ITTO950681A1 - Unita' motrice per un veicolo e relativo metodo di controllo - Google Patents

Unita' motrice per un veicolo e relativo metodo di controllo Download PDF

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Abstract

L'unità (1) comprende un motore endotermico (2) provvisto di un dispositivo (14) di frenatura a decompressione, un turbocompressore (3) di sovralimentazione del motore (2), una prima macchina elettrica (ME1) reversibile operativamente collegata al turbocompressore (3), una seconda macchina elettrica (ME2) reversibile operativamente collegata all'albero motore (5), ed un circuito di controllo (6) delle macchine elettriche (ME1, ME2) atto a consentire uno scambio di potenza elettrica tra le macchine stesse in modo dipendente dalle condizioni operative del motore (2); la prima macchina elettrica (ME1) viene utilizzata come motore quando il dispositivo (14) di frenatura a decompressione è inserito e riceve dal circuito di controllo (6) una potenza elettrica di valore dipendente dall'intensità di un segnale (s3) di azionamento del dispositivo (14) di frenatura.

Description

D E S C R I Z I O N E
del brevetto per invenzione industriale
La presente invenzione è relativa ad un'unità motrice per un veicolo, particolarmente un veicolo industriale, del tipo comprendente un turbocompressore di sovralimentazione ed un dispositivo di frenatura per decompressione o freno motore.
Sono note unità motrici del tipo suddetto, le quali sono inoltre provviste di una macchina elettrica reversibile operativamente accoppiata al turbocompressore e controllata in modo da funzionare come motore o come generatore elettrico a seconda delle condizioni operative del veicolo.
In particolare, a bassi giri ed in presenza di una richiesta di coppia elevata, la macchina elettrica viene utilizzata come motore per trascinare il turbocompressore ad una velocità maggiore di quella determinata dalla portata ridotta dei gas di scarico, in modo da potenziare l'effetto di sovralimentazione e quindi la coppia erogata dal motore.
Nelle altre condizioni di funzionamento, ed in particolare quando vi sia un esubero di potenza meccanica al turbocompressore o non vi sia richiesta di coppia motrice, la macchina elettrica viene utilizzata come generatore, in modo tale da assorbire potenza meccanica e generare potenza elettrica destinata ad alimentare altre utenze o a caricare la batteria del veicolo. Tipicamente, la macchina elettrica associata al turbocompressore viene utilizzata come generatore nei casi in cui sia azionato il freno motore; in questo caso, oltre all'azione frenante dovuta al lavoro perso per frenatura interna, si ha il recupero sotto forma di potenza elettrica di parte dell'energia residua dei gas di scarico.
Le unità motrici del tipo brevemente descritto presentano alcuni inconvenienti.
Quando il freno motore viene azionato a bassi giri, come può avvenire ad esempio lungo una discesa, l'effetto frenante ottenibile per decompressione non è soddisfacente poiché il livello della pressione di aspirazione del motore è basso ed il lavoro di compressione dissipato è conseguentemente modesto.
Sono altresì note unità motrici in cui, allo scopo di migliorare il comportamento del freno motore ai bassi regimi, viene utilizzato un turbocompressore provvisto di una turbina a geometria variabile; questa soluzione presenta tuttavia un costo elevato e non elimina completamente il problema.
Scopo della presente invenzione è la realizzazione di un motore endotermico il quale sia in grado di fornire un'elevata coppia frenante particolarmente ai bassi regimi.
Il suddetto scopo è raggiunto dalla presente invenzione, in quanto essa è relativa ad un'unità motrice per un veicolo, del tipo comprendente:
- un motore endotermico provvisto di una pluralità di cilindri, di un collettore di aspirazione e di un collettore di scarico, detti cilindri essendo provvisti, ciascuno, di almeno una valvola di aspirazione comunicante con il detto collettore di aspirazione e di almeno una valvola di scarico comunicante con il detto collettore di scarico;
- un dispositivo di frenatura a decompressione del detto motore;
- un dispositivo di sovralimentazione del detto motore comprendente una turbina collegata con il detto collettore di scarico, un compressore collegato con il detto collettore di aspirazione ed una prima macchina elettrica reversibile operativamente accoppiata al detto compressore ed alla detta turbina per scambiare con essi potenza meccanica;
- mezzi di controllo della detta prima macchina elettrica in risposta a segnali di ingresso correlati con parametri operativi del detto veicolo;
caratterizzata dal fatto che i detti mezzi di controllo comprendono mezzi di erogazione di potenza elettrica alla detta prima macchina elettrica, che funziona pertanto come motore per aumentare la velocità di rotazione del detto compressore, in risposta ad almeno un primo segnale di ingresso indicativo di uno stato di attivazione del detto dispositivo di frenatura a decompressione .
Secondo una forma di attuazione preferita della presente invenzione, l’unità comprende inoltre una seconda macchina elettrica reversibile operativamente collegata ad un albero motore del motore ed elettricamente collegata alla prima macchina elettrica per scambiare con essa potenza elettrica.
La presente invenzione è altresì relativa ad un metodo di controllo di un'unità motrice per un veicolo comprendente :
- un motore endotermico provvisto di una pluralità di cilindri, di un collettore di aspirazione e di un collettore di scarico, detti cilindri essendo provvisti, ciascuno, di almeno una valvola di aspirazione comunicante con il detto collettore di aspirazione e di almeno una valvola di scarico comunicante con il detto collettore di scarico;
- un dispositivo di frenatura a decompressione del detto motore;
- un dispositivo di sovralimentazione del motore comprendente una turbina collegata con il detto collettore di scarico, un compressore collegato con il detto collettore di aspirazione ed una prima macchina elettrica reversibile operativamente accoppiata al detto compressore ed alla detta turbina per scambiare con essi potenza meccanica;
il detto metodo comprendendo le fasi di rilevare l'attivazione del detto dispositivo di frenatura a decompressione e di erogare potenza elettrica alla detta prima macchina elettrica per farla funzionare come motore ed aumentare la velocità di rotazione del detto compressore quando il detto dispositivo di frenatura a decompressione è attivato.
Per una migliore comprensione della presente invenzione viene descritta nel seguito una forma preferita di attuazione, a puro titolo di esempio non limitativo e con riferimento ai disegni allegati, nei quali:
la figura 1 è uno schema funzionale di un'unità motrice realizzata secondo i dettami della presente invenzione;
la figura 2 è un diagramma logico di un metodo di controllo dell'unità di figura 1 secondo la presente invenzione;
la figura 3 è un diagramma che rappresenta grandezze caratteristiche dell'unità di figura 1;
la figura 4 è uno schema funzionale di un'unità motrice secondo una diversa forma di attuazione della presente invenzione; e
la figura 5 è un diagramma analogo a quello di figura 3, riferito all'unità motrice di figura 4.
Con riferimento alla figura 1, è indicata nel suo complesso con 1 un'unità motrice per un veicolo industriale .
L'unità 1 comprende essenzialmente un motore endotermico 2 ed un dispositivo 3 di sovralimentazione del motore 2 o turbocompressore al quale è operativamente accoppiata una macchina elettrica MEI reversibile.
Convenientemente, l'unità 1 comprende inoltre una seconda macchina elettrica ME2 reversibile, la quale è operativamente accoppiata ad un albero motore 5 del motore 2.
Le due macchine MEI ed ME2 sono preferibilmente a corrente alternata, senza spazzole ("brushless"), con rotore a magneti permanenti ed avvolgimenti statorici.
L'unità 1 comprende infine un circuito 6 di controllo delle macchine MEI ed ME2, descritto in maggiore dettaglio nel seguito, il quale è atto a fare funzionare le macchine stesse come motore o come generatore a seconda delle condizioni operative dell'unità 1, ed a controllare la potenza elettrica da e verso tali macchine.
Più precisamente, il motore 2 comprende una pluralità di cilindri 7, ciascuno dei quali è provvist dì almeno una valvola di aspirazione 8 e di almeno un valvola di scarico 9 interposte tra il cilindro stess e, rispettivamente, un collettore di aspirazione 10 e un collettore di scarico 11.
Le valvole 8, 9 sono comandate da un sistema d distribuzione di tipo noto e non illustrato, il quale comprende un dispositivo 14 di frenatura a decompressione, anch'esso in sé noto e pertanto non descritto in dettaglio.
Ad esempio, il dispositivo 14 può essere del tipo atto a produrre un'apertura ausiliaria delle valvole di scarico mediante variazione del gioco valvole descritto nella domanda di brevetto europeo EP-A-0 543 210, il cui contenuto viene qui incorporato per semplice riferimento, per le parti necessarie.
Il dispositivo 14 è provvisto di un elemento di attivazione 15 a comando elettrico, costituito ad esempio da un'elettrovalvola di comando di un attuatore idraulico (non illustrato) preposto alla variazione del gioco valvole.
Il turbocompressore 3 comprende una turbina T a geometria fissa collegata al collettore di scarico 11 ed un compressore C collegato al collettore di aspirazione 10. La turbina T ed il compressore C hanno rispettivi rotori {non illustrati) angolarmente accoppiati tra loro da un albero 4 comune, a cui è rigidamente collegato il rotore (anch'esso non illustrato) della macchina elettrica MEI; quest'ultima può pertanto scambiare potenza meccanica con il turbocompressore 3.
Il circuito di controllo 6 comprende essenzialmente un blocco convertitore 17 collegato alla macchina ME1, un blocco convertitore 18 collegato alla macchina ME2 ed un'unità di controllo 19 per il pilotaggio dei blocchi 17, 18.
Tali blocchi convertono la tensione alternata prodotta dalle macchine MEI e ME2 quando funzionanti come generatóre in tensione continua di valore pari a quello della batteria o, viceversa, convertono una tensione continua in una tensione alternata per l'alimentazione della macchine suddette, quando funzionanti come motore. I blocchi 17, 18 hanno rispettivi morsetti a tensione continua collegati tra loro attraverso una linea elettrica 22, e possono funzionare in modo bidirezionale, cioè trasmettere potenza elettrica nei due sensi tra le macchine elettrica ME1 o ME2 generato dall'unità di controllo 19, e regolare il valore della potenza elettrica trasmessa, in risposta ad un segnale elettrico di ingresso si o s2.
L'unità di controllo 19 è provvista di almeno un microprocessore 20 ed è dotata di una memoria 21 nella quale sono memorizzati un programma ed una pluralità di mappe di regolazione, come descritto nel seguito.
L'unità di controllo 19 riceve inoltre, in modo noto, una pluralità di ulteriori segnali di ingresso indicativi delle condizioni operative dell'unità 1 e più in generale del veicolo, tra cui un segnale s4 correlato con i giri motore ed un segnale s5 correlato con il carico del motore e generato da un potenziometro 26 associato ad un pedale acceleratore 27 del veicolo in relazione al grado di depressione del pedale stesso.
L'unità di controllo 19 è collegata con l'elemento 15 di attivazione del dispositivo 14 di frenatura ed è atta ad inviare a tale elemento un segnale s6 di attivazione in risposta ad un valore del segnale s3 rappresentativo di una condizione di pedale freno premuto .
L’unità di controllo 19 è infine collegata ad un impianto F di frenatura di servizio del veicolo, a cui è atta ad inviare segnali di comando s7.
Alla linea 22 sono collegate utenze elettriche ausiliarie del veicolo, indicate nel loro complesso con il numero 28. La linea 22 è inoltre selettivamente collegabile ad una batteria 29 del veicolo attraverso un blocco selettore 30, in particolare all'avviamento e quando la batteria deve essere ricaricata.
Il funzionamento dell'unità 1 è il seguente.
L'unità di controllo 19 rileva, mediante acquisizione ciclica dei segnali di ingresso (ed in particolare dei segnali s3, s4 ed s5) le condizioni operative dell'unità 1.
il controllo delle macchine elettriche MEI, ME2 avviene secondo logiche diverse a seconda che il motore funzioni in modo normale (cioè fornendo potenza motrice), oppure sia richiesta un'azione frenante.
Nel primo caso, l'unità di controllo 19 controlla il flusso di potenza da e verso le macchine elettriche MEI ed ME2 sulla base di mappe di regolazione memorizzate. Le logiche di controllo possono variare a seconda dell'applicazione specifica, cioè del tipo di veicolo al quale l'unità 1 è destinata, e possono essere scelte con la massima flessibilità.
A titolo di esempio, quando il motore 2 funziona in un campo di velocità di rotazione intermedio, la potenza elettrica scambiata dalla macchina MEI può essere sostanzialmente nulla, e la macchina elettrica ME2 può funzionare in modo del tutto analogo ad un normale alternatore, e generare la potenza elettrica necessaria ad alimentare le utenze ausiliarie 28 del veicolo ed a ricaricare la batteria 29, se necessario.
A bassi giri motore, situazione a cui corrisponde una portata ridotta dei gas di scarico nel collettore di scarico, o a giri medio-alti ma a carico parziale, la macchina elettrica MEI viene fatta funzionare come motore, in modo da portare il turbocompressore ad un'elevata velocità di rotazione e quindi assicurare una sovralimentazione ai livelli desiderati per le diverse condizioni di funzionamento. L'azionamento della macchina MEI come motore può essere indipendente dal carico oppure essere subordinato all'azionamento del pedale acceleratore. In ogni caso, la coppia disponibile ai bassi giri risulta sensibilmente aumentata.
Ad alti giri motore ed alti carichi, la macchina elettrica ME1 viene fatta funzionare come generatore, e la macchina ME2 come motore; in questo modo, l'esubero di potenza meccanica disponibile al turbocompressore 3 per effetto dell'elevata portata dei gas di scarico viene convertito in potenza elettrica e reso disponibile all'albero motore 5, riducendo pertanto, a parità di prestazioni, la richiesta di potenza termica e quindi i consumi.
Il programma eseguito dall’unità di controllo 19 in condizioni di frenatura, definente il metodo di controllo dell'unità 1 secondo la presente invenzione, viene descritto nel seguito con riferimento al diagramma di figura 2.
Da un blocco di inizio, si passa ad un blocco 31 di acquisizione dei segnali di ingresso s3, s4, s5. In un successivo blocco 32, il segnale s3 viene confrontato con un valore minimo di riferimento s30 definente una soglia di attivazione del pedale freno 25; se il valore di s3 è minore del valore di soglia, cioè il pedale freno non è premuto, si torna ad inizio ciclo; se invece s3 è maggiore di s30 si prosegue verso un successivo blocco 33, nel quale viene comandata l'attivazione del dispositivo 14 di frenatura per decompressione. L'unità di controllo 19 genera pertanto un segnale di attivazione s6 per l'elemento di attivazione 15 del dispositivo 14.
Dal blocco 33 si perviene ad un blocco 34, in cui viene generato un segnale di pilotaggio si per il blocco convertitore 17, il cui valore è ricavato da una mappa memorizzata nella memoria 21 dell'unità di controllo 19 in funzione dei valori dei segnali s3, s4. Tale mappa contiene, per ogni valore di s4, un valore del segnale si in funzione del segnale s3 rilevato.
In pratica, la mappa definisce, per ogni valore dei giri motore rilevati, un livello di potenza elettrica che deve essere fornita alla macchina MEI in funzione del'grado di depressione del pedale freno. Il valore di potenza elettrica varia da un minimo corrispondente ad una corsa ridotta del pedale freno ad un valore massimo corrispondente al pedale freno premuto oltre un valore di soglia superiore s31. A parità di posizione del pedale freno, i valori di potenza elettrica definiti dalla mappa sono tanto maggiori quanto minore è la velocità di rotazione del motore.
Dal blocco 34 si passa ad un blocco 35 in cui il segnale s3 viene confrontato con il valore di soglia s31. Se s3 è minore di s31, si torna ad inizio ciclo; se invece s3 è maggiore di s31, si perviene ad un ulteriore blocco 36 di attivazione dei freni di servizio, e quindi a fine ciclo.
Pertanto, se il pedale freno è premuto oltre un livello prefissato, la frenatura non è affidata soltanto al dispositivo 14, come avviene nella prima parte della corsa, ma interviene anche il freno di servizio .
La potenza elettrica fornita alla macchina MEI viene prelevata dalla macchina ME2, la quale funziona come generatore; si determina pertanto un carico meccanico aggiuntivo sull'albero motore, che incrementa ulteriormente la coppia frenante. L'effetto di incremento della coppia frenante, rispetto a soluzioni convenzionali, è particolarmente marcato ai bassi giri ove più sensìbile è il contributo della macchina MEI alla sovralimentazione.
Un ulteriore aumento di coppia frenante si può ottenere prelevando dalla macchina ME2 ulteriore potenza elettrica destinata all'alimentazione di utenze ausiliarie, incrementando così la coppia resistente all'albero motore. Ad esempio, può essere automaticamente attivato il ventilatore dell'impianto di raffreddamento del motore mediante un segnale di comando s8.
La figura 3 è un diagramma che riporta il valore della coppia frenante (C) in funzione dei giri motore (n); la curva tratteggiata rappresenta l'andamento nel caso di un motore provvisto di un turbocompressore con turbina a geometria variabile, mentre la curva a tratto pieno illustra l'andamento ottenibile con un'unità motrice realizzata secondo la presente invenzione e comprendente un motore identico.
In figura 4 è illustrata schematicamente un'unità motrice 1' secondo una diversa forma di attuazione della presente invenzione, in cui il motore endotermico 2 è provvisto di un dispositivo di frenatura 14' impiegante del tipo a valvole ausiliarie di decompressione, indicate con il numero 40, del tipo illustrato nella domanda di brevetto italiana n. T092A 000974 del 30 novembre 1992, il cui contenuto viene qui incorporato per riferimento, per le parti necessarie.
Le valvole 40, comandate da un albero a camme del motore (non illustrato) ed attivabili in modo noto attraverso mezzi valvolari 41 controllati dall'unità 19, comunicano con un collettore 42 di spillamento dell'aria compressa, collegato a sua volta ad un impianto pneumatico del veicolo (non illustrato).
La figura 5 è un diagramma analogo a quello della figura 3, ma relativo al confronto tra un motore convenzionale (curva tratteggiata) e l'unità motrice 1' di figura 4. I risultati ottenibili sono ancora migliori rispetto alla curva di figura 3 relativa all’unità 1, particolarmente a bassi giri.
Da un esame delle caratteristiche dell'unità 1 realizzata secondo i dettami della presente invenzione sono evidenti i vantaggi che essa consente di ottenere.
Innanzitutto, quando viene azionato il dispositivo di frenatura a decompressione viene energizzata la macchina elettrica MEI in modo da aumentare la velocità di rotazione del turbocompressore e quindi ottenere una maggiore sovralimentazione del motore. Alla maggiore pressione di aspirazione così ottenuta consegue un lavoro di compressione più elevato e, quindi, un maggiore effetto frenante particolarmente ai bassi giri .
il controllo elettrico della velocità di rotazione del turbocompressore consente di utilizzare una turbina a geometria fissa, e quindi di evitare i maggiori costi connessi con l'impiego di una turbina a geometria variabile ed il relativo controllo, e di ottenere comunque una maggiore potenza frenante rispetto all'uso di una turbina a geometria variabile.
Ciò non esclude, tuttavia, l'impiego di una turbina a geometria variabile, i cui specifici vantaggi vengono ora in parte superati.
Inoltre, la potenza elettrica fornita alla macchina MEI è modulata in funzione del grado di depressione esercitato sul pedale freno. In questo modo il guidatore può graduare l'intensità della frenata in modo convenzionale, attraverso un unico controllore.
La potenza elettrica fornita alla macchina MEI viene prelevata dalla macchina ME2, incrementando così l'azione frenante sull'albero motore. Tale azione può essere infine ulteriormente potenziata mediante attivazione automatica di utenze elettriche ausiliarie.
Risulta infine chiaro che all'unità 1 descritta possono essere apportate modifiche e varianti, che non escono dall'ambito di tutela definito dalle rivendicazioni .
In particolare, possono variare la forma di attuazione del dispositivo 14 e la logica di controllo delle macchine MEI ed ME2 nel campo di funzionamento normale (cioè non in frenata) del motore. Inoltre, nel caso dell'unità motrice 1', l'azione frenante può essere modulata parzializzando il numero dei cilindri in cui è attivata le valvola di decompressione.

Claims (1)

  1. R I V E N D I C A Z I O N I 1. - Unità motrice (1) per un veicolo, del tipo comprendente : - un motore (2) endotermico provvisto di una pluralità di cilindri (7), di un collettore di aspirazione (10) e di un collettore di scarico (11), detti cilindri (7) essendo provvisti, ciascuno, di almeno una valvola di aspirazione (8) comunicante con il detto collettore di aspirazione (10) e di almeno una valvola di scarico (9) comunicante con il detto collettore di scarico (11); - un dispositivo (14) di frenatura a decompressione del detto motore (2); - un dispositivo (3) di sovralimentazione del detto motore (2) comprendente una turbina (T) collegata con il detto collettore di scarico (11), un compressore (C) collegato con il detto collettore di aspirazione (10) ed una prima macchina elettrica (MEI) reversibile operativamente accoppiata al detto compressore (C) ed alla detta turbina (T) per scambiare con essi potenza meccanica; - mezzi di controllo (6) della detta macchina elettrica (MEI) in risposta a segnali di ingresso (s3, s4, s5) correlati con parametri operativi del detto veicolo; caratterizzata dal fatto che i detti mezzi di controllo (6) comprendono mezzi di erogazione (17) di potenza elettrica alla detta prima macchina elettrica (MEI), che funziona pertanto come motore per aumentare la velocità di rotazione del detto compressore (C), in risposta ad almeno un primo segnale di ingresso (s3) indicativo di uno stato di attivazione del detto dispositivo (14) di frenatura a decompressione. 2.- Unità secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che la detta turbina (T) è a geometria fissa. 3.- Unità secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzata dal fatto di comprendere mezzi trasduttori (24) associati ad un pedale freno (25) del veicolo, detto primo segnale di ingresso (s3) essendo generato dai detti mezzi trasduttori (24). 4.- Unità secondo la rivendicazione 3, caratterizzata dal fatto che i detti mezzi di controllo (6) comprendono mezzi di regolazione (19, 17) della potenza elettrica fornita alla detta prima macchina elettrica (MEI) in modo dipendente dal valore del detto primo segnale di ingresso (s3). 5.- Unità secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di controllo (6) comprendono mezzi di attivazione (19) di un freno di servizio del veicolo in risposta ad un valore del detto primo segnale di ingresso (s3) maggiore di un valore di soglia (s31) prefissato. 6.- Unità secondo la rivendicazione 4 o 5, caratterizzata dal fatto che i detti mezzi di controllo (6) comprendono un'unità di controllo (19) a microprocessore provvista di mezzi di memoria (21) nei quali sono memorizzate mappe di regolazione della detta potenza elettrica fornita alla detta prima macchina elettrica (MEI) sulla base del valore del detto primo segnale di ingresso (s3) e di almeno un secondo segnale di ingresso (s4) correlato con i giri motore, la detta potenza fornita alla detta prima macchina elettrica (MEI) in base a dette mappe essendo crescente con il grado di depressione del detto pedale freno (25) ad un dato valore di giri motore e decrescente al crescere del valore di giri motore a parità di grado dì depressione del pedale freno (25). 7.- Unità secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto di comprendere una seconda macchina elettrica (ME2) reversibile operativamente collegata ad un albero motore (5) del detto motore (2) ed elettricamente collegata alla detta prima macchina elettrica (MEI) per scambiare con essa potenza elettrica. 8.- Unità secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto di comprendere mezzi di attivazione automatica (19) di almeno un'utenza elettrica ausiliaria (28) del detto veicolo . 9.- Unità secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che il detto dispositivo (14) di frenatura a decompressione comprende una pluralità di valvole (40) ausiliarie di decompressione comunicanti con un collettore (42) di spillamento di aria compressa dal detto motore (2) atto ad essere collegato ad un impianto pneumatico del detto veicolo . 10.- Metodo di controllo di un'unità motrice (1) per un veicolo comprendente: - un motore endotermico (2) provvisto di una pluralità di cilindri (7), di un collettore di aspirazione (10) e di un collettore di scarico (11), detti cilindri (7) essendo provvisti, ciascuno, di almeno una valvola di aspirazione (8) comunicante con il detto collettore di aspirazione (10) e di almeno una valvola di scarico (9) comunicante con il detto collettore di scarico (11); - un dispositivo (14) di frenatura a decompressione del detto motore (2); - un dispositivo (3) di sovralimentazione del detto motore (2) comprendente una turbina (T) collegata con il detto collettore di scarico (11), un compressore (C) collegato con il detto collettore di aspirazione (10) ed una prima macchina elettrica (MEI) reversibile operativamente accoppiata al detto compressore (C) ed alla detta turbina (T) per scambiare con essi potenza meccanica; il detto metodo comprendendo le fasi di rilevare l'attivazione del detto dispositivo di frenatura (14) a decompressione e di erogare potenza elettrica alla detta prima macchina elettrica (MEI) per farla funzionare come motore ed aumentare la velocità di rotazione del detto compressore (C) quando il detto dispositivo (14) di frenatura a decompressione è attivato. 11.- Metodo secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che la detta fase di rilevare l'attivazione del dispositivo (14) di frenatura a decompressione comprende l'operazione di rilevare il valore di un segnale (s3) generato da mezzi trasduttori (24) associati ad un pedale freno (25)del veicolo. 12.- Metodo secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che la detta fase di erogare potenza elettrica alla detta prima macchina elettrica (MEI) comprende una fase di regolazione della detta potenza elettrica in funzione almeno del valore del detto primo segnale di ingresso (s3). 13.- Metodo secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto di comprendere una fase di attivazione di un freno di servizio (F) del veicolo in risposta ad un valore del detto primo segnale di ingresso (s3) maggiore di un valore di soglia (s31) prefissato . 14.- Unità secondo la rivendicazione 12 o 13, caratterizzata dal fatto che la detta fase di regolazione della detta potenza elettrica fornita alla detta prima macchina elettrica (MEI) è effettuata sulla base di mappe memorizzate in funzione del valore del detto primo segnale di ingresso (s3) e di almeno un secondo segnale di ingresso (s4) correlato con i giri motore, la detta potenza fornita alla detta prima macchina elettrica (MEI) in base a dette mappe essendo crescente con il grado di depressione del detto pedale freno (25) ad un dato valore di giri motore e decrescente con il valore di giri motore a parità di grado di depressione del pedale freno (25). 15.- Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 10 a 14, caratterizzato dal fatto di comprendere una fase di attivazione automatica di almeno un'utenza elettrica (28) ausiliaria del detto veicolo. 16.- Unità motrice per un veicolo, sostanzialmente come descritta ed illustrata nei disegni allegati. 17.- Metodo di controllo di un'unità motrice un veicolo, sostanzialmente come descritto ed illustrato nei disegni allegati,
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