei cavi di trazione—spinta disposti tra glismorzatori dei cavi ed i due organi di azionamento dei freni possono allungarsi e contrarsi sotto l'azione di una forza elastica, è possibile ottenere la riduzione di dimensione dell'involucro dello smorzatore,, ossia degli smorzatori dei cavi-Secondo la struttura precedente dell'invenzione descritta nella rivendicazione 3, poiché l'involucro dello smorzatore è collegato al1'involucro dell'attuatore, non 'è più necessario utilizzare un mezzo speciale per fissare l'involucro dello smorzatore. Inoltre, poiché II cavo interno di ciascun cavo di trazione-spinta è collegato alla leva di comando associata, si realizza una connessione leva di comando-leva di azionamento del freno attraverso un unico cavo di trazione-spinta, per cui il numero di cavi é ridotto e la diminuzione risultante delle connessioni a cavo permette di eliminare l'ondeggiamento del sistema di cavi.

Inoltre, secondo la struttura dell'invenzione descritta nella rivendicazione 4,nel caso in cuiun trasferimento meccanico di una forza di azionamento sia difficile, ad esempio a causa di limitazioni sulla sua efficienza di trasferimento e sulla sterzatura, è possibile esercitare una forza idraulica di azionamento sui freni di ruota e quindi è possibile ridurre le limitazioni relative alle posizioni in cui devono essere disposti i sistemi di trasferimento .

Alcune forme di attuazione della presente invenzione saranno descritte nel seguito con riferimento ai disegni.

La figura 1 rappresenta un diagramma costruttivo di un sistema di frenatura in accordo con la prima forma di attuazione:

la figura 2 rappresenta una vista in sezione longitudinale di un attuatone;

la figura 3 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 3-3 della figura Ξ;

la figura 4 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 4-4 della figura 2;

la figura 5 rappresenta un diagramma che mostra una condizione di azionamento di un secondo rotismo epicicloidale in una frenatura interbloccata ;

la figura b rappresenta un diagramma che mastra una condizione di azionamento di un primo rotismo epicicloidale in una frenatura interbloccata :

la figura 7 rappresenta un diagramma che mostra una condizione di azionamento del seconda rotismo epicicloidale in un controllo antibloccaggio del freno ;

la figura 8 rappresenta un diagramma che mostra una condizione di azionamento del primo rotismo epicitloidale in un controllo antibloccaggio del freno;

la figura 9 rappresenta una vista in sezione longitudinale di uno smorzatore di cavo utilizzato nella seconda forma di attuazione; e

la figura 10 rappresenta un diagramma che confronta caratteristiche di smorzatori di cavi utilizzatinella prima enellaseconda forma diattuazione.. rispettivamente.

Le figure da 1 ad 8 illustrano una prima forma di attuazione della presente invenzione, di cui la figura 1 rappresenta un diagramma costruttivo di un sistema di frenatura, la figura 2 rappresenta una vista in sezione longitudinale di un attuatore, la figura 3 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 3-3 della figura 2, la figura 4 rappresenta una vista in sezione lungo la lìnea 4-4 della figura 2, la figura 5 rappresenta un diagramma che mostra in quale modo funziona un secondo rotismo epicicloidale quando si applica una frenatura interbloccata , la figura 6 rappresenta un diagramma che mostra in quale modo funziona un primo rotismo epicicloidale quando sì applica una frenatura interbloccata, la figura 7 rappresenta un diagramma che mostra in quale modo funziona il seconda rotismo epicicloidale quando si esegue un controllo antibloccaggio del freno, e la figura Θ rappresenta un diagramma che mostra in quale modo funziona il primo rotismo epicicloidale quando si esegue un controllo antibloccaggio del freno.

Nella figura 1, su una ruota anteriore WF di un veicolo, ad esempio un veicolo a motore a due ruote del tipo motoretta, è montato un freno PF della ruota anteriore, come primo freno della ruota, che è un freno a disco destinato ad agire in risposta all'azione di una pressione idraulica, mentre su una ruota posteriore WR è montato un freno meccanico noto BR della ruota posteriore come secondo freno di ruota destinato a generare una forza di frenatura proporzionale all'entità di azionamento di una leva di comando 1. Alle due estremità sinistra e destra di un manubrio sono disposte porzioni di manopola 2R e 2F , rispettivamente. Inoltre, sulla porzione di estremità destra del manubrio è montata in modo articolato una prima leva del freno 3F che costituisce un primo organo di azionamento del freno che può essere azionato con la mano destra che afferra la porzione di manopola 2F , mentre sulla porzione di estremità sinistra del manubrio è montata in modo articolato una seconda leva del frena 3R che costituisce un secondo organo di azionamento del freno che può essere azionato dalla mano sinistra che afferra la porzione di manopola 2R.

La prima leva del freno 3R e il freno della ruota posteriore sono collegati insieme attraverso un primo sistema di trasferimento 4R che è in grado di trasferire la forza di azionamento della prima leva del freno al freno posteriore , mentre la seconda leva del frena 3F ed una leva di comando 1 del freno anteriore B sono collegate insieme attraverso un secondo sistema di trasferimento 4F che è in grado di trasferire la forza di azionamento della seconda leva del freno 3F- meccanicamente al freno BF della ruota anteriore. Inoltre, porzioni intermedie dei due sistemi di trasferimento 4P e 4R sono collegate ad un attuatore 5. La forza di frenatura del freno BF della ruota anteriore e quella del freno della ruota posteriore possono essere regolate mediante azionamento dell'attuatore 5.

Con riferimento ora all'insieme delle figure 2, 3 e 4, l'attuatore 5 è provvisto di un primo rotismo epicicloidale 61, di un secando rotismo epicicloidale 63, di un innesto elettromaqnetico 7 che costituisce un mezzo di frenatura del solare, e di un motore 8 in grado di ruotare in avanti e all'indietro .

Un involucro 9 dell'attuatore 5 è composto da un primo organo di involucro 10 con il motore 8 montato su di esso, da un secondo organo di involucro 11 collegato al primo organo di involucro 10 sul lato apposto al motore 8, e da un terzo organo di involucro 12 collegato al secondo organo d.i involucro 11 sul lato opposto al primo argano di involucro 10, con l'innesto elettromagnetico 7 montata sul terzo organo di involucro 12 intorno allo stessa asse di rotazione del motore 8.

Il primo rotismo epicic loidale ói è disposto entro una prima camera di azionamento 131 formata tra il secondo ed il terzo organo di involucro 11, 12, mentre il secondo rotismo epicicloidale 62 è disposto entro una seconda camera di azionamento 132 formata tra il prima ed il secondo organo di involucro 10, 11. Nel secondo organo di involucro 11, è supportato un albero rotativo 14 in moda girevole attraverso una coppia di cuscinetti 15, 15, e con l'albero rotativo 14 coassiale con l'asse di rotazione del motore 8 e con le sue due estremità rivolte verso la prima e la seconda camera di azionamento 131, 132.

Il primo rotismo epicicloidale 61 à provvista di una prima corona dentata I61 che è supportata per una rotazione relativa su una prima porzione di estremità dell'albero rotativo 14 entro la prima camera di azionamento 131 , di un primo solare 17.,.che è supportato nel terzo organo di involucro in modo da essere girevole coassialmente gon la prima corona dentata 161, di una molteplicità di primi satelliti 181 , 181 , .... in presa con la prima corona dentata 161. ed il primo solare 171 , e di un primo portatreno 191 che supporta i primi satelliti 18,, 18, in modo girevole e che è fissato ad una prima estremità dell'albero rotativo 14. Una porzione di estremità del primo solare 17A sporge entro l'innesto elettromagnetica 7, in moda che l'innesto 7 possa frenare ed arrestare il primo solare 171.

Il secondo rotismo epicicloidale 62 è provvisto di una seconda corona dentata 162 che è supportata per una rotazione relativa all'altra estremità dell'albero rotativo 14 entro la seconda camera di azionamento 132, di un secondo solare 172. coassiale con la seconda corona dentata 163 e collegato al motore 8, di una molteplicità di secondi satelliti 182, 182, ... in presa sia con la seconda corona dentata 162 sia con il secondo solare 172, e di un secondo portatreno 192 che supporta i satelliti 182 , 182.,... in modo girevole e che è fissato all'altra estremità dell'albero rotativo 14.

Un primo albero di comando 201 avente un asse parallelo all'albero rotativo 14 è disposto in modo che una sua porzione intermedia sia situata entro la prima camera di azionamento 131 ed in modo che la sua estremità esterna sporga all'esterno dal secondo organo di involucro 11. con un cuscinetto 211 interposto tra il primo albero di comando 201 ed il secondo organo di involucro il ed un cuscinetto 221 interposto tra il primo albera di comanda 201 ed il terza organo di involucro 12. Inoltre, un seconda albera di comando 202 avente un asse parallelo all'albero rotativo 14 è disposto in modo che una sua porzione intermedia sia situata entro la seconda camera di azionamento 132 ed in modo che la sua estremità esterna sporga all'esterno dal secondo organo di involucro 11, con un cuscinetto 212 interposto tra il secondo albero di comanda 202 ed il secondo organa di involucro 1.1 ed un cuscinetto 222 interposta tra il secondo albero di comando 202 ed il primo organo di involucro 10. Cosi, il primo ed il secondo albero di comando 201, 202 aventi assi paralleli all'albero rotativo 14 sono supportati nell'involucro 9 in modo da essere girevoli intorno ai loro assi.

Il primo sistema di trasferimento 4r è composto da una prima leva di comando 23* fissata ad una estremità esterna del primo albero di comando 201, da un cavo di. trazione—spinta 251 collegato in corrispondenza di una prima estremità alla prima leva del freno 3F e in corrispondenza dell'altra estremità alla prima leva di comando 231 attraverso una smorzatore 24* del cavo, da un cilindro maestro che costituisce un mezzo generatore di pressione idraulica che genera una pressione idraulica in risposta all'azionamento della prima leva di comando 23i. e da un condotto 27 cine realizza una connessione tra il cilindro maestro 26 e il freno BF-della ruota anteriore .

Il cavo di trazione-spinta 251 comprende un cavo esterno 291 ed un cavo interno 301 inserito in modo mobile entro il cavo esterno. Lo smorzatore 241. del cavo è provvisto di un involucro cilindrico 31 delio smorzatore collegato all' involucro 9 dell'attuatone 5, di un organo tubolare mobile 32 inserito entro l'involucro 31 dello smorzatore in modo da essere mobile assialmente con moto relativo, e da una coppia di molle 33 e 34 aventi una forza di spinta in una direzione tale da comprimere il cavo esterno 29. ed interposte tra l'involucro 31 dello smorzatore e l'organo mobile 32,

L'involucro 31 dello smorzatore è provvisto su un suo primo lato di estremità di una porzione a flangia 31a sporgente radialmente verso l'interno, mentre su un primo lato di estremità dell'organo mobile 32 e prevista una porzione a flangia 32a in grado di impegnarsi con la porzione a flangia 31a dal lato interno e sporgente radialmente verso l'esterno. Un organo cilindrico scorrevole 35 avente ad una sua prima estremità una porzione a flangia 35a destinata ad impegnarsi con la porzione a flangia 32a dell'or— gano mobile 32 dal lato interno, è inserito in modo scorrevole entro l'involucro 31 dello smorzatore. Inoltre, un anello di ritenuta 37 è inserito all'interno dell'altra estremità dell'involucro 31 dello smorzatore, ed una molla 33 è disposta in condizione compressa tra un organo anulare ricevente 36 supportato dall'anello di ritenuta 37 e la porzione a flangia 32a dell'argano mobile 32, mentre una molla 34 è disposta in condizione compressa tra l'organo ricevente 36 e l'organo scorrevole 35.

Ad un primo lato di estremità dell'organo mobile 32 è fissata l'altra estremità del cavo esterno 292 , e l'altra estremità del cavo interno 302, sporgente dall'altra estremità del cavo esterno 292 ed inserita entro l'organo mobile 32, è collegata alla prima leva di comando 231. Entrambe le molle 33 e 34 esercitano una forza di spinta in una direzione di compressione per il cava esterna 29*.

Ad un primo lato di estremità dell'involucro 31 dello smorzatore è fissato un interruttore sensore di carico 381 che è appoggiata contro una orima estremità dell'argano mobile 32 sporgente da una prima estremità dell'involucro dello smorzatore. La condizione in cui un ingresso di azionamento di frenatura dalla prima leva del frena 3F s.i trova in un campo di carico predeterminato , ossia la condizione in cui l'organo mobile 32 si è spostato in una misura predeterminata comprimendo le molle 33 e 34 in risposta alla trazione del cavo di trazione-spinta 251, è rilevata dal l'interruttore sensore di carico 381.

Il cilindro maestro 26 è provvisto di un corpo 39 del cilindro fissato all'involucro 9 del1'attuatore 5, di uno stantuffo 40 inserito in modo scorrevole entro il corpo 39 del cilindro in modo che la sua faccia frontale fronteggi una camera di pressione 41, e di una molla di richiamo 42 disposta entro la camera di pressione 41 e che genera una forza di spinta tale da spingere all'indietro lo stantuffo 40 (verso sinistra nella figura 3). All'estremità frontale del corpo 39 del cilindro è collegato il condotto 27 che è in comunicazione con la camera di pressione 41.

La porzione di estremità posteriore dello stantuffo 40 sparge dall'estremità posteriore del corpo 39 del cilindro, ed una cuffia di gomma 42 è montata tra la porzione di estremità posteriore dello stantuffo 40 e quella del corpo 39 del cilindro.

Una porzione di pressione 23a della prima leva di comando 231 è in contatto con l'estremità posteriore dello stantuffo 40, e quando la prima leva del freno 3F agisce per la frenatura, la prima leva di comando 23A ruòta in un verso (antiorario nella figura 3) tale da premere lo stantuffo 40 in corrispondenza della porzione di pressione 23a. Come risultato, lo stantuffo 40 si sposta sul lato di riduzione di volume nella camera di pressione 41, in modo che la pressione idraulica sviluppata nella camera di pressione 41 sia esercitata sul freno anteriore Bpattraverso il condotto 27.

Il secando sistema di trasferimento 4R è composto da una seconda leva di comando 232.fissata all<'>estremità esterna del secondo albero di comanda 20=, da un cavo di trazione-spinta 252 collegato in corrispondenza di una sua prima estremità alla seconda leva del freno 3R ed in corrispondenza dell'altra estremità alla seconda leva di comando 232 attraverso uno smorzatore 242 del cavo, e da un cavo di trazione-spinta 45 che trasferisce una forza proporzionale all'azionamento della seconda leva di comando 232 al freno BR della ruota posteriore.

Il cavo di trazione-spinta 25a comprende un cavo esterno 292 ed un cavo interno 302 inserito in modo mobile entro il cavo esterno. Lo smorzatore 242 del cavo ha sostanzialmente la stessa struttura dello smorzatore 24i del cavo nel primo sistema di trasferimento 4R·., per cui componenti uguali a quelli della smorzatore 241 del cavo sono indicati ancora con gli stessi numeri di riferimento, ed una loro spiegazione dettagliata è a questo punto omessa. Il cavo interno 302 del cavo di trazione-spinta 252 è collegato alla seconda leva di comando 232, e la condizione in cui un ingressa di azionamento di frenatura dalla,seconda leva del freno 3R si trova in un campo di carico predeterminato , è rilevata daiun interruttore sensore di carica 382.

Il cavo di trazione-spinta 45 comprende un cavo esterno 46 ed un cavo interno 47 inserito in modo mobile entro il cavo esterno. Una prima estremità del cavo esterno 46 è fissata al cavo 9 dell'attuatore 5. Inoltre, una prima estremità del cavo interno 47 sporgente dalla prima estremità suddetta del cavo esterno 46 è collegata alla seconda leva di comando 232. mentre l'altra estremità del cavo di trazionespinta 45 è collegata alla leva di azionamento i del freno BR della ruota posteriore.

Nella prima camera di azionamento 131, un primo settore dentato 48* è fissato al primo albero di comando 20* ed è portato in presa con un ingranaggio condotto 49* che è integrale con la prima corona dentata 16*. Nella seconda camera di azionamento 132, un secando settore 482 è fissata al secando albero di comanda 202 ed è portata in impegno con un ingranaggio condotta 492 che è fissata alla seconda corona dentata 162. Così, porzioni intermedie del primo e del secando sistema di trasferimento 4F , 4R sona col legate alle corone dentate 161 e 162, rispettivamente. Inoltre, tra i due settari dentati 481, 482 e l'involucro 9, sono disposte molle di richiama 50i e 503 destinate a spingere i settori dentati 4S1 e 482 nella direzione opposta al verso di rotazione della prima e della seconda leva di comanda 231 , 232, ossia del primo e del seconda albera di comando 201 , 203, la quale rotazione è prodotta dall'operazione di frenatura della prima e della seconda leva del freno

All'involucro 9 dell'attuatore 5 è collegato un sensore di angolo 51 che è collegato all'estremità esterna del secondo albero di comando 203. Con il sensore di angolo 51, si rileva una entità di azionamento dell'attuatore 5. Alle ruote anteriore e posteriore WF, WW sono collegati sensori di velocità 54, 55 delle ruote anteriore e posteriore, rispettivamente. Nell'attuatore 5, il funzionamento on-off dell'innesto elettromagnetico 7, ed anche il verso di rotazione del motore 8 e l'entità dei suo azionameli— to , sono controllati per messo di una unità elettronica di controllo 52. All'unità elettronica di controllo 52 sono alimentati valori rilevati dagli interruttori sensori di carico 381, 302, dal sensore di angolo 51., dai sensori di velocità delle ruote anteriore e posteriore 54, 55.

Sarà ora descritto il funzionamento della prima forma di attuazione. Quando l'inqresso di azionamento di frenatura dalla prima leva del freno 3F o dalla seconda leva del freno 3R è inferiore ad un valore predeterminato , l'attuatore 5 non è azionato, ma una forza di frenatura è ottenuta nel freno anteriore EF o nel freno posteriore BR per mezzo della prima leva del freno 3F o della seconda leva del freno 3R. Quando gli interruttori sensori di carico 381 e 3S2 non sono in funzione, il motore 8 è disattivato dall'unità elettronica di controllo 52, e l'innesto elettromagnetico è disinserito, ossia lo stesso innesto è disposto i.n una condizione che permette una rotazione libera del primo solare 71 .

In tale condizione, quando la prima leva del freno 3F è azionata da sola per la frenatura, una pressione idraulica è prodotta dal cilindro maestro 26 alla rotazione della prima leva di comanda 231 che è prodotta dalla trazione del cavo di trazione-spinta 251 , e la pressione idraulica suddetta è esercitata sul freno della ruota anteriore BF attraverso il condotto 27, per cui una forza frenante si sviluppa nel freno anteriore BP . A questo punto, energia di rotazione è applicata dalla prima leva di comando 23χ al primo albero di comando 20,., e questa energia è quindi applicata dal settore dentato 48.t all'ingranaggio condotto 491, ossia alla prima corona dentata 161 nel primo rotismo epicicloidale 61. Poiché il motore 8 à disattivato, il seconda salare 72 del secondo rotismo epicicloidale è a riposo, e poiché la seconda leva del freno 3R si trova in una condizione inattiva, la seconda corona dentata 162 del secondo rotismo epicicloidale 62 è anch'essa a riposo, per cui l'albero rotativo 14, e di conseguenza il primo parta.treno 19.,., è a riposo. Di conseguenza, la rotazione della prima corona dentata 16., è incrementata dal primo satellite 18, ed è trasferita al primo salare 71 , provocando cosi la rotazione libera dei primo solare.

Con il motore 8 e l'innesto elettromagnetico 7 entrambi disattivati, e soltanto con la seconda leva del freno azionata per la frenatura, una forza frenante si sviluppa nel freno della ruota posteriore BR come risultato di un trasferimento meccanico della forza di azionamento del frena attraversa il seconda sistema di trasferimento 4R; inoltre, una energia di rotazione è applicata dalla seconda leva di comando 23a al secondo albera di comando 202, e questa ener— già è quindi alimentata dal settore dentata 482 all 'ingranaggio condotto 492, ossia alla seconda corona, dentata 162 nel secondo rotismo epicicloidale 62, per cui la seconda corona dentata 162 è fatta ruotare. A questa punto, poiché il secondo solare 172 nel secondo rotismo epicicloidale 62 é a riposo, il secondo portatreno 192, ossia l'albero rotativo 14, ruota in una condizione decelerata mediante il secondo satellite 18=. Ma, poiché la prima leva del freno 3F- si trova in una condizione inattiva, la prima corona dentata 161 nel primo rotismo epicicloidale 61 è anch' essa a riposo, per cui il primo portatreno 191 ruota permettendo che il primo solare 121 ruoti liberamente attraverso il primo satellite 18Α .

Così, quando il motore 8 e l'innesto elettromagnetico 7 sono entrambi disattivati e una tra la prima e la seconda leva del freno 3F, 3R e azionata per la frenatura, il risultato è una semplice rotazione libera del primo solare 171 ed é possibile impedire il deterioramento della sensazione dell'operazione d.i frenatura prodotta da un attrito di rotaziane del motore 8

Quando l'ingresso per l'operazione di frenatura dalla prima leva del freno ZF o dalla seconda leva del freno 3R è superiore al valore predeterminato , l 'attuatore 5 è azionato in modo da azionare in modo in terb1occato i freni delle ruote anteriore e posteriore BF, BR, e, all'azionamento degli interruttori sensori di carico 381 , 382, il motore 8 è azionato dall'unità elettronica di controllo 52 e l'innesto elettromagnetico 7 è inserito, ossia il primo solare 7, è frenalo.

Supponendo che la seconda leva del freno 3R sia azionata con una forza superiore al valore predeterminato, come illustrato nella figura 5, il motore 8 è azionato nel verso opposto al verso di rotazione della seconda corona dentata in base all'ingressa nel verso di aumento della forza di frenatura dal secondo sistema di trasferimento 4R , in modo che, nel secondo rotismo epicicloidale 62, il secondo solare 173 ruoti nel verso opposto al verso di rotazione della seconda corona dentata 162, e la rotazione della seconda corona dentata 162: avviene in una direzione di incremento della forza frenante per il freno della ruota posteriore , il quale verso è opposto al verso di rotazione del motore 8 e di conseguenza del secondo solare 172.a causa della forza di reazione sviluppata tra la seconda corona dentata 162 e il secondo portatreno 192.

D'altra parte, nel primo rotismo epicicloidale 61., il primo portatreno 191 ruota integralmente con il secondo portatreno 19= attraverso l'albero rotativo 14. e poiché il primo solare 171 si trova in una condizione di riposo, la prima corona dentata 161 ruota nello stesso verso di rotazione del primo por— tatreno 191 , ossia nel verso di incremento della. forza frenante per il freno della ruota anteriore BF=-, come illustrato nella figura 6.

Nell 'eseguire un controllo antibloccaggio del freno, l'innesto elettromagnetica 7 è inserito ed il motore 8 è azionato nel verso opposto al verso nell'operazione interbloccata precedente. Come risultato, nel secondo rotismo epicicloidale 62, come illustrato nella figura 7, la seconda corona dentata 162 ruota nel verso opposto al verso di rotazione del motore 3 e quindi al verso di rotazione del secondo solare 172, ossia nel verso di diminuzione della forza frenante del freno della ruota posteriore BR, grazie ad una forza di reazione sviluppata tra la seconda corona dentata 16= ed il secondo portatreno 191.. riducendo la forza frenante del freno della ruota posteriore. Nel primo rotismo epicicloidale 61, il primo portatreno 191 ruota integralmente con il seconda portatreno 192 attraversa l'albero rotativo 14, e poiché la prima corona dentata 161 si trova in una condizione di riposo, la prima corona dentata 16* ruota nello stesso verso di rotazione del primo portatreno I91, ossia nel verso di diminuzione delia forza frenante del freno della ruota anteriore BF-, riducendo così la forza frenante del freno della ruota anteriore, come illustrato nella figura a.

Inoltre, nel primo e nel secondo sistema di trasferimento 4F, 4R, gli smorzatori dei cavi 241 e 24= sono interposti rispettivamente tra l'attuatore 5 e la prima e la seconda leva del freno 3F. 3R, in modo che, quando la forza frenante έ ancora aumentata nel controllo antibloccaggio del freno, la forza repulsiva accumulata negli smorzatori dei cavi 24* e 24.1·possa essere utilizzata disattivando il motore 3. Inoltre, la forza dal lato delk'attuatore 5 non può essere esercitata direttamente sulla prima leva del freno 3F o sulla seconda leva del freno durante l'esecuzione del controllo antibloccaggio del freno, per cui diventa possibile ottenere una buona sensazione di azionamento.

Così, il funzionamento del motore 8 e il fun— zionamento on-off dell'innesto elettromagnetico 7 sono controllati dall'unità elettronica di controllo 52, rendendo così passibile eseguire 1'interbloccag— gio dei freni delle ruote anteriore e posteriore Br·, BR e eseguire l'operazione antibloccaggio. In questo caso, la distribuzione della forza frenante può esse-re opportunamente regolata in un ampio campo selezionando un opportuno rapporto di trasmissione nel primo e nel secondo rotismo epicicloidale 61, 62. Come risultato., diventa possibile diminuire la riduzione della forza frenante che è considerata un problema che nasce in un controllo della copertura per l'operazione antibloccaggio del freno. Di conseguenza, l'attuatone 5 e l'unità elettronica di controllo 52 possono essere semplificati come un unico canale, permettendo così una riduzione notevole di costo e di peso, per cui diventa facile applicare il sistema difrenatura secondo l'invenzione ad un veicolo poco costoso, quale una motoretta o simili.

Nell‘attuatore 5, per quanto riguarda i mezzi per la frenatura del primo solare 17 durante il funzionamento del motore 8, è sufficiente che tali mezzi siano disposti nella porzione in cui l'energia che è stata trasmessa dal motore 8 all'albero rotativo 14 in una condizione decelerata dal secondo rotismo epicicloidale 62 è nuovamente accelerata dal primo rotismo epicicloidale 61 , per cui i mezzi frenanti in questione non sono limitati in modo specifico purché possano produrre una coppia leggermente superiore alla coppia di uscita del motore 8, permettendo così che l'innesto elettromagnetico 7, eccetera, siano di dimensioni ridotte e di struttura semplificata.

Secondo la struttura degli smorzatori dei cavi 241 e 242 i cavi esterni 291 e 292 dei cavi di trazione-spinta 251 e 252 disposti rispettivamente tra questi smorzatori dei cavi e le due leve del freno 3F , 3R sono allungati e contratti dall'applicazione della forza di spinta delle molle 33 e 34 ai cavi esterni. Questa struttura permette una riduzione della dimensione dell'involucro 31 dello smorzatore, ossia degli smorzatori 24 e 242 dei cavi.

Inoltre, l'involucro 3i degli smorzatori 241 e 242 dei cavi è collegato al1'invalucro 9 dell'attuatore 5, per cui non è più necessario utilizzare mezzi speciali per fissare l'involucro 31 dello smorzatore. Inoltre, i cavi interni 301 e 302 dei cavi di trazione-spinta 251 e 252 possono essere collegati direttamente alle· leve di comando 231 e 232, rispettivamente. Di conseguenza, il numera di cavi tra l'attuatore 5 e le due leve del freno 3F , 3R diminuisce ed il numero di connessioni a cavo è cosi ridotto, per cui diventa possibile impedire l'ondeggiamento del sistema di cavi.

Nel primo sistema di trasferimento 4F , inoltre, tra l'attivatore 5 ed il freno della ruota anteriore BF , la pressione idraulica dal cilindro maestro 26 è trasmessa attraverso il condotto 27. Ciò è efficace nel caso in cui sia difficile un trasferimento meccanico della forse di azionamento a causa di una bassa efficienza di trasferimento o di qualche limitazione nella sterratura. Inoltre è possibile ridurre la limitazione relativa alla posizione in cui deve essere disposto il sistema di trasferimento.

La figura 9 illustra una seconda forma di attuazione della presente invenzione, in cui le porzioni corrispondenti alla prima forma di attuazione precedente sono indicate con gli stessi simboli di riferimento utilizzati nella prima forma di attuazione.

L'altra estremità di un cavo di trazione—spinta o 251, una cui prima estremità è collegata alla seconda leva del freno 3R o alla prima leva del freno (vedere figura 1), è collegata ad una leva di comando 232 o 231 attraverso smorzatori dei cavi 242' o 241 .

Lo smorzatore del cavo 242' è provvisto di un involucro 31 dello smorzatore, di un argano mobile 32 inserito entro l'involucro 31 dello smorzatore in modo mobile assialmente con moto relativo, e di molle 33, 34 e 53 interposte tra l'involucro 31 dello smor— zatore e l'organo mobile 32 in modo da produrre una forza di spinta in una direzione tale da comprimere il cavo esterno 292.

Nell'involucro 31 dello smorzatore è inserito in modo scorrevole un organo cilindrico scorrevole 35' avente ad una sua prima estremità una porzione a flangia 35a' che è opposta dal lato interno ad una porzione a flangia 32a dell'organo mobile 32. Le molle 33 e 34 sono disposte in una condizione compressa tra la porzione a flangia 32a. dell'organo mobile 32 ed un organo ricevente 36 che è supportato nell'involucro 31 dello smorzatore, mentre la molla, che è una molla a disco conico, è interposta tra la porzione a flangia 32a dell'organo imobile 32 e la porzione a flangia 35a' dell'organo scorrevole 35'.

Lo smorzatore del cavo 24.1 ' ha anche la stessa struttura dello smorzatore del cavo 242 ' . In accordo con questa seconda forma di attuazione, è possibile rendere limitata una corsa inefficace nella regione ON di interruttori sensori di carico 381 e 382, rispetto ad una corsa di ingresso dal lato della leva di comando 3P , 3R. Più in particolare, con gli smof— zatori 24.1 e 242 dei cavi utilizzati nella prima forma di attuazione, un carica è applicata sugli interruttori sensori di carico 38.1 e 382 per mezzo di molle 33 e·34 che sono molle elicoidali, per cui una piccola ccrsa di ingresso provoca una piccola variazione di carico, come indicato con una linea tratteggiata nella figura 10, e perciò la perdita di carica basata sull'assenza dello smorzatore del cavo diventa relativamente grande. D'altra parte, in accordo con la seconda forma di attuazione, poiché un carica è applicato agli interruttori sensori di carico 381 e 332 per mezzo della molla 53 che é una molla a disco conico, si verifica una grande variazione di carica per una piccola corsa di ingresso, come indicato con una linea continua nella figura 10, e diventa possibile rendere relativamente limitata la perdita di carico basata sull'assenza della smorzatore del cava. Così, è possibile rendere limitata la corsa inefficace per cui non si verifica un senso di inconciruenza nella sensazione dell'operazione di frenatura.

In accordo con una ulteriore forma di attuazione della presente invenzione, il sistema di trasferimento tra l'attuatore ed i due freni delle ruote BF , BR é costruito in modo da permettere un trasferimento meccanico di forza attraverso cavi.

Anche se sono state descritte in precedenza forme di attuazione della presente invenzione, la presente invenzione non è limitata alle forme di attuazione precedenti., ma diverse modifiche di progetto possono essere apportate senza allontanarsi dall'ambito dell' invenzione definita nelle rivendicazioni .

Come precedentemente esposto, l'invenzione definita nella rivendicazione 1 è provvista di un primo rotismo epicicloidale , ed il primo rotismo epicicloidale comprende una prima corona dentata collegata ad una porzione intermedia del primo sistema di trasferimento,. un primo solare disposto coassialmente con la prima corona dentata e libero di ruotare, un primo satellite in presa sia con la prima corona dentata sia con il primo solare, ed un primo portatreno che supporta il primo satellite in modo girevole e che è fissato ad una prima estremità di un albero rotativo; di un secando rotismo epicicloidale , in cui il secondo rotismo epicicloidale comprende una seconda corona dentata collegata ad una porzione intermedia del secondo sistema di trasferimento , un secondo salare coassiale con la seconda corona dentata, un secando satellite in presa sia con la seconda corona dentata sia con il secondo solare, ed un secondo portatreno che supporta il secondo satellite in modo girevole e che è fissata all'altra estremità dell'albero rotativo ; di un mezzo di frenatura del solare in grado di frenare la rotazione del primo solare; e di un motore in grado di ruotare sia in avanti sia all'indietro e collegato al secando solare. Seconda questa struttura, non soltanto è possibile ottenere una notevole riduzione di costo e di peso, ma inoltre è possibile eseguire un azionamento interbi occato di una coppia di freni di ruota e un controllo antibloccaggio del freno. Inoltre, nell'operazione normale di frenatura che non comporta né l'azionamento interbloccato nè il controllo antibloccaggio del freno, l'attrito del motore è reso ininfluente, per cui è passibile migliorare la sensazione dell'operazione di frenatura. Inoltre, il mezzo di frenatura del solare può essere di dimensione ridotta e di struttura semp1ificata .

Secando l'invenzione definita nella rivendicazione 2, il primo ed il secondo sistema di trasferimento sono provvisti rispettivamen te di leve di comando in posizioni intermedie, le quali leve sono collegate alla prima e alla seconda corona dentata, rispettivamente, e sono anche provvisti rispettivamente di cavi di trazione—spinta comprendenti cavi esterni e cavi interni inseriti in modo mobile entro i cavi esterni, con i cavi di trazione-spinta collegati rispettivamente in corrispondenza di loro prime estremità al primo ed al secondo argano di azionamento del freno, con le altre estremità dei cavi di trazione—spinta collegate rispettivamente alle leve di comardo attraverso smorzatori dei cavi, in cui ciascuno degli smorzatori dei cavi è composto da un involucro cilindrico fisso dello smorzatore, da un organo cilindrico mobile ad una cui estremità è colleqata l'altra estremità del cavo esterno e che è inserito entro l'involucro dello smorzatore in modo da essere mobile assialmente con moto relativa, e da molle interposte tra l'involucro dello smorzatore e l'organo mobile in moda da esercitare una forza di spinta in una direzione di compressione del cavo esterno. Secondo questa struttura, è passibile impedire il deterioramento della sensazione di azionamento di ciascun organo di azionamento del freno al momento di una variazione della forza frenante indotta con il funzionamento del motore. Inoltre, é possibile ridurre la dimensione dell'involucro dello smor— latore, ossia la dimensione degli smorzatori dei cavi .

Secondo l'invenzione definita nella rivendica— zione 3, l'involucro dello smorzature è collegato ad un involucro di un attuatore, in cui l'attuatore è composto dal primo rotismo epicicloidale, dal secondo rotismo epicicloidale, dal mezzo di frenatura del solare e dal motore, e le altre estremità dei due cavi interni sporgenti dalla altre estremità dei due cavi esterni sono collegate alle leve di comando. rispettivamente. Secondo questa struttura, non è più necessario utilizzare mezzi speciali per fissare l'involucro dello smorzatore, ed il numero di cavi tra le leve di comando e ali organi di azionamento dei freni diventa minore. La diminuzione risultante del numero di connessioni a cavo permette di elimina--re l'ondeggiamento del sistema di cavi.

Inoltre, secondo l'invenzione definita, nella, rivendicazione 4, almeno uno tra.il primo ed il seconda sistema di trasferimenta è provvista di una leva di comando situata in una porzione intermedia del sistema di trasferimento e collegata,alla corona dentata, di un mezzo generatore di pressione idraulica per generare una pressione idraulica in risposta all'azionamento della leva di comando, e di un condotto che realizza una connessione tra il mezzo generatore di pressione idraulica ed un freno di ruota. Secondo questa struttura, è passibile applicare una forza idraulica di azionamento al freno di ruota e di conseguenza è possibile ridurre la limitazione relativa alla posizione in cui deve essere disposto il sistema di trasferimento.

Claims (4)

1. RIVENDICAZIONI 1. In un sistema di frenatura veicolare comprendente un prima sistema di trasferimento (4F ) in grada di trasferire una forza di azionamento di un primo organo di azionamento del freno (3P) ad un primo freno di ruota (BP·) e un secondo sistema di trasferimento (4R ) in grado di trasferire una forza di azionamento di un secondo organo di azionamento del freno (3·=» ) ad un secondo freno di ruota (BR): perfezionamento caratterizzato dal fatto che il sistema comprende inoltre; un primo rotismo epicicloidale (hi.) avente una prima corona dentata (161 ) collegata ad una porzione intermedia del primo sistema di trasferimento (4F), un primo solare (171) disposto coassialmente con la prima corona dentata (161) e libero di ruotare, un primo satellite (181 ) in presa sia con la prima corona dentata (161) sia con il primo solare (171.), ed un primo portatreno (191) che supporta in modo girevole il primo satellite (181) e che è fissato ad una prima estremità di un albera rotativo (14); un secondo rotismo epicicloidale (62 ) avente una seconda corona dentata (16 ) collegata ad una porzione intermedia del secondo sistema di trasferimento (4R) , un secando solare (172) coassiale con la seconda corona dentata (162), un secando satellite (182) in presa sia con la seconda corona dentata (162) sia con il secondo solare (182), ed un secondo portatreno (192) che supporta in modo girevole il secondo satellite (182) e che è fissato all'altra estremità dell'albero rotativo (14); un mezzo di frenatura del solare (7) in grado di frenare la rotazione del primo salare (17i); e uri motore (8) in grado di ruotare sia in avanti sia all'indietro e collegato ai secondo solare (173⁄4 ).
2. 2. Sistema di frenatura veicolare secondo la rivendicazione 1., in cui il primo ed il secando sistema di trasferimento (4F , 4R) sono provvisti rispettivamente di leve di comando (231, 232) in posizioni intermedie, le quali leve sono collegate alla prima e alla seconda corona dentata (161, 162), rispettivamente, e sono anche provvisti rispettivamente di cavi di trazione-spinta (251, 252) comprendenti cavi esterni (291, 292) e cavi interni (301, 302) inseriti in modo mobile entro i cavi esterni, in cui i cavi di trazione-spinta (251, 252) sono rispettivamente collegati in corrispondenza di loro prime estremità a.l primo e al secondo organo di azionamento dei freno (3F, 3R: ) , mentre le altre estremità dei cavi di trazione-spinta (251, 252) sono rispettivamente collegate alle leve di comando (2312 23= ) attraverso smorzatori (241, 242; 24 1 ', 242.') dei cavi, in cui ciascuno degli smorzatori (241, 242; 241 ' , 242 ' ) dei cavi è composto da un involucro cilindrico fisso (31) della smorzato-re , da un organo cilindrico mobile (32) ad una cui prima estremità è collegata l'altra estremità del cavo esterno (291, 292 ) e che è inserito entro l'involucro (31) dello smorzatore in modo da essere mobile assialmente con moto relativo, e da molle (33, 34: 33, 34, 53) interposte tra l'involucro (31) dello smorzatore? e l'organo mobile (32) in modo da esercitare una forza di spinta in una direzione tale da comprimere? il cavo esterno (291, 292 ).
3. 3. Sistenna di frenatura veicolare secondo la rivendicazione 2, in cui l'involucro (31) dello smorzatore è collegato ad un involucro (9) di un attuatore (3), in cui l'attuatore (5) è composto dal primo rotismo epicicloidale (61.), dal secondo rotismo epicic1oida 1e (ó-a), dal mezzo di frenatura del solare (7) e dal motore (6), e le altre estremità dei due cavi interni (301, 302) sporgenti dalie altre estremità dei due cavi esterni (291, 292) sono collegato rispettivamente alle leve di comando (231 , 232 ).
4. 4. Sistema di frenatura veicolare secondo la rivendicazione 1, in cui almeno u.no (4F ) tra il primo ed il secondo sistema di trasferimento (4F, 4R) è provvisto della leva di comando (231) situata in una porzione intermedia del sistema di trasferimento e collegata alla corona dentata (161) , di un mezzo generatore di pressione idraulica (26) per generare una pressione idraulica in risposta all'azionamento della leva di comando (231), e di un condotto (27) che realizza una connessione tra il mezzo generatore di pressione idraulica (26) ed il freno della ruota (BF).